EP3423329B1

EP3423329B1 - Wagenkasten und hilfssteuerung für ein schienenfahrzeug, verfahren zum steuern eines schienenfahrzeuges, bedienpult für einen wagenkasten sowie schienenfahrzeug

Info

Publication number: EP3423329B1
Application number: EP16708397.1A
Authority: EP
Inventors: Marc WAGNIÈRE
Original assignee: Stadler Rail AG
Current assignee: Stadler Rail AG
Priority date: 2016-03-04
Filing date: 2016-03-04
Publication date: 2022-02-09
Anticipated expiration: 2036-03-04
Also published as: US11124205B2; US20190047593A1; DK3423329T3; HUE058283T2; WO2017148529A1; EP3423329A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug, ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten, sowie ein Verfahren zum Steuern eines Schienenfahrzeuges.
Aus dem Stand der Technik sind unterschiedliche Arten von Bedienpulten und Steuerungen für Schienenfahrzeuge bekannt. So zeigt beispielsweise die DE 8502804 ein Bedienpult, welches im Inneren eines Wagenkastens verschiebbar ist. Alternativ ist das Bedienpult direkt an einer Durchgangstüre des Wagenkastens befestigt, so dass das Bedienpult mit Aufschwenken der Türe einen Durchgang für Passagiere freigibt. Weiterhin umfasst das Bedienpult einen Stuhl für einen Fahrer und steuert als Hauptsteuerung den gesamten Zug.
Diese bekannte Vorrichtung weist unter anderem den Nachteil auf, dass die Türe nur geschlossen werden kann, wenn das Bedienpult sich ebenfalls im Durchgangsbereich für die Passagiere befindet. Weiterhin ist das Bedienpult nicht aus der Reichweite der Passagiere entfernbar und belegt viel Platz im Innenraum des Wagenkastens. Ein Manipulieren der Bedienelemente, die am Bedienpult angebracht sind, bleibt jederzeit ermöglicht.
Aus der EP 329 4603 B1 sind weiter Fahrerpulte bekannt, welche schiebbar zwischen zwei Endpositionen gelagert sind. Dabei stellt eine der Endpositionen des Fahrerpultes eine Ruheposition und die andere Endposition eine Gebrauchsposition dar, wobei die Bedieneinrichtungen lediglich in der Gebrauchsposition zugänglich sind.
Ein Nachteil der beschriebenen Konstruktion besteht darin, dass die elektrischen und optischen Verbindungsleitungen zwischen der Fahrzeugelektronik und den Ein- und Ausgabeeinrichtungen des Führerpulttisches überlang ausgebildet sein müssen, um ein Verschieben der Fahrerpulte zwischen den zwei Endpositionen ohne Umbauarbeiten zu ermöglichen. Der erhöhte Materialbedarf wirkt sich einerseits negativ auf die Kosten der Vorrichtung aus und birgt andererseits die Gefahr, dass sich die überlangen Verbindungsleitungen miteinander verschlaufen oder eingeklemmt werden, was die Funktionstüchtigkeit der Vorrichtung beeinträchtigen kann.
Aus der EP 0 187 413 A2 sind Führerstände bekannt, welche schwenkbar an einem Stirnende eines Wagenkastens angeordnet sind und in geöffnetem Zustand einen Durchgang für Passagiere freigeben.
Diese bekannte Vorrichtung weist unter anderem den Nachteil auf, dass zum Verschwenken ein hoher Kraftaufwand benötigt wird und die Führerstände auch im abgeschwenkten Zustand viel Platz im Inneren des Wagenkastens einnehmen, welcher den Passagieren in der Folge nicht zur Verfügung steht.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung diese und weitere Nachteile des Standes der Technik zu beheben. Insbesondere soll ein Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug, ein Schienenfahrzeug sowie ein Verfahren zum Steuern eines Schienenfahrzeuges bereitgestellt werden, der es ermöglicht, Teile eins Zuges nur durch zugelassenes Personal zu rangieren, ohne eine separate Lokomotive zur verwenden. Weiterhin soll die Passagierkapazität möglichst hoch sein.
Diese und weitere Aufgaben werden durch die in den unabhängigen Patentansprüchen definierten Vorrichtungen und Verfahren gelöst. Weitere Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
Ein erfindungsgemässer Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug umfasst ein Bedienpult zur Steuerung des Schienenfahrzeuges. Das Bedienpult ist insbesondere ein Hilfsbedienpult. Der Wagenkasten umfasst eine Bedienpultaufnahme zur Aufnahme des Bedienpultes, wobei das Bedienpult eine Anordnung aus Bedienelementen aufweist. Das Bedienpult ist aus einer Ruheposition in eine Betriebsposition bringbar. In der Ruheposition ist das Bedienpult in der Bedienpultaufnahme angeordnet und in der Betriebsposition zumindest teilweise ausserhalb der Bedienpultaufnahme angeordnet. Das Bedienpult ist in der Betriebsposition derart angeordnet, dass die Bedienelemente für eine Bedienung zugänglich sind. Erfindungsgemäss ist die Bedienpultaufnahme in einer Seitenwand des Wagenkastens des Schienenfahrzeuges angeordnet. Die Seitenwand, in der die Bedienpultaufnahme angeordnet ist, ist als eine Seitenwand einer Stirnwandverkleidung ausgebildet. Das Bedienpult ist in der Ruheposition ausserhalb dieses Lichtraumes für den Personendurchgang angeordnet und insbesondere aus der Betriebsposition in die Ruheposition aus dem Lichtraum hinaus schwenkbar.
Unter dem Begriff Schienenfahrzeuge wird hier und im Folgenden eine Komposition aus mindestens zwei Wagenkästen verstanden, wobei insbesondere zumindest einer der Wagenkästen ein Triebwagen ist. Ein Triebwagen ist ein Wagenkasten der zumindest ein antreibbares Drehgestell aufweist. Schienenfahrzeuge umfassen damit beispielsweise auch Metrofahrzeuge und Strassenbahnen. Metrofahrzeuge und Strassenbahnen sind vorwiegend aus mehreren einzelnen Teilkompositionen, beispielsweise Zweierkompositionen aus zwei Wagenkästen, zusammengestellt, wobei jeweils mindestens einer oder beide der Wagenkästen als Triebwagen ausgebildet ist. Vorzugsweise werden derartige Metrokompositionen zum Rangieren in die einzelnen Zweierkompositionen aufgeteilt, so, dass diese in den entsprechenden Rangierbahnhöfen und Werkhallen Platz haben. Insbesondere ist die Bedienpultaufnahme in einem Wagenkasten angeordnet, in dem Passagiere Zugang haben. Daher wird zum Rangieren des Schienenfahrzeuges oder der Teilkomposition keine separate Lokomotive benötigt.
Ein Wagenkastens gemäss der Erfindung umfasst jeweils den Wagenkasten, der auf zwei Drehgestellen aufliegt, unabhängig davon, ob es sich um Jakobsdrehstelle oder Drehgestelle mit einer oder zwei Achsen handelt. Weiterhin umfasst der Wagenkasten auch die Innenverkleidung und ist daher nicht nur auf die statische Wagenkastenstruktur beschränkt. In dem Wagenkasten ist möglichst viel Raum für Passagiere vorhanden, so sind beispielsweise Sitzplätze, Gepäckablagen, Rollstuhlplätze und/oder Toiletten in dem Wagenkasten ausgebildet.
Das Anordnen des Bedienpultes in einer Bedienpultaufnahme ermöglicht eine zweckmässige und stabile Befestigung des Bedienpultes an einem Element des Wagenkastens. Die Bedienpultaufnahme ermöglicht damit ein manipuliersicheres Verstauen des Bedienpultes, so dass eine unzulässige Bedienung verunmöglicht ist. Hierzu ist die Bedienpultaufnahme bevorzugt eine Ausnehmung, bevorzugt innerhalb eines Verkleidungselementes, des Wagenkastens. Dazu kann die Bedienpultaufnahme beispielsweise zum übrigen Wagenkasteninnern abgetrennt sein und dazu vorzugsweise mehrere Seitenwände aufweisen. Eine Seitenwand kann hierbei durch eine Abschlussplatte des Bedienelementes gebildet sein. Ebenso ist dadurch gewährleistet, dass die Bedienelemente nur in der Betriebsposition zugänglich sind. Dies ermöglicht das Bedienen der Bedienelemente in einer gewünschten Position, und verhindert das Manipulieren der Bedienelemente in einer anderen Position.
Vorzugsweise sind die Bedienelemente des Bedienpultes in der Ruheposition unzugänglich.
Dadurch wird einerseits die, wie vorliegend dargelegt, Sicherheit in Bezug auf Fehlmanipulation durch Passagiere erhöht. Zudem ist gewährleistet, dass vor dem Bedienen der Bedienelemente zwingende Schritte durch das Bedienpersonal durchgeführt werden und möglichst viel Platz im Wagenkasten für Passagiere zur Verfügung steht.
Typischerweise haben Wagenkästen eine längliche Ausdehnung in Fahrtrichtung, wobei die Abschlusswände in und entgegengesetzt der Fahrtrichtung als Stirnseiten bezeichnet werden. An den Stirnseiten sind Stirnwände angeordnet. Mehrere Wagenkästen gleicher oder unterschiedlicher Bauart, beispielsweise ein Trieb-Wagenkasten und ein Wagenkasten ohne selbständigen Antrieb, können an ihren Stirnseiten miteinander verbunden werden. Typischerweise sind die Stirnseiten zweier Wagenkästen mit einem Faltenbalg miteinander verbunden. Dabei befinden sich in den Stirnwänden der Wagenkästen typischerweise Durchgangsöffnungen, welche vorzugsweise mit einer Durchgangstüre verschlossen sind. Die Durchgangstüre kann als Schiebetüre oder Drehtür ausgebildet sein. Zur Aufnahme der Durchgangstüre und/oder zur Aufnahme weiterer Komponenten des Wagenkastens wie Leitungen können die Stirnwände mit einer Stirnwandverkleidung versehen sein, welche beispielsweise einen Hohlraum bildet. Damit weist die Stirnwand gesamthaft eine Tiefe auf, die sich in oder entgegengesetzt der Fahrtrichtung erstreckt. Hier und im Folgenden wird diese Ausgestaltung der Stirnwandverkleidung als Stirnwandkasten bezeichnet. Die Stirnwandverkleidung und damit der Stirnwandkasten weist entlang seiner Tiefe eine Seitenwand auf, in welche die Bedienpultaufnahme vorzugsweise angeordnet ist. Bevorzugt sind an der Stirnwandverkleidung entweder ein oder mehrere Sitzplätze, eine Gepäckablage, eine Toilette oder ein Rollstuhlplatz oder andere Ausstattungselemente ausgebildet, so dass der Platz für die Passagiere optimal ausgenutzt wird.
Dies ermöglicht die Aufnahme des Bedienpultes in einen zum Passagierraum abgetrennten und geschützten Bereich, ohne die Passagierkapazität zur verringern.
Typischerweise befinden sich Stirnwandkästen in einer Fahrtrichtung rechts und links eines Durchgangs und damit rechts und links eines Lichtraumes für einen Personendurchgang.
Erfindungsgemäss ist das Bedienpult in der Ruheposition ausserhalb dieses Lichtraumes für den Personendurchgang angeordnet und insbesondere aus der Betriebsposition in die Ruheposition aus dem Lichtraum hinaus schwenkbar oder schiebbar.
Dies ermöglicht einerseits den ungehinderten Zugang und Durchgang von Passagieren bei Nichtgebrauch des Bedienpultes. Das Bedienpult ist vorzugsweise in Betrieb, wenn die Zugkomposition oder Teile der Zugkomposition oder des Schienenfahrzeuges sich in einem Rangiermodus oder in einem Hilfsbetriebsmodus befinden.
Vorzugsweise wird das Bedienpult zur Inbetriebnahme des Bedienpultes in die Betriebsposition und damit in den Lichtraum des Personendurchgangs geschwenkt. Bevorzugt befindet sich die Schwenkachse und damit das Bedienpult in einer Betriebsposition auf im Wesentlichen Hüfthöhe des Bedienpersonals, also in etwas auf 1m Höhe vom Boden des Wagenkastens.
Damit muss der Bediener des Bedienpultes eine vorgegebene Position einnehmen, welche den Personendurchgang zusätzlich zum Bedienpult versperrt.
Typischerweise können in den Stirnwänden der Wagenkäsen Türen angeordnet sein. Solche Türen können Durchgangstüren oder Brandschutztüren sein. Durchgangstüren öffnen sich üblicherweise, sobald ein Passagier in die Nähe kommt, hingegen sind Brandschutztüren im normalen Betrieb geöffnet und schliessen sich nur im Brandfall oder auf separate Anforderung, wie beispielsweise beim Rangieren. Derartige Türen können Fenster aufweisen. Das Bedienpult ist in der Betriebsposition dabei vorzugsweise derart angeordnet, dass der Bediener des Bedienpultes die Fahrspur überblicken kann (beispielsweise durch das Fenster einer geschlossenen Durchgangstür). Im Rangierbetrieb durch das Bedienpult kann eine derartige Tür geschlossen oder offen sein. Empfehlenswert ist das Schliessen einer Tür im Rangierbetrieb um Wettereinfluss und Verschmutzung so gering wie möglich zu halten. Alternativ kann ein Durchgang jedoch auch durch eine temporäre Schutzabdeckung oder eine Rollplane abgedeckt sein.
Bevorzugt weist das Bedienpult eine Abschlussplatte auf, die derart angeordnet ist, dass die Abschlussplatte mit der Seitenwand des Wagenkastens in der Ruheposition eine gemeinsame Oberfläche bildet. Die gemeinsame Oberfläche ist vorzugsweise im Wesentlichen geschlossen. Dies schliesst Fugen zwischen der Abschlussplatte und der Seitenwand natürlich nicht aus. Die Abschlussplatte des Bedienpultes kann beispielsweise als separate Abschlussplatte ausgebildet sein, auf der das Bedienpult befestigt ist oder die Abschlussplatte kann Teil des Gehäuses des Bedienpults sein und somit gleichzeitig Abschlussplatte und Seitenwand des Bedienpultes sein. Weiterhin kann das Bedienpult lösbar an der Abschlussplatte befestigt sein, so dass der Bediener das Bedienpult entnehmen kann und das Bedienpult in der Ruheposition sicher verstaut ist.
Durch die wie vorliegend beschriebene Anordnung der Abschlussplatte wird verhindert, dass Teile des Bedienpultes über die Seitenwand hervorstehen und dabei gefährliche Ecken oder Kanten bilden oder den Lichtraum für den Passagierdurchlass zusätzlich einschränken.
Das Bedienpult kann beispielsweise ausziehbar oder schwenkbar oder herausnehmbar ausgebildet sein. Dies bedeutet, dass das Bedienpult beispielsweise in einer linearen Bewegung, vorzugsweise auf Teleskopschienen, aus der Seitenwand des Wagenkastens, insbesondere dem Stirnwandkasten, bewegbar ist. Alternativ ist es vorstellbar, dass das Bedienpult mittels einer Drehbewegung aus der Seitenwand des Wagenkastens herausschwenkbar ist. Dabei kann das Bedienpult auf einer einzelnen Drehachse angeordnet sein. Eine Drehbewegung um ein Mehrgelenkscharnier oder eine überlagerte Dreh/Zugbewegung ist ebenfalls vorstellbar. Bevorzugt ist das Bedienpult an einem unbeweglichen Element des Wagenkastens befestigt. Das Bedienpult ist daher nicht an einer Durchgangstür befestigt. Weiterhin alternativ kann das Bedienpult vollständig aus der Bedienpultaufnahme entnehmbar ausgestaltet sein. Hierbei kann das Bedienpult eine Tragevorrichtung umfassen, durch die das Bedienpersonal das Bedienpult tragen und bevorzugt in einer Bedienposition halten kann.
Dies ermöglicht eine sichere und einfache Befestigung des Bedienpultes sowie ein einfaches Bedienen des Bedienpultes. Insbesondere durch eine Schwenkbewegung ist das sichere und genaue Herstellen der Ruheposition und der Betriebsposition ermöglicht. Dabei kann es vorgesehen sein, für beide Positionen am Bedienpult und/oder in der Stirnwand Anschläge vorzusehen, welche die Position genau definieren und dabei zusätzlich oder alternativ Kräfte aufnehmen können, die auf das Bedienpult wirken. Ein herausnehmbares Bedienpult hat den Vorteil, dass das Bedienpersonal seine Position selber bestimmen kann und trotzdem das Schienenfahrzeug oder die Teilkomposition steuern kann.
Vorzugsweise erstreckt sich die Drehachse im Wesentlichen in Richtung einer Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs.
Damit ist es ermöglicht, dass Bewegungen oder Kräfte, die durch das Beschleunigen oder Abbremsen des Schienenfahrzeugs hervorgerufen werden, aufgenommen werden, und dass sich die Position des Bedienpultes um die Drehachse nicht ändert. Weiterhin führt eine derartige Drehachse zu einem optimalen Schwenkbereich, der keinen Einfluss auf die Passagierkapazität hat.
In der vorliegenden Anmeldung wird unter den Ausdruck "im Wesentlichen" verstanden, das der darauffolgende Wert nicht absolut genau ausgebildet sein muss, sondern beispielsweise von einer vorgegebenen Richtung um einen zu vernachlässigenden Betrag abweicht. So ist zum Beispiel der Ausdruck "im Wesentlichen rechtwinklig" dahingehend zu verstehen, dass sowohl genau rechte Winkel als auch Winkel mit einer gewissen Abweichung zum rechten Winkel umfasst sind. So bedeutet ebenfalls die Bezeichnung "im Wesentlichen in Richtung der Fahrtrichtung" genau in Richtung der Fahrtrichtung sowie Richtungen, die sich zwar in die gleiche Richtung wie die Fahrtrichtung erstrecken, jedoch nicht genau parallel zu dieser sind.
Die Drehachse kann zusätzlich oder alternativ im Wesentlichen horizontal ausgerichtet sein.
Dies erleichtert die Fertigung und die Montage. Zusätzlich ermöglicht die horizontale Ausbildung der Drehachse eine einfache und sichere Bedienung der Bedienelemente des Bedienpultes.
Zum Sichern und Verriegeln des Bedienpultes können am Bedienpult Mittel zum Verriegeln angebracht sein. Vorzugsweise sind solche Mittel in der Abschlussplatte angeordnet. Dabei wäre es vorstellbar, dass diese Mittel zum Verriegeln derart ausgebildet sind oder ein zusätzliches Element aufweisen, dass es ermöglicht ist, ein Signal auszulösen, welches in der Steuerung des Zuges verwendbar ist. Mittel zum Verriegeln können beispielsweise mechanisch oder magnetisch sein und mechanisch oder elektronisch betätigt werden. Denkbar sind beispielsweise ein mechanisches Schloss oder eine elektromagnetische Verriegelung. Die Bedienung der Mittel zum Verriegeln kann mit einem Schlüssel, einen Magneten, einem RFID-Key, einem NFC-Key (Near Field Communication) oder ähnlichem möglich sein.
In einer weiteren vorteilhaften Ausbildung können am Bedienpult Mittel zum Bestimmen der Lage des Bedienpultes, insbesondere zum Bestimmen der Ruheposition und/oder der Betriebsposition angeordnet sein. Derartige Mittel zum Bestimmen der Lagen können Sensoren wie Lage und/oder Bewegungssensoren und/oder Kontaktsensoren sein.
Alternativ wäre es möglich, sowohl das Verriegelungsmittel als auch die Mittel zum Bestimmen der Lage kombiniert auszubilden. Hierzu können beispielsweise Kontaktsensoren an den Mitteln zum Verriegeln ausgebildet sein.
Somit ist es möglich, den Zustand des Bedienpultes, nämlich die Verriegelung oder Entriegelung festzustellen und zusätzliche die Endposition festzustellen, was ermöglicht, ein Signal auszulösen, das diese Information beinhaltet und in der Steuerung des Schienenfahrzeuges verwendbar ist.
Vorzugsweise sind die Mittel zum Bestimmen der Lage oder die Mittel zum Verriegeln dazu ausgebildet, das Bedienpult und/oder die Steuerung des Schienenfahrzeuges und/oder das Schienenfahrzeug in einen Hilfsbetriebsmodus zu schalten.
In einem Hilfsbetriebsmodus kann zum Beispiel die zulässige Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges beschränkt werden. Ebenfalls können im Hilfsbetriebsmodus zusätzliche Steuerungsoptionen freigeschaltet werden oder beispielsweise Alarmlichter ausgelöst werden. Weiterhin kann im Hilfsbetriebsmodus nur ein Teil der Zugkomposition angetrieben sein, beispielsweise nur zwei Wagenkästen, wobei für diesen Teil der Zugkomposition nur ein Antriebsmotor notwendig ist. Möglich ist jedoch auch die Verwendung von sämtlichen Antriebsmotoren, die in diesem Zugteil vorhanden sind oder ein Teil von den Antriebsmotoren. Denkbar ist die Verwendung von den vorhandenen Antriebsmotoren oder auch ein zusätzlicher Rangiermotor pro Teil einer Zugkomposition.
Vorzugsweise ist im Hilfsbetriebsmodus zumindest eines der folgenden Elemente überbrückbar; die Steuerung einer automatischen Durchgangstüröffnung einer oder mehreren Durchgangstüren, die Hauptsteuerung des Schienenfahrzeuges.
Ebenfalls wäre es möglich, mittels Einschalten des Hilfsbetriebsmodus die Steuerung am Betriebspult in Funktion zu nehmen. Weiterhin kann auch der Hilfsbetriebsmodus nur das Abkoppeln eines Teils der Zugkomposition eingeschaltet werden.
Somit kann beispielsweise eine gegenseitige Verriegelung von Hauptsteuerung und Hilfssteuerung respektive Hauptbedienpult und einem Bedienpult wie in der vorliegenden Anmeldung beschrieben, geschaffen werden.
Die Bedienelemente des Bedienpultes sind vorzugsweise in einer Ebene angeordnet, wobei die Ebene in der Betriebsposition im Wesentlichen horizontal ausgerichtet sein kann und/oder in der Ruheposition im Wesentlichen vertikal ausgerichtet sein kann. Zusätzlich ist die Ebene bevorzugt derart ausgestaltet, dass Sie in einer stehenden Position des Bedienpersonals zugänglich ist, also insbesondere auf einer Höhe von im Wesentlichen 1m.
Dies ermöglicht in der Betriebsposition das Bedienen der Bedienelemente in einer ergonomisch vorteilhaften Position. Dabei ist es vorstellbar, dass die Ebene in Bezug auf die Fahrtrichtung eine Neigung aufweist, oder, dass die Bedienelemente zur Ebene geneigt angeordnet sind.
Vorzugsweise ist der Wagenkasten derart ausgebildet, dass eine Schwenkbewegung des Bedienpultes quer und vorzugsweise rechtwinklig zur Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges in einer zur Fahrtrichtung rechtwinkligen Ebene verläuft.
Damit ist eine einfache Bedienung und ein einfaches Bewegen des Bedienpultes von der Ruheposition in die Betriebsposition ermöglicht. Insbesondere ist dadurch ermöglicht, dass Kräfte, die sich am Schienenfahrzeug durch Beschleunigen oder Abbremsen ergeben, nicht auf die Schwenkbewegung des Bedienpultes Einfluss nehmen und dadurch ein zufälliges Ausschwenken des Bedienpultes verhindert ist.
Das Bedienpult kann Kommunikationsmittel umfassend, durch die eine Kommunikation mit einer Fahrzeugsteuerung möglich ist. Diese Kommunikationsmittel können über Kabel oder über elektromagnetische Wellen mit der Fahrzeugsteuerung kommunizieren. Insbesondere bei einem entnehmbaren Bedienpult ist eine drahtlose Kommunikation zwischen Bedienpult und Fahrzeugsteuerung bevorzugt.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten wie vorliegend beschrieben. Das Schienenfahrzeug weist damit alle wie vorliegend beschriebenen Vorteile auf.
Das Schienenfahrzeug kann vorzugsweise zusätzlich ein Hauptbedienpult aufweisen, welches beispielsweise in einem separat ausgebildeten zusätzlichen Triebwagen angeordnet ist. Dabei kann das Hauptbedienpult mit dem wie vorliegend beschriebenen Bedienpult derart zusammenwirken, dass beispielsweise gewisse Funktionen gegeneinander verriegelt sind, wenn das wie vorliegend beschriebene Bedienpult in einem Hilfsbetriebsmodus ist.
Damit kann eine komplette Zugkomposition oder beispielsweise eine Metrokomposition bereitgestellt werden, die mit einem Hauptbedienpult fahrbar ist und mit einem Hilfsbedienpult rangierbar, insbesondere Teile der Zugkomposition rangierbar sind.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Schienenfahrzeuges und/oder einer Wagenkastenkomposition, insbesondere eines Teiles einer Wagenkastenkomposition wie vorliegend beschrieben. In einem ersten Schritt wird ein Betriebspult, vorzugsweise ein Betriebspult wie vorliegend beschrieben, entriegelt, bevorzugt mechanisch oder elektronisch entriegelt, und in einem zweiten Schritt wird das Bedienpult aus einer Ruheposition in eine Betriebsposition gebracht. Dabei wird durch das Bringen des Bedienpultes von der Ruheposition in die Betriebsposition eine Steuerung des Schienenfahrzeuges und/oder eine Steuerung einer Durchgangstüre überbrückt. Dies ermöglicht die Vorteile wie vorliegend insbesondere zur Hilfssteuerung beschrieben. In der Ruheposition sind die Bedienelemente des Bedienpultes nicht zugänglich, sie sind daher nur in der Betriebsposition zugänglich.
Vorzugsweise ist die Hilfssteuerung an einem Bedienpult wie vorliegend beschrieben ausgebildet.
Anhand der nachfolgenden Figuren werden mehrere Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben. Es zeigen:

Figur 1:: Ein Ausschnitt aus einem Schienenfahrzeug;
Figur 2:: die Draufsicht des Ausschnittes aus Figur 1;
Figur 3:: eine Innenansicht des Schienenfahrzeugs aus Figur 1;
Figur 4:: eine erste Ausführungsform eines Bedienpultes in der Betriebsposition;
Figur 5:: eine alternative Innenansicht des Schienenfahrzeuges aus Figur 1;
Figur 6:: die Ansicht aus Figur 5 mit einer alternativen Ausführungsform des Bedienpultes in einer Betriebsposition;
Figur 7:: eine Innenansicht des Schienenfahrzeuges aus Figur 1 mit einer alternativen Ausführungsform des Bedienpultes in Betriebsposition.

Figur 1 zeigt einen Ausschnitt einer typischen Konfiguration eines Schienenfahrzeuges. Zwei Wagenkästen 1, 1' sind mit je einer ihrer Stirnseiten aneinander zugewandt und mit einem Faltenbalg 3 an ihren Stirnwänden 10, 10' (siehe Figur 2) miteinander verbunden. Sie bilden Teil eines Schienenfahrzeuges 100 mit weiteren Wagenkästen 1, 1`. Der Wagenkasten 1 weist ein zweites, hier nicht bezeichnetes Ende auf, welches vorliegend wie das hier gezeigte Ende des Wagenkastens 1' ausgebildet ist. Damit ist der Wagenkasten 1 auf zwei Drehgestellen 2 angeordnet. Der Wagenkasten 1' ist entsprechend konfiguriert. Zumindest eines der Drehgestelle 2 weist einen Antrieb auf, womit ein autonomes Fahren mit der Wagenkastenkomposition 1, 1' wie vorliegend dargestellt, möglich ist.
Figur 2 zeigt eine aufgeschnittene Draufsicht der Wagenkastenkomposition 1, 1' aus Figur 1. Wie zu Figur 1 erläutert sind die Wagenkästen 1 und 1' mit einem Faltenbalg 3 miteinander verbunden. Die Wagenkästen 1 und 1' weisen stirnseitig Stirnwände 10 und 10' auf, die einander gegenüberliegend angeordnet sind. In den Stirnwänden 10 und 10' befinden sich jeweils Durchgänge 12 und 12' für Personen. Die Durchgänge 12 und 12' sind jeweils mit einer Schiebetüre 13 und 13' verschlossen. Die Stirnwände 10 und 10' weisen eine Stirnwandverkleidung 11 und 11' auf, die sich über eine Tiefe T in Richtung der Fahrtrichtung F erstrecken.
Die Stirnwandverkleidungen 11 und 11' weisen ebenfalls eine Seitenwand 111 und 111' auf. Die Stirnwandverkleidungen sind vorliegend im Wesentlichen symmetrisch zu einer zentralen Achse des Schienenfahrzeuges 100 angeordnet.
Figur 3 zeigt eine Innenansicht des Schienenfahrzeuges 100 aus den Figuren 1 und 2. Zwei Wagenkästen 1 und 1' sind hintereinander in Fahrtrichtung angeordnet, der Durchgang 12 zwischen den Wagenkästen 1 und 1' ist geöffnet. Im Innen der Wagenkästen befinden sich Sitze 20. Die Sitze 20 sind unter anderen an der Stirnwandverkleidung 11 angeordnet, so dass möglichst viel Passagierkapazität in dem jeweiligen Wagenkasten 1 und 1' vorhanden ist. Ebenfalls sichtbar ist ein Fenster 21. An der Stirnwand 10 ist eine Stirnwandverkleidung 11 angeordnet. Die Stirnwandverkleidung 11 weist eine Seitenwand 111 auf, in der ein Bedienpult 4 (siehe dazu Figur 4) angeordnet ist, von dem jedoch nur die Abschlussplatte 40 sichtbar ist. In der Abschlussplatte 40 befindet sich eine Verriegelung 43. Das Bedienpult 4 (Figur 4) ist in einer Bedienpultaufnahme 41 (Figur 4) angeordnet und in der Ruheposition gezeigt. In der Ruheposition sind die Bedienelemente nicht zugänglich.
Figur 4 zeigt den Innenraum gemäss der Figur 3, wobei das Bedienpult 4 in einer Betriebsposition gezeigt ist. Dabei ist der Durchgang 12 mit der Schiebetüre 13 geschlossen. In der Schiebetüre 13 ist ein Fenster 131 sichtbar. Das Bedienpult 4 ist aus der Ruheposition (siehe Figur 3) in die vorliegend gezeigte Betriebsposition geschwenkt. Und zwar ist das Bedienpult 4 aus der Bedienpultaufnahme 41 herausgeschwenkt worden. Die Bedienpultaufnahme 41 ist in der Seitenwand der Stirnwandverkleidung 11 und damit in der Stirnwandverkleidung 11 angeordnet. Das Bedienpult 4 weist Bedienelemente 42 auf. Die Abschlussplatte 40 ist mit dem Bedienpult 4 zusammen in der Schwenkrichtung P1 nach unten geschwenkt. Für die Bedienung des Bedienpultes 4 muss das Bedienpersonal auf Grund der in Figur 4 gezeigten Betriebsposition eine Stellung einnehmen, die es dem Betriebspersonal ermöglicht, durch das Fenster 131 der Durchgangstüre 13 einen Fahrweg zu überblicken. Durch das Herausklappen des Bedienpultes 4 wurde ein Schaltelement betätigt, welches ein Signal ausgelöst hat, das die Durchgangstüre in die geschlossene Position bringt, und/oder das automatische Öffnen der Durchgangstüre überbrückt oder verhindert. Zusätzlich ist eine Hauptsteuerung des Zuges überbrückt, so, dass das Schienenfahrzeug lediglich mit dem hier gezeigten Bedienpult steuerbar ist. Weiterhin ist in Blickrichtung des Betriebspersonals durch das Fenster 131 kein weiterer Wagen mehr angekuppelt. Es handelt sich daher um eine Teilkomposition, die nun rangiert werden kann.
Figur 5 zeigt eine alternative Konfiguration des Innenraums gemäss Figur 3 respektive des Innenraumes aus einem Schienenfahrzeug/Wagenkastenkomposition gemäss der Figur 1. Der Durchgang 12 zwischen zwei Wagenkästen 1, 1' ist dabei vorliegend geöffnet.
In einer Stirnwandverkleidung 11, welche eine Seitenwand 111 aufweist, ist ein Bedienpult 4 (Figur 6) angeordnet. Die Sitze 20 sind unter anderen an der Stirnwandverkleidung 11 angeordnet, so dass möglichst viel Passagierkapazität in dem jeweiligen Wagenkasten 1 und 1' vorhanden ist. Vom Bedienpult 4 ist lediglich die Abschlussplatte 40 sichtbar. In der Abschlussplatte 40 befindet sich eine Verriegelung 43 zum Verriegeln des Bedienpultes 4. Das Bedienpult 4 befindet sich vorliegend in einer Ruheposition. In der Ruheposition sind die Bedienelemente nicht zugänglich.
Figur 6 zeigt den Innenraum gemäss Figur 5, wobei das Bedienpult 4 in einer linearen Bewegung entlang des Pfeiles P2 aus der Seitenwand 111 der Stirnwandverkleidung 11 herausgezogen wurde und in die Betriebsposition gebracht wurde. Weiterhin wurde der Wagen 1' abgekoppelt, so dass der Wagen 1 nun rangierbar ist. Die Funktionen entsprechen denjenigen Funktionen wie zu der in Figur 4 beschriebenen Betriebspositionen und ist deshalb der Übersichtlichkeit halber nicht wiederholt.
Figur 7 zeigt den Innenraum gemäss der Figur 3, wobei das Bedienpult 4 in einer alternativen Ausführungsform in der Betriebsposition gezeigt ist. Dabei ist der Durchgang 12 mit der Schiebetüre 13 geschlossen. Das Bedienpult 4 ist aus der Ruheposition (siehe Figur 3) in die vorliegend gezeigte Betriebsposition entnommen. Und zwar ist das Bedienpult 4 aus der Bedienpultaufnahme 41 vollständig herausgenommen worden. Die Bedienpultaufnahme 41 ist in der Seitenwand 111 der Stirnwandverkleidung 11 und damit in der Stirnwandverkleidung 11 angeordnet. Das Bedienpult 4 weist Bedienelemente 42 auf. Für die Bedienung des Bedienpultes 4 kann das Bedienpersonal den Trageriemen anlegen und sich frei im Schienenfahrzeug bewegen. Durch das Entnehmen des Bedienpultes 4 wurde ein Schaltelement betätigt, welches ein Signal ausgelöst hat, das die Durchgangstüre in die geschlossene Position bringt, und/oder das automatische Öffnen der Durchgangstüre überbrückt oder verhindert. Zusätzlich ist eine Hauptsteuerung des Zuges überbrückt, so, dass das Schienenfahrzeug lediglich mit dem hier gezeigten Bedienpult 4 steuerbar ist. Die Kommunikation des Bedienpultes 4 mit der Fahrzeugsteuerung erfolgt drahtlos. Es handelt sich um eine Teilkomposition, die nun rangiert werden kann. In dem Wagenkasten sind Sitze (nicht dargestellt) angeordnet, so dass Passagiere in dem Fahrzeug mitfahren können.

Claims

Wagenkasten (1, 1') für ein Schienenfahrzeug (100) umfassend ein Bedienpult (4), insbesondere ein Hilfsbedienpult, zur Steuerung des Schienenfahrzeuges (100), und eine Bedienpultaufnahme (41) wobei das Bedienpult (4)
eine Anordnung aus Bedienelementen (42) aufweist,

wobei das Bedienpult (4) aus einer Ruheposition in eine Betriebsposition bringbar ist,

das Bedienpult (4) in der Ruheposition in der Bedienpultaufnahme (41) angeordnet ist und in der Betriebsposition zumindest teilweise ausserhalb der Bedienpultaufnahme (41) angeordnet ist, derart, dass die Bedienelemente (42) für eine Bedienung zugänglich sind,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Bedienpultaufnahme (41) in einer Seitenwand (111) einer Stirnwandverkleidung (11) des Wagenkastens (1,1`) des Schienenfahrzeuges (100) angeordnet ist, und

das Bedienpult (4) in der Ruheposition ausserhalb eines Lichtraums eines Personendurchgangs (12, 12') angeordnet ist und insbesondere aus der Betriebsposition in die Ruheposition aus dem Lichtraum hinaus schwenkbar ist.
Wagenkasten (1, 1') für ein Schienenfahrzeug (100) nach Anspruch 1, wobei die Bedienelemente (42) des Bedienpultes (4) in der Ruheposition unzugänglich sind.
Wagenkasten (1, 1') nach einem der Ansprüche 1 oder 2 ,
dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienpult (4) eine Abschlussplatte (40) aufweist, die derart angeordnet ist, dass die Abschlussplatte (40) und die Seitenwand des Wagenkastens (1, 1') in der Ruheposition eine gemeinsame Oberfläche bilden welche Oberfläche vorzugsweise eine im Wesentlichen geschlossene Oberfläche bildet.
Wagenkasten (1, 1') nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet dass das Bedienpult (4) ausziehbar oder schwenkbar, insbesondere um eine Drehachse schwenkbar, oder herausnehmbar, angeordnet ist.
Wagenkasten (1, 1') nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, das am Bedienpult (4) Mittel zum Bestimmen der Lage des Bedienpultes (4) und insbesondere zum Bestimmen der Ruheposition und/oder der Betriebsposition angeordnet sind.
Wagenkasten (1, 1') nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Bestimmen der Lage dazu ausgebildet sind, das Bedienpult (4) und/oder eine Steuerung des Schienenfahrzeuges (100) und/oder das Schienenfahrzeug (100) in einen Hilfsbetriebsmodus zu schalten.
Wagenkasten (1, 1') nach Anspruch 6, wobei im Hilfsbetriebsmodus zumindest eines der folgenden Elemente überbrückbar ist; Steuerung einer automatischen Durchgangstüröffnung einer oder mehrere Durchgangstüren (12, 12'), Hauptsteuerung des Schienenfahrzeuges (100).
Wagenkasten (1, 1') nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Ebene, in der die Bedienelemente (42) angeordnet sind, in der Betriebsposition im Wesentlichen horizontal ausgerichtet ist und/oder in der Ruheposition im Wesentlichen vertikal ausgerichtet ist.
Schienenfahrzeug (100) umfassend einen Wagenkasten (1, 1') nach Anspruch 1 bis 8.
Wagenkasten nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Wagenkasten eine Hilfssteuerung umfasst, welche Bedienelemente (42) aufweist, die an einem schwenkbaren und/oder ausziehbaren Bedienpult (4) angeordnet sind, wobei die Hilfssteuerung zumindest ein Steuerungselement aufweist mittels dessen ein Steuersignal zur Überbrückung einer Hauptsteuerung des Schienenfahrzeuges (100) und/oder zur Überbrückung der Steuerung einer automatischen Durchgangstüre (12, 12') erzeugbar ist oder mittels dessen die Hauptsteuerung und/oder die Steuerung einer Durchgangstüre (12, 12') überbrückbar ist.
Wagenkasten nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungselement derart am Bedienpult (4) angeordnet ist, dass das Signal oder die Überbrückung abhängig von der Lage des Bedienpultes (4) zwangsweise erzeugbar ist.
Verfahren zum Steuern eines Schienenfahrzeuges (100) nach Anspruch 9, wobei das Betriebspult (4) in einem ersten Schritt entriegelt wird, bevorzugt mechanisch oder elektronisch entriegelt, und in einem zweiten Schritt das Bedienpult (4) aus einer Ruheposition in eine Betriebsposition gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Bringen des Bedienpultes (4) von der Ruheposition in die Betriebsposition eine Steuerung des Schienenfahrzeuges (100) und/oder eine Steuerung einer Durchgangstüre (12, 12') überbrückt wird.