EP4100295A1 - Trageanordnung für ein fahrwerk eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Trageanordnung für ein fahrwerk eines schienenfahrzeugs

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EP4100295A1
EP4100295A1 EP21718032.2A EP21718032A EP4100295A1 EP 4100295 A1 EP4100295 A1 EP 4100295A1 EP 21718032 A EP21718032 A EP 21718032A EP 4100295 A1 EP4100295 A1 EP 4100295A1
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EP
European Patent Office
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chassis
support
carrying
arrangement according
carrying device
Prior art date
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EP21718032.2A
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EP4100295B1 (de
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Alexander PRIX
Christian Moser
Radovan Seifried
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Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details
    • B61F5/52—Bogie frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01Q—ANTENNAS, i.e. RADIO AERIALS
    • H01Q1/00—Details of, or arrangements associated with, antennas
    • H01Q1/27—Adaptation for use in or on movable bodies
    • H01Q1/32—Adaptation for use in or on road or rail vehicles

Definitions

  • support arrangements are often provided which, for example, are rigidly connected to a chassis frame of a chassis of a rail vehicle, whereby, however, large dynamic forces can be introduced into the chassis frame and a strong vibration excitation can take place.
  • CN 110733525 A is known, in which support arrangements for antennas are shown. These support arrangements are connected to longitudinal members of a chassis frame of a chassis of a rail vehicle and comprise curved rods which one of the Make it possible to arrange the antennas in front of the chassis in the area in front of the chassis wheels.
  • the adapter is provided on the side of the chassis. It is not clear to what extent the adapter is also suitable for components which are to be arranged, for example, in an area in front of the chassis.
  • This measure can be built more easily when connecting the support device to the chassis frame, since the support device due to an elastic mounting on the first longitudinal member the chassis frame mechanically, especially dynamically, only moderately loaded.
  • an L-shaped design of the carrying device leads to great stability and advantageous strength properties of the carrying device.
  • This measure brings about a mass reduction of the carrying device without significantly influencing the advantageous strength properties of the carrying device.
  • the second wheelset guide device 14 is constructed in the same way as the first wheelset guide device 13 and comprises a second swing arm 16 and a second wheelset guide bushing 18, via which the second swing arm 16 is connected to the chassis frame 8.
  • the first transmission 20 is connected to the second longitudinal member 10 via a transmission torque arm 27.
  • a first support 48 is arranged between the first leg 44 of the carrying device 29 and the first wheelset bearing housing 6 and a second support 49 is arranged between the first leg 44 and the second wheelset bearing housing 7.
  • the first support 48 and the second support 49 are made of steel and are aligned parallel to a longitudinal axis 50 of the chassis. The carrying device 29 is thus supported in the direction of the longitudinal axis 50 of the chassis on the first wheel set bearing housing 6 and on the second wheel set bearing housing 7.
  • the chassis of Fig. 1 is designed as an internally mounted chassis. According to the invention, however, it is of course conceivable to also use the support arrangement according to the invention for an externally mounted chassis.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Trageanordnung für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs, insbesondere für eine fahrzeugseitige, bahnsicherungstechnische oder leittechnische Einrichtung, insbesondere auf eine Antennentrageanordnung, wobei diese Trageanordnung mit einem Fahrwerksrahmen (8) verbindbar ist. Es wird vorgeschlagen, dass eine Tragevorrichtung (29) vorgesehen ist, welche gelenkig und elastisch mit zumindest einem ersten Längsträger (9) des Fahrwerksrahmens (8) verbindbar ist und zusätzlich zumindest an dem Fahrwerksrahmen (8) oder an zumindest einer weiteren Fahrwerkskomponente gelenkig und elastisch abstützbar ist, wobei die Tragevorrichtung (29) mittels einer Pendelstütze (30) mit dem zumindest ersten Längsträger (9) verbindbar ist und die Tragevorrichtung (29) L-förmig ausgebildet ist, wobei ein erster Schenkel (44) der Tragevorrichtung (29) mittels der Pendelstütze (30) mit dem zumindest ersten Längsträger (9) verbindbar ist. Dadurch werden eine stabile Lagerung der Tragevorrichtung (29) sowie, bei einer Verbindung der Trageanordnung mit dem Fahrwerksrahmen (8), eine Entlastung des Fahrwerksrahmens (8) ermöglicht.

Description

Trageanordnung für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Trageanordnung für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs, insbesondere für eine fahrzeugseitige, bahnsicherungstechnische oder leittechnische Einrichtung, insbesondere Antennentrageanordnung, verbindbar mit einem Fahrwerksrahmen.
Bei Schienenfahrzeugen ist es oft erforderlich, bestimmte fahrzeugseitige Einrichtungen nahe einem Fahrweg oder einer Bahninfrastruktur anzuordnen, um eine Interaktion zwischen dem Schienenfahrzeug und dem Fahrweg oder der Bahninfrastruktur sicherzustellen, Messungen an Fahrwegen durchzuführen, Daten zwischen dem Schienenfahrzeug und infrastrukturseitigen Einrichtungen zu übertragen (z.B. über Funk) etc.
Dafür sind häufig Trageanordnungen vorgesehen, welche beispielsweise starr mit einem Fahrwerksrahmen eines Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs verbunden sind, wodurch jedoch große dynamische Kräfte in den Fahrwerksrahmen eingeleitet werden können und eine starke Schwingungsanregung erfolgen kann.
Die Trageanordnung selbst und Komponenten, welche mit der Trageanordnung verbunden sind, weisen mitunter hohe Massen auf und belasten den Fahrwerksrahmen häufig stark.
Weiterhin müssen beispielsweise Antennen eines Zugbeeinflussungssystems oft an einer bestimmten Position auf der Trageanordnung (z.B. mittig) angeordnet sein, um z.B. eine Datenübertragung mit einer infrastrukturseitigen Balise in Gleismitte zu ermöglichen.
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die CN 110733525 A bekannt, in welcher Trageanordnungen für Antennen gezeigt sind. Diese Trageanordnungen sind mit Längsträgern eines Fahrwerksrahmens eines Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs verbunden und umfassen gekrümmte Stangen, welche eine dem Fahrwerk vorgelagerte Anordnung der Antennen im Bereich vor Rädern des Fahrwerks ermöglichen.
Es ist jedoch nicht ersichtlich, inwieweit die Trageanordnung dafür ausgebildet ist, Antennen auch weiter von den Rädern entfernt (z.B. in Richtung Fahrwerksmitte) anzuordnen.
Weiterhin zeigt die EP 3243 724 Al ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, wobei auf einem Fahrwerksrahmen und einem Rad ein Adapter gelagert ist, auf welchem beispielsweise Stromabnehmer oder Zugsicherungsantennen angeordnet sein können.
Der Adapter ist seitlich am Fahrwerk vorgesehen. Es ist nicht ersichtlich, inwieweit sich der Adapter auch für Komponenten eignet, welche beispielsweise in einem dem Fahrwerk vorgelagerten Bereich angeordnet werden sollen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickelte, distanzüberbrückende Trageanordnung mit mechanischer Entkopplung in Bezug auf den Fahrwerksrahmen anzugeben.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einer Trageanordnung der eingangs genannten Art, bei der eine Tragevorrichtung vorgesehen ist, welche gelenkig und elastisch mit zumindest einem ersten Längsträger des Fahrwerksrahmens verbindbar ist und zusätzlich zumindest an dem Fahrwerksrahmen oder an zumindest einer weiteren Fahrwerkskomponente gelenkig und elastisch abstützbar ist, wobei die Tragevorrichtung mittels einer Pendelstütze mit dem zumindest ersten Längsträger verbindbar ist und die Tragevorrichtung L-förmig ausgebildet ist, wobei ein erster Schenkel der Tragevorrichtung mittels der Pendelstütze mit dem zumindest ersten Längsträger verbindbar ist.
Durch diese Maßnahme kann bei Verbindung der Tragevorrichtung mit dem Fahrwerksrahmen dieser leichter gebaut werden, da die Tragevorrichtung aufgrund einer elastischen Lagerung auf dem ersten Längsträger den Fahrwerksrahmen mechanisch, insbesondere dynamisch, nur moderat belastet.
Weiterhin werden bei Abstützung der Tragevorrichtung an dem Fahrwerksrahmen oder der weiteren Fahrwerkskomponente aufgrund dieser Abstützung eine verteilte Krafteinleitung in das Fahrwerk erzielt und die Tragevorrichtung in Position gehalten .
Mittels der erfindungsgemäßen Trageanordnung wird eine geringe Schwingungsanregung erreicht. Bei Verbindung der Trageanordnung mit dem Fahrwerk werden aufgrund der Lagerung der Tragevorrichtung auf dem ersten Längsträger sowie aufgrund der zusätzlichen Abstützung der Tragevorrichtung an dem Fahrwerksrahmen oder der weiteren Fahrwerkskomponente dynamisch wirksame Trägheitsmomente um den Drehpunkt des Fahrwerks gering gehalten, wodurch fahrdynamische Verbesserungen erzielt werden.
Ferner werden aufgrund der Pendelstütze auftretende Relativbewegungen zwischen dem Fahrwerksrahmen und der Tragevorrichtung ausgeglichen.
Eine L-förmige Ausbildung der Tragevorrichtung führt bei Verbindung des ersten Schenkels mit dem ersten Längsträger mittels der Pendelstütze zu einer großen Stabilität und zu vorteilhaften Festigkeitseigenschaften der Tragevorrichtung.
Ferner ist es hilfreich, wenn der erste Schenkel rohrförmig ausgebildet ist und fest mit einem als Schwinge ausgeführten zweiten Schenkel der Tragevorrichtung verbunden ist.
Durch diese Maßnahme wird eine Massenreduktion der Tragevorrichtung bewirkt, ohne die vorteilhaften Festigkeitseigenschaften der Tragevorrichtung wesentlich zu beeinflussen .
Um die Tragevorrichtung in Position zu halten, ist es günstig, wenn die Tragevorrichtung mittels zumindest einer ersten Stütze an zumindest einem ersten Radsatzlagergehäuse des Fahrwerks abstützbar ist. Alternativ kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn die Tragevorrichtung mittels zumindest einer ersten Stütze an einem Querträger des Fahrwerksrahmens abstützbar ist.
Eine weitere alternative Lösung zur Abstützung der Tragevorrichtung wird erreicht, wenn die Tragevorrichtung mittels zumindest einer ersten Stütze an einer Wankstütze des Schienenfahrzeugs abstützbar ist.
Ist als weitere Fahrwerkskomponente, an welcher die Tragevorrichtung abstützbar ist, das erste Radsatzlagergehäuse oder die Wankstütze vorgesehen, so wird eine Entlastung des Fahrwerksrahmens bewirkt.
Um die erste Stütze beispielsweise unter einem Radsatz, unter einem Antriebsmotor, einem Getriebe etc. zu dem Fahrwerksrahmen oder zu der weiteren Fahrwerkskomponente führen zu können, ist es hilfreich, wenn die zumindest erste Stütze gewinkelt oder gekrümmt ausgebildet ist.
Eine zusätzliche Stabilisierung bei zugleich mechanisch entkoppelter Lagerung der erfindungsgemäßen Trageanordnung wird ermöglicht, wenn die Tragevorrichtung gelenkig und elastisch mit einem zweiten Längsträger des Fahrwerksrahmens verbindbar ist, wobei ein zweiter Schenkel der Tragevorrichtung mittels eines Elastikelements mit dem zweiten Längsträger verbindbar ist.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigen beispielhaft: Fig. 1: Einen Ausschnitt aus einem Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs in schematischer Grundrissdarstellung mit einer beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Trageanordnung, welche an Radsatzlagergehäusen abgestützt ist,
Fig. 2: Einen Ausschnitt aus einem Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs in schematischer Grundrissdarstellung mit einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Trageanordnung, welche an einem Querträger eines Fahrwerksrahmens abgestützt ist, und
Fig. 3: Einen Ausschnitt aus einem Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs in schematischer Grundrissdarstellung mit einer beispielhaften dritten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Trageanordnung, welche an einer Wankstütze abgestützt ist.
Fig. 1 zeigt einen Grundriss eines Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs in schematischer und ausschnittsweiser Darstellung .
Das Fahrwerk weist einen ersten Radsatz 1 sowie einen in Fig. 1 nicht sichtbaren zweiten Radsatz auf. Der erste Radsatz 1 ist innengelagert, d.h. eine erste Radsatzlagervorrichtung 2 und eine zweite Radsatzlagervorrichtung 3 des ersten Radsatzes 1 sind innerhalb eines von einem ersten Rad 4 und einem zweiten Rad 5 des ersten Radsatzes 1 begrenzten Bereichs angeordnet.
Der zweite Radsatz ist konstruktiv gleich wie der erste Radsatz 1 ausgebildet und ebenfalls als innengelagerter Radsatz ausgeführt.
Die erste Radsatzlagervorrichtung 2 und die zweite Radsatzlagervorrichtung 3 umfassen Radsatzlager des ersten Radsatzes 1. Weiterhin weist die erste
Radsatzlagervorrichtung 2 ein erstes Radsatzlagergehäuse 6 auf, die zweite Radsatzlagervorrichtung 3 ein zweites Radsatzlagergehäuse 7.
Mit dem ersten Radsatz 1 und dem zweiten Radsatz ist ein Fahrwerksrahmen 8 gekoppelt.
Zur Verbindung des ersten Radsatzes 1 mit dem Fahrwerksrahmen 8 ist zwischen einem ersten Längsträger 9 des Fahrwerksrahmens 8 und dem ersten Radsatzlagergehäuse 6 eine erste Primärfeder 11 vorgesehen, zwischen einem zweiten Längsträger 10 des Fahrwerksrahmens 8 und dem zweiten Radsatzlagergehäuse 7 eine zweite Primärfeder 12.
Weiterhin sind zur Kopplung des ersten Radsatzes 1 an den Fahrwerksrahmen 8 zwischen dem ersten Längsträger 9 und dem ersten Radsatz 1 eine erste Radsatzführungsvorrichtung 13 vorgesehen, zwischen dem zweiten Längsträger 10 und dem ersten Radsatz 1 eine zweite Radsatzführungsvorrichtung 14. Die erste Radsatzführungsvorrichtung 13 weist einen ersten Schwingarm 15 sowie eine erste Radsatzführungsbuchse 17 auf. Der erste Schwingarm 15 ist einstückig mit dem ersten Radsatzlagergehäuse 6 ausgebildet. Über die erste Radsatzführungsbuchse 17 ist der erste Schwingarm 15 an den Fahrwerksrahmen 8 gekoppelt.
Die zweite Radsatzführungsvorrichtung 14 ist konstruktiv gleich wie die erste Radsatzführungsvorrichtung 13 ausgeführt und umfasst einen zweiten Schwingarm 16 sowie eine zweite Radsatzführungsbuchse 18, über welche der zweite Schwingarm 16 mit dem Fahrwerksrahmen 8 verbunden ist.
Der zweite Radsatz ist nach gleichem Prinzip wie der erste Radsatz 1 mit dem Fahrwerksrahmen 8 verbunden.
Mit einer Radsatzwelle 19 des ersten Radsatzes 1 ist ein erstes Getriebe 20 verbunden, wodurch Antriebskräfte und - Drehmomente von einem elektrischen ersten Antriebsmotor 21 über eine erste Kupplung 22, welche dem ersten Antriebsmotor 21 und dem ersten Getriebe 20 zwischengeordnet ist, und das erste Getriebe 20 auf den ersten Radsatz 1 übertragen werden. Der Antriebsmotor 21 ist über ein erstes Motorlager 23 mit dem ersten Längsträger 9 sowie über ein zweites Motorlager 24 und ein drittes Motorlager 25 mit einem Querträger 26 des Fahrwerksrahmens 8 verbunden
Das erste Getriebe 20 ist über eine Getriebe-Drehmomentstütze 27 mit dem zweiten Längsträger 10 verbunden.
Das Fahrwerk weist einen zweiten Antriebsmotor, ein zweites Getriebe und eine zweite Kupplung auf, welche in Fig. 1 nicht sichtbar sind und nach selben Prinzipien wie der erste Antriebsmotor 21, das erste Getriebe 20 und die erste Kupplung 22 ausgeführt und miteinander sowie mit dem Fahrwerksrahmen 8 und dem zweiten Radsatz verbunden sind.
Mit dem Fahrwerk ist eine beispielhafte erste Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Trageanordnung für eine Antenne 28 eines Zugbeeinflussungssystems, d.h. einer fahrzeugseitigen, bahnsicherungstechnischen Einrichtung, verbunden. Die Trageanordnung ist demnach als Antennentrageanordnung ausgebildet und weist eine als Antennenträger ausgebildete Tragevorrichtung 29 auf.
Die Tragevorrichtung 29 ist gelenkig und elastisch mit dem ersten Längsträger 9 sowie gelenkig und elastisch mit dem zweiten Längsträger 10 verbunden. Zwischen der Tragevorrichtung 29 und dem ersten Längsträger 9 ist eine Pendelstütze 30 aus Stahl angeordnet.
Die Pendelstütze 30 ist mittels eines ersten Drehgelenks 31 mit der Tragevorrichtung 29 und mittels eines zweiten Drehgelenks 32 mit dem ersten Längsträger 9 verbunden.
Das erste Drehgelenk 31 und das zweite Drehgelenk 32 sind als buchsenförmige Metall-Elastomerelemente ausgeführt, welche insbesondere in Richtung ihrer Gelenkslängsachsen und radial bezüglich ihrer Gelenkslängsachsen ein elastisches Verhalten aufweisen.
Eine erste Gelenkslängsachse 37 des ersten Drehgelenks 31 ist rechtwinklig zu einer zweiten Gelenkslängsachse 38 des zweiten Drehgelenks 32 angeordnet.
Die zweite Gelenkslängsachse 38 ist parallel zu einer Fahrwerksquerachse 43 ausgerichtet. Die Tragevorrichtung 29 ist somit gelenkig bezüglich der Fahrwerksquerachse 43 mit dem ersten Längsträger 9 verbunden.
Die Tragevorrichtung 29 ist L-förmig ausgebildet, wobei ein erster Schenkel 44 der Tragevorrichtung 29 mittels der Pendelstütze 30 mit dem ersten Längsträger 9 und ein zweiter Schenkel 45 der Tragevorrichtung 29 mittels eines Elastikelements 46 mit dem zweiten Längsträger 10 verbunden ist.
Das Elastikelement 46 ist als buchsenförmiges Metall- Elastomerelement ausgebildet und weist in Richtung seiner Elastikelementlängsachse 47 sowie radial bezüglich seiner Elastikelementlängsachse 47 ein elastisches Verhalten auf.
Die Elastikelementlängsachse 47 ist parallel zu der Fahrwerksquerachse 43 ausgerichtet. Die Tragevorrichtung 29 ist somit bezüglich der Fahrwerksquerachse 43 gelenkig mit dem zweiten Längsträger 10 verbunden.
Der erste Schenkel 44 ist rohrförmig ausgebildet und mit dem als Schwinge ausgeführten zweiten Schenkel 45 verschweißt, d.h. fest mit dem zweiten Schenkel 45 verbunden.
Der zweite Schenkel 45 ist im Bereich des ersten Schenkels 44 zylindrisch ausgebildet und verjüngt sich in Richtung des zweiten Längsträgers 10.
Der erste Schenkel 44 und der zweite Schenkel 45 sind in Stahl ausgeführt.
In dieser beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Trageanordnung ist die Tragevorrichtung 29 zusätzlich nicht an dem Fahrwerksrahmen 8, sondern an dem ersten Radsatzlagergehäuse 6 und dem zweiten
Radsatzlagergehäuse 7, d.h. an weiteren Fahrwerkskomponenten, gelenkig und elastisch abgestützt.
Hierzu ist zwischen dem ersten Schenkel 44 der Tragevorrichtung 29 und dem ersten Radsatzlagergehäuse 6 eine erste Stütze 48 sowie zwischen dem ersten Schenkel 44 und dem zweiten Radsatzlagergehäuse 7 eine zweite Stütze 49 angeordnet. Die erste Stütze 48 und die zweite Stütze 49 sind in Stahl ausgeführt und parallel zu einer Fahrwerkslängsachse 50 ausgerichtet. Die Tragevorrichtung 29 ist somit in Richtung der Fahrwerkslängsachse 50 an dem ersten Radsatzlagergehäuse 6 und an dem zweiten Radsatzlagergehäuse 7 abgestützt.
Die erste Stütze 48 weist an ihrem ersten Ende ein drittes Drehgelenk 33 und an ihrem zweiten Ende ein viertes Drehgelenk 34 auf, wobei die erste Stütze 48 über das dritte Drehgelenk 33 mit der Tragevorrichtung 29 und über das vierte Drehgelenk 34 mit dem ersten Radsatzlagergehäuse 6 gekoppelt ist.
Die zweite Stütze 49 ist konstruktiv gleich wie die erste Stütze 48 ausgebildet und ist über ein fünftes Drehgelenk 35 mit der Tragevorrichtung 29 sowie über ein sechstes Drehgelenk 36 mit dem zweiten Radsatzlagergehäuse 7 gekoppelt .
Das dritte Drehgelenk 33, das vierte Drehgelenk 34, das fünfte Drehgelenk 35 sowie das sechste Drehgelenk 36 sind als buchsenförmige Metall-Elastomerelemente ausgebildet und weisen ein elastisches Verhalten in Richtung ihrer Gelenkslängsachsen sowie radial bezüglich ihrer Gelenkslängsachsen auf.
Eine dritte Gelenkslängsachse 39 des dritten Drehgelenks 33, eine vierte Gelenkslängsachse 40 des vierten Drehgelenks 34, eine fünfte Gelenkslängsachse 41 des fünften Drehgelenks 35 und eine sechste Gelenkslängsachse 42 des sechsten Drehgelenks 36 sind parallel zu der Fahrwerksquerachse 43 ausgerichtet .
Die Tragevorrichtung 29 ist somit gelenkig bezüglich der Fahrwerksquerachse 43 an dem ersten Radsatzlagergehäuse 6 und an dem zweiten Radsatzlagergehäuse 7 abgestützt.
Mit dem ersten Schenkel 44 der Tragevorrichtung 29 ist ein Halter 51 verschweißt, mit dem Halter 51 ist wiederum die Antenne 28 des Zugbeeinflussungssystems, das in dieser beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Trageanordnung als European Train Control System (ETCS) ausgeführt ist, verbunden.
Der Halter 51 und die Antenne 28 sind mittig in Bezug auf ein nicht dargestelltes Gleis angeordnet.
Das Fahrwerk von Fig. 1 ist als innengelagertes Fahrwerk ausgebildet. Erfindungsgemäß ist es jedoch selbstverständlich vorstellbar, die erfindungsgemäße Trageanordnung auch für ein außengelagertes Fahrwerk einzusetzen.
Weiterhin ist es vorstellbar, dass mit der Tragevorrichtung 29 beispielsweise ein Sensor oder Sensoren eines Diagnose oder Überwachungssystems verbunden ist oder sind (z.B. eine Kamera zur Detektion von Gleisschäden etc.).
Ferner ist es denkbar, dass die Tragevorrichtung 29 nicht mit dem zweiten Längsträger 10 oder mit dem ersten Längsträger 9 verbunden und/oder nicht an dem zweiten Radsatzlagergehäuse 7 oder an dem ersten Radsatzlagergehäuse 6 abgestützt ist. Mit einer derartigen Variante einer erfindungsgemäßen Trageanordnung kann beispielsweise eine Sandungsvorrichtung bzw. ein Sandungsrohr oder ein Schienenräumer etc. verbunden sein.
In Fig. 2 ist ausschnittsweise ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs mit einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Trageanordnung als Grundriss in schematischer Darstellung offenbart, welche jenem Fahrwerk und jener Trageanordnung ähneln, die in Fig. 1 gezeigt sind. Es werden daher in Fig. 2 teilweise gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 verwendet.
Im Unterschied zu Fig. 1 weist die Trageanordnung von Fig. 2 eine Tragevorrichtung 29 auf, welche mittels einer ersten Stütze 48 und einer zweiten Stütze 49 an einem Querträger 26 eines Fahrwerksrahmens 8 gelenkig und elastisch abgestützt ist.
Die erste Stütze 48 und die zweite Stütze 49 sind konstruktiv ähnlich und verbindungstechnisch gleich wie jene erste Stütze 48 und jene zweite Stütze 49 ausgeführt, die in Fig. 1 dargestellt sind, und parallel zu einer Fahrwerkslängsachse 50 ausgerichtet.
Im Unterschied zu Fig. 1 sind die erste Stütze 48 und die zweite Stütze 49 von Fig. 2 in Richtung der Mitte der Tragevorrichtung 29 versetzt angeordnet.
Ein weiterer Unterschied zu Fig. 1 besteht darin, dass die erste Stütze 48 und die zweite Stütze 49 gewinkelt ausgebildet sind. Die erste Stütze 48 weist einen ersten Winkel 52 auf, die zweite Stütze 49 einen zweiten Winkel 53. Dadurch sind die erste Stütze 48 und die zweite Stütze 49 von der Tragevorrichtung 29 ausgehend schräg nach unten geführt. Ausgehend von dem ersten Winkel 52 verläuft die erste Stütze 48 unterhalb einer Radsatzwelle 19 des Fahrwerks sowie unterhalb eines ersten Motorlagers 23, über welches ein erster Antriebsmotor 21 des Fahrwerks mit dem Fahrwerksrahmen 8 verbunden ist, zu dem Querträger 26.
Ausgehend von dem zweiten Winkel 53 verläuft die zweite Stütze 49 unterhalb der Radsatzwelle 19 sowie unterhalb eines ersten Getriebes 20 des Fahrwerks zu dem Querträger 26. Erfindungsgemäß ist es auch vorstellbar, dass die erste Stütze 48 und die zweite Stütze 49 nicht gewinkelt, sondern gekrümmt ausgebildet sind.
In Fig. 3 ist ausschnittsweise ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs mit einer beispielhaften dritten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Trageanordnung als schematischer Grundriss dargestellt, welche jenem Fahrwerk und jener Trageanordnung ähneln, die in Fig. 1 und Fig. 2 offenbart sind. Es werden daher in Fig. 3 teilweise gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 und Fig. 2 verwendet.
Im Unterschied zu Fig. 1 und Fig. 2 weist das Fahrwerk gemäß Fig. 3 eine Wankstütze 54 auf, welche als metallische Torsionsfeder ausgebildet, parallel zu einer
Fahrwerksquerachse 43 ausgerichtet und starr mit einem ersten Radsatzlagergehäuse 6 sowie einem zweiten Radsatzlagergehäuse 7 des Fahrwerks gekoppelt ist.
An der Wankstütze 54, d.h. an einer Fahrwerkskomponente, sind eine erste Stütze 48 und eine zweite Stütze 49 abgestützt, die mit einer Tragevorrichtung 29 der Trageanordnung verbunden sind.
Die erste Stütze 48 und die zweite Stütze 49 sind konstruktiv ähnlich und verbindungstechnisch gleich wie jene erste Stütze 48 und jene zweite Stütze 49, die in Fig. 1 gezeigt sind, ausgebildet. Im Vergleich zu Fig. 1 weisen die erste Stütze 48 und die zweite Stütze 49 von Fig. 3 kürzere Längen auf und sind in Richtung der Mitte der Tragevorrichtung 29 versetzt angeordnet .
Mittels der ersten Stütze 48 und der zweiten Stütze 49, welche parallel zu einer Fahrwerkslängsachse 50 ausgerichtet sind, ist die Tragevorrichtung 29 gelenkig und elastisch an der Wankstütze 54 abgestützt. Liste der Bezeichnungen
1 Erster Radsatz
2 Erste Radsatzlagervorrichtung
3 Zweite Radsatzlagervorrichtung
4 Erstes Rad
5 Zweites Rad
6 Erstes Radsatzlagergehäuse
7 Zweites Radsatzlagergehäuse
8 Fahrwerksrahmen
9 Erster Längsträger
10 Zweiter Längsträger
11 Erste Primärfeder
12 Zweite Primärfeder
13 Erste Radsatzführungsvorrichtung
14 Zweite Radsatzführungsvorrichtung
15 Erster Schwingarm
16 Zweiter Schwingarm
17 Erste Radsatzführungsbuchse
18 Zweite Radsatzführungsbuchse
19 Radsatzwelle
20 Erstes Getriebe
21 Erster Antriebsmotor
22 Erste Kupplung
23 Erstes Motorlager
24 Zweites Motorlager
25 Drittes Motorlager
26 Querträger
27 Getriebe-Drehmomentstütze
28 Antenne
29 Tragevorrichtung
30 Pendelstütze
31 Erstes Drehgelenk
32 Zweites Drehgelenk
33 Drittes Drehgelenk
34 Viertes Drehgelenk
35 Fünftes Drehgelenk 36 Sechstes Drehgelenk
37 Erste Gelenkslängsachse
38 Zweite Gelenkslängsachse
39 Dritte Gelenkslängsachse 40 Vierte Gelenkslängsachse
41 Fünfte Gelenkslängsachse
42 Sechste Gelenkslängsachse
43 Fahrwerksquerachse
44 Erster Schenkel 45 Zweiter Schenkel
46 Elastikelement
47 Elastikelementlängsachse
48 Erste Stütze
49 Zweite Stütze 50 Fahrwerkslängsachse
51 Halter
52 Erster Winkel
53 Zweiter Winkel
54 Wankstütze

Claims

Patentansprüche
1. Trageanordnung für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs, insbesondere für eine fahrzeugseitige, bahnsicherungstechnische oder leittechnische Einrichtung, insbesondere Antennentrageanordnung, verbindbar mit einem Fahrwerksrahmen (8), dadurch gekennzeichnet, dass eine Tragevorrichtung (29) vorgesehen ist, welche gelenkig und elastisch mit zumindest einem ersten Längsträger (9) des Fahrwerksrahmens (8) verbindbar ist und zusätzlich zumindest an dem Fahrwerksrahmen (8) oder an zumindest einer weiteren Fahrwerkskomponente gelenkig und elastisch abstützbar ist, wobei die Tragevorrichtung (29) mittels einer Pendelstütze (30) mit dem zumindest ersten Längsträger (9) verbindbar ist und die Tragevorrichtung (29) L-förmig ausgebildet ist, wobei ein erster Schenkel (44) der Tragevorrichtung (29) mittels der Pendelstütze (30) mit dem zumindest ersten Längsträger (9) verbindbar ist.
2. Trageanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schenkel (44) rohrförmig ausgebildet ist und fest mit einem als Schwinge ausgeführten zweiten Schenkel (45) der Tragevorrichtung (29) verbunden ist.
3. Trageanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelstütze (30) mittels eines ersten Drehgelenks (31) mit der Tragevorrichtung (29) verbunden ist und mittels eines zweiten Drehgelenks (32) mit dem zumindest ersten Längsträger (9) verbindbar ist.
4. Trageanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Gelenkslängsachse (37) des ersten Drehgelenks (31) rechtwinklig zu einer zweiten Gelenkslängsachse (38) des zweiten Drehgelenks (32) angeordnet ist.
5. Trageanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragevorrichtung (29) mit dem zumindest ersten Längsträger (9) gelenkig bezüglich einer Fahrwerksquerachse (43) verbindbar ist.
6. Trageanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragevorrichtung (29) an dem Fahrwerksrahmen (8) oder an der weiteren Fahrwerkskomponente in Richtung einer Fahrwerkslängsachse (50) abstützbar ist.
7. Trageanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragevorrichtung (29) an dem Fahrwerksrahmen (8) oder an der weiteren Fahrwerkskomponente gelenkig bezüglich der Fahrwerksquerachse (43) abstützbar ist.
8. Trageanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragevorrichtung (29) mittels zumindest einer ersten Stütze (48) an zumindest einem ersten Radsatzlagergehäuse (6) des Fahrwerks abstützbar ist.
9. Trageanordnung nach einem der Ansprüche Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragevorrichtung (29) mittels zumindest einer ersten Stütze (48) an einem Querträger (26) des Fahrwerksrahmens (8) abstützbar ist.
10. Trageanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragevorrichtung (29) mittels zumindest einer ersten Stütze (48) an einer Wankstütze (54) des Schienenfahrzeugs abstützbar ist.
11. Trageanordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Stütze (48) an einem ersten Ende ein drittes Drehgelenk (33) und an einem zweiten Ende ein viertes Drehgelenk (34) aufweist.
12. Trageanordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Stütze (48) gewinkelt oder gekrümmt ausgebildet ist.
13. Trageanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragevorrichtung (29) gelenkig und elastisch mit einem zweiten Längsträger (10) des Fahrwerksrahmens (8) verbindbar ist, wobei ein zweiter Schenkel (45) der Tragevorrichtung (29) mittels eines Elastikelements (46) mit dem zweiten Längsträger (10) verbindbar ist.
14. Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs mit einer
Trageanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13.
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