EP3959904A1 - Procédé et système pour traiter un signal transmis à un véhicule automobile par une entité communicante distante - Google Patents

Procédé et système pour traiter un signal transmis à un véhicule automobile par une entité communicante distante

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Publication number
EP3959904A1
EP3959904A1 EP20725791.6A EP20725791A EP3959904A1 EP 3959904 A1 EP3959904 A1 EP 3959904A1 EP 20725791 A EP20725791 A EP 20725791A EP 3959904 A1 EP3959904 A1 EP 3959904A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
value
plausibility
signal
parameter
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP20725791.6A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Jean Philippe Monteuuis
Stefano MAFRICA
Alain Servel
Houda Labiod
Jun Zhang
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Institut Mines Telecom IMT
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Institut Mines Telecom IMT
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Institut Mines Telecom IMT, PSA Automobiles SA filed Critical Institut Mines Telecom IMT
Publication of EP3959904A1 publication Critical patent/EP3959904A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S5/00—Position-fixing by co-ordinating two or more direction or position line determinations; Position-fixing by co-ordinating two or more distance determinations
    • G01S5/02—Position-fixing by co-ordinating two or more direction or position line determinations; Position-fixing by co-ordinating two or more distance determinations using radio waves
    • G01S5/0205—Details
    • G01S5/0244—Accuracy or reliability of position solution or of measurements contributing thereto
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/30—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes
    • H04W4/40—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P]
    • H04W4/44—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P] for communication between vehicles and infrastructures, e.g. vehicle-to-cloud [V2C] or vehicle-to-home [V2H]
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S5/00—Position-fixing by co-ordinating two or more direction or position line determinations; Position-fixing by co-ordinating two or more distance determinations
    • G01S5/02—Position-fixing by co-ordinating two or more direction or position line determinations; Position-fixing by co-ordinating two or more distance determinations using radio waves
    • G01S5/0284—Relative positioning
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04B—TRANSMISSION
    • H04B17/00—Monitoring; Testing
    • H04B17/20—Monitoring; Testing of receivers
    • H04B17/27—Monitoring; Testing of receivers for locating or positioning the transmitter
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes

Definitions

  • TITLE Method and system for processing a signal transmitted to a motor vehicle by a remote communicating entity
  • the present invention relates to the field of driving assistance systems for motor vehicles.
  • the invention relates in particular to a method of processing by a computer system on board a motor vehicle of a signal transmitted by a remote communicating entity and received by means of a communication device by radiofrequency signals arranged within the vehicle. .
  • the invention also relates to a computer system implementing such a method.
  • the invention applies in particular to autonomous and connected motor vehicles.
  • driver assistance systems that implement signal processing methods to verify the integrity of received signals have been developed.
  • driving assistance systems of motor vehicles which rely on cryptography techniques to verify the authenticity and / or integrity of a received signal which has been transmitted by a remote communicating entity.
  • these methods are of no help when it comes to verifying, beyond the authenticity and integrity of a signal, that its content is in phase with a particular driving context, in particular vis-à-vis a geographical position of a vehicle and / or a heading that it follows.
  • the invention aims to provide a method for overcoming these drawbacks.
  • a particular aim of the invention is to provide a method and a system which make it possible to better minimize the probability of having a corrupted signal taken into account for the provision of driving assistance functionalities. More specifically, the invention aims to provide a method and a system which make it possible to determine the plausibility of a radiofrequency signal transmitted by a remote communicating entity, in particular a signal which contains data relating to a course followed and / or a geographical position.
  • determining, by using the signal, at least one characteristic parameter of the signal and data characterizing a content of the signal acquire measurement data generated using a detection apparatus arranged within the vehicle, a vehicle navigation system configured to interact with a satellite positioning system and / or the radio frequency signal communication apparatus, determine a value d a first primary plausibility parameter relating to a heading followed by the vehicle using the characteristic parameter of the signal, the data characterizing a content of the signal and the measurement data,
  • the value of the first primary plausibility parameter and the value of the second primary plausibility parameter are identical, check the storage of the data characterizing a content of the signal on a data storage medium arranged in the vehicle so that they can be used by a system of 'driving aid for the provision of a driver assist functionality, or, if the value of the first primary plausibility parameter and the value of the second primary plausibility parameter are different, establishing that the signal should be ignored.
  • the characteristic parameter of the signal can comprise an angular value
  • the data characterizing a content of the signal can comprise data characterizing a heading established by the communicating entity
  • the measurement data can comprise data characterizing a measured longitudinal axis
  • Datas characterizing a measured heading may comprise the steps of:
  • the characteristic parameter of the signal may comprise a measured power value and the step consisting in determining a value of a second primary plausibility parameter may comprise the steps of:
  • the data characterizing a content of the signal can comprise data characterizing a duration of transmission of the signal and data characterizing a geographical position established by the communicating entity, the measurement data can comprise a duration of reception of the signal.
  • measured and data characterizing a measured geographic position and the step of determining a value of a second primary plausibility parameter may include the steps of:
  • a further subject of the invention is a processing system which can be carried on board a motor vehicle and process a signal transmitted by a remote communicating entity and received by means of a communication device by radiofrequency signals arranged within the vehicle, the processing system comprising at least one information processing unit, comprising at least one processor, and a support for data storage configured to implement a method as described above.
  • the invention further relates to a program for the execution of the steps of a method as described above when said program is executed on a computer.
  • a further subject of the invention is a medium that can be used in a computer on which a program as described above is recorded.
  • FIG. 1 is a block diagram of a treatment system according to the invention.
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating certain steps of a treatment method according to the invention.
  • a processing system 100 making it possible to process a signal transmitted by a remote communicating entity is a computer system, represented in FIG. 1, which comprises an information processing unit 101, comprising one or more processors, a data storage medium 102, at least one input and output interface 103, allowing the reception of data (or signals) and the transmission of data (or signals), and, optionally, a digital signal 104 capable of receiving, demodulating and amplifying data, in accordance with the general knowledge of those skilled in the art.
  • an information processing unit 101 comprising one or more processors, a data storage medium 102, at least one input and output interface 103, allowing the reception of data (or signals) and the transmission of data (or signals), and, optionally, a digital signal 104 capable of receiving, demodulating and amplifying data, in accordance with the general knowledge of those skilled in the art.
  • the processing system 100 is embedded in a motor vehicle and it is hosted on one or more of the computers, electronic control units and other telematics units of the vehicle. According to other embodiments, the processing system 100 is hosted on a computer independent of a motor vehicle and it interacts through its input and output interface 103 with a computer of a support system. driving the vehicle. According to the preferred embodiment, the processing system 100 is an integral part of a computer of a driving assistance system of a motor vehicle. Consequently, whatever the embodiment of the invention, the processing system 100 is always able to interact, through its input and output interface 103, not only with the assistance system. driving the vehicle but also with any other system and / or equipment of the vehicle which, from time to time, periodically and / or continuously, is called upon to act in conjunction with the vehicle driving assistance system.
  • the vehicle driving assistance system is based on a plurality of detection devices arranged in the vehicle and on one or more dedicated computers, computers and / or processors which, according to pre-established roles and in function of signals and / or data generated by detection devices, can control the operation of certain parts of the vehicle to help provide various driving assistance functions (eg emergency braking assistance , obstacle avoidance assistance, lane keeping aid, parking aid, etc.).
  • the driving assistance system comprises at least one laser remote sensing device, a radiodetection device, a camera, a ultrasonic sensor, a compass and / or an inertial unit, each of these detection devices preferably comprising a signal processing module capable of generating data on the basis of received signals.
  • the driving assistance system comprises a central signal processing module capable of generating data on the basis of signals transmitted by each of the detection devices.
  • the driving assistance system is also provided with interfaces and other dedicated hardware and software elements which allow it to interact with other vehicle equipment that is used to interact within intelligent transport systems.
  • vehicle equipment includes in particular a radiofrequency signal communication device arranged in the vehicle with which the driving assistance system can interact to exchange data with other components of an intelligent transport system (eg road infrastructure, sources remote data, other vehicles, electronic devices worn by pedestrians, etc.) and / or a smartphone in the vehicle.
  • an intelligent transport system eg road infrastructure, sources remote data, other vehicles, electronic devices worn by pedestrians, etc.
  • the processing system 100 which interacts with it or forms an integral part thereof, is able to obtain signals transmitted by communicating entities and received using the device. communication by radiofrequency signals.
  • the driving assistance system includes dedicated hardware and software means for interacting with a navigation system. of the vehicle, which, conventionally, comprises a receiver interacting with a satellite positioning system.
  • the support system driving, and therefore the processing system 100 which interacts with it or forms an integral part thereof, is able to obtain data from the navigation system, in particular measurement data relating to a heading followed by the vehicle and / or to a geographical position of the vehicle (eg GPS coordinates).
  • all the elements described above contribute to enable the processing system 100 to implement a method for processing a signal transmitted by a remote communicating entity and received by means of a signal communication device.
  • radio frequencies as described below in connection with figure 2.
  • the processing system 100 uses the received signal to determine at least one characteristic parameter of the signal and of data characterizing a content of the signal.
  • the characteristic parameter of the signal thus determined can comprise an angular value, corresponding for example to the angle of arrival of the signal, and a power value, corresponding for example to a power value of the measured signal (eg RRSI ).
  • the data characterizing a content of the signal can comprise data characterizing a heading followed by the vehicle established by the communicating entity, data characterizing a duration of transmission of the signal and data characterizing a geographical position of the vehicle established by the communicating entity. communicating entity.
  • the processing system 100 acquires (ie extracts and / or receives) measurement data generated by using a detection device of the driving assistance system, the system vehicle navigation device and / or the radio frequency signal communication device.
  • these measurement data may include data characterizing a measured longitudinal axis and / or a measured heading, this data being determined using, for example, a compass from the driver assistance system and / or the vehicle's navigation system.
  • the measurement data may include data characterizing a duration of signal reception measured using the radio frequency signal communication apparatus and / or data characterizing a geographic position measured using the vehicle's navigation system. .
  • the processing system 100 determines a value of a first primary plausibility parameter relating to a heading followed by the vehicle by using a characteristic parameter of the signal, the data characterizing a contents of the signal which were determined during the first step 201 and the measurement data which were acquired during the second step 202.
  • the processing system 100 does this by using an angular value which corresponds to the angle of arrival of the radio signal determined during the first step 201 and the longitudinal axis of the vehicle contained in the data of measurement acquired during step 202 to determine a value of a first angle. Then, the processing system 100 uses the heading established by the communicating entity determined during the first step 201 and the measured heading acquired during the second step 202 in order to determine a value of a second angle.
  • the processing system 100 determines the difference between the first and the second angle and, if the difference between the first angle and the second angle is less than or equal to a first preset threshold value, the processing system 100 assigns a first value plausibility preset to the first primary plausibility parameter, for example a first Boolean value chosen for characterize a plausible character. On the contrary, if the difference between the first angle and the second angle is greater than the first threshold value, the processing system 100 assigns a second plausibility value to the first primary plausibility parameter, for example a Boolean value chosen to characterize a character. unlikely.
  • the processing system 100 determines a value of a second primary plausibility parameter relating to a geographical position of the vehicle as a function of a value of a first secondary parameter of plausibility and a value of a second secondary plausibility parameter.
  • the value of the first secondary plausibility parameter is determined by using the characteristic parameter of the signal determined during the first step 201 while the value of the second secondary plausibility parameter is determined by using the data characterizing a content of the determined signal. during the first step 201 and the measurement data acquired during the second step 202.
  • the processing system 100 assigns the first plausibility value (ie plausible) to the second primary plausibility parameter when the value of the first secondary plausibility parameter and the value of the second secondary plausibility parameter are identical.
  • the processing system 100 assigns the second plausibility value (i.e. improbable) to the second primary plausibility parameter when the value of the first secondary plausibility parameter and the value of the second secondary plausibility parameter are different.
  • the processing system 100 to determine the value of the first secondary plausibility parameter, the processing system 100 first determines a theoretical power value using a modeling module. Then, the processing system 100 determines the difference between the measured power value which was determined during step 201 and the theoretical power value. Finally, if the difference between the measured power value and the theoretical power value is less than or equal to a second pre-established threshold value, the processing system 100 assigns the first pre-established plausibility value (ie plausible) to the first secondary plausibility parameter . On the contrary, if the difference between the measured power value and the theoretical power value is greater than the second preset threshold value, the processing system 100 assigns the second preset plausibility value (ie improbable) to the first secondary plausibility parameter.
  • the system proceeds by first determining a first distance value on the basis of the duration of transmission of the signal determined during the first step 201, of the duration of reception of the signal acquired during the second step 202 and of a preset propagation speed value. Then, the processing system 100 determines a second distance value by using the geographic position established by the communicating entity determined during the first step 201 and the measured geographic position acquired during the second step 202.
  • the system processing 100 determines the difference between the first distance value and the second distance value and, if the difference between the first distance value and the second distance value is less than or equal to a third preset threshold value, the processing system 100 assigns the first plausibility value (ie plausible) to the second secondary plausibility parameter. On the contrary, if the difference between the first distance value and the second distance value is greater than the third preset threshold value, the system Treatment 100 assigns the second plausibility value (ie improbable) to the second secondary plausibility parameter.
  • a fifth step 205 of the method according to the invention when the value of the first primary plausibility parameter and the value of the second primary plausibility parameter are identical, the processing system 100 controls the storage of data characterizing a content of the signal. on a data storage medium arranged in the vehicle for use by a driving assistance system of the vehicle for the provision of a driving assistance functionality.
  • the processing system 100 determines that the signal should be ignored.
  • the functional bricks are provided in order to better minimize the probability of seeing a corrupted signal taken into account for the provision of driving assistance functionalities.
  • the method and the system according to the invention contribute to enable an autonomous and connected vehicle to determine in a manner more reliable if a received signal is plausible or corrupt, in particular a signal which contains data relating to a course followed and / or a geographical position.

Landscapes

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Abstract

L'invention porte sur un procédé de traitement par un système informatique (100) embarqué à bord d'un véhicule automobile d'un signal transmis par une entité communicante distante et reçu au moyen d'un appareil de communication par signaux radiofréquences agencé au sein du véhicule, ainsi que sur un système mettant en oeuvre un tel procédé et sur un véhicule automobile comprenant un tel système. L'invention a pour but de déterminer la plausibilité d'un signal radiofréquences transmis par une entité communicante distante, notamment un signal qui contient des données relatives à un cap suivi et/ou une position géographique dudit véhicule.

Description

La présente invention revendique la priorité de la demande française 1904472 déposée le 26.04.2019 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence
DESCRIPTION
TITRE : Procédé et système pour traiter un signal transmis à un véhicule automobile par une entité communicante distante Domaine technique de l’invention
La présente invention concerne le domaine des systèmes d’aide à la conduite pour véhicules automobiles. L’invention porte notamment sur un procédé de traitement par un système informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile d’un signal transmis par une entité communicante distante et reçu au moyen d’un appareil de communication par signaux radiofréquences agencé au sein du véhicule. L’invention porte également sur un système informatique mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique notamment aux véhicules automobiles autonomes et connectés.
État de la technique antérieure
On sait que les véhicules autonomes sont appelés à évoluer au sein de systèmes de transport intelligents qui sont en cours de développement et/ou de déploiement et au sein desquels les véhicules vont devoir utiliser des techniques de communication pour pouvoir interagir avec diverses entités communicantes, par exemple des infrastructures, d’autres véhicules ou des dispositifs de communication mobiles portés par des piétons (e.g. smartphones). Ces techniques de communication sont en effet primordiales pour la fourniture de fonctionnalités de conduite autonome car elles vont notamment être utilisées par les véhicules autonomes pour déterminer une perception de l’environnement qui les entourent, en utilisant pour ce faire des signaux qui leurs seront transmis par les diverses entités communicantes. On comprend donc que le traitement de ces signaux, qui vont déterminer la perception des véhicules autonomes et qui sera effectué la plupart du temps par les véhicules autonomes eux-mêmes, est primordial lorsque l’on souhaite fournir des fonctionnalités de conduite autonome fiables afin de maximiser la sécurité des usagers de la route. Aussi, l’un des premiers besoins auxquels les constructeurs automobiles doivent répondre concerne la mise en place de techniques qui permettent de déterminer, lors de la réception d’un signal, si le signal peut être qualifié de sûr, auquel cas son contenu doit être pris compte pour la fourniture de fonctionnalités d’aide à la conduite, ou si le signal est potentiellement corrompu, auquel cas il ne doit pas être pris en compte pour la fourniture de fonctionnalités d’aide à la conduite.
Pour répondre à ce besoin fondamental, des systèmes d’aide à la conduite qui mettent en œuvre des procédés de traitement des signaux pour vérifier l’intégrité des signaux reçus ont été développés. Il existe notamment des procédés mis en œuvre par des systèmes d’aide à la conduite de véhicules automobiles qui s’appuient sur des techniques de cryptographie pour vérifier l’authenticité et/ou l’intégrité d’un signal reçu qui a été transmis par une entité communicante distante. Malheureusement, ces procédés ne sont d’aucune aide lorsqu’il s’agit de vérifier, au-delà de l’authenticité et de l’intégrité d’un signal, que son contenu est en phase avec un contexte de conduite particulier, notamment vis-à-vis d’une position géographique d’un véhicule et/ou d’un cap qu’il suit.
Aussi, vis-à-vis de ces informations particulières qui pourront faire partie du contenu d’un signal transmis à un véhicule autonome et connecté par une entité communicante distante, d’autres systèmes d’aide à la conduite qui mettent en œuvre d’autres techniques de traitement des signaux en vue de déterminer la plausibilité d’un signal reçu, par exemple celui décrit dans le document US20170365171, ont été développés. Cependant, ces systèmes se bornent généralement à utiliser une technique particulière de traitement des signaux radiofréquences mais, généralement, ils ne prévoient aucun mécanisme particulier pour limiter les erreurs de traitement. En d’autres termes, les systèmes disponibles actuellement sont bornés à conclure sur la plausibilité d’un signal reçu en se basant pour ce faire sur la vérification d’une unique condition qui est déterminée par la technique de traitement de signaux radiofréquences utilisée. Par exemple, certains systèmes actuels mettent en œuvre des techniques de traitement des signaux qui permettent de vérifier uniquement une information de position géographique contenue dans un signal. Aussi, en utilisant de tels systèmes, lorsqu’un signal reçu contient une information de position correcte mais qu’il contient aussi une information de cap incorrecte, le signal est considéré comme plausible alors qu’en réalité il ne l’est pas. Ceci induit donc un risque de voir un message corrompu pris en compte, ce qui est extrêmement regrettable car, autant il peut ne pas être trop gênant de voir un signal radiofréquences corrompu pris en compte lorsque celui-ci concerne, la transmission d’une vidéo, autant, dans le contexte de la conduite autonome, il est crucial de minimiser autant que faire se peut le risque de voir un tel cas de figure se produire. En effet, la prise en compte d’un signal corrompu dans le cadre de la fourniture de fonctionnalités d’aide à la conduite autonome peut induire des conséquences désastreuses qui peuvent potentiellement mettre en danger la vie des usagers de la route.
Par ailleurs, il y a aussi un autre risque à se reposer sur une unique technique de traitement des signaux qui est dû aux lacunes connues des techniques de traitement des signaux radiofréquences conventionnelles. On sait en effet que toutes les techniques de traitement des signaux radiofréquences ont malheureusement des désavantages et, dans le contexte de la conduite autonome, ceux-ci peuvent être particulièrement gênants. Par exemple, les techniques basées sur l’angle d’arrivée des signaux souffrent le problème du mouvement constant entre les véhicules autonomes. De même, les techniques basées sur la puissance des signaux (e.g. RSSI) sont sujettes aux contraintes d’atténuation et du réalisme des modèles disponibles pour estimer la puissance d’un signal reçu. De manière similaire, les techniques basées sur le temps d’arrivée des signaux pâtissent également des conditions de propagation des signaux et du réalisme des modèles utilisés.
Résumé de l’invention
L’invention vise à fournir un procédé pour pallier ces inconvénients. L’invention a en particulier pour but de fournir un procédé et un système qui permettent de mieux minimiser la probabilité de voir un signal corrompu pris en compte pour la fourniture de fonctionnalités d’aide à la conduite. Plus spécifiquement, l’invention a pour dessein de fournir un procédé et un système qui permettent de déterminer la plausibilité d’un signal radiofréquences transmis par une entité communicante distante, notamment un signal qui contient des données relatives à un cap suivi et/ou une position géographique.
Ces buts sont atteints, selon l’invention, au moyen d’un procédé de traitement par un système informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile d’un signal transmis par une entité communicante distante et reçu au moyen d’un appareil de communication par signaux radiofréquences agencé au sein du véhicule, le procédé comprenant les étapes de :
déterminer, en exploitant le signal, au moins un paramètre caractéristique du signal et des données caractérisant un contenu du signal, acquérir des données de mesure générées en utilisant un appareil de détection agencé au sein du véhicule, un système de navigation du véhicule configuré pour interagir avec un système de positionnement par satellites et/ou l’appareil de communication par signaux radiofréquences, déterminer une valeur d’un premier paramètre primaire de plausibilité relatif à un cap suivi par le véhicule en utilisant le paramètre caractéristique du signal, les données caractérisant un contenu du signal et les données de mesure,
déterminer une valeur d’un deuxième paramètre primaire de plausibilité relatif à une position géographique du véhicule en fonction d’une valeur d’un premier paramètre secondaire de plausibilité et d’une valeur d’un deuxième paramètre secondaire de plausibilité déterminées, pour la valeur du premier paramètre secondaire de plausibilité, en utilisant le paramètre caractéristique du signal et, pour la valeur du deuxième paramètre secondaire de plausibilité, en utilisant les données caractérisant un contenu du signal et les données de mesure, et,
si la valeur du premier paramètre primaire de plausibilité et la valeur du deuxième paramètre primaire de plausibilité sont identiques, contrôler le stockage des données caractérisant un contenu du signal sur un support de stockage de données agencé dans le véhicule afin quelles soient exploitées par un système d’aide à la conduite du véhicule pour la fourniture d’une fonctionnalité d’aide à la conduite, ou, si la valeur du premier paramètre primaire de plausibilité et la valeur du deuxième paramètre primaire de plausibilité sont différentes, établir que le signal doit être ignoré.
Selon une variante, le paramètre caractéristique du signal peut comprendre une valeur angulaire, les données caractérisant un contenu du signal peuvent comprendre des données caractérisant un cap établi par l’entité communicante, les données de mesure peuvent comprendre des données caractérisant un axe longitudinal mesuré et des données caractérisant un cap mesuré et l’étape consistant à déterminer une valeur d’un premier paramètre primaire de plausibilité peut comprendre les étapes de :
utiliser la valeur angulaire à l’axe longitudinal mesuré afin de déterminer un premier angle,
utiliser le cap établi par l’entité communicante et le cap mesuré afin de déterminer un deuxième angle, et,
si la différence entre le premier angle et le deuxième angle est inférieure ou égale à une première valeur seuil préétablie, affecter une première valeur de plausibilité préétablie au premier paramètre primaire de plausibilité, ou, si la différence entre le premier angle et le deuxième angle est supérieure à la première valeur seuil, affecter une deuxième valeur de plausibilité au premier paramètre primaire de plausibilité. Selon une autre variante, le paramètre caractéristique du signal peut comprendre une valeur de puissance mesurée et l’étape consistant à déterminer une valeur d’un deuxième paramètre primaire de plausibilité peut comprendre les étapes de :
déterminer une valeur de puissance théorique en utilisant un module de modélisation,
déterminer la différence entre la valeur de puissance mesurée et la valeur de puissance théorique, et,
si la différence entre la valeur de puissance mesurée et la valeur de puissance théorique est inférieure ou égale à une deuxième valeur seuil préétablie, affecter une première valeur de plausibilité préétablie au premier paramètre secondaire de plausibilité ou, si la différence entre la valeur de puissance mesurée et la valeur de puissance théorique est supérieure à la deuxième valeur seuil préétablie, affecter une deuxième valeur de plausibilité préétablie au premier paramètre secondaire de plausibilité. Selon une autre variante, les données caractérisant un contenu du signal peuvent comprendre des données caractérisant une durée d’émission du signal et des données caractérisant une position géographique établie par l’entité communicante, les données de mesure peuvent comprendre une durée de réception du signal mesurée et des données caractérisant une position géographique mesurée et l’étape consistant à déterminer une valeur d’un deuxième paramètre primaire de plausibilité peut comprendre les étapes de :
déterminer une première valeur de distance en utilisant la durée d’émission du signal, la durée de réception du signal mesurée et une valeur de vitesse de propagation,
déterminer une deuxième valeur de distance en utilisant la position géographique établie par l’entité communicante et la position géographique mesurée,
déterminer la différence entre la première valeur de distance et la deuxième valeur de distance, et,
si la différence entre la première valeur de distance et la deuxième valeur de distance est inférieure ou égale à une troisième valeur seuil préétablie, affecter une première valeur de plausibilité au deuxième paramètre secondaire de plausibilité ou, si la différence entre la première valeur de distance et la deuxième valeur de distance est supérieure à la troisième valeur seuil préétablie, affecter une deuxième valeur de plausibilité au deuxième paramètre secondaire de plausibilité. L’invention a en outre pour objet un système de traitement qui peut être embarqué à bord d’un véhicule automobile et traiter un signal transmis par une entité communicante distante et reçu au moyen d’un appareil de communication par signaux radiofréquences agencé au sein du véhicule, le système de traitement comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
L’invention a en outre pour objet un programme pour l’exécution des étapes d’un procédé tel que décrit ci-dessus lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
L’invention a en outre pour objet un support utilisable dans un ordinateur sur lequel est enregistré un programme tel que décrit ci- dessus.
L’invention a enfin pour objet un véhicule automobile comprenant un système tel que décrit ci-dessus. Brève description des figures
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
[Fig. 1] est un schéma fonctionnel d’un système de traitement selon l’invention, et
[Fig. 2] est un organigramme illustrant certaines étapes d’un procédé de traitement selon l’invention.
Description détaillée de l’invention
Selon l’invention, un système de traitement 100 permettant de traiter un signal transmis par une entité communicante distante est un système informatique, représenté à la figure 1, qui comprend une unité de traitement d’informations 101, comprenant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, au moins une interface d’entrée et sortie 103, permettant la réception de données (ou signaux) et l’émission de données (ou signaux), et, éventuellement, un processeur de signal numérique 104 apte à recevoir des données, les démoduler, les amplifier, et ce conformément aux connaissances générales de l’homme du métier.
Selon certains modes de réalisation, le système de traitement 100 est embarqué dans un véhicule automobile et il est hébergé sur un ou plusieurs des calculateurs, unités de commande électroniques et autres boîtiers télématiques du véhicule. Selon d’autres modes de réalisation, le système de traitement 100 est hébergé sur un calculateur indépendant d’un véhicule automobile et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 103 avec un calculateur d’un système d’aide à la conduite du véhicule. Selon le mode de réalisation préféré, le système de traitement 100 fait partie intégrante d’un calculateur d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile. Par conséquent, quel que soit le mode de réalisation de l’invention, le système de traitement 100 est toujours en mesure d’interagir, par le biais de son interface d’entrée et sortie 103, non seulement avec le système d’aide à la conduite du véhicule mais également avec tout autre système et/ou appareillage du véhicule qui, ponctuellement, périodiquement et/ou continuellement, est appelé à agir conjointement avec le système d’aide à la conduite du véhicule.
De manière conventionnelle, le système d’aide à la conduite du véhicule s’appuie sur une pluralité d’appareils de détection agencés dans le véhicule et sur un ou plusieurs calculateurs, ordinateurs et/ou processeurs dédiés qui, selon des rôles préétablis et en fonction de signaux et/ou de données généré(e)s par les appareils de détection, peuvent contrôler le fonctionnement de certains organes du véhicule pour contribuer à la fourniture de diverses fonctionnalités d’aide à la conduite (e.g. aide au freinage d’urgence, assistance pour l’évitement d’obstacle, aide au maintien dans la voie, aide au stationnement, etc.). Par exemple, le système d’aide à la conduite comprend au moins un appareil de télédétection par laser, un appareil de radiodétection, une caméra, un capteur à ultrasons, une boussole et/ou une centrale inertielle, chacun de ces appareils de détection comprenant de préférence un module de traitement de signaux apte à générer des données sur la base de signaux reçus. Alternativement, ou cumulativement, le système d’aide à la conduite comprend un module de traitement de signaux central apte à générer des données sur la base de signaux émis par chacun des appareils de détection.
Par ailleurs, pour mettre en œuvre certaines tâches relatives à certaines étapes du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, le système d’aide à la conduite est aussi pourvu d’interfaces et autres éléments matériels et logiciels dédiés qui lui permettent d’interagir avec d’autres équipements du véhicule qui sont utilisés pour interagir au sein de systèmes de transport intelligents. De tels équipements comprennent notamment un appareil de communication par signaux radiofréquences agencé dans le véhicule avec lequel le système d’aide à la conduite peut interagir pour échanger des données avec d’autres composants d’un système de transport intelligent (e.g. infrastructure routière, sources de données distantes, autres véhicules, appareils électroniques portés par des piétons, etc.) et/ou un smartphone présent dans le véhicule. Par ces moyens, le système d’aide à la conduite, et donc le système de traitement 100 qui interagit avec lui ou en fait partie intégrante, est en mesure d’obtenir des signaux transmis par des entités communicantes et reçus en utilisant l’appareil de communication par signaux radiofréquences.
En outre, pour mettre en œuvre d’autres tâches relatives à d’autres étapes du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, le système d’aide à la conduite comprend des moyens matériels et logiciels dédiés pour interagir avec un système de navigation du véhicule, qui, de manière conventionnelle, comprend un récepteur interagissant avec un système de positionnement par satellites. Par ces moyens, le système d’aide à la conduite, et donc le système de traitement 100 qui interagit avec lui ou en fait partie intégrante, est en mesure d’obtenir du système de navigation des données, notamment des données de mesure relatives à un cap suivi par le véhicule et/ou à une position géographique du véhicule (e.g. coordonnées GPS).
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au système de traitement 100 de mettre en œuvre un procédé de traitement d’un signal transmis par une entité communicante distante et reçu au moyen d’un appareil de communication par signaux radiofréquences tel que décrit ci-dessous en lien avec la figure 2.
Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le système de traitement 100 exploite le signal reçu pour déterminer au moins un paramètre caractéristique du signal et des données caractérisant un contenu du signal. Selon les cas, le paramètre caractéristique du signal ainsi déterminé peut comprendre une valeur angulaire, correspondant par exemple à l’angle d’arrivé du signal, et une valeur de puissance, correspondant par exemple à une valeur de puissance du signal mesurée (e.g. RRSI). Par ailleurs, les données caractérisant un contenu du signal peuvent comprendre des données caractérisant un cap suivi par le véhicule établi par l’entité communicante, des données caractérisant une durée d’émission du signal et des données caractérisant une position géographique du véhicule établie par l’entité communicante.
Ensuite, selon une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, le système de traitement 100 acquiert (i.e. extrait et/ou reçoit) des données de mesure générées en utilisant un appareil de détection du système d’aide à la conduite, le système de navigation du véhicule et/ou l’appareil de communication par signaux radiofréquences. Selon les cas, ces données de mesure peuvent comprendre des données caractérisant un axe longitudinal mesuré et/ou un cap mesuré, ces données étant déterminées en utilisant, par exemple, une boussole du système d’aide à la conduite et/ou le système de navigation du véhicule. Dans d’autres cas, les données de mesure peuvent comprendre des données caractérisant une durée de réception du signal mesurée en utilisant l’appareil de communication par signaux radiofréquences et/ou des données caractérisant une position géographique mesurée en utilisant le système de navigation du véhicule. Ensuite, selon une troisième étape 203 du procédé selon l’invention, le système de traitement 100 détermine une valeur d’un premier paramètre primaire de plausibilité relatif à un cap suivi par le véhicule en utilisant un paramètre caractéristique du signal, les données caractérisant un contenu du signal qui ont été déterminés au cours de la première étape 201 et les données de mesure qui ont été acquises au cours de la deuxième étape 202.
Selon un exemple, le système de traitement 100 procède pour ce faire en utilisant une valeur angulaire qui correspond à l’angle d’arrivée du signal radio déterminée au cours de la première étape 201 et l’axe longitudinal du véhicule contenu dans les données de mesure acquises au cours de l’étape 202 pour déterminer une valeur d’un premier angle. Ensuite, le système de traitement 100 utilise le cap établi par l’entité communicante déterminé au cours de la première étape 201 et le cap mesuré acquis au cours de la deuxième étape 202 afin de déterminer une valeur d’un deuxième angle. Enfin, le système de traitement 100 détermine la différence entre le premier et le deuxième angle et, si la différence entre le premier angle et le deuxième angle est inférieure ou égale à une première valeur seuil préétablie, le système de traitement 100 affecte une première valeur de plausibilité préétablie au premier paramètre primaire de plausibilité, par exemple une première valeur booléenne choisie pour caractériser un caractère plausible. Au contraire, si la différence entre le premier angle et le deuxième angle est supérieure à la première valeur seuil, le système de traitement 100 affecte une deuxième valeur de plausibilité au premier paramètre primaire de plausibilité, par exemple une valeur booléenne choisie pour caractériser un caractère improbable.
Ensuite, selon une quatrième étape 204 du procédé selon l’invention, le système de traitement 100 détermine une valeur d’un deuxième paramètre primaire de plausibilité relatif à une position géographique du véhicule en fonction d’une valeur d’un premier paramètre secondaire de plausibilité et d’une valeur d’un deuxième paramètre secondaire de plausibilité. De préférence, la valeur du premier paramètre secondaire de plausibilité est déterminée en utilisant le paramètre caractéristique du signal déterminé au cours de la première étape 201 alors que la valeur du deuxième paramètre secondaire de plausibilité est déterminée en utilisant les données caractérisant un contenu du signal déterminées au cours de la première étape 201 et les données de mesure acquises au cours de la deuxième étape 202. En outre, de manière avantageuse, le système de traitement 100 affecte la première valeur de plausibilité (i.e. plausible) au deuxième paramètre primaire de plausibilité lorsque la valeur du premier paramètre secondaire de plausibilité et la valeur du deuxième paramètre secondaire de plausibilité sont identiques. Au contraire, le système de traitement 100 affecte la deuxième valeur de plausibilité (i.e. improbable) au deuxième paramètre primaire de plausibilité lorsque la valeur du premier paramètre secondaire de plausibilité et la valeur du deuxième paramètre secondaire de plausibilité sont différentes.
Selon un exemple, pour déterminer la valeur du premier paramètre secondaire de plausibilité, le système de traitement 100 détermine d’abord une valeur de puissance théorique en utilisant un module de modélisation. Ensuite, le système de traitement 100 détermine la différence entre la valeur de puissance mesurée qui a été déterminée au cours de l’étape 201 et la valeur de puissance théorique. Enfin, si la différence entre la valeur de puissance mesurée et la valeur de puissance théorique est inférieure ou égale à une deuxième valeur seuil préétablie, le système de traitement 100 affecte la première valeur de plausibilité préétablie (i.e. plausible) au premier paramètre secondaire de plausibilité. Au contraire, si la différence entre la valeur de puissance mesurée et la valeur de puissance théorique est supérieure à la deuxième valeur seuil préétablie, le système de traitement 100 affecte la deuxième valeur de plausibilité préétablie (i.e. improbable) au premier paramètre secondaire de plausibilité.
Selon un autre exemple, pour déterminer la valeur du deuxième paramètre secondaire de plausibilité, le système procède en déterminant d’abord une première valeur de distance sur la base de la durée d’émission du signal déterminée au cours de la première étape 201, de la durée de réception du signal acquise au cours de la deuxième étape 202 et d’une valeur de vitesse de propagation préétablie. Ensuite, le système de traitement 100 détermine une deuxième valeur de distance en utilisant la position géographique établie par l’entité communicante déterminée au cours de la première étape 201 et la position géographique mesurée acquise au cours de la deuxième étape 202. Enfin, le système de traitement 100 détermine la différence entre la première valeur de distance et la deuxième valeur de distance et, si la différence entre la première valeur de distance et la deuxième valeur de distance est inférieure ou égale à une troisième valeur seuil préétablie, le système de traitement 100 affecte la première valeur de plausibilité (i.e. plausible) au deuxième paramètre secondaire de plausibilité. Au contraire, si la différence entre la première valeur de distance et la deuxième valeur de distance est supérieure à la troisième valeur seuil préétablie, le système de traitement 100 affecte la deuxième valeur de plausibilité (i.e. improbable) au deuxième paramètre secondaire de plausibilité.
Enfin, selon une cinquième étape 205 du procédé selon l’invention, lorsque la valeur du premier paramètre primaire de plausibilité et la valeur du deuxième paramètre primaire de plausibilité sont identiques, le système de traitement 100 contrôle le stockage des données caractérisant un contenu du signal sur un support de stockage de données agencé dans le véhicule afin quelles soient exploitées par un système d’aide à la conduite du véhicule pour la fourniture d’une fonctionnalité d’aide à la conduite. Au contraire, lorsque la valeur du premier paramètre primaire de plausibilité et la valeur du deuxième paramètre primaire de plausibilité sont différentes, le système de traitement 100 établit que le signal doit être ignoré.
Par conséquent, aux termes du procédé et du système selon l’invention décrits ci-dessus, les briques fonctionnelles sont fournies pour permettre de mieux minimiser la probabilité de voir un signal corrompu pris en compte pour la fourniture de fonctionnalités d’aide à la conduite. En effet, grâce aux divers mécanismes de vérification mis en œuvre, qui tiennent compte de plusieurs caractéristiques du signal reçu ainsi que de son contenu, le procédé et le système selon l’invention contribuent pour permettre à un véhicule autonome et connecté de déterminer de manière plus fiable si un signal reçu est plausible ou corrompu, notamment un signal qui contient des données relatives à un cap suivi et/ou une position géographique.

Claims

REVENDICATIONS :
1. Procédé de traitement par un système informatique (100) embarqué à bord d’un véhicule automobile d’un signal transmis par une entité communicante distante et reçu au moyen d’un appareil de communication par signaux radiofréquences agencé au sein du véhicule, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes de :
- déterminer, en exploitant le signal, au moins un paramètre
caractéristique du signal et des données caractérisant un contenu du signal,
- acquérir des données de mesure générées en utilisant un appareil de détection agencé au sein du véhicule, un système de navigation du véhicule configuré pour interagir avec un système de positionnement par satellites et/ou l’appareil de communication par signaux
radiofréquences,
- déterminer une valeur d’un premier paramètre primaire de
plausibilité relatif à un cap suivi par le véhicule en utilisant le paramètre caractéristique du signal, les données caractérisant un contenu du signal et les données de mesure,
- déterminer une valeur d’un deuxième paramètre primaire de plausibilité relatif à une position géographique du véhicule en fonction d’une valeur d’un premier paramètre secondaire de plausibilité et d’une valeur d’un deuxième paramètre secondaire de plausibilité déterminées, pour la valeur du premier paramètre secondaire de plausibilité, en utilisant le paramètre caractéristique du signal et, pour la valeur du deuxième paramètre secondaire de plausibilité, en utilisant les données caractérisant un contenu du signal et les données de mesure, et,
- si la valeur du premier paramètre primaire de plausibilité et la valeur du deuxième paramètre primaire de plausibilité sont identiques, contrôler le stockage des données caractérisant un contenu du signal sur un support de stockage de données agencé dans le véhicule afin qu elles soient exploitées par un système d’aide à la conduite du véhicule pour la fourniture d’une fonctionnalité d’aide à la conduite, ou, si la valeur du premier paramètre primaire de plausibilité et la valeur du deuxième paramètre primaire de plausibilité sont différentes, établir que le signal doit être ignoré.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre caractéristique du signal comprend une valeur angulaire, les données caractérisant un contenu du signal comprennent des données caractérisant un cap établi par l’entité communicante, les données de mesure comprennent des données caractérisant un axe longitudinal mesuré et des données caractérisant un cap mesuré et l’étape consistant à déterminer une valeur d’un premier paramètre primaire de
plausibilité comprend les étapes de :
- utiliser la valeur angulaire à l’axe longitudinal mesuré afin de déterminer un premier angle,
- utiliser le cap établi par l’entité communicante et le cap mesuré afin de déterminer un deuxième angle, et,
- si la différence entre le premier angle et le deuxième angle est inférieure ou égale à une première valeur seuil préétablie, affecter une première valeur de plausibilité préétablie au premier paramètre primaire de plausibilité, ou, si la différence entre le premier angle et le deuxième angle est supérieure à la première valeur seuil, affecter une deuxième valeur de plausibilité au premier paramètre primaire de plausibilité.
3. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le paramètre caractéristique du signal comprend une valeur de puissance mesurée et l’étape consistant à déterminer une valeur d’un deuxième paramètre primaire de plausibilité comprend les étapes de :
- déterminer une valeur de puissance théorique en utilisant un module de modélisation,
- déterminer la différence entre la valeur de puissance mesurée et la valeur de puissance théorique, et,
- si la différence entre la valeur de puissance mesurée et la valeur de puissance théorique est inférieure ou égale à une deuxième valeur seuil préétablie, affecter une première valeur de plausibilité préétablie au premier paramètre secondaire de plausibilité ou, si la différence entre la valeur de puissance mesurée et la valeur de puissance théorique est supérieure à la deuxième valeur seuil préétablie, affecter une deuxième valeur de plausibilité préétablie au premier paramètre secondaire de plausibilité.
4. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les données caractérisant un contenu du signal comprennent des données caractérisant une durée d’émission du signal et des données caractérisant une position géographique établie par l’entité communicante, les données de mesure comprennent une durée de réception du signal mesurée et des données caractérisant une position géographique mesurée et l’étape consistant à déterminer une valeur d’un deuxième paramètre primaire de plausibilité comprend les étapes de :
- déterminer une première valeur de distance en utilisant la durée d’émission du signal, la durée de réception du signal mesurée et une valeur de vitesse de propagation,
- déterminer une deuxième valeur de distance en utilisant la position géographique établie par l’entité communicante et la position géographique mesurée,
- déterminer la différence entre la première valeur de distance et la deuxième valeur de distance, et,
si la différence entre la première valeur de distance et la deuxième valeur de distance est inférieure ou égale à une troisième valeur seuil préétablie, affecter une première valeur de plausibilité au deuxième paramètre secondaire de plausibilité ou, si la différence entre la première valeur de distance et la deuxième valeur de distance est supérieure à la troisième valeur seuil préétablie, affecter une deuxième valeur de plausibilité au deuxième paramètre secondaire de plausibilité.
5. Système de traitement (100) qui peut être embarqué à bord d’un véhicule automobile et traiter un signal transmis par une entité communicante distante et reçu au moyen d’un appareil de
communication par signaux radiofréquences agencé au sein du véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend au moins une unité de traitement d’informations (101), comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données (102) configurés pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes.
6. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
7. Support utilisable dans un ordinateur, caractérisé en ce qu’un programme selon la revendication 6 y est enregistré.
8. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un système selon la revendication 5.
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