EP3820773B1 - Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire de transport sans ballast d'eau de mer - Google Patents

Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire de transport sans ballast d'eau de mer Download PDF

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EP3820773B1
EP3820773B1 EP19753151.0A EP19753151A EP3820773B1 EP 3820773 B1 EP3820773 B1 EP 3820773B1 EP 19753151 A EP19753151 A EP 19753151A EP 3820773 B1 EP3820773 B1 EP 3820773B1
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EP
European Patent Office
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ship
tank
trim
liquid
tanks
Prior art date
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Active
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EP19753151.0A
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German (de)
English (en)
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EP3820773A1 (fr
EP3820773C0 (fr
Inventor
Lorenz CLAES
Adnan Ezzarhouni
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Gaztransport et Technigaz SA
Original Assignee
Gaztransport et Technigaz SA
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Publication date
Application filed by Gaztransport et Technigaz SA filed Critical Gaztransport et Technigaz SA
Publication of EP3820773A1 publication Critical patent/EP3820773A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP3820773B1 publication Critical patent/EP3820773B1/fr
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
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    • B63B25/02—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for bulk goods
    • B63B25/08—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for bulk goods fluid
    • B63B25/12—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for bulk goods fluid closed
    • B63B25/16—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for bulk goods fluid closed heat-insulated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B39/00—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude
    • B63B39/02—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by displacement of masses
    • B63B39/03—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by displacement of masses by transferring liquids
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63B43/00—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for
    • B63B43/02—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking
    • B63B43/04—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving stability
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63B43/04—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving stability
    • B63B43/06—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving stability using ballast tanks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B2207/00—Buoyancy or ballast means
    • B63B2207/02—Variable ballast or buoyancy

Definitions

  • the invention relates to a ship not having seawater ballast.
  • the present invention relates more particularly to a ship capable of transporting a very large quantity of goods, such as a ship having Liquefied Natural Gas tanks, hereinafter referred to as LNG or a ship having tanks for transporting liquefied gas (LG) such as for example ethylene, methane, ethane or liquefied petroleum gas LPG, and therefore having a very significant drop in its draft when it sails empty, almost without load, or with a reduced load and on the other hand such a ship, which by the nature of the goods that it can specifically transport, systematically makes a return trip without said goods.
  • Liquefied Natural Gas tanks hereinafter referred to as LNG
  • LPG liquefied gas
  • LPG liquefied gas
  • seawater ballast tanks that are filled, or partially filled, to maintain optimum seaworthiness under all circumstances.
  • the main function of these seawater ballast tanks is to lower the ship into the water, in other words, to increase its draft or raise its waterline (the level of seawater reached on the ship's hull).
  • seawater ballast tanks are necessary to obtain a sufficient draft for the complete immersion of the propulsion propeller (or propellers) and to avoid a planing effect of the propeller.
  • Normal cargo ships have a relatively shallow draft when they are not carrying goods and are not ballasted. This phenomenon of reduced draft (or lowering of the waterline) is all the more marked when the weight of the ship when empty represents a relatively small percentage of its total loading capacity, expressed in weight, that is to say the total weight of the ship once loaded to its maximum capacity.
  • unladen weight of a vessel is understood to mean, in the context of the present invention, the weight of the vessel without any cargo and any device other than those necessary for its operation, i.e. with a little fuel. Taking into account the relative weights, it will be considered here that the unladen weight of the vessel means that the latter only contains or includes a negligible quantity of fuel.
  • the propeller is generally not sufficiently submerged and the draft at the bow of the vessel is extremely low due to the weight of the vessel's equipment, which is mainly located at the stern of the vessel. Under these conditions, navigation in a port area or leaving the port and traveling on the high seas is not permitted because the safety relative to the seaworthiness of the vessel is not acceptable.
  • the arrangement of the elements necessary for navigation such as the navigation tower, the engine(s) and other elements necessary for the operation of the vessel are located at the rear of the vessel and the tanks intended for LNG storage are located at the front of the vessel. Consequently, when the LNG storage tanks are empty, an imbalance between the elements necessary for the operation of the vessel and the tanks gives the vessel an inclined trim so that the bow of the vessel is raised relative to the stern. This elevation of the bow can cause a significant portion of the bow, for example a portion of the bulbous bow, to protrude from the water, degrading the stability of the vessel and the navigation conditions of the vessel, for example during maneuvers entering a port.
  • seawater ballast involves very substantial technological and operational investments.
  • the ship's operation may be affected over time because these seawater ballasts bring a considerable amount of waste which, over time, forms a layer of sediment at the bottom of the ballast tanks.
  • this significant amount of ballast considerably slows the ship's speed, which reduces its seakeeping capabilities when sea conditions are poor, particularly due to very poor weather.
  • ballast water leads to the transfer of local aquatic organisms and pathogens from one geographical area to another due to the release of at least part of the ballast water in exchange for loading the cargo.
  • serious ecological problems arise in maritime areas near major ports in some countries.
  • This has recently led to a change in international regulations regarding the treatment of ballast water, requiring that it undergo decontamination and/or sterilization prior to its release.
  • Such equipment is now mandatory for all ships equipped with seawater ballast tanks.
  • WO 2014087008 discloses a vessel equipped with a system for transferring water and oxygen between various tanks on board the vessel.
  • the document CN 2739094 Y discloses a vessel having a forward tank and an aft tank, or a left side tank and a right side tank. Fluid is transferred between these tanks to alter the trim of the vessel.
  • the document FR 1 032 510 A discloses a vessel fitted with a plurality of ballast tanks intended to be filled when the vessel is unladen, all the ballast tanks communicating directly with each other.
  • the document GB 2 343 434 A discloses a vessel provided with means for monitoring the vessel's trim and means for adjusting the quantity and/or distribution of liquid between the vessel's ballast tanks in accordance with the vessel's trim.
  • the document GB 2 044 201 A discloses a vessel fitted with several ballast tanks where ballasting results in all the tanks being filled with sea water simultaneously.
  • the document FR 2 309 393 A1 discloses a modification to the geometry of the ship's hull that avoids filling the ship's ballast tanks.
  • the document KR 10-2014-0046878 A discloses a vessel equipped with a forward tank and a rear tank. Liquid is transferred between these tanks in order to change the trim of the vessel.
  • the present invention intends to overcome the problems and disadvantages of existing ships without seawater ballast by improving, or even simply by allowing, the navigability of these ships in the open sea or when approaching, and within, port areas. More specifically, but not exclusively, the present invention intends to propose a solution for ships capable of transporting a particularly large quantity or volume of cargo, such as ships transporting LNG, phenomena of reduced draft, tilting of the vessel's trim or lowering of the waterline becoming critical for the navigability of these vessels.
  • Such a lower hull makes it possible to increase the draft of the vessel compared to other hull section shapes, for example compared to a rectangular hull section shape such as that present on certain LNG carriers.
  • the ship comprises at least a first liquid tank and a second closed liquid tank, not communicating with the sea, said reservoirs being in communication, via at least one conduit, for the transfer of liquid from one to the other, said tanks being positioned opposite each other essentially along the transverse axis (y'y) and separated from each other by a distance d, considering the respective geometric center of each of said tanks, where d ⁇ l/2.
  • a method of controlling the trim of such a vessel comprises the step of transferring a liquid into one of the first tank and the second tank in order to impart list to the vessel, the liquid being pure water or water loaded with minerals and whose mass is between 0.95 kg and 1.05 kg per liter, and the total weight P RT of said tanks (3', 3"), when completely filled with the liquid, representing between 2% and 8%, preferably between 3% and 6%, of the above-mentioned empty weight P v .
  • the cross-section, for which the lower hull has a trapezoidal shape, is located, along the longitudinal axis x'x, classically between 20% and 70%, considered from the rear of the ship, of the length L of said ship.
  • lower hull means the lower part of the vessel, when the latter is or is in normal operation (typically navigation at sea), considered from the position where the two side walls of the hull extend along an inclined plane, above designated by the term “flank”, and no longer vertically.
  • the lower hull is here considered as the lower part of the vessel extending, from the flat bottom, to the two opposite ends of the two sides of identical inclination: for the sake of understanding, in particular the Figure 5a attached indicates that lower part of the vessel referred to herein as the "lower hull” (part of the vessel below hull line referenced 20).
  • Hull line 20 designates the upper limit of the inclined side walls and extends parallel to the flat bottom of the vessel.
  • liquid with a density equal to 1 means water, pure or slightly loaded, for example, with minerals, whose mass is approximately equal to one (1) kilogram per liter (between 0.95 kg and 1.05 kg) or one (1) ton per cubic meter (m 3 ).
  • This mooring tank is used when the vessel is at berth, particularly to change or rectify the vessel's trim during loading/unloading.
  • This mooring tank is not intended to be filled while the vessel is moving or only when it is moving in the port or port area, so it is not equivalent to seawater ballast.
  • the aforementioned communication conduit has its outlet orifice located above the empty waterline of the vessel so that it is very easy to empty this tank.
  • the filling is carried out via a conduit or an inlet located at the level of the upper wall of said mooring tank.
  • such a mooring tank In the case of an LNG carrier type vessel not carrying a load and having an inclined trim, such a mooring tank is particularly useful since it allows the trim of the vessel to be restored when the vessel enters or navigates in the port area or enters a dry dock for repair or maintenance. Indeed, such a mooring tank allows the trim of the vessel to be restored and therefore the hull line to be parallel to the water surface.
  • the two upper ends of the sides are presented, when the ship contains no cargo and preferably when the liquid in the tanks has been transferred so as to straighten the trim of the ship, at a height h above the water level of at most one (1) meter, preferably at most half (0.5) meter.
  • the two sides have an inclination angle of between 10° and 45°, preferably between 15° and 35°.
  • FIG. 1 shows an embodiment of a ship 1 according to the invention and the ship 1 chosen to illustrate the invention does not transport goods/cargo or a small quantity thereof.
  • this ship 1 comprises two liquid tanks 2, 3, one 2 located in the front part (bow) and the other 3 located in the rear part (stern), these two liquid tanks 2, 3 communicating with each other so as to allow a transfer of liquid from one to the other.
  • the front tank 2 is placed in the first forward quarter of the ship 1, considering the length L of the ship, since the front end 5 of the ship 1 to the rear end 6 of the ship 1.
  • the rear tank 3 is located in the last rear quarter of the ship 1. It may be envisaged that the front liquid tank 2 is located in the first front part representing the first 12.5% (1/8) of the length L of the ship 1 and/or that the rear liquid tank 3 is located in the last rear part representing the last 12.5% (1/8) of the length L of the ship 1.
  • the ship 1 chosen to illustrate the invention conventionally comprises a navigation tower 11, conventionally called the castle, and equipment 10, conventionally called the chimney, located essentially at the rear of the ship 1 so that the ship 1 is inclined towards the rear, along the longitudinal axis x'x, in other words the hull line 20 of the ship 1 has an inclination relative to the surface of the sea 9, represented here along the longitudinal axis x'x.
  • This inclination of the ship 1 is particularly significant in the case of ships 1 of great length intended to transport a heavy load, the navigation tower 11 and the equipment 10 being located at the rear of the ship 1 and the front of the ship 1 being reserved for the storage of goods.
  • the navigation tower 11 and the equipment 10 being located at the rear of the ship 1 and the front of the ship 1 being reserved for the storage of goods.
  • tanks intended to store the LNG are arranged along the entire length of the ship 1 at the front of the tower.
  • the front of the ship 1 has a weight significantly lower than the weight of the rear of the ship 1 so that the inclination of the ship 1 relative to sea level is significant.
  • This inclination can cause a significant portion of the front portion of the hull and in particular at least a portion of the bulbous bow to emerge, thus degrading the navigation conditions of the ship.
  • the hull line 20 of the ship 1 has no inclination, or little inclination, relative to the sea surface, as represented by the waterline 109 on the Figure 1 or by waterline 209 on the Figure 2 .
  • the transfer of the liquid into the forward tank makes it possible to straighten the trim of the vessel 1 by reducing the inclination of the vessel 1 relative to the surface of the sea, typically reducing the inclination between the hull line 20 and the waterline 109.
  • such a mooring tank 12 is filled with sea water when the ship is not carrying a load and makes it possible to obtain a waterline 209 substantially parallel to the hull line 20.
  • Such a mooring tank is preferably independent of the front 2 and rear 3 tanks, that is to say that the liquid used for the operation of the front 2 and rear 3 tanks does not communicate with the liquid for operating the mooring tank 12.
  • This mooring tank 12 being limited to use in the port area, it can be filled with sea water to facilitate maneuvers in the port area and emptied when the ship 1 must leave the port area.
  • a mooring tank 12 dedicated to navigation in a port area does not present any risks for the ecosystem since the sea water used to fill the mooring tank 12 is drawn and then discharged in the same geographical area.
  • a hull line 20 substantially horizontal i.e. parallel to the water level in the dry dock) allows a good distribution of the weight of the ship 1 over the entire length of the hull when the dry dock is emptied of its water to rest the ship 1 on the bottom of the dry dock.
  • FIG. 2 illustrates another embodiment of the ship 1.
  • the ship 1 has three liquid tanks 2, 3, 4, i.e. the two front 2 and rear 3 liquid tanks present in the ship 1 shown in the Figure 1 to which a central tank 4 has been added, this central tank 4 being in communication with the two other tanks 2, 3, for the transfer of liquid from one to the other.
  • the central tank 4 is located substantially in the middle of the ship 1, along its longitudinal axis x'x, typically in an area between 30% and 70% of the length L of the ship 1, considered from the front end 5 or rear end 6 of the vessel 1 along the longitudinal axis x'x, preferably in an area between 40% and 60% of the length L of the vessel 1.
  • the transfer of liquid between the front 2 and rear 3 tanks is preferably carried out via this central tank 4.
  • the transfer of liquid between the front 2 and rear 3 tanks is carried out, or can be carried out, independently of this central tank 4.
  • the distribution of the liquid between these three tanks, front 2, rear 3 and central 4, is such that the hull line 20 of the ship 1 extends approximately parallel to the plane of the sea/ocean (local water level).
  • the hull line 20 of the ship 1 is merged on the Figure 2 with waterline 209.
  • FIG. 3 schematically illustrates an embodiment of the invention in which the ship has or comprises four tanks, a front tank 2, a central tank 4 and two rear tanks 3', 3" arranged offset from each other along the transverse axis y'y.
  • a front tank 2 a central tank 4
  • two rear tanks 3', 3" arranged offset from each other along the transverse axis y'y.
  • each of the tanks 2, 3', 3" and 4 has at least one filling/emptying conduit 30 and one liquid transfer conduit 40.
  • the filling/emptying conduit 30 makes it possible to fill or empty the tank in question, independently of the other tanks with which they communicate, while the transfer conduit 40 makes it possible to transport liquid from or to this tank, respectively to at least partially empty this tank and at least partially fill another tank and to at least partially fill this tank and at least partially empty another tank.
  • the network of liquid transfer conduits 40 connecting the different tanks together, as shown in the Figure 3 , is only an example of such a network and any arrangement or layout of these transfer conduits 40 may be provided as long as this network meets the objective of allowing or authorizing the circulation of liquid between at least two reservoirs 2, 3', 3", 4.
  • the network of transfer conduits of liquid 40 comprises at least one pump 60, preferably a plurality of pumps 60 and possibly as many as there are tanks 2, 3', 3", 4, capable of at least partially emptying a tank 2, 3', 3" or 4 to transfer the liquid it contains to another tank 2, 3', 3" or 4.
  • a plurality of valves, remotely controlled like the pump 60 are provided in this network of liquid transfer conduits 40 in order to send the liquid to the appropriate/desired tank.
  • the plurality of liquid tanks 2, 3', 3", 4 and the possibility of transferring liquid from at least one to another of these tanks 2, 3', 3", 4 are intended to allow in the first place to vary the inclination of the ship 1, or the hull line 20 of the ship 1 so that the latter is conventionally parallel to the longitudinal axis x'x or to the extension plane of the surface of the sea/ocean.
  • a second objective of these tanks 2, 3', 3", 4 and of the possibility of transferring liquid between at least two tanks aims to lower the waterline of the ship 1 or to increase its draft but only up to the minimum level required to allow or facilitate its maneuverability, as well as in particular when boarding a captain in order to steer the ship for its entry into a port or a particular port area.
  • the ship 1 has at least two tanks 3', 3" arranged offset from each other along the transverse axis y'y. More precisely, a first tank 3' is located in the first third, preferably in the first quarter, along the width l of the ship, along the transverse axis y'y, while the second tank 3" is located in the last third, preferably in the last quarter, always along the width l of the ship 1.
  • the starboard tank 3" is shown filled, approximately to two-thirds (2/3) of its maximum volumetric/mass capacity, while the port tank 3' is empty.
  • the ship 1 lists to one side, in other words the hull line 20 of the ship 1, here extending parallel to the transverse axis y'y, has an inclination or an angle (non-zero) relative to the plane of the surface of the sea/ocean 50 (local water level).
  • the hull line 20 of the ship 1 is here flush with the level of the sea/ocean 50 to starboard so that a launch or the like, not shown in the attached figures, can come and position itself adjacent to the ship 1 to deliver a captain able to direct the ship for its approach and its penetration into a port or a difficult port area, without this launch or the like risking being crushed or damaged by the sides 21 of the hull of the ship 1 when the sea conditions are capricious.
  • the possible transfer of liquid from two tanks 3', 3" positioned offset or at a distance along a transverse axis y'y of the ship 1 i.e.
  • FIGS. 5a and 5b illustrate one of the design choices of the vessel 1 according to the invention, which led to its particular characteristics and dimensions.
  • the vessel 1 is in dry dock, in particular to undergo an overhaul and possible repairs, it is imperative that it does not risk capsizing when a strong crosswind (along the transverse axis y'y) occurs, as illustrated in the Figure 5b .
  • the ship 1 according to the invention has a lower hull of trapezoidal shape, in particular a lower flat part 22 at the two ends of which extend respectively two inclined sides 21.
  • the lower flat part 22 of the ship 1 is determined to be sufficiently large so that the ship 1 can resist, taking into account its empty weight, a lateral wind exerting a maximum force (the value of which is determined by international standards or regulations).
  • the width of the flat part 22 of the ship 1 according to the invention is a function of its length L, its height and its empty weight such that said ship 1 can withstand an extreme force (quantified by regulation for the safety of maintenance operations in dry dock) directed laterally, along the y'y axis or parallel to this axis, such that the ship 1 does not tip over when it is in dry dock, resting on the flat part 22 of its lower hull.
  • FIG. 6 illustrates a complementary aspect of the ship 1 according to the invention.
  • a half-hull of the ship 1 (of width 1/2) is shown in vertical section.
  • the design of a ship 1 without seawater ballast according to the invention aims here firstly to provide that, when the ship 1 is empty (without cargo/goods), the waterline 44 of the ship 1 is close to the hull line 20 of the ship 1, that is, the area from which the inclined sides 21 extending from the lower hull end.
  • the difference between the waterline 44 of the empty ship 1 and the hull line 20 of the ship 1 must be at most 1 meter, preferably less than 50 cm (centimeter), or even very preferably less than 30 cm.
  • a waterline 45 of the ship 1 is also shown when it is loaded, that is to say when it is transporting cargo and/or goods. Furthermore, the two sides have an inclination of angle ⁇ between 10° and 45°, preferably between 15° and 35°.
  • FIG. 7 illustrates a functional schematic sectional view of a vessel having a mooring tank 12 as illustrated in the Figure 1 .
  • a mooring tank 12 is located at the front of the ship in order to balance the ship 1 and allow it to present a horizontal trim, that is to say a hull line 20 parallel to the water level.
  • the waterline of the ship when empty is illustrated at number 109 when the mooring tank 12 is empty and at number 209 when it is full.
  • the mooring tank 12 is connected on the one hand to a supply line 13 and, on the other hand, to a drain line 14.
  • the supply line opens into the upper part of the mooring tank 12 in order to fill said mooring tank 12, for example by means of a pump (not shown) drawing sea water from the port area to fill the mooring tank 12.
  • the drain line 14 is arranged in the bottom of the mooring tank 12 in order to allow emptying of the mooring tank 12. This drain line 14 opens directly onto a side of the ship 1, for example above the hull line 20, in order to discharge the contents of the mooring tank 12 into the sea.

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Description

    Domaine de l'invention
  • L'invention a pour objet un navire ne comportant pas de ballast d'eau de mer. La présente invention concerne plus particulièrement un navire apte à transporter une très importante quantité de marchandises, tel qu'un navire disposant de cuves de Gaz Naturel Liquéfié, dans la suite dénommé GNL ou un navire disposant de cuves de transport de gaz liquéfié (GL) tel que par exemple de l'éthylène, du méthane, éthane ou les gaz de pétrole liquéfié GPL, et donc présentant une baisse très significative de son tirant d'eau lorsqu'il navigue à vide, quasiment sans chargement, ou avec un chargement réduit et d'autre part un tel navire, qui de par la nature des marchandises qu'il peut spécifiquement transporter, effectue systématiquement un voyage retour sans ladite marchandise.
    • Etat de l'art
  • Dans le monde, un grand nombre de navires marchands utilisent des ballasts d'eau de mer qui sont remplis, ou partiellement remplis, afin de maintenir, en toutes circonstances, des conditions de navigabilité optimum. Ces ballasts d'eau de mer ont pour fonction principale d'enfoncer le navire dans l'eau, autrement dit d'augmenter son tirant d'eau ou encore d'élever sa ligne de flottaison (niveau de l'eau de mer atteint sur la coque du navire).
  • En effet, de manière générale, les ballasts d'eau de mer sont nécessaires pour obtenir un tirant d'eau suffisant à l'immersion complète de l'hélice de propulsion (ou des hélices de propulsion) et éviter un effet de déjaugeage de l'hélice. Les navires cargos habituels présentent un tirant d'eau relativement faible lorsqu'ils ne transportent pas de marchandises et ne sont pas ballastés. Ce phénomène de réduction du tirant d'eau (ou d'abaissement de la ligne de flottaison) est d'autant plus marqué que le poids du navire à vide représente un relativement faible pourcentage de sa capacité totale de chargement, exprimée en poids, c'est-à-dire le poids total du navire une fois chargé au maximum de ses capacités.
  • On entend par l'expression « poids à vide d'un navire », dans le cadre de la présente invention, le poids du navire sans aucune cargaison et aucun dispositif autre que ceux nécessaires à son fonctionnement, i.e avec un peu de carburant. Compte tenu des poids relatifs, on considèrera ici que le poids à vide du navire signifie que ce dernier ne comporte ou n'inclut qu'une quantité négligeable de carburant.
  • Sans l'utilisation des ballasts, l'hélice n'est généralement pas suffisamment immergée et le tirant d'eau à la proue du navire est extrêmement faible du fait du poids des équipements du navire essentiellement situés à l'arrière de celui-ci. Dans ces conditions, la navigation dans une zone portuaire ou la sortie du port et un voyage en haute mer ne sont pas autorisés car la sécurité relative aux conditions de navigabilité du navire n'est pas acceptable.
  • C'est pourquoi, afin de satisfaire ces conditions de navigabilité, une quantité considérable d'eau de mer est transportée, entre différentes régions du globe, par ces navires de transport de marchandises.
  • A nouveau, cette obligation d'utiliser des ballasts d'eau de mer pour rétablir des conditions de navigabilité satisfaisantes lorsque le navire ne transporte plus de marchandises (l'expression « à vide » est éventuellement utilisée dans la suite) est particulièrement prégnante lorsque ces navires présentent une capacité de chargement très conséquente de sorte que, lorsqu'à vide, ces navires présentent un bien trop faible tirant d'eau (ou une ligne de flottaison trop basse sur la coque) compte tenu de leurs dimensions, en longueur, hauteur et largeur.
  • En outre, par exemple dans le cadre d'un navire de type méthanier présentant une grande longueur, la disposition des éléments nécessaires à la navigation tels que la tour de navigation, le ou les moteurs et les autres éléments nécessaires au fonctionnement du navire sont situés sur l'arrière du navire et les cuves destinées au stockage du GNL sont situées sur la partie avant du navire. En conséquence, lorsque les cuves de stockage de GNL sont vides, un déséquilibre entre les éléments nécessaires au fonctionnement du navire et les cuves donne au navire une assiette inclinée de sorte que la proue du navire est surélevée par rapport à la poupe. Cette surélévation de la proue peut faire ressortir de l'eau une portion importante de la proue, par exemple une portion du bulbe d'étrave, dégradant la stabilité du navire et les conditions de navigation du navire, par exemple lors des manœuvres d'entrée dans un port.
  • D'un point de technique, l'utilisation de ballast d'eau de mer implique des investissements technologiques et opérationnels très substantiels. En outre, le fonctionnement du navire peut être altéré dans le temps car ces ballasts d'eau de mer apportent une quantité considérable de déchets formant, au fil du temps, une couche de sédiments au fond des capacités de ballasts. On doit noter également que cette quantité importante de ballast ralentit considérablement la vitesse du navire, ce qui réduit ses capacités de maintien en mer lorsque les conditions de cette dernière sont mauvaises, en particulier en raison d'une météorologie très dégradée.
  • Par ailleurs, l'entrée dans certaines zones portuaires requiert impérativement la présence d'un pilote autorisé à effectuer les manœuvres d'approche et d'accostage car connaissant le chenal sécurisé que doit suivre le navire. Ces pilotes temporaires du navire montent à bord par l'intermédiaire d'une vedette, d'un petit bateau ou analogue venant se positionner le long du navire. Or, si la ligne de flottaison d'un navire sans ballast, présentant classiquement une coque inférieure en V, est trop basse, la vedette ou analogue peut être écrasée par les flancs du navire, par ces mouvements en cas de grosse mer.
  • D'un point de vue environnemental, le transport des eaux de ballasts conduit à transférer des organismes aquatiques locaux ainsi que des agents pathogènes d'une zone géographique à une autre du fait du relargage d'au moins une partie des eaux de ballasts en échange du chargement de la cargaison. De ce fait, des problèmes écologiques sérieux apparaissent dans les zones maritimes à proximité des grands ports de certains pays. Ceci a récemment conduit à une modification de la règlementation internationale en matière de traitement de ces eaux de Ballasts, imposant que ces dernières subissent une décontamination et/ou une stérilisation préalablement à leur relargage. De tels équipements deviennent obligatoires pour tous les navires disposant de ballasts d'eau de mer.
  • On connaît les documents WO 03010044 et WO 2012083687 qui divulguent respectivement un système complexe de gestion des eaux de mer pour leur conférer une vitesse d'écoulement entre la proue et la poupe du navire afin d'obtenir les mêmes conditions de ballastage avec un volume d'eau de mer réduit et un navire sans ballast présentant une coque inférieure en V au lieu d'un fond plat. Les documents CN 201980382 , CN 201932341 et CN 201932335 divulguent également une modification de la géométrie de la coque et de l'espace intérieur du navire dédié à la cargaison de manière à éviter les ballasts d'eau de mer.
  • Le document WO 2014087008 divulgue un navire muni d'un système de transfert d'eau et d'oxygène entre divers réservoirs à bord du navire.
  • Aucune de ces réalisations techniques ne divulgue une solution efficace pour permettre la navigabilité, ou même améliorer cette dernière, des navires de transport sans ballast, lorsque ceux-ci circulent à vide.
  • Le document CN 2739094 Y divulgue un navire muni d'un réservoir avant et d'un réservoir arrière, ou bien d'un réservoir latéral gauche et d'un réservoir latéral droit. Du liquide est transféré entre ces réservoirs afin de modifier l'assiette du navire.
  • Le document FR 1 032 510 A divulgue un navire muni de plusieurs réservoirs-ballast destinés à être remplis lorsque le navire est non chargé, tous les réservoirs-ballast communiquant directement avec les autres.
  • Le document GB 2 343 434 A divulgue un navire muni de moyens pour surveiller l'assiette du navire et de moyens pour ajuster la quantité et/ou la distribution de liquide entre les ballasts du navire en fonction de l'assiette du navire.
  • Le document GB 2 044 201 A divulgue un navire muni de plusieurs réservoirs de ballast où le ballastage conduit à remplir simultanément tous les réservoirs d'eau de mer.
  • Le document FR 2 309 393 A1 divulgue une modification de la géométrie de la coque du navire permettant d'éviter de remplir les ballasts du navire.
  • Le document KR 10-2014-0046878 A divulgue un navire muni d'un réservoir avant et d'un réservoir arrière. Du liquide est transféré entre ces réservoirs afin de modifier l'assiette du navire.
    • Brève description de l'invention
  • La présente invention entend remédier aux problèmes et inconvénients des navires sans ballast d'eau de mer existants en améliorant, voire simplement en autorisant, la navigabilité de ces navires en pleine mer ou à l'approche, et à l'intérieur, des zones portuaires. Plus spécifiquement, mais non exclusivement, la présente invention entend proposer une solution pour les navires aptes à transporter une quantité ou un volume particulièrement conséquent de cargaison, tels que les navires transportant du GNL, les phénomènes de diminution du tirant d'eau, d'inclinaison de l'assiette du navire ou d'abaissement de la ligne de flottaison devenant critiques pour la navigabilité de ces navires.
  • Il a été découvert par la demanderesse, après diverses études et analyses, une solution techniquement simple à mettre en œuvre, permettant d'assurer une navigabilité, à vide, équivalente ou quasi-équivalente aux navires à ballasts d'eau de mer tout en évitant ou en supprimant tous les inconvénients inhérents à ces systèmes de ballasts.
  • Ainsi, la présente invention concerne plusieurs procédés de contrôle de l'assiette d'un navire de transport sans ballast d'eau de mer, présentant une longueur L considérée suivant l'axe longitudinal x'x du navire et une largeur ℓ considérée suivant un axe transversal y'y du navire et comportant une coque inférieure dont une coupe transversale se présente sous la forme d'un trapèze comprenant une partie formant un fond plat du navire à partir de laquelle s'étendent respectivement deux flancs d'inclinaison identique,
    ledit navire présentant un poids à vide Pv compris entre 20% et 60% de son poids total PT, compte tenu d'une capacité de poids maximum de chargement PTC donnée, selon la formule : P T = P v + P TC .
    Figure imgb0001
  • Une telle coque inférieure dont la coupe transversale se présente sous la forme d'un trapèze permet d'augmenter le tirant d'eau du navire par rapport à d'autres formes de section de coque, par exemple par rapport à une forme de coque de section rectangulaire telle que présente sur certains méthaniers.
  • Selon une première variante de l'invention, le navire comprend au moins un réservoir de liquide avant et un réservoir de liquide arrière clos, non communicant avec la mer,
    • lesdits réservoirs étant en communication, via au moins un conduit, pour le transfert de liquide de l'un à l'autre,
    • les dits réservoirs étant positionnés l'un vis-à-vis de l'autre essentiellement suivant l'axe longitudinal (x'x) et distants l'un de l'autre d'une distance d, considérant le centre géométrique respectif de chacun desdits réservoirs , où d ≥ L/4.
  • Un procédé de contrôle de l'assiette d'un tel navire comporte l'étape de transférer un liquide dans le réservoir avant lorsque le chargement du navire présente un poids inférieur à PTC/10 pour redresser la ligne de flottaison du navire,
    • le liquide étant de l'eau pure ou de l'eau chargée en minéraux et dont la masse est comprise entre 0,95 kg et 1,05 kg par litre, et le poids total PRT desdits réservoirs, lorsque entièrement remplis du liquide, représentant entre 2% et 8%, de préférence entre 3% et 6%, du susdit poids à vide Pv,
    • ledit navire comportant en outre un réservoir d'amarrage, ce réservoir d'amarrage étant indépendant du réservoir avant et du réservoir arrière, le navire comportant en outre une conduite d'alimentation en eau de mer du réservoir d'amarrage et une conduite de vidange du réservoir d'amarrage, ledit réservoir d'amarrage étant agencé à l'avant du navire,
    • le procédé comportant en outre l'étape de, si le navire ne transporte pas de chargement et présente une assiette inclinée, transférer de l'eau de mer dans le réservoir d'amarrage via la conduite d'alimentation afin de redresser davantage la ligne de flottaison du navire lorsque le navire entre ou navigue dans une zone portuaire ou lorsque le navire entre dans une cale sèche.
  • Selon une deuxième variante de l'invention, le navire comporte au moins un premier réservoir de liquide et un deuxième réservoir de liquide clos, non communicant avec la mer,
    lesdits réservoirs étant en communication, via au moins un conduit, pour le transfert de liquide de l'un à l'autre,
    les dits réservoirs étant positionnés l'un vis-à-vis de l'autre essentiellement suivant l'axe transversal (y'y) et distants l'un de l'autre d'une distance d, considérant le centre géométrique respectif de chacun desdits réservoirs , où d ≥ l/2.
  • Un procédé de contrôle de l'assiette d'un tel navire comporte l'étape de transférer un liquide dans l'un parmi le premier réservoir et le deuxième réservoir afin de donner de la gîte au navire,
    le liquide étant de l'eau pure ou de l'eau chargée en minéraux et dont la masse est comprise entre 0,95 kg et 1,05 kg par litre, et le poids total PRT desdits réservoirs (3', 3"), lorsque entièrement remplis du liquide, représentant entre 2% et 8%, de préférence entre 3% et 6%, du susdit poids à vide Pv.
  • La coupe transversale, pour laquelle la coque inférieure présente une forme de trapèze, se situe, suivant l'axe longitudinal x'x, classiquement entre 20% et 70%, considéré depuis l'arrière du navire, de la longueur L dudit navire.
  • On entend par le terme de « coque inférieure » la partie inférieure du navire, lorsque ce dernier est ou se trouve en fonctionnement normal (typiquement navigation en mer), considérée à partir de l'emplacement où les deux parois latérales de la coque s'étendent suivant un plan incliné, ci-dessus désigné par le terme de « flanc », et non plus verticalement. Autrement exprimée, la coque inférieure est ici considérée comme la partie inférieure du navire s'étendant, à partir du fond plat, jusqu'aux deux extrémités opposées des deux flancs d'inclinaison identique : par souci de compréhension, notamment la figure 5a annexée indique cette partie inférieure du navire dénommée ici « coque inférieure » (partie du navire inférieure à la ligne de coque référencée 20). La ligne de coque 20 désigne la limite supérieure des parois latérales inclinées et s'étend parallèlement au fond plat du navire.
  • On entend par l'expression « liquide de densité égal à 1 » de l'eau, pure ou légèrement chargée par exemple en minéraux, dont la masse s'établit sensiblement égale à un (1) kilogramme par litre (entre 0,95 kg et 1,05 kg) ou à une (1) tonne par mètre cube (m3).
  • Grâce à l'invention, on dispose dorénavant d'un navire transporteur de grosses quantités de marchandises, typiquement un navire spécifiquement conçu pour le transport de GNL, présentant des propriétés de navigabilité améliorées, nécessitant une dépense énergétique moindre pour un même trajet (du fait d'un tirant d'eau inférieur aux navires classiques à l'état vide) et évitant les surcoûts d'équipements imposés pour les navires à ballasts d'eau de mer du fait de l'absence d'inconvénient de nature écologique et la nécessité de respect des écosystèmes locaux.
  • En outre, lorsque la présente invention est appliquée à un méthanier ou un transporteur de gaz liquéfié, deux exemples de navires pour lesquels l'invention est particulièrement indiquée, des avantages induits par cette solution sont possibles :
    • une facilité d'installation d'un ou plusieurs puisards au fond des cuves de stockage du fait de la géométrie en V de la coque inférieure ;
    • un décloisonnement du ou des « cofferdams », éventuellement des espaces de double coque (non occupés par les eaux de ballast), entre deux cuves de stockage du fait de l'absence des ballasts d'eau de mer généralement situés à proximité, l'air ambiant pouvant éventuellement être envisagé comme fluide caloporteur, à la place ou en complément des systèmes actuels de chauffage dudit ou desdits cofferdams, destiné à maintenir les parois en acier à une température relativement élevée, supérieure ou proche de zéro degré Celsius ;
    • une réduction du nombre de cuves de stockage et du système de manutention associé (réduction du nombre de pompes, vannes, systèmes de détection etc...), c'est-à-dire de nécessité de compartimentage du navire, du fait de meilleures propriétés de flottabilité du navire (et donc une capacité accrue à rejoindre un port en cas de brèches risquant de le faire sombrer) en l'absence de ballasts d'eau de mer, permettant typiquement de passer de trois (3) ou quatre (4) cuves à seulement deux (2) cuves, voire une seule et unique cuve. Cette réduction du nombre de cuves améliore la performance thermique globale du navire transport, grâce en particulier à trois points qui sont : une baisse significative de la surface à isoler thermiquement, une baisse significative des calories nécessaires au système de chauffage (typiquement au niveau des cofferdams), et enfin l'absence de ballast d'eau de mer induit une réduction importante des calories pénétrant la coque.
  • D'autres caractéristiques avantageuses sont précisées dans la suite :
    • selon un mode d'exécution préféré de la première variante, le réservoir avant est situé dans le premier tiers, préférentiellement dans le premier quart, avant du navire et le réservoir arrière est situé dans le dernier tiers, préférentiellement dans le dernier quart, arrière du navire ;
    • avantageusement, le navire comprend un troisième réservoir, situé entre dans une zone comprise entre 40% et 60% de la longueur L du navire, la communication pour le transfert de liquide entre le réservoir avant et le réservoir arrière s'effectuant de préférence par l'intermédiaire dudit troisième réservoir ;
    • selon un mode de réalisation préféré de la deuxième variante, l'un des réservoirs est situé dans le premier tiers, préférentiellement dans le premier quart, latéral du navire et l'autre réservoir est situé dans le dernier tiers, préférentiellement dans le dernier quart, latéral du navire ;
    • avantageusement, le navire comprend un ensemble de vannes pour gérer l'arrivée, ou non, du liquide et son débit dans chacun des réservoirs, au moins une pompe pour le transfert du liquide d'un des réservoirs vers un autre réservoir et des moyens d'introduction du liquide dans au moins l'un des réservoirs ;
    • selon une possibilité, dans la première variante, le réservoir d'amarrage est situé dans le premier tiers, préférentiellement dans le premier quart, avant du navire ;
  • Ce réservoir d'amarrage est utilisé lorsque le navire est à quai, en particulier pour modifier ou rectifier l'assiette du navire lors de son chargement/déchargement. Ce réservoir d'amarrage n'est pas prévu pour être rempli lorsque le navire se déplace ou uniquement lors de son déplacement dans le port ou dans la zone portuaire de sorte qu'il n'est pas assimilable à un ballast d'eau de mer.
  • De préférence, le susdit conduit de communication présente son orifice de sortie situé au-dessus de la ligne de flottaison à vide du navire de sorte qu'il est très aisé de vider ce réservoir.
  • Par ailleurs, selon un mode d'exécution préféré, le remplissage s'effectue par un conduit ou une arrivée situé au niveau de la paroi supérieure dudit réservoir d'amarrage.
  • Dans le cadre d'un navire de type méthanier ne transportant pas de chargement et présentant une assiette inclinée, un tel réservoir d'amarrage est particulièrement utile puisqu'il permet de rétablir l'assiette du navire lorsque le navire entre ou navigue dans la zone portuaire ou entre dans une cale sèche pour réparation ou entretien. En effet, un tel réservoir d'amarrage permet de rétablir l'assiette du navire et donc que la ligne de coque soit parallèle à la surface de l'eau. En particulier, dans le cadre d'un navire en cale sèche, si le navire présente une assiette inclinée lors du retrait de l'eau présente dans la cale sèche, le poids du navire va reposer dans un premier temps intégralement sur une même partie de la coque, en l'occurrence la poupe comportant les équipements fonctionnels du navire dans le cadre d'un navire de type méthanier, ce qui peut entraîner la dégradation de la coque du fait du poids important du navire reposant sur une portion localisée de la coque. Le rétablissement de l'assiette du navire permet, lors du retrait de l'eau présente en cale sèche, que le navire repose de façon uniforme sur la cale sèche et présente ainsi un appui réparti de façon équilibré sur la coque du navire, évitant une dégradation de la coque.
  • En outre, un tel réservoir d'amarrage ne génère pas de risques écologiques puisqu'il est rempli et vidé localement, c'est-à-dire dans une même zone portuaire, pour corriger l'assiette du navire. Ainsi, il ne présente pas de risque de contamination de l'eau d'une zone portuaire par de l'eau en provenance d'une autre zone portuaire.
    • de préférence, le navire présente un poids à vide Pv compris entre 30% et 50% de son poids total PT ;
    • avantageusement, le navire comprend au moins une cuve étanche et isolante, ladite cuve comportant deux barrières d'étanchéité successives, l'une primaire au contact avec un produit contenu dans la cuve et l'autre secondaire disposée entre la barrière primaire et une structure porteuse, de préférence constituée par au moins une partie des parois du navire, ces deux barrières d'étanchéité étant alternées avec deux barrières thermiquement isolantes ou une unique barrière thermiquement isolante disposée entre la barrière primaire et la structure porteuse.
  • De telles cuves sont désignées classiquement en tant que cuves intégrées suivant le code de l'Organisation Maritime Internationale (IMO), telles que par exemple des cuves de type MARK III®.
    • selon une autre possibilité, le navire comprend au moins une cuve étanche et isolante, ladite cuve comportant une barrière d'étanchéité et une barrière thermiquement isolante. Ce type de structure trouve plus particulièrement une illustration avec les cuves dites indépendantes selon le code OMI, telles que par exemple des cuves de type C.
    • dans ces deux dernières hypothèses, de préférence, la cuve contient un Gaz Naturel Liquéfié (GNL) ou un Gaz Liquéfié (GL) ;
    • Avantageusement, au moins une partie de l'espace entourant la cuve est décloisonné ;
  • On entend par l'expression « espace décloisonné » le fait que le volume entre deux cuves contiguës ou entre la cuve et une autre partie du navire (ces espaces étant connus de l'homme du métier sous l'appellation de cofferdam) sont des espaces ouverts, ou non fermés, autorisant la circulation par exemple de l'air ambiant depuis ou vers lesdits volumes et les volumes adjacents.
    • lorsque le navire ne comporte aucun chargement, l'inclinaison des susdits flancs est telle que les extrémités de ces flancs se situent au plus à une hauteur de 0,8 mètre au-dessus du niveau de l'eau, de préférence au plus à une hauteur de 1 mètre au-dessus du niveau de l'eau (la mer ou l'océan constituant ici le niveau de l'eau).
  • Il est aussi décrit un navire de transport sans ballast d'eau de mer, présentant une longueur L considérée suivant l'axe longitudinal x'x du navire et une largeur ℓ considérée suivant un axe transversal y'y du navire et comportant une coque inférieure dont une coupe transversale se présente sous la forme d'un trapèze comprenant une partie formant un fond plat du navire à partir de laquelle s'étendent respectivement deux flancs d'inclinaison identique,
    ledit navire présentant un poids à vide Pv compris entre 20% et 60% de son poids total PT, compte tenu d'une capacité de poids maximum de chargement PTC donnée, selon la formule : P T = P v + P TC .
    Figure imgb0002
  • Dans ce mode de réalisation, les deux extrémités supérieures des flancs se présentent, lorsque le navire ne contient aucun chargement et de préférence lorsque le liquide dans les réservoirs ont été transféré de manière à redresser l'assiette du navire, à une hauteur h au-dessus du niveau de l'eau d'au plus un (1) mètre, de préférence d'au plus un demi (0,5) mètre,.
  • Il est aussi décrit un navire de transport sans ballast d'eau de mer, le navire présentant une longueur L considérée suivant l'axe longitudinal (x'x) du navire et une largeur ℓ considérée suivant un axe transversal (y'y) du navire et comportant une coque inférieure dont une coupe transversale se présente sous la forme d'un trapèze comprenant une partie formant un fond plat du navire à partir de laquelle s'étendent respectivement deux flancs d'inclinaison identique,
    • ledit navire présentant un poids à vide Pv compris entre 20% et 60% de son poids total PT, compte tenu d'une capacité de poids maximum de chargement PTC donnée, selon la formule : P T = P v + P TC
      Figure imgb0003
    • ledit navire comportant au moins un réservoir d'amarrage, le navire comportant en outre une conduite d'alimentation en liquide du réservoir d'amarrage et une conduite de vidange du réservoir d'amarrage, ledit réservoir d'amarrage étant agencé à l'avant du navire de sorte qu'un transfert de liquide dans le réservoir d'amarrage via la conduite d'alimentation permette de redresser l'assiette du navire.
  • L'ensemble des modes de réalisation ou d'exécution décrit précédemment peut être inclus dans ce mode de réalisation particulier ci-dessus.
  • Avantageusement, les deux flancs présentent une inclinaison d'angle compris entre 10° et 45°, préférentiellement compris entre 15° et 35°.
    • Description des Figures annexées
  • La description qui va suivre est donnée uniquement à titre illustratif et non limitatif en référence aux figures annexées, dans lesquelles :
    • la figure 1 illustre, en coupe schématique, un navire sans ballast selon un mode d'exécution de la présente invention ;
    • la figure 2 illustre, en coupe schématique, un navire sans ballast selon un autre mode d'exécution de la présente invention ;
    • la figure 3 illustre un schéma de fonctionnement du circuit de transfert de liquide entre les quatre réservoirs présents dans le navire selon un mode d'exécution de l'invention ;
    • la figure 4 est une vue en coupe transversale d'un navire selon un mode de réalisation de l'invention ;
    • les figures 5a et 5b illustrent schématiquement respectivement un navire selon l'invention et ce même navire subissant un vent fort transverse, ce navire étant disposé en cale sèche ;
    • la figure 6 est une vue en coupe d'une portion de la coque d'un navire selon un mode d'exécution de l'invention dans lequel sont illustrées les lignes de flottaison lorsque le navire contient un chargement partiel ou complet et lorsque ce même navire est à vide, sans chargement.
    • la figure 7 est une vue en coupe d'un navire comportant un réservoir d'amarrage.
    Description détaillée de l'invention
  • La figure 1 présente un mode d'exécution d'un navire 1 selon l'invention et le navire 1 choisi pour illustrer l'invention ne transporte pas de marchandises/cargaisons ou une quantité peu importante de ces dernières.
  • Dans ce mode de réalisation, ce navire 1 comporte deux réservoirs de liquide 2, 3, l'un 2 situé dans la partie avant (proue) et l'autre 3 situé dans la partie arrière (poupe), ces deux réservoirs de liquide 2, 3 communicant l'un avec l'autre de manière à autoriser un transfert de liquide de l'un à l'autre. Plus précisément, le réservoir avant 2 est placé dans le premier quart avant du navire 1, en considérant la longueur L du navire, depuis l'extrémité avant 5 du navire 1 jusqu'à l'extrémité arrière 6 du navire 1. De la même manière, dans ce mode de réalisation, le réservoir arrière 3 est situé dans le dernier quart arrière du navire 1. On pourra envisager que le réservoir de liquide avant 2 soit situé dans la première partie avant représentant les premiers 12,5% (1/8) de la longueur L du navire 1 et/ou que le réservoir de liquide arrière 3 soit situé dans la dernière partie arrière représentant les derniers 12,5% (1/8) de la longueur L du navire 1.
  • Comme on peut le constater sur la figure 1, le navire 1 choisi pour illustrer l'invention comporte classiquement une tour de navigation 11, dénommé classiquement le château, et des équipements 10, dénommé classiquement la cheminée, situés essentiellement à l'arrière du navire 1 de sorte le navire 1 est incliné vers l'arrière, suivant l'axe longitudinal x'x, autrement dit la ligne de coque 20 du navire 1 présente une inclinaison par rapport à la surface de la mer 9, représentée ici suivant l'axe longitudinal x'x.
  • Cette inclinaison du navire 1 est particulièrement importante dans le cas de navires 1 de grande longueur destinés à transporter une charge importante, la tour de navigation 11 et les équipements 10 étant situés à l'arrière du navire 1 et l'avant du navire 1 étant réservé au stockage des marchandises. Par exemple, dans le cadre d'un navire 1 de type méthanier, des cuves destinées à stocker le GNL sont disposées sur toute la longueur du navire 1 à l'avant du chateau. Ainsi, lorsque le navire ne transporte pas de GNL, l'avant du navire 1 présente un poids sensiblement inférieur au poids de l'arrière du navire 1 de sorte que l'inclinaison du navire 1 par rapport au niveau de la mer est importante. Cette inclinaison peut faire émerger une portion importante de la portion avant de la coque et en particulier au moins une portion du bulbe d'étrave, dégradant ainsi les conditions de navigation du navire.
  • Dans cet exemple, si l'on choisit d'envoyer la totalité ou la quasi-totalité du liquide dans le réservoir avant 2, alors la ligne de coque 20 du navire 1 ne présente aucune inclinaison, ou peu d'inclinaison, par rapport à la surface de la mer, tel que cela est représenté par la ligne de flottaison 109 sur la figure 1 ou par la ligne de flottaison 209 sur la figure 2. Autrement dit, le transfert du liquide dans le réservoir avant permet de redresser l'assiette du navire 1 en diminuant l'inclinaison du navire 1 par rapport à la surface de la mer, typiquement de diminuer l'inclinaison entre la ligne de coque 20 et la ligne de flottaison 109.
  • De façon complémentaire, le navire 1 peut comporter un réservoir d'amarrage 12 esquissé en trait interrompus sur la figure 1. Ce réservoir d'amarrage 12 est situé à l'avant du navire 1. Un tel réservoir d'amarrage est dédié à la correction de l'assiette du navire 1 à vide, en particulier pour faciliter les manœuvres dans une zone portuaire et pour assurer une répartition homogène du poids du navire lorsque le navire 1 est mis en cale sèche. Ce réservoir d'amarrage 12 est rempli de liquide afin d'alourdir encore davantage l'avant du navire 1 et ainsi corriger l'assiette du navire 1 en équilibrant l'arrière du navire 1 comportant les équipements 11 et le château 10 et la zone de stockage vide située à l'avant du navire 1. Typiquement, un tel réservoir d'amarrage 12 est rempli d'eau de mer lorsque le navire ne transporte pas de chargement et permet d'obtenir une ligne de flottaison 209 sensiblement parallèle à la ligne de coque 20. Un tel réservoir d'amarrage est de préférence indépendant des réservoirs avant 2 et arrière 3, c'est-à-dire que le liquide utilisé pour le fonctionnement des réservoirs avant 2 et arrière 3 ne communique pas avec le liquide permettant de faire fonctionner le réservoir d'amarrage 12.
  • Ce réservoir d'amarrage 12 étant limité à une utilisation dans la zone portuaire, il peut être rempli d'eau de mer pour faciliter les manœuvres dans la zone portuaire et vidé lorsque le navire 1 doit quitter la zone portuaire. Ainsi, un tel réservoir d'amarrage 12 dédié à la navigation dans une zone portuaire ne présente pas de risques pour l'écosystème puisque l'eau de mer utilisée pour remplir le réservoir d'amarrage 12 est puisée puis déversée dans une même zone géographique. En outre, lorsque le navire 1 entre en cale sèche, une ligne de coque 20 sensiblement horizontale (c'est-à-dire parallèle au niveau de l'eau dans la cale sèche) permet une bonne répartition du poids du navire 1 sur l'ensemble de la longueur de la coque lorsque la cale sèche est vidée de son eau pour faire reposer le navire 1 sur le fond de la cale sèche.
  • La figure 2 illustre un autre mode d'exécution du navire 1. Dans ce cas, le navire 1 comporte trois réservoirs de liquide 2, 3, 4, soit les deux réservoirs de liquide avant 2 et arrière 3 présents dans le navire 1 représenté sur la figure 1 auxquels on a ajouté un réservoir central 4, ce réservoir central 4 étant en communication avec les deux autres réservoirs 2, 3, pour le transfert de liquide de l'un à l'autre. Le réservoir central 4 est situé sensiblement au milieu du navire 1, suivant son axe longitudinal x'x, typiquement dans une zone comprise entre 30% et 70% de la longueur L du navire 1, considérée depuis l'extrémité avant 5 ou arrière 6 du navire 1 suivant l'axe longitudinal x'x, de préférence dans une zone comprise entre 40% et 60% de la longueur L du navire 1.
  • Selon une possibilité offerte par l'invention, le transfert de liquide entre les réservoirs avant 2 et arrière 3 est réalisé de préférence par l'intermédiaire de ce réservoir central 4. Selon une autre possibilité, le transfert de liquide entre les réservoirs avant 2 et arrière 3 s'effectue, ou peut s'effectuer, de façon indépendante de ce réservoir central 4.
  • Comme on peut le constater sur cette figure 2, la répartition du liquide entre ces trois réservoirs, avant 2, arrière 3 et central 4, est telle que la ligne de coque 20 du navire 1 s'étend approximativement parallèlement au plan de la mer/océan (niveau de l'eau localement). En l'espèce, la ligne de coque 20 du navire 1 est confondue sur la figure 2 avec la ligne de flottaison 209.
  • La figure 3 illustre schématiquement un mode de réalisation de l'invention dans lequel le navire dispose ou comprend quatre réservoirs, un réservoir avant 2, un réservoir central 4 et deux réservoirs arrières 3', 3" disposés décalés l'un par rapport à l'autre suivant l'axe transversal y'y. Un tel mode de réalisation, avec ces deux réservoirs arrières 3', 3" décalés latéralement, est représenté de façon plus claire sur la figure 4 où sont représentés uniquement ces deux réservoirs arrières 3', 3".
  • Comme on peut le constater sur la figure 3, chacun des réservoirs 2, 3', 3" et 4 dispose d'au moins un conduit de remplissage/vidage 30 et un conduit de transfert de liquide 40. Le conduit de remplissage/vidage 30 permet de remplir ou de vider le réservoir considéré, indépendamment des autres réservoirs avec lesquels ils communiquent tandis que le conduit de transfert 40 permet de transporter du liquide depuis ou vers ce réservoir, respectivement pour vider au moins partiellement ce réservoir et remplir au moins partiellement un autre réservoir et pour remplir au moins partiellement ce réservoir et vider au moins partiellement un autre réservoir. Bien entendu, le réseau de conduits de transfert de liquide 40, reliant les différents réservoirs entre eux, tel que représenté sur la figure 3, est uniquement un exemple d'un tel réseau et on pourra prévoir tout arrangement ou agencement de ces conduits de transfert 40 pour autant que ce réseau réponde à l'objectif de permettre ou d'autoriser la circulation de liquide entre au moins deux réservoirs 2, 3', 3", 4. Le réseau de conduits de transfert de liquide 40 comporte au moins une pompe 60, de préférence une pluralité de pompes 60 et éventuellement autant qu'il y a de réservoirs 2, 3', 3", 4, apte à vider au moins partiellement un réservoir 2, 3', 3" ou 4 pour transférer le liquide qu'il contient vers un autre réservoir 2, 3', 3" ou 4. Bien entendu, une pluralité de vannes, commandées à distance à l'instar de la pompe 60, sont prévues dans ce réseau de conduits de transfert de liquide 40 afin d'envoyer le liquide vers le réservoir approprié/souhaité.
  • La pluralité de réservoirs de liquide 2, 3', 3", 4 et la possibilité de transfert de liquide d'au moins l'un à un autre de ces réservoirs 2, 3', 3", 4 sont destinés à permettre en premier lieu de faire varier l'inclinaison du navire 1, ou la ligne de coque 20 du navire 1 de sorte que cette dernière soit classiquement parallèle à l'axe longitudinal x'x ou au plan d'extension de la surface de la mer/océan. Un deuxième objectif de ces réservoirs 2, 3', 3", 4 et de la possibilité de transfert de liquide entre au moins deux réservoirs vise à abaisser la ligne de flottaison du navire 1 ou à augmenter son tirant d'eau mais uniquement jusqu'au niveau minimum requis pour autoriser ou faciliter sa manœuvrabilité, ainsi que notamment lors de la montée à bord d'un capitaine afin de diriger le navire pour son entrée dans un port ou une zone portuaire particulière.
  • Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 4, le navire 1 présente au moins deux réservoirs 3', 3" disposés décalés l'un par rapport à l'autre suivant l'axe transversal y'y. Plus précisément, un premier réservoir 3' est situé dans le premier tiers, de préférence dans le premier quart, le long de la largeur ℓ du navire, suivant l'axe transversal y'y, tandis que le second réservoir 3" est situé dans le dernier tiers, de préférence dans le dernier quart, toujours le long de la largeur ℓ du navire 1.
  • Sur cette figure, on a représenté le réservoir tribord 3" rempli, approximativement au deux-tiers (2/3) de sa capacité volumique/massique maximum, tandis que le réservoir bâbord 3' est vide. Ainsi, en raison de cette différence ou ce gradient de poids, le navire 1 gîte d'un côté, autrement dit la ligne de coque 20 du navire 1, s'étendant ici parallèlement à l'axe transversal y'y, présente une inclinaison ou un angle (non nul) par rapport au plan de la surface de la mer/océan 50 (niveau de l'eau localement). Ce faisant, par l'action de transfert de liquide entre ces deux réservoirs 3', 3", la ligne de coque 20 du navire 1 affleure ici le niveau de la mer/océan 50 à tribord de sorte qu'une vedette ou analogue, non représentée sur les figures annexées, peut venir se positionner contigu au navire 1 pour livrer un capitaine apte à diriger le navire pour son approche et sa pénétration dans un port ou une zone portuaire difficile, sans que cette vedette ou analogue ne risque de se faire écraser ou endommager par les flancs 21 de la coque du navire 1 lorsque les conditions de mer sont capricieuses. En effet, grâce à l'invention, le transfert possible de liquide depuis deux réservoirs 3', 3" positionnés décalés ou à distance suivant un axe transversal y'y du navire 1 (c'est-à-dire suivant sa largeur) permet de faire giter le navire selon les besoins, en particulier lorsqu'un bateau plus petit l'accoste pour ne pas risquer son écrasement/endommagement par ses flancs inclinés 21 se situant nettement au-dessus du niveau de la mer/océan 50 (du fait de l'absence de cargaison/chargement sur le navire 1).
  • Les figures 5a et 5b illustrent l'un des choix de conception du navire 1 selon l'invention, ayant conduit à ses caractéristiques et dimensionnement particuliers. Ainsi, lorsque le navire 1 est en cale sèche, en particulier pour subir une révision et d'éventuelles réparations, il est impératif qu'il ne risque pas de se renverser lorsqu'un fort vent de travers (suivant l'axe transversal y'y) survient, comme cela est illustré sur la figure 5b. En effet, du fait de l'absence de ballast d'eau de mer, le navire 1 selon l'invention présente une coque inférieure de forme trapézoïdale, soit en particulier une partie plane inférieure 22 aux deux extrémités de laquelle s'étendent respectivement deux flancs inclinés 21. Compte tenu de la longueur L et de la hauteur du navire 1, la partie plane inférieure 22 du navire 1 se détermine comme suffisamment grande pour que le navire 1 puisse résister, compte tenu de son poids à vide, à un vent latéral exerçant une force maximum (dont la valeur est déterminée par les normes ou règlementations internationales). Ainsi, la largeur de la partie plane 22 du navire 1 selon l'invention est fonction de sa longueur L, de sa hauteur et de son poids à vide de telle sorte que ledit navire 1 puisse résister une force extrême (quantifiée règlementairement pour la sécurité des opérations de maintenance en cale sèche) dirigée latéralement, suivant l'axe y'y ou parallèlement à cet axe, de sorte que le navire 1 ne bascule pas lorsqu'il se trouve en cale sèche, reposant sur la partie plane 22 de sa coque inférieure.
  • La figure 6 illustre un aspect complémentaire du navire 1 selon l'invention. Sur cette figure on a représenté, en coupe verticale, une demi-coque de navire 1 (de largeur 1/2). La conception d'un navire 1 sans ballast d'eau mer selon l'invention vise ici en premier lieu à prévoir que, lorsque le navire 1 est à vide (sans cargaison/marchandise), la ligne de flottaison 44 du navire 1 soit proche de la ligne de coque 20 du navire 1, c'est-à-dire de la zone à partir de laquelle les flancs inclinés 21 s'étendant à partir de la coque inférieure se terminent. La différence entre la ligne de flottaison 44 du navire 1 à vide et la ligne de coque 20 du navire 1 doit au plus être égale à 1 mètre, de préférence inférieure à 50 cm (centimètre), voire très préférentiellement inférieure à 30 cm. On note que, sur cette figure 6, on a également représenté une ligne de flottaison 45 du navire 1 lorsque celui-ci est chargé, c'est-à-dire lorsqu'il transporte une cargaison et/ou des marchandises. Par ailleurs, les deux flancs présentent une inclinaison d'angle α compris entre 10° et 45°, préférentiellement compris entre 15° et 35°.
  • Ces exigences de réalisation de la coque inférieure en V du navire 1 sans ballast d'eau de mer concernant la faible hauteur h sont prévues en particulier, mais non exclusivement, pour ne pas endommager ou briser un petit bateau venant accoster le long du navire lorsque la mer ou l'océan est agité.
  • La figure 7 illustre une vue schématique fonctionnelle en coupe d'un navire comportant un réservoir d'amarrage 12 tel qu'illustré sur la figure 1. Comme expliqué ci-dessus, un tel réservoir d'amarrage 12 est situé à l'avant du navire afin d'équilibrer le navire 1 et lui permettre de présenter une assiette horizontale, c'est-à-dire une ligne de coque 20 parallèle au niveau de l'eau.
  • Sur cette figure 7, la ligne de flottaison du navire à vide, c'est-à-dire lorsqu'il ne transporte pas de chargement, est illustrée au chiffre 109 lorsque le réservoir d'amarrage 12 est vide et au chiffre 209 lorsqu'il est rempli. Le réservoir d'amarrage 12 est relié d'une part à une conduite d'alimentation 13 et, d'autre part, à une conduite de vidange 14. La conduite d'alimentation débouche en partie supérieure du réservoir d'amarrage 12 afin de remplir ledit réservoir d'amarrage 12, par exemple au moyen d'un pompe (non illustrée) puisant l'eau de mer de la zone portuaire pour remplir le réservoir d'amarrage 12. La conduite de vidange 14 est agencée dans le fond du réservoir d'amarrage 12 afin de permettre une vidange du réservoir d'amarrage 12. Cette conduite de vidange 14 débouche directement sur un flanc du navire 1, par exemple au-dessus de la ligne de coque 20, afin de déverser le contenu du réservoir d'amarrage 12 dans la mer.

Claims (19)

  1. Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire (1) de transport sans ballast d'eau de mer, le navire présentant une longueur L considérée suivant l'axe longitudinal (x'x) du navire (1) et une largeur ℓ considérée suivant un axe transversal (y'y) du navire (1) et comportant une coque inférieure dont une coupe transversale se présente sous la forme d'un trapèze comprenant une partie formant un fond plat (22) du navire (1) à partir de laquelle s'étendent respectivement deux flancs (21) d'inclinaison identique,
    ledit navire (1) présentant un poids à vide Pv compris entre 20% et 60% de son poids total PT, compte tenu d'une capacité de poids maximum de chargement PTC donnée, selon la formule : P T = P v + P TC
    Figure imgb0004
    ledit navire comportant au moins un réservoir de liquide avant (2) et un réservoir de liquide arrière (3) clos, non communicant avec la mer,
    lesdits réservoirs (2, 3) étant en communication, via au moins un conduit, pour le transfert de liquide de l'un à l'autre,
    lesdits réservoirs (2, 3) étant positionnés l'un vis-à-vis de l'autre essentiellement suivant l'axe longitudinal (x'x) et distants l'un de l'autre d'une distance d, considérant le centre géométrique respectif de chacun desdits réservoirs (2, 3), où d ≥ L/4
    le procédé comportant l'étape de transférer un liquide dans le réservoir avant (2) lorsque le chargement du navire présente un poids inférieur à PTC/10 pour redresser la ligne de flottaison du navire,
    le liquide étant de l'eau pure ou de l'eau chargée en minéraux et dont la masse est comprise entre 0,95 kg et 1,05 kg par litre, et le poids total PRT desdits réservoirs (2, 3), lorsque entièrement remplis du liquide, représentant entre 2% et 8%, de préférence entre 3% et 6%, du susdit poids à vide Pv,
    ledit navire comportant en outre un réservoir d'amarrage (12), ce réservoir d'amarrage (12) étant indépendant du réservoir avant (2) et du réservoir arrière (3), le navire (1) comportant en outre une conduite d'alimentation (13) en eau de mer du réservoir d'amarrage (12) et une conduite de vidange (14) du réservoir d'amarrage (12), ledit réservoir d'amarrage (12) étant agencé à l'avant du navire (1),
    le procédé comportant en outre l'étape de, si le navire ne transporte pas de chargement et présente une assiette inclinée, transférer de l'eau de mer dans le réservoir d'amarrage (12) via la conduite d'alimentation (13) afin de redresser davantage la ligne de flottaison du navire (1) lorsque le navire entre ou navigue dans une zone portuaire ou lorsque le navire entre dans une cale sèche.
  2. Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire (1) selon la revendication 1, dans lequel l'étape de transférer du liquide dans le réservoir avant (2) est réalisée jusqu'à ce que le réservoir avant (2) soit rempli.
  3. Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le réservoir d'amarrage (12) est situé dans le premier tiers, préférentiellement dans le premier quart, avant du navire (1).
  4. Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la conduite d'alimentation (13) débouche dans une partie supérieure du réservoir d'amarrage (12).
  5. Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la conduite de vidange (14) débouche sur un flanc du navire (1) et au-dessus d'une ligne de coque (20) du navire (1).
  6. Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire (1) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le réservoir avant (2) est situé dans le premier tiers, préférentiellement dans le premier quart, avant du navire et le réservoir arrière (3) est situé dans le dernier tiers, préférentiellement dans le dernier quart, arrière du navire (1).
  7. Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire (1) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le navire (1) comprend un troisième réservoir (4), situé dans une zone comprise entre 40% et 60% de la longueur L du navire (1), la communication pour le transfert du liquide entre le réservoir avant (2) et le réservoir arrière (3) s'effectuant de préférence par l'intermédiaire dudit troisième réservoir (4).
  8. Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire (1) de transport sans ballast d'eau de mer (1), le navire présentant une longueur L considérée suivant l'axe longitudinal (x'x) du navire (1) et une largeur ℓ considérée suivant un axe transversal (y'y) du navire (1) et comportant une coque inférieure dont une coupe transversale se présente sous la forme d'un trapèze comprenant une partie formant un fond plat (22) du navire (1) à partir de laquelle s'étendent respectivement deux flancs (21) d'inclinaison identique,
    ledit navire (1) présentant un poids à vide Pv compris entre 20% et 60% de son poids total PT, compte tenu d'une capacité de poids maximum de chargement PTC donnée, selon la formule : P T = P v + P TC
    Figure imgb0005
    ledit navire comportant au moins un premier réservoir de liquide (3') et un deuxième réservoir de liquide (3") clos, non communicant avec la mer,
    lesdits réservoirs (3', 3") étant en communication, via au moins un conduit, pour le transfert de liquide de l'un à l'autre,
    lesdits réservoirs (3', 3") étant positionnés l'un vis-à-vis de l'autre essentiellement suivant l'axe transversal (y'y) et distants l'un de l'autre d'une distance d, considérant le centre géométrique respectif de chacun desdits réservoirs (3', 3"), où d ≥ 1/2
    le procédé comportant l'étape de transférer un liquide dans l'un parmi le premier réservoir (3') et le deuxième réservoir (3") afin de donner de la gîte au navire (1),
    le liquide étant de l'eau pure ou de l'eau chargée en minéraux et dont la masse est comprise entre 0,95 kg et 1,05 kg par litre, et le poids total PRT desdits réservoirs (3', 3"), lorsque entièrement remplis du liquide, représentant entre 2% et 8%, de préférence entre 3% et 6%, du susdit poids à vide PV.
  9. Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire (1) selon la revendication 8, dans lequel l'étape de transférer le liquide dans l'un parmi le premier réservoir (3') et le deuxième réservoir (3") est réalisée jusqu'à ce qu'une limite supérieure d'un flanc (21) de la coque inférieure du navire (1) affleure au niveau de l'eau.
  10. Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire (1) selon la revendication 8 ou 9, dans lequel l'étape de transférer le liquide dans l'un parmi le premier réservoir (3') et le deuxième réservoir (3") est réalisée jusqu'à ce que ledit un parmi le premier réservoir (3') et le deuxième réservoir (3") soit rempli.
  11. Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire (1) selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que l'un (3' ou 3") des réservoirs est situé dans le premier tiers, préférentiellement dans le premier quart, latéral du navire et l'autre réservoir (3' ou 3") est situé dans le dernier tiers, préférentiellement dans le dernier quart, latéral du navire (1).
  12. Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire (1) selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de choisir un côté du navire (1) présentant l'un desdits flancs (21), et en ce que l'étape de transférer le liquide dans l'un parmi le premier réservoir (3') et le deuxième réservoir (3") est effectuée afin de donner de la gîte au navire (1) vers ledit côté du navire (1).
  13. Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le navire (1) comprend un ensemble de vannes pour gérer l'arrivée, ou non, du liquide et son débit dans chacun des réservoirs (2, 3, 3', 3", 4), au moins une pompe pour le transfert du liquide d'un des réservoirs (2, 3, 3', 3" ou 4) vers un autre réservoir (2, 3, 3', 3" ou 4) et des moyens d'introduction du liquide (30, 40) dans au moins l'un des réservoirs (2, 3, 3', 3", 4).
  14. Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit navire (1) présente un poids à vide Pv compris entre 30% et 50% de son poids total PT.
  15. Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit navire (1) comprend au moins une cuve étanche et isolante, ladite cuve comportant deux barrières d'étanchéité successives, l'une primaire au contact avec un produit contenu dans la cuve et l'autre secondaire disposée entre la barrière primaire et une structure porteuse, de préférence constituée par au moins une partie des parois du navire (1), ces deux barrières d'étanchéité étant alternées avec deux barrières thermiquement isolantes ou une unique barrière thermiquement isolante disposée entre la barrière primaire et la structure porteuse.
  16. Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit navire (1) comprend au moins une cuve étanche et isolante, ladite cuve comportant une barrière d'étanchéité et une barrière thermiquement isolante.
  17. Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire (1) selon la revendication 15 ou 16, caractérisé en ce que la cuve contient un Gaz Naturel Liquéfié (GNL) ou un Gaz Liquéfié (GL).
  18. Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire (1) selon l'une quelconque des revendications 15 à 17, caractérisé en ce qu'au moins une partie de l'espace entourant la cuve est décloisonné.
  19. Procédé de contrôle de l'assiette d'un navire (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque le navire (1) ne comporte aucun chargement, l'inclinaison des susdits flancs (21) est telle que les extrémités de ces flancs (21) se situent au plus à une hauteur de un mètre au-dessus du niveau de l'eau (50), de préférence au plus à une hauteur de 0,5 mètre au-dessus du niveau de l'eau (50).
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