EP3377366A1 - Procede et systeme de rechargement electrique d'un vehicule electrique - Google Patents

Procede et systeme de rechargement electrique d'un vehicule electrique

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EP3377366A1
EP3377366A1 EP16805977.2A EP16805977A EP3377366A1 EP 3377366 A1 EP3377366 A1 EP 3377366A1 EP 16805977 A EP16805977 A EP 16805977A EP 3377366 A1 EP3377366 A1 EP 3377366A1
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EP
European Patent Office
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signal
charging
heating
phase
vehicle
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP16805977.2A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Christophe Bardot
Christian Sellin
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Bluebus SA
Original Assignee
Bluebus SA
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Filing date
Publication date
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors

Definitions

  • the present invention relates to a method of charging electric batteries of an electric vehicle. It also relates to a system implementing such a method and an electric vehicle implementing such a method or such a system.
  • the field of the invention is the field of electric charging systems embedded in an electric vehicle, for recharging the batteries of the electric vehicle with a high-voltage electrical signal, in particular for electric vehicles of the bus, car or tram type. bus.
  • the electric vehicles are powered by one or more electricity storage modules, called “batteries” in the remainder of the application, delivering a high-voltage signal, "HT" in the remainder of the application, to power the engine (s). the vehicle and auxiliary devices in the vehicle.
  • electricity storage modules called “batteries” in the remainder of the application, delivering a high-voltage signal, "HT” in the remainder of the application, to power the engine (s). the vehicle and auxiliary devices in the vehicle.
  • the vehicle is equipped with an electric recharging system to receive an electrical signal HT delivered by a charging station, treat it and redirect it to the battery or batteries of the electric vehicle for reloading.
  • the electrical charging systems embedded in current electric vehicles include means, such as for example HT converters, heavy and bulky allowing them to receive different electrical signals HT, depending on the charging terminals used. This makes these systems heavy, bulky, expensive and penalize the electric vehicle in terms of performance.
  • An object of the present invention is to overcome these disadvantages.
  • Another object of the invention is to provide a method and an electric charging system of an electric vehicle less heavy and / or less bulky and / or less expensive to implement.
  • the invention makes it possible to achieve at least one of these objects by a method of electric recharging of the batteries of an electric vehicle, from an electrical charging station external to said vehicle, said method comprising:
  • a phase for heating said batteries with a first electrical signal, called a heating signal, supplied by said charging station, and
  • a phase for recharging said batteries with a second electrical signal, called a charge signal, different from said first signal supplied by said charging station;
  • the method according to the invention proposes to trigger the passage of a heating phase to a charging phase by the vehicle, so that the station processes and adapts the electrical signal it delivers to the vehicle. Therefore, the method according to the invention proposes to perform the steps of processing and adaptation of the electrical signal to recharge the batteries at the charging station, instead of performing these steps within the electric vehicle.
  • the method of reloading a vehicle electric can be implemented by means less bulky, less heavy and less expensive. As a result, the performance of the electric vehicle in terms of consumption and habitability is improved.
  • the term "high voltage” designates a DC voltage greater than or equal to 60V. According to current standards, such a voltage is called “dangerous voltage”.
  • the expression "tram-bus" designates a terrestrial public transport vehicle mounted on wheels and which is recharged at each station, so as not to require heavy rail-type, catenary-type infrastructure on the road.
  • Such an electric vehicle is recharged at each station by means of load elements of the station and a connector connecting said vehicle to said station.
  • the transition from the heating phase to the charging phase can be performed in an automated manner, for example as a function of a temperature data measured at each battery, or communicated by each battery.
  • the transition from the heating phase to the charging phase can be performed manually, for example by an operator or a driver of said vehicle.
  • the method according to the invention may comprise a measurement of the temperature of each battery of the vehicle and a comparison of said temperature at a predetermined temperature.
  • the predetermined temperature may be between 60 ° and 80 ° C, and more particularly equal to 80 ° C.
  • the transition from the heating phase to the charging phase can be carried out when the temperature of at least one, in particular each, battery of the vehicle is greater than or equal to its nominal operating temperature.
  • the predetermined temperature is the nominal operating temperature of the battery and may be equal to 80 ° C.
  • the measurement of the temperature of at least one battery can be carried out by at least one means integrated in said battery or by means external to said battery.
  • the battery can transmit data relating to the heating state of said battery, instead of communicating the temperature of said battery.
  • a datum may, for example, be a binary data item: "0" indicating that the battery is not sufficiently heated and “1” signaling that the battery is sufficiently heated and that the charging phase can begin for said battery.
  • the transition from the heating phase to the charging phase is triggered by transmission from said vehicle to the charging station of a signal terminating the heating phase, in particular by a casing for managing all the batteries of said vehicle.
  • Such a signal may comprise a data for stopping the heating phase, a data for triggering the charging phase or a data relating to the temperature of the battery or batteries, interpreted by the charging station to terminate the heating phase and start the charging phase.
  • Such a signal can be emitted when the coldest battery reaches the predetermined temperature described above.
  • such a signal can be transmitted from the vehicle to the station, through a wired connection made through an electric charging cable connecting the vehicle to the charging station.
  • This wired connection can be provided for example by a pilot wire integrated in said cable.
  • the heating signal has a lower voltage than the charging signal.
  • the heating signal has a voltage of 100V and the load signal has a voltage of 400V.
  • the method according to the invention may comprise a supply of at least one low-voltage circuit during the heating phase, respectively the charging phase, said method then comprising a conversion into voltage of the heating signal, respectively of the charging signal.
  • a low voltage signal may be provided to auxiliary devices forming part of, or connected to, the electrical circuit of the vehicle, thus supplying some or all of the members of the vehicle operating at low voltage during the heating phase, respectively during the charging phase.
  • the method according to the invention may comprise a supply of several low voltage circuits, operating at different voltage levels, during the heating phase and / or the charging phase.
  • the vehicle may comprise two low-voltage circuits operating at two different voltage levels, for example 12V and 24V.
  • the method according to the invention may comprise a conversion of the heating signal, respectively of the charging signal, on the one hand, to a 12V signal supplying the first circuit and, on the other hand, to a 24V signal supplying the second circuit.
  • the method according to the invention may comprise a conversion, in parallel, of the heating signal, respectively of the load signal, to supply each low voltage circuit.
  • each low-voltage circuit is powered by a corresponding voltage signal obtained directly from the heating signal or the load signal.
  • the method according to the invention may comprise a conversion of the heating signal, respectively of the charge signal, in cascade or in series, applied to the heating signal and / or the charging signal, to supply each low-voltage circuits.
  • the method may comprise:
  • a first voltage conversion applied to the heating signal or to the load signal, supplying a first low-voltage signal of the first voltage level, for example 24V, and supplying the first low-voltage circuit, and
  • a second voltage conversion applied to the first low-voltage signal, providing a second low voltage signal of the second level, for example 12V, and supplying the second low voltage circuit.
  • This embodiment makes it possible to reduce the weight and the bulk of the converters used.
  • an on-board electrical charging system for the batteries of an electric vehicle is proposed from an electric charging station, said system comprising at least one so-called central housing arranged to control said charging station, for triggering:
  • ⁇ a phase called the heating, at which said charging station provides a first signal, said heating, to heat said batteries, or
  • the system according to the invention may comprise means for implementing any combination of the steps / characteristics described above with reference to the method.
  • said central housing may advantageously be arranged to receive at least one data relating to a temperature of each battery of the vehicle, the control of said charging station by said central housing being performed as a function of said temperature, and more particularly according to the coldest battery temperature.
  • the temperature data can be provided by each battery by a means integrated in said battery.
  • the system according to the invention may comprise at least one means for measuring the temperature of each battery, in particular individual or common to each battery.
  • the reloading system according to the invention can comprise:
  • At least one high voltage interface for receiving the heating signal and the charging signal
  • At least one communication interface in particular low-voltage, for transmitting data to the charging station in order to control said charging station, in particular for triggering or stopping the heating phase and / or the charging phase.
  • the high voltage interface may be the same or different for the heating signal and the load signal.
  • the high voltage interface may include multiple connectors feeding multiple batteries, or multiple battery packs in parallel.
  • the electric charging system may comprise at least one voltage converter for supplying at least one low-voltage circuit from the heating signal or the charging signal. More particularly, the system according to the invention may comprise at least two voltage converters, arranged in cascade, for supplying two low-voltage circuits operating at two different voltage levels, from the heating signal, respectively from the charging signal.
  • one of the converters is powered by the heating signal, respectively the load signal, and converts said signal into voltage to provide a first low voltage signal.
  • the first low-voltage signal supplies, on the one hand, a first low-voltage circuit and, on the other hand, a second converter, arranged in cascade, and which in turn converts said first low-voltage signal and supplies another circuit. low-voltage at a different voltage level.
  • the system according to the invention may comprise at least two voltage converters, arranged in parallel, for supplying two low-voltage circuits operating at two different voltage levels, from the heating signal, respectively from the charging signal.
  • each of the converters is powered by the heating signal, respectively the load signal, and converts said signal into voltage.
  • the system according to the invention may comprise at least one housing, said management, arranged to receive the heating signal, respectively the charging signal, and transmit it to at least two of said batteries in parallel.
  • the vehicle may comprise two sets, arranged in parallel.
  • Each set may comprise four batteries arranged in parallel with each other.
  • the system according to the invention can comprise:
  • a management box for each set, and a high voltage interface for receiving the heating signal, respectively the charging signal, at each management box.
  • each management unit supplies in parallel the batteries forming part of the assembly associated with said management box, with the heating signal, respectively the charging signal.
  • an electric vehicle comprising a plurality of rechargeable batteries, said vehicle further comprising:
  • each of the batteries may advantageously be or comprise at least one Lithium-metal-polymer battery, also called battery "LMP ®”.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a non-limiting example of an electric charging method according to the invention
  • FIG. 2 is a schematic representation of a non-limiting example of an electric charging system according to the invention in an electrical architecture of an electric vehicle;
  • FIG. 3 is a schematic representation of the system of FIG. 2 during a heating phase
  • FIGURE 4 is a schematic representation of the system of FIGURE 2 during a charging phase
  • FIGURE 5 is a schematic representation of an electric bus according to the invention.
  • FIGURE 6 is a schematic representation of another non-limiting example of an electric charging system according to the invention in an electrical architecture of an electric vehicle;
  • FIGURE 7 is a schematic representation of the system of FIGURE 6 during a heating phase
  • FIGURE 8 is a schematic representation of the system of FIGURE 6 during a charging phase.
  • FIG. 1 is a diagrammatic representation of a nonlimiting exemplary embodiment of an electric charging method according to the invention.
  • the method 100 shown in FIG. 1, comprises a step 102 of triggering a battery heating phase of an electric vehicle, such as an electric bus.
  • Such a heating phase can be triggered automatically when the electric vehicle is connected to a charging station, possibly after manual confirmation from an operator. Alternatively, such a heating phase can be triggered manually by an operator, at the vehicle or at the charging station.
  • the method 100 then comprises a heating phase 104.
  • the heating phase comprises a step 106 of supplying a heating signal HT, for example 100V, to the vehicle.
  • a step 108 measures the temperature at each of the vehicle batteries at the vehicle level. The measured temperature is compared with a threshold temperature, for example 80 ° C. If the measured temperature is greater than or equal to a threshold temperature then, the vehicle sends a signal to the charging station to end the heating phase 104. In the opposite case, the heating phase 104 continues.
  • a threshold temperature for example 80 ° C.
  • a charging phase 110 is started automatically.
  • a step 112 provides a charge signal HT, for example 400V, to the vehicle.
  • a step 114 measures the charge of each of the vehicle batteries. When each of the batteries of the vehicle is fully charged, the process 100 is terminated. Otherwise, the charging phase 110 continues.
  • FIGURE 2 is a schematic representation of a non-limiting example of an electric charging system according to the invention in an electrical architecture of an electric vehicle.
  • the system 200 of FIGURE 2 is arranged to electrically recharge two sets of batteries 202 and 204, each comprising four batteries, arranged in parallel (represented by solid squares in FIGURE 2).
  • the recharging of the batteries is carried out from a charging station 206, which can deliver a signal HT of heating a voltage, for example, of 100V or a signal HT of charging a voltage, for example, of 400V .
  • the system 200 comprises a central housing 208, connected to the charging station 206 by a wired interface 210.
  • This wired interface 210 comprises two connectors and allows said central housing 208 to send control data to the charging station 206 in order to to trigger and / or stop a heating phase or a charging phase, and more generally to control the electric signal HT supplied by the charging station 206 to the vehicle.
  • the system 200 further comprises, for each set of batteries 202 and 204, a high-voltage electrical interface, respectively 212 and 214, for supplying the batteries of each set, in parallel, via a management box, respectively 216 and 218.
  • system 200 comprises a housing 220 for powering the drive train 222 of the electric vehicle comprising in particular an electric motor and high voltage inverters.
  • the system 200 furthermore comprises a box 224 dedicated to the power supply:
  • the system 200 comprises a first set of voltage converters comprising: a first voltage converter 230, converting voltages from 100V to 24V, and
  • a second voltage converter 232 converting voltages from 400V to 24V;
  • the converter 230 is used and, when the system 200 is powered by the 400V load signal, the converter 232 is used.
  • the 24V signal from the converters 230 and 232 feeds the low-voltage circuit 226 operating at 24V.
  • the system 200 comprises a converter 234, cascaded (or in series) with the converters 230 and 232, downstream of said converters, and powered by the 24V signal supplied by said converters. 230 and 232.
  • the converter 234 converts voltage from 24V to 12V and supplies the low-voltage circuit 228.
  • the central housing 208 is connected to each of the vehicle batteries via a communication bus 236 to receive from each of the batteries a signal or a relative data including the temperature of each battery and / or a signal or data particularly relative to the charge level of each battery.
  • FIGURE 3 is a schematic representation of the system of the
  • FIGURE 2 during a heating phase.
  • the central housing 208 controls the station 206 so that it provides a signal heating HT 100V, materialized by a double-line.
  • the heating signal is supplied in parallel with each of the batteries of each set 202, 204 via the management boxes 216 and
  • the heating signal is supplied by each intermediate housing 216-218 to the power supply unit 224 of the auxiliary circuits through central housing 208.
  • the power supply unit 224 of the auxiliary circuits supplies the heating signal to the converter 230 which converts the heating signal to 100V and supplies a low-voltage signal of 24V.
  • This low-voltage signal is, on the one hand, used to feed the auxiliary circuit 226.
  • the low-voltage signal of 24V is supplied to the converter 234, which converts this 24V signal into voltage. provides a low-voltage signal of 12V, to supply the auxiliary circuit 228.
  • the traction chain 222 of the vehicle is not powered.
  • the central housing 208 controls the charging station 206 to stop the heating phase and start a charging phase.
  • FIGURE 4 is a schematic representation of the system of
  • FIGURE 2 during a charging phase.
  • the central housing 208 controls the station 206 to provide a 400V charge HT signal, materialized by a triple-line.
  • the charging signal is provided in parallel with each of the batteries of each set 202, 204 through the management boxes 216 and 218.
  • the charging signal is provided by each intermediate case 216-218 to the power supply unit 224 of the auxiliary circuits through central housing 208.
  • the power supply unit 224 of the auxiliary circuits supplies the load signal to the converter 232, which converts 400V heating signal into voltage and provides a low voltage signal of 24V.
  • This low-voltage signal is, on the one hand, used to supply the auxiliary circuit 226.
  • the low-voltage signal of 24V is supplied to the converter 234, which converts this 24V signal into voltage and provides a low-voltage signal of 12V, to supply the auxiliary circuit 228.
  • the traction chain 222 of the vehicle is not powered.
  • the central housing 208 When each battery reaches a satisfactory level of charge, the central housing 208 emits a stop signal of the charging phase. To do this, the central housing receives from each battery a data relating to its state of charge through the communication bus 236.
  • the system may include an independent high voltage to low voltage converter for each low voltage circuit.
  • At least one of the low-voltage circuits may not be powered during the heating phase and / or during the charging phase.
  • FIGURE 5 is a schematic representation of a non-limiting example of an electric vehicle according to the invention.
  • the electric vehicle 500 shown in FIGURE 5 is an electric bus having one or more electric motors (not shown).
  • the vehicle comprises a first set of batteries, such as the assembly 202, disposed on the side of a rear wall of the bus.
  • the bus 500 further comprises a second set of batteries, for example the assembly 204, disposed in a housing arranged in an upper wall of the bus 100.
  • FIGURE 6 is a schematic representation of another non-limiting example of an electric charging system according to the invention in an electrical architecture of an electric vehicle.
  • FIGURE 7 is a schematic representation of the system of FIGURE 6 during a heating phase.
  • FIGURE 8 is a schematic representation of the system of FIGURE 6 during a charging phase.
  • System 600 of FIGURE 6 includes all elements of system 200 of FIGURES 2-4.
  • the voltage conversion for each low voltage circuit 226 and 228 is performed in parallel and not in cascade.
  • the system 600 comprises a first group of converters comprising the converters 230 and 232 for supplying the low voltage circuit 226 operating at 24V:
  • the converter 230 realizes a conversion into voltage of the heating signal, namely a conversion of 100 V-> 24 V, and
  • the converter 232 converts the charge signal into a voltage, namely a 400V-> 24V conversion.
  • system 600 comprises a second group of converters 602 and 604 for supplying the low voltage circuit 228 operating at 12V directly from the heating signal or the charging signal:
  • the converter 602 converts the heating signal into a voltage, namely a conversion of 100 V-> 12 V, and
  • the converter 604 converts the charge signal into a voltage, namely a 400V-> 12V conversion.
  • the supply of the low-voltage circuit 228 is not performed by a converter 24V-> 12V arranged in cascade, downstream of the converters 230 and 232.
  • the system according to the invention makes it possible to supply the components of the vehicle operating at low voltage during the heating phase and the charging phase, and more generally at all times during reloading. electric vehicle batteries.
  • the electric vehicle may be a purely electric vehicle or a hybrid vehicle.
  • the vehicle may include other electrical energy storage modules than batteries, such as supercapacitors in addition to batteries.
  • the number of storage modules is not limited to that given in the examples described above, and corresponds to the maximum of energy storage modules depending in particular on the weight of the vehicle and the autonomy considered sufficient for the operation of the vehicle.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de rechargement électrique des batteries (202, 204) d'un véhicule électrique, à partir d'une station de charge électrique (206) externe audit véhicule, ledit procédé (100) comprenant: - une phase (104), dite de chauffe, pour réchauffer lesdites batteries (202, 204) avec un premier signal électrique, dit de chauffe, fourni par ladite station de charge (206), et - une phase (110), dite de charge, pour recharger lesdites batteries (202, 204) avec un deuxième signal électrique, dit de charge, différent dudit premier signal, fourni par ladite station de charge (206); le passage de ladite phase de chauffe (104) à ladite phase de charge (110) étant déclenché par ledit véhicule ou par un signal fourni par ledit véhicule Elle concerne également un système mettant en œuvre un tel procédé et un véhicule électrique équipé d'un tel système.

Description

« Procédé et système de rechargement électrique d'un véhicule électrique »
La présente invention concerne un procédé de rechargement électrique des batteries d'un véhicule électrique. Elle concerne également un système mettant en œuvre un tel procédé et un véhicule électrique mettant en œuvre un tel procédé ou un tel système.
Le domaine de l'invention est le domaine des systèmes de rechargement électriques embarqués dans un véhicule électrique, pour le rechargement des batteries du véhicule électrique par un signal électrique haute-tension, en particulier pour des véhicules électriques de type bus, car ou tram-bus.
Etat de la technique
Pour diminuer la pollution dans les agglomérations, l'utilisation de véhicules électriques est en plein essor, encouragée à la fois par la prise de conscience des utilisateurs mais également par des mesures administratives incitatives favorisant l'achat et l'utilisation des véhicules électriques. Ainsi, le nombre de véhicules électriques augmente sans cesse dans tous les domaines : véhicules à usage privé, véhicules à usage partagé de type location, véhicules de transport en commun de type bus, etc.
Les véhicules électriques sont alimentés par un ou plusieurs modules de stockages d'électricité, appelés « batteries » dans la suite de la demande, délivrant un signal haute-tension, « HT » dans la suite de la demande, pour alimenter le ou les moteurs électriques du véhicule et les dispositifs auxiliaires se trouvant dans le véhicule.
Compte-tenu de l'autonomie limitée des batteries électriques, il est nécessaire de pouvoir les recharger, à partir d'une source électrique extérieure, tel que le secteur. Pour ce faire, le véhicule est doté d'un système électrique de rechargement pour recevoir un signal électrique HT délivré par une station de charge, le traiter et le rediriger vers la ou les batteries du véhicule électrique en vue de leur rechargement.
Or, les systèmes de rechargement électriques embarqués dans les véhicules électriques actuels comportent des moyens, tels que par exemple des convertisseurs HT, lourds et volumineux leur permettant de recevoir différents signaux électriques HT, en fonction des bornes de charges utilisées. Cela rend ces systèmes lourds, volumineux, coûteux et pénalisent le véhicule électrique en termes de performances.
Un but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients.
Un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système de rechargement électrique d'un véhicule électrique moins lourd et/ou moins volumineux et/ou moins coûteux à mettre en œuvre.
II est aussi un but de l'invention de proposer un procédé et un système de rechargement électrique d'un véhicule électrique moins pénalisant pour le véhicule en termes de performances.
Exposé de l'invention
L'invention permet d'atteindre au moins l'un de ces buts par un procédé de rechargement électrique des batteries d'un véhicule électrique, à partir d'une station de charge électrique externe audit véhicule, ledit procédé comprenant :
- une phase, dite de chauffe, pour réchauffer lesdites batteries avec un premier signal électrique, dit de chauffe, fourni par ladite station de charge, et
- une phase, dite de charge, pour recharger lesdites batteries avec un deuxième signal électrique, dit de charge, différent dudit premier signal fourni par ladite station de charge ;
le passage de ladite phase de chauffe à ladite phase de charge étant déclenché par ledit véhicule ou par un signal fourni par ledit véhicule.
Ainsi, le procédé selon l'invention propose de déclencher le passage d'une phase de chauffe à une phase de charge par le véhicule, de sorte que la station traite et adapte le signal électrique qu'elle délivre au véhicule. Par conséquent, le procédé selon l'invention propose de réaliser les étapes de traitement et d'adaptation du signal électrique pour recharger les batteries au niveau de la station de charge, au lieu de réaliser ces étapes au sein du véhicule électrique. Ainsi, le procédé de rechargement d'un véhicule électrique peut être mis en œuvre par des moyens moins volumineux, moins lourds et moins coûteux. Par conséquent, les performances du véhicule électrique en termes de consommation et d'habitabilité se voient améliorées. Dans la présente demande, l'expression « haute tension » désigne une tension électrique continue supérieure ou égale à 60V. Selon, les normes actuelles, une telle tension est appelée « tension dangereuse ».
De plus, l'expression « tram-bus » désigne un véhicule électrique terrestre de transport en commun monté sur roues et qui se recharge à chaque station, afin de ne pas nécessiter des infrastructures lourdes de type rails, caténaires, sur la voirie. Un tel véhicule électrique se recharge à chaque station au moyen d'éléments de charge de la station et d'un connecteur reliant ledit véhicule à ladite station. Préférentiellement, le passage de la phase de chauffe à la phase de charge peut être réalisé de manière automatisée, par exemple en fonction d'une donnée de température mesurée au niveau de chaque batterie, ou communiquée par chaque batterie.
Alternativement, le passage de la phase de chauffe à la phase de charge peut être réalisé de manière manuelle, par exemple par un opérateur ou un conducteur dudit véhicule.
Avantageusement, le procédé selon l'invention peut comprendre une mesure de la température de chaque batterie du véhicule et une comparaison de ladite température à une température prédéterminée.
La température prédéterminée peut être comprise entre 60° et 80°C, et plus particulièrement égale à 80°C.
En particulier, le passage de la phase de chauffe à la phase de charge peut être réalisé lorsque la température d'au moins une, en particulier de chaque, batterie du véhicule est supérieure ou égale à sa température nominale de fonctionnement.
Dans ce cas, la température prédéterminée est la température nominale de fonctionnement de la batterie et peut être égale à 80°C. La mesure de la température d'au moins une batterie peut être réalisée par au moins un moyen intégré à ladite batterie ou par un moyen externe à ladite batterie.
Alternativement, la batterie peut émettre une donnée relative à la l'état de chauffe de ladite batterie, au lieu de communiquer la température de ladite batterie. Une telle donnée peut, par exemple, être une donnée binaire : « 0 » signalant que la batterie n'est pas suffisamment chauffée et « 1 » signalant que la batterie est suffisamment chauffée et que la phase de charge peut commencer pour ladite batterie.
Suivant un exemple de réalisation préféré mais nullement limitatif, le passage de la phase de chauffe à la phase de charge est déclenché par transmission depuis ledit véhicule vers la station de charge d'un signal mettant fin à la phase de chauffe, en particulier par un boîtier de gestion de l'ensemble des batteries dudit véhicule.
Un tel signal peut comprendre une donnée d'arrêt de la phase de chauffe, une donnée de déclenchement de la phase de charge ou encore une donnée relative à la température de la ou des batteries, interprétée par la station de charge pour mettre fin à la phase de chauffe et démarrer la phase de charge.
Un tel signal peut être émis lorsque la batterie la plus froide atteint la température prédéterminée décrite plus haut.
Suivant un exemple de réalisation préféré, un tel signal peut être transmis du véhicule vers la station, grâce à une connexion filaire réalisée par l'intermédiaire d'un câble de rechargement électrique reliant le véhicule à la station de charge.
Cette connexion filaire peut être assurée par exemple par un fil pilote intégré dans ledit câble.
Suivant un exemple de réalisation non limitatif, le signal de chauffe présente une tension inférieure au signal de charge. Par exemple, le signal de chauffe présente une tension de 100V et le signal de charge présente une tension de 400V.
Avantageusement, le procédé selon l'invention peut comprendre une alimentation d'au moins un circuit basse tension pendant la phase de chauffe, respectivement la phase de charge, ledit procédé comprenant alors une conversion en tension du signal de chauffe, respectivement du signal de charge.
Ainsi, pendant que les batteries sont chauffées pour être mises en état pour pouvoir être chargées, respectivement pendant que les batteries sont chargées, un signal basse tension peut être fourni à des dispositifs auxiliaires faisant partie du, ou connectés au, circuit électrique du véhicule, alimentant ainsi certains, voire la totalité des organes du véhicules fonctionnant à basse tension pendant la phase de chauffe, respectivement pendant la phase de charge.
Autrement dit, le procédé selon l'invention peut comprendre une alimentation de plusieurs circuits basse tension, fonctionnant à des niveaux de tensions différentes, pendant la phase de chauffe et/ou la phase de charge.
Suivant un exemple de réalisation préféré, le véhicule peut comprendre deux circuits basse-tension fonctionnant à deux niveaux de tension différents, par exemple 12V et 24V. Dans ce cas, le procédé selon l'invention peut comprendre une conversion du signal de chauffe, respectivement du signal de charge, d'une part, en un signal 12V alimentant le premier circuit et, d'autre part, en un signal 24V alimentant le deuxième circuit.
Suivant un mode de réalisation, le procédé selon l'invention peut comprendre une conversion, en parallèle, du signal de chauffe, respectivement du signal de charge, pour alimenter chaque circuit basse tension. Autrement dit, chaque circuit basse-tension est alimenté par un signal de tension correspondante obtenu directement à partir du signal de chauffe, respectivement du signal de charge. Suivant un mode de réalisation préféré, le procédé selon l'invention peut comprendre une conversion du signal de chauffe, respectivement du signal de charge, en cascade ou en série, appliquée au signal de chauffe et/ou au signal de charge, pour alimenter chacun des circuits basse-tension.
Par exemple, lorsque le véhicule comprend deux circuits basse- tension, l'un fonctionnant à un premier niveau de tension, par exemple 24V, et l'autre fonctionnant à un deuxième niveau de tension, par exemple 12V, le procédé peut comprendre :
- une première conversion de tension, appliquée au signal de chauffe ou au signal de charge, fournissant un premier signal basse-tension du premier niveau de tension, par exemple de 24V, et alimentant le premier circuit basse tension, et
une deuxième conversion de tension, appliquée au premier signal basse-tension, fournissant un deuxième signal basse- tension du deuxième niveau, par exemple de 12V, et alimentant le deuxième circuit basse tension.
Ce mode de réalisation permet de diminuer le poids et l'encombrement des convertisseurs utilisés.
Suivant un autre aspect de la même invention, il est proposé un système embarqué de rechargement électrique des batteries d'un véhicule électrique, à partir d'une station de charge électrique, ledit système comprenant au moins un boîtier, dit central, agencé pour commander ladite station de charge, pour déclencher :
■ une phase, dite de chauffe, lors de laquelle ladite station de charge fournit un premier signal, dit de chauffe, pour réchauffer lesdites batteries, ou
■ une phase, dite de charge, lors de laquelle ladite station de charge fournit un deuxième signal, différent dudit premier signal, pour recharger lesdites batteries avec un deuxième signal électrique, dit de charge. Le système selon l'invention peut comprendre des moyens pour mettre en œuvre une combinaison quelconque des étapes/caractéristiques décrites ci-dessus en référence au procédé. En particulier, ledit boîtier central peut avantageusement être agencé pour recevoir au moins une donnée relative à une température de chaque batterie du véhicule, la commande de ladite station de charge par ledit boîtier central étant réalisée en fonction de ladite température, et plus particulièrement en fonction de la température de la batterie la plus froide.
La donnée température peut être fournie par chaque batterie par un moyen intégré à ladite batterie.
Alternativement, le système selon l'invention peut comprendre au moins un moyen pour mesurer la température de chaque batterie, en particulier individuel ou commun à chaque batterie.
Avantageusement, le système de rechargement selon l'invention peut comprendre :
- au moins une interface haute tension pour recevoir le signal de chauffe et le signal de charge, et
- au moins une interface de communication, en particulier basse- tension, pour transmettre des données à la station de charge en vue de commander ladite station de charge, en particulier pour déclencher ou arrêter la phase de chauffe et/ou la phase de charge. L'interface haute tension peut être la même ou différente pour le signal de chauffe et pour le signal de charge.
L'interface haute tension peut comprendre plusieurs connecteurs alimentant plusieurs batteries, ou plusieurs ensembles de batteries en parallèle.
En outre, le système de rechargement électrique peut comprendre au moins un convertisseur de tension pour alimenter au moins un circuit basse tension à partir du signal de chauffe, respectivement du signal de charge. Plus particulièrement, le système selon l'invention peut comprendre au moins deux convertisseurs de tension, disposés en cascade, pour alimenter deux circuits basse tension fonctionnant à deux niveaux de tensions différents, à partir du signal de chauffe, respectivement du signal de charge.
Autrement dit, dans ce mode de réalisation, un des convertisseurs est alimenté par le signal de chauffe, respectivement le signal de charge, et convertit en tension ledit signal pour fournir un premier signal basse tension. Le premier signal basse-tension alimente, d'une part, un premier circuit basse-tension et, d'autre part, un deuxième convertisseur, disposé en cascade, et qui à son tour convertit ledit premier signal basse tension et alimente un autre circuit basse-tension à un niveau de tension différent. Alternativement, le système selon l'invention peut comprendre au moins deux convertisseurs de tension, disposés en parallèle, pour alimenter deux circuits basse tension fonctionnant à deux niveaux de tensions différents, à partir du signal de chauffe, respectivement du signal de charge.
Autrement dit, dans ce mode de réalisation, chacun des convertisseurs est alimenté par le signal de chauffe, respectivement le signal de charge, et convertit en tension ledit signal.
Lorsque le véhicule comprend plusieurs batteries agencées en parallèle, le système selon l'invention peut comprendre au moins un boîtier, dit de gestion, agencé pour recevoir le signal de chauffe, respectivement le signal de charge, et le transmettre à au moins deux desdites batteries en parallèle.
Suivant un exemple de réalisation particulier, le véhicule peut comprendre deux ensembles, disposés en parallèle. Chaque ensemble peut comprendre quatre batteries disposées en parallèles entre-elles. Dans ce cas, le système selon l'invention peut comprendre :
- un boîtier de gestion pour chaque ensemble, et - une interface haute tension pour recevoir le signal de chauffe, respectivement le signal de charge, au niveau de chaque boîtier de gestion.
Dans ce cas, chaque boîtier de gestion alimente en parallèle les batteries faisant partie de l'ensemble associé audit boîtier de gestion, avec le signal de chauffe, respectivement le signal de charge.
Suivant un autre aspect de la même invention il est proposé un véhicule électrique comprenant plusieurs batteries rechargeables, ledit véhicule comprenant en outre :
- des moyens agencés pour mettre en œuvre toutes les étapes du procédé de rechargement selon l'invention, ou
- un système de rechargement selon l'invention.
Le véhicule selon l'invention peut par exemple être un véhicule de transport en commun du type bus, car, ou tram-bus dont la définition est donnée plus haut. Selon l'invention, chacune des batteries peut avantageusement être ou comprendre au moins une batterie Lithium-métal-polymère, également appelée batterie « LMP® ».
Description des figures et modes de réalisation
D'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l'examen de la description détaillée de modes de réalisation nullement limitatifs, et des dessins annexés sur lesquels :
- la FIGURE 1 est une représentation schématique d'un exemple non limitatif d'un procédé de rechargement électrique selon l'invention ;
- la FIGURE 2 est une représentation schématique d'un exemple non limitatif d'un système de rechargement électrique selon l'invention dans une architecture électrique d'un véhicule électrique ;
- la FIGURE 3 est une représentation schématique du système de la FIGURE 2, lors d'une phase de chauffe ;
- la FIGURE 4 est une représentation schématique du système de la FIGURE 2, lors d'une phase de charge ;
- la FIGURE 5 est une représentation schématique d'un bus électrique selon l'invention ;
- la FIGURE 6 est une représentation schématique d'un autre exemple non limitatif d'un système de rechargement électrique selon l'invention dans une architecture électrique d'un véhicule électrique ;
- la FIGURE 7 est une représentation schématique du système de la FIGURE 6, lors d'une phase de chauffe ; et
- la FIGURE 8 est une représentation schématique du système de la FIGURE 6, lors d'une phase de charge.
Il est bien entendu que les modes de réalisation qui seront décrits dans la suite ne sont nullement limitatifs. On pourra notamment imaginer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites par la suite, isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à de l'état de la technique antérieure. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels si cette partie est uniquement suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieure.
Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.
La FIGURE 1 est une représentation schématique d'un exemple de réalisation non limitatif d'un procédé de rechargement électrique selon l'invention. Le procédé 100, représenté sur la FIGURE 1, comprend une étape 102 de déclenchement d'une phase de chauffe de batteries d'un véhicule électrique, tel qu'un bus électrique.
Une telle phase de chauffe peut être déclenchée automatiquement lorsque le véhicule électrique est connecté à une station de charge, éventuellement après confirmation manuelle de la part d'un opérateur. Alternativement, une telle phase de chauffe peut être déclenchée manuellement par un opérateur, au niveau du véhicule ou au niveau de la station de charge.
Le procédé 100 comprend ensuite une phase de chauffe 104. La phase de chauffe comprend une étape 106 de fourniture d'un signal HT de chauffe, par exemple de 100V, au véhicule.
Pendant que le signal de chauffe est fourni au véhicule, une étape 108, mesure la température au niveau de chacune des batteries du véhicule, au niveau du véhicule. La température mesurée est comparée à une température seuil, par exemple de 80°C. Si la température mesurée est supérieure ou égale à une température seuil alors, le véhicule émet un signal vers la station de charge pour mettre fin à la phase de chauffe 104. Dans le cas contraire, la phase de chauffe 104 continue.
Dès l'arrêt de la phase de chauffe, une phase de charge 110 est démarrée, de manière automatisée.
Lors de la phase de charge, une étape 112 fournit un signal HT de charge, par exemple de 400V, au véhicule.
Pendant que le signal de charge est fourni au véhicule, une étape 114, mesure la charge de chacune des batteries du véhicule. Lorsque chacune des batteries du véhicule est entièrement chargée, il est mis fin au procédé 100. Dans le cas contraire, la phase de charge 110 continue.
La FIGURE 2 est une représentation schématique d'un exemple non limitatif d'un système de rechargement électrique selon l'invention dans une architecture électrique d'un véhicule électrique. Le système 200 de la FIGURE 2 est agencé pour réaliser un rechargement électrique de deux ensembles de batteries 202 et 204, comprenant chacun quatre batteries, disposées en parallèle (représentées par des carrés pleins sur la FIGURE 2).
Le rechargement des batteries est réalisé à partir d'une station de charge 206, qui peut délivrer un signal HT de chauffe d'une tension, par exemple, de 100V ou un signal HT de charge d'une tension, par exemple, de 400V.
Le système 200 comprend un boîtier central 208, relié à la station de charge 206 par une interface filaire 210. Cette interface filaire 210 comprend deux connecteurs et permet audit boîtier central 208 d'envoyer des données de commande à la station de charge 206 en vue de déclencher et/ou d'arrêter une phase de chauffe ou une phase de charge, et plus généralement pour commander le signal électrique HT fourni par la station de charge 206 au véhicule.
Le système 200 comprend en outre, pour chaque ensemble de batteries 202 et 204, une interface électrique haute tension, respectivement 212 et 214, pour alimenter les batteries de chaque ensemble, en parallèle, par l'intermédiaire d'un boîtier de gestion, respectivement 216 et 218.
En outre, le système 200 comprend un boîtier 220 pour alimenter la chaîne de traction 222 du véhicule électrique comprenant notamment un moteur électrique et des onduleurs haute-tension.
Le système 200 comprend par ailleurs un boîtier 224 dédié à l'alimentation :
- d'un premier circuit auxiliaire 226 basse-tension du véhicule électrique fonctionnant en 24V et comprenant, par exemple, une batterie 24V, la direction assistée, les portes, les organes d'éclairage intérieur et extérieur, les essuie-glaces, etc. ; et - d'un deuxième circuit auxiliaire basse-tension 228 du véhicule électrique fonctionnant en 12V et comprenant, par exemple, une batterie 12V ;
à partir du signal de chauffe de 100V ou du signal de charge de 400V.
Pour ce faire, le système 200 comprend un premier ensemble de convertisseurs de tension comprenant : - un premier convertisseur de tension 230, réalisant une conversion de tensions de 100V vers 24V, et
- un deuxième convertisseur de tension 232, réalisant une conversion de tensions de 400V vers 24V ;
agencés en parallèle et alimentés par l'intermédiaire du boîtier 224 et utilisés à tour de rôle. Lorsque le système 200 est alimenté par le signal de chauffe de 100V, c'est le convertisseur 230 qui est utilisé et, lorsque le système 200 est alimenté par le signal de charge de 400V, c'est le convertisseur 232 qui est utilisé.
Le signal de 24V issu des convertisseurs 230 et 232 alimente le circuit basse-tension 226 fonctionnant sous 24V.
Pour alimenter le circuit basse-tension 228 fonctionnant sous 12V, le système 200 comprend un convertisseur 234, disposé en cascade (ou en série) avec les convertisseurs 230 et 232, en aval desdits convertisseurs, et alimenté par le signal 24V fourni par lesdits convertisseurs 230 et 232. Le convertisseur 234 réalise une conversion de tension du 24V vers 12V et alimente le circuit basse-tension 228.
Le boîtier central 208 est relié à chacune des batteries du véhicule par l'intermédiaire d'un bus de communication 236 pour recevoir de chacune des batteries un signal ou une donnée relative notamment à la température de chaque batterie et/ou un signal ou une donnée relative notamment au niveau de charge de chaque batterie.
La FIGURE 3 est une représentation schématique du système de la
FIGURE 2, lors d'une phase de chauffe.
Lors de la phase de chauffe, le boîtier central 208 commande la station 206 pour qu'elle fournisse un signal HT de chauffe de 100V, matérialisée par une double-ligne.
Le signal de chauffe est fourni en parallèle à chacune des batteries de chaque ensemble 202, 204 par l'intermédiaire des boîtiers de gestion 216 et
218. De plus, le signal de chauffe est fourni par chaque boîtier intermédiaire 216-218, au boîtier d'alimentation 224 des circuits auxiliaires, par l'intermédiaire du boîtier central 208.
Le boîtier d'alimentation 224 des circuits auxiliaires fournit le signal de chauffe au convertisseur 230 qui réalise une conversion en tension du signal de chauffe de 100V et fournit un signal basse-tension de 24V. Ce signal basse-tension est, d'une part, utilisé pour alimenter le circuit auxiliaire 226. D'autre part, le signal basse-tension de 24V est fourni au convertisseur 234, qui réalise une conversion en tension de ce signal de 24V et fournit un signal basse-tension de 12V, pour alimenter le circuit auxiliaire 228.
Lors de la phase de chauffe, la chaîne de traction 222 du véhicule n'est pas alimentée.
Lorsque la température de chaque batterie atteint une température seuil pré-renseignée, et plus particulièrement quand la batterie la plus froide atteint sa température nominale de fonctionnement, par exemple de 80°C, le boîtier central 208 commande la station de charge 206 pour arrêter la phase de chauffe et démarrer une phase de charge.
La FIGURE 4 est une représentation schématique du système de la
FIGURE 2, lors d'une phase de charge.
Lors de la phase de charge, le boîtier central 208 commande la station 206 pour qu'elle fournisse un signal HT de charge de 400V, matérialisée par une triple-ligne.
Le signal de charge est fourni en parallèle à chacune des batteries de chaque ensemble 202, 204 par l'intermédiaire des boîtiers de gestion 216 et 218.
De plus, le signal de charge est fourni par chaque boîtier intermédiaire 216-218 au boîtier d'alimentation 224 des circuits auxiliaires, par l'intermédiaire du boîtier central 208.
Le boîtier d'alimentation 224 des circuits auxiliaires fournit le signal de charge au convertisseur 232, qui réalise une conversion en tension du signal de chauffe de 400V et fournit un signal basse-tension de 24V. Ce signal basse-tension est, d'une part, utilisé pour alimenter le circuit auxiliaire 226. D'autre part, le signal basse-tension de 24V est fourni au convertisseur 234, qui réalise une conversion en tension de ce signal de 24V et fournit un signal basse-tension de 12V, pour alimenter le circuit auxiliaire 228.
Lors de la phase de charge, la chaîne de traction 222 du véhicule n'est pas alimentée.
Lorsque chaque batterie atteint un niveau de charge satisfaisant, le boîtier central 208 émet un signal d'arrêt de la phase de charge. Pour ce faire, le boîtier central, reçoit de la part de chaque batterie une donnée relative à son état de charge grâce au bus de communication 236.
Alternativement aux exemples représentés sur les FIGURES 2-4, le système peut comprendre un convertisseur haute-tension vers basse- tension indépendant pour chaque circuit basse-tension.
De plus, l'un au moins des circuits basse-tension peut ne pas être alimenté lors de la phase de chauffe et/ou lors de la phase de charge.
La FIGURE 5 est une représentation schématique d'un exemple non limitatif d'un véhicule électrique selon l'invention.
Le véhicule électrique 500 représenté sur la FIGURE 5 est un bus électrique comportant un ou plusieurs moteurs électriques (non représentés).
Le véhicule comprend un premier ensemble de batteries, tel que l'ensemble 202, disposé du côté d'une paroi arrière du bus. Le bus 500 comprend en outre un deuxième ensemble de batteries, par exemple l'ensemble 204, disposé dans un logement aménagé dans une paroi supérieure du bus 100.
Le bus électrique 100 est mis en mouvement exclusivement par l'énergie électrique fournie par les batteries des ensembles 202 et 204, qui peuvent être des batteries LMP(R) (pour « Lithium Métal Polymère »). La FIGURE 6 est une représentation schématique d'un autre exemple non limitatif d'un système de rechargement électrique selon l'invention dans une architecture électrique d'un véhicule électrique.
La FIGURE 7 est une représentation schématique du système de la FIGURE 6, lors d'une phase de chauffe.
La FIGURE 8 est une représentation schématique du système de la FIGURE 6, lors d'une phase de charge.
Le système 600 de la FIGURE 6 comprend tous les éléments du système 200 des FIGURES 2-4.
A la différence du système 200 des FIGURES 2-4, dans le système
600, la conversion de tension pour chaque circuit basse tension 226 et 228 est réalisée en parallèle et non en cascade.
Plus précisément, le système 600 comprend un premier groupe de convertisseurs comprenant les convertisseurs 230 et 232 pour l'alimentation du circuit basse tension 226 fonctionnant en 24V :
- le convertisseur 230 réalise une conversion en tension du signal de chauffe, à savoir une conversion 100V->24V, et
- le convertisseur 232 réalise une conversion en tension du signal de charge, à savoir une conversion 400V->24V.
En plus, le système 600 comprend un deuxième groupe de convertisseurs 602 et 604 pour l'alimentation du circuit basse tension 228 fonctionnant en 12V directement à partir du signal de chauffe ou du signal de charge :
- le convertisseur 602 réalise une conversion en tension du signal de chauffe, à savoir une conversion 100V->12V, et
- le convertisseur 604 réalise une conversion en tension du signal de charge, à savoir une conversion 400V->12V. Autrement dit, dans le système 600 de la FIGURE 6, l'alimentation du circuit basse tension 228 n'est pas réalisée par un convertisseur 24V->12V disposé en cascade, en aval des convertisseurs 230 et 232. Ainsi, quel que soit le mode de réalisation, le système selon l'invention permet d'alimenter les organes du véhicule fonctionnant en basse-tension pendant la phase de chauffe et la phase de de charge, et plus généralement à tous moments pendant le rechargement électrique des batteries du véhicule.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples détaillés ci- dessus. Par exemple, le véhicule électrique peut être un véhicule purement électrique ou un véhicule hybride.
De plus, le véhicule peut comprendre d'autres modules de stockage d'énergie électrique que les batteries, tels que des supercapacités en plus des batteries.
En particulier, le nombre de modules de stockage n'est pas limité à celui donné dans les exemples décrits ci-dessus, et correspond au maximum de modules de stockage d'énergie dépendant notamment du poids du véhicule et de l'autonomie jugée suffisante pour le fonctionnement du véhicule.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé (100) de rechargement électrique des batteries (202, 204) d'un véhicule électrique (500), à partir d'une station de charge électrique (206) externe audit véhicule (500), ledit procédé (100) comprenant :
- une phase (104), dite de chauffe, pour réchauffer lesdites batteries (202, 204) avec un premier signal électrique, dit de chauffe, fourni par ladite station de charge (206), et
- une phase (110), dite de charge, pour recharger lesdites batteries (202, 204) avec un deuxième signal électrique, dit de charge, différent dudit premier signal, fourni par ladite station de charge (206) ;
caractérisé en ce que le passage de ladite phase de chauffe (104) à ladite phase de charge (110) est déclenché par un boîtier, dit central, embarqué dans ledit véhicule (500) et agencé pour commander ladite station de charge.
2. Procédé (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le passage de la phase de chauffe (104) à la phase de charge (110) est réalisé de manière automatisée.
3. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le passage de la phase de chauffe (104) à la phase de charge (110) est réalisé en fonction de la température de chaque batterie (202, 204) du véhicule, ledit procédé (100) comprenant en outre une étape (108) de mesure de ladite température.
4. Procédé (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le passage de la phase de chauffe (104) à la phase de charge (110) est réalisé lorsque la température de chaque batterie (202, 204) du véhicule est supérieure ou égale à sa température nominale de fonctionnement, en particulier égale à 80°C.
5. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le passage de la phase de chauffe (104) à la phase de charge (110) est déclenché par transmission depuis ledit véhicule (500) vers la station de charge (206) d'un signal mettant fin à la phase de chauffe (104).
6. Procédé (100) selon les revendications 4 et 5, caractérisé en ce que la transmission du signal mettant fin à la phase de chauffe est réalisée lorsque la batterie (202, 204) la plus froide atteint sa température nominale de fonctionnement.
7. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal de chauffe présente une tension inférieure au signal de charge.
8. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une alimentation d'au moins un circuit basse-tension (226, 228) pendant la phase de chauffe (104), respectivement la phase de charge (110), ledit procédé (100) comprenant une conversion en tension du signal de chauffe, respectivement du signal de charge.
9. Procédé (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une alimentation de plusieurs circuits basse-tension (226, 228), fonctionnant à des tensions différentes, ledit procédé (100) comprenant une conversion de tension, en parallèle ou en cascade, appliquée au signal de chauffe et/ou au signal de charge.
10. Système (200 ; 600) embarqué de rechargement électrique des batteries (202, 204) d'un véhicule électrique (500) à partir d'une station de charge électrique (206), ledit système (200 ; 600) comprenant au moins un boîtier (208), dit central, agencé pour commander ladite station de charge (206), pour déclencher : ■ une phase (104), dite de chauffe, lors de laquelle ladite station de charge (206) fournit un premier signal, dit de chauffe, pour réchauffer lesdites batteries (202, 204), ou
■ une phase (110), dite de charge, lors de laquelle ladite station de charge (206) fournit un deuxième signal, différent dudit premier signal, pour recharger lesdites batteries (202, 204) avec un deuxième signal électrique, dit de charge.
11. Système (200 ; 600) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit boîtier central (208) est agencé pour recevoir au moins une donnée relative à une température de chaque batterie (202, 204) du véhicule (500), la commande de ladite station de charge (206) par ledit boîtier central (208) étant réalisée en fonction de ladite température.
12. Système (200 ; 600) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit boîtier central (208) commande ladite station de charge (206) en fonction de la température de la batterie la plus froide.
13. Système (200 ; 600) selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend :
- au moins une interface haute tension (212, 214) pour recevoir le signal de chauffe et le signal de charge, et
- au moins une interface (210) de communication, en particulier basse-tension, pour transmettre des données à la station de charge (206) en vue de commander ladite station de charge
(206).
14. Système (200 ; 600) selon l'une quelconque des revendications 10 à 13, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un convertisseur de tension (230- 234 ; 602, 604) pour alimenter au moins un circuit basse tension (226, 228) à partir du signal de chauffe, respectivement du signal de charge.
15. Système (200) selon l'une quelconque des revendications 10 à 14, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux convertisseurs de tension (230-234), disposés en cascade, pour alimenter deux circuits basse tension (226, 228) fonctionnant à deux niveaux de tensions différents, à partir du signal de chauffe, respectivement du signal de charge.
16. Système (200 ; 600) selon l'une quelconque des revendications 10 à 15, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule (500) comprend plusieurs batteries (202, 204) agencées en parallèle, ledit système comprend en outre au moins un boîtier (216, 218), dit de gestion, agencé pour recevoir le signal de chauffe, respectivement le signal de charge, et le transmettre à au moins deux desdites batteries (202, 204) en parallèle.
17. Véhicule électrique (500) comprenant plusieurs batteries (202, 204) rechargeables, ledit véhicule (500) comprenant en outre :
- des moyens agencés pour mettre en œuvre toutes les étapes du procédé (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, ou
- un système (200) selon l'une quelconque des revendications 10 à 16.
18. Véhicule (500) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il est un véhicule de transport en commun du type bus, car ou tram-bus.
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