AT523656A1 - Trageanordnung für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs - Google Patents

Abstract

Trageanordnung für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs Die Erfindung bezieht sich auf eine Trageanordnung für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs, insbesondere für eine fahrzeugseitige, bahnsicherungstechnische oder leittechnische Einrichtung, insbesondere auf eine Antennentrageanordnung, wobei diese Trageanordnung mit einem Fahrwerksrahmen (8) verbindbar ist. Um vorteilhafte Konstruktionsbedingungen zu schaffen, wird vorgeschlagen, dass eine Tragevorrichtung (29) vorgesehen ist, welche gelenkig und elastisch mit einem ersten Längsträger (9) des Fahrwerksrahmens (8) sowie mit einem zweiten Längsträger (10) des Fahrwerksrahmens (8) verbindbar ist und zusätzlich zumindest an dem Fahrwerksrahmen (8) oder an zumindest einer weiteren Fahrwerkskomponente gelenkig und elastisch abstützbar ist. Dadurch werden eine stabile Lagerung der Tragevorrichtung (29) sowie, bei einer Verbindung der Trageanordnung mit dem Fahrwerksrahmen (8), eine Entlastung des Fahrwerksrahmens (8) ermöglicht.

Description

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Trageanordnung für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Trageanordnung für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs, insbesondere für eine fahrzeugseitige, bahnsicherungstechnische oder leittechnische Einrichtung, insbesondere Antennentrageanordnung, verbindbar

mit einem Fahrwerksrahmen.

Bei Schienenfahrzeugen ist es oft erforderlich, bestimmte fahrzeugseitige Einrichtungen nahe einem Fahrweg oder einer Bahninfrastruktur anzuordnen, um eine Interaktion zwischen dem Schienenfahrzeug und dem Fahrweg oder der Bahninfrastruktur sicherzustellen, Messungen an Fahrwegen durchzuführen, Daten zwischen dem Schienenfahrzeug und infrastrukturseitigen Einrichtungen zu übertragen (z.B. über Funk) etc.

Dafür sind häufig Trageanordnungen vorgesehen, welche beispielsweise starr mit einem Fahrwerksrahmen eines Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs verbunden sind, wodurch jedoch große dynamische Kräfte in den Fahrwerksrahmen eingeleitet werden können und eine starke Schwingungsanregung erfolgen kann.

Die Trageanordnung selbst und Komponenten, welche mit der Trageanordnung verbunden sind, weisen mitunter hohe Massen auf und belasten den Fahrwerksrahmen häufig stark.

Weiterhin müssen beispielsweise Antennen eines Zugbeeinflussungssystems oft an einer bestimmten Position auf der Trageanordnung (z.B. mittig) angeordnet sein, um z.B. eine Datenübertragung mit einer infrastrukturseitigen Balise

in Gleismitte zu ermöglichen.

Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die CN 110733525 A bekannt, in welcher Trageanordnungen für Antennen gezeigt sind. Diese Trageanordnungen sind mit Längsträgern eines Fahrwerksrahmens eines Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs

verbunden und umfassen gekrümmte Stangen, welche eine dem

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Fahrwerk vorgelagerte Anordnung der Antennen im Bereich vor Rädern des Fahrwerks ermöglichen.

Es ist jedoch nicht ersichtlich, inwieweit die Trageanordnung dafür ausgebildet ist, Antennen auch weiter von den Rädern

entfernt (z.B. in Richtung Fahrwerksmitte) anzuordnen.

Weiterhin zeigt die EP 3 243 724 Al ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, wobei auf einem Fahrwerksrahmen und einem Rad ein Adapter gelagert ist, auf welchem beispielsweise Stromabnehmer oder Zugsicherungsantennen angeordnet sein können.

Der Adapter ist seitlich am Fahrwerk vorgesehen. Es ist nicht ersichtlich, inwieweit sich der Adapter auch für Komponenten eignet, welche beispielsweise in einem dem Fahrwerk

vorgelagerten Bereich angeordnet werden sollen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickelte, distanzüberbrückende Trageanordnung mit mechanischer

Entkopplung in Bezug auf den Fahrwerksrahmen anzugeben.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einer Trageanordnung der eingangs genannten Art, bei der eine Tragevorrichtung vorgesehen ist, welche gelenkig und elastisch mit einem ersten Längsträger des Fahrwerksrahmens sowie mit einem zweiten Längsträger des Fahrwerksrahmens verbindbar ist und zusätzlich zumindest an dem Fahrwerksrahmen oder an zumindest einer weiteren Fahrwerkskomponente gelenkig und elastisch abstützbar ist. Durch diese Maßnahme kann bei Verbindung der Tragevorrichtung mit dem Fahrwerksrahmen dieser leichter gebaut werden, da die Tragevorrichtung aufgrund einer elastischen Lagerung auf dem ersten Längsträger und dem zweiten Längsträger den Fahrwerksrahmen mechanisch, insbesondere dynamisch, nur moderat belastet.

Weiterhin werden bei Abstützung der Tragevorrichtung an dem

Fahrwerksrahmen oder der weiteren Fahrwerkskomponente

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aufgrund dieser Abstützung eine verteilte Krafteinleitung in das Fahrwerk erzielt und die Tragevorrichtung in Position gehalten.

Mittels der erfindungsgemäßen Trageanordnung wird eine geringe Schwingungsanregung erreicht. Bei Verbindung der Trageanordnung mit dem Fahrwerk werden aufgrund der Lagerung der Tragevorrichtung auf dem ersten Längsträger und dem zweiten Längsträger sowie aufgrund der zusätzlichen Abstützung der Tragevorrichtung an dem Fahrwerksrahmen oder der weiteren Fahrwerkskomponente dynamisch wirksame Trägheitsmomente um den Drehpunkt des Fahrwerks gering gehalten, wodurch fahrdynamische Verbesserungen erzielt

werden.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn die Tragevorrichtung mittels einer Pendelstütze mit dem ersten Längsträger verbindbar ist.

Durch diese Maßnahme werden auftretende Relativbewegungen zwischen dem Fahrwerksrahmen und der Tragevorrichtung

ausgeglichen.

Günstig ist es, wenn die Tragevorrichtung L-förmig ausgebildet ist, wobei ein erster Schenkel der Tragevorrichtung mittels der Pendelstütze mit dem ersten Längsträger und ein zweiter Schenkel der Tragevorrichtung mittels eines Elastikelements mit dem zweiten Längsträger verbindbar ist.

Dadurch werden eine große Stabilität und vorteilhafte

Festigkeitseigenschaften der Tragevorrichtung erzielt.

In diesem Zusammenhang ist es ferner hilfreich, wenn der erste Schenkel rohrförmig ausgebildet ist und fest mit dem als Schwinge ausgeführten zweiten Schenkel verbunden ist. Durch diese Maßnahme wird eine Massenreduktion der Tragevorrichtung bewirkt, ohne die vorteilhaften Festigkeitseigenschaften der Tragevorrichtung wesentlich zu

beeinflussen.

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Um die Tragevorrichtung in Position zu halten, ist es günstig, wenn die Tragevorrichtung mittels einer ersten Stütze an einem ersten Radsatzlagergehäuse des Fahrwerks mittels einer zweiten Stütze an einem zweiten Radsatzlagergehäuse des Fahrwerks abstützbar ist. Alternativ kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn di Tragevorrichtung mittels zumindest einer ersten Stütze a einem Querträger des Fahrwerksrahmens abstützbar ist. Eine weitere alternative LSsung zur Abstützung der Tragevorrichtung wird erreicht, wenn die Tragevorrichtun mittels zumindest einer ersten Stütze an einer Wankstütz Schienenfahrzeugs abstützbar ist.

Ist als weitere Fahrwerkskomponente oder sind als weiter Fahrwerkskomponenten, an welcher oder an welchen die Tragevorrichtung abstützbar ist, das erste Radsatzlagergehäuse und das zweite Radsatzlagergehäuse © die Wankstütze vorgesehen, so wird eine Entlastung des

Fahrwerksrahmens bewirkt.

Um die erste Stütze beispielsweise unter einem Radsatz, einem Antriebsmotor, einem Getriebe etc. zu dem Fahrwerksrahmen oder zu der weiteren Fahrwerkskomponente führen zu können, ist es hilfreich, wenn die zumindest e

Stütze gewinkelt oder gekrümmt ausgebildet ist.

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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von

Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen beispielhaft:

Fig. 1: Einen Ausschnitt aus einem Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs in schematischer Grundrissdarstellung mit einer beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen

10 Trageanordnung, welche an Radsatzlagergehäusen

abgestützt ist,

Fig. 2: Einen Ausschnitt aus einem Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs in schematischer 15 Grundrissdarstellung mit einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Trageanordnung, welche an einem Querträger eines

Fahrwerksrahmens abgestützt ist, und

20 Fig. 3: Einen Ausschnitt aus einem Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs in schematischer Grundrissdarstellung mit einer beispielhaften dritten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Trageanordnung, welche an einer Wankstütze

25 abgestützt ist.

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Fig. 1 zeigt einen Grundriss eines Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs in schematischer und ausschnittsweiser Darstellung.

Das Fahrwerk weist einen ersten Radsatz 1 sowie einen in Fig. 1l nicht sichtbaren zweiten Radsatz auf. Der erste Radsatz 1 ist innengelagert, d.h. eine erste Radsatzlagervorrichtung 2 und eine zweite Radsatzlagervorrichtung 3 des ersten Radsatzes 1 sind innerhalb eines von einem ersten Rad 4 und einem zweiten Rad 5 des ersten Radsatzes 1 begrenzten Bereichs angeordnet.

Der zweite Radsatz ist konstruktiv gleich wie der erste Radsatz 1 ausgebildet und ebenfalls als innengelagerter Radsatz ausgeführt.

Die erste Radsatzlagervorrichtung 2 und die zweite Radsatzlagervorrichtung 3 umfassen Radsatzlager des ersten Radsatzes 1. Weiterhin weist die erste Radsatzlagervorrichtung 2 ein erstes Radsatzlagergehäuse 6 auf, die zweite Radsatzlagervorrichtung 3 ein zweites

Radsatzlagergehäuse 7.

Mit dem ersten Radsatz 1 und dem zweiten Radsatz ist ein Fahrwerksrahmen 8 gekoppelt.

Zur Verbindung des ersten Radsatzes 1 mit dem Fahrwerksrahmen 8 ist zwischen einem ersten Längsträger 9 des Fahrwerksrahmens 8 und dem ersten Radsatzlagergehäuse 6 eine erste Primärfeder 11 vorgesehen, zwischen einem zweiten Längsträger 10 des Fahrwerksrahmens 8 und dem zweiten Radsatzlagergehäuse 7 eine zweite Primärfeder 12,

Weiterhin sind zur Kopplung des ersten Radsatzes 1 an den Fahrwerksrahmen 8 zwischen dem ersten Längsträger 9 und dem ersten Radsatz 1 eine erste Radsatzführungsvorrichtung 13 vorgesehen, zwischen dem zweiten Längsträger 10 und dem ersten Radsatz 1 eine zweite Radsatzführungsvorrichtung 14. Die erste Radsatzführungsvorrichtung 13 weist einen ersten Schwingarm 15 sowie eine erste Radsatzführungsbuchse 17 auf. Der erste Schwingarm 15 ist einstückig mit dem ersten

Radsatzlagergehäuse 6 ausgebildet.

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Über die erste Radsatzführungsbuchse 17 ist der erste Schwingarm 15 an den Fahrwerksrahmen 8 gekoppelt.

Die zweite Radsatzführungsvorrichtung 14 ist konstruktiv gleich wie die erste Radsatzführungsvorrichtung 13 ausgeführt und umfasst einen zweiten Schwingarm 16 sowie eine zweite Radsatzführungsbuchse 18, über welche der zweite Schwingarm 16 mit dem Fahrwerksrahmen 8 verbunden ist.

Der zweite Radsatz ist nach gleichem Prinzip wie der erste

Radsatz 1 mit dem Fahrwerksrahmen 8 verbunden.

Mit einer Radsatzwelle 19 des ersten Radsatzes 1 ist ein erstes Getriebe 20 verbunden, wodurch Antriebskräfte und Drehmomente von einem elektrischen ersten Antriebsmotor 21 über eine erste Kupplung 22, welche dem ersten Antriebsmotor 21 und dem ersten Getriebe 20 zwischengeordnet ist, und das erste Getriebe 20 auf den ersten Radsatz 1 übertragen werden. Der Antriebsmotor 21 ist über ein erstes Motorlager 23 mit dem ersten Längsträger 9 sowie über ein zweites Motorlager 24 und ein drittes Motorlager 25 mit einem Querträger 26 des Fahrwerksrahmens 8 verbunden

Das erste Getriebe 20 ist über eine Getriebe-Drehmomentstütze

27 mit dem zweiten Längsträger 10 verbunden.

Das Fahrwerk weist einen zweiten Antriebsmotor, ein zweites Getriebe und eine zweite Kupplung auf, welche in Fig. 1 nicht sichtbar sind und nach selben Prinzipien wie der erste Antriebsmotor 21, das erste Getriebe 20 und die erste Kupplung 22 ausgeführt und miteinander sowie mit dem

Fahrwerksrahmen 8 und dem zweiten Radsatz verbunden sind.

Mit dem Fahrwerk ist eine beispielhafte erste Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Trageanordnung für eine Antenne 28 eines Zugbeeinflussungssystems, d.h. einer fahrzeugseitigen, bahnsicherungstechnischen

Einrichtung, verbunden.

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Die Trageanordnung ist demnach als Antennentrageanordnung ausgebildet und weist eine als Antennenträger ausgebildete Tragevorrichtung 29 auf.

Die Tragevorrichtung 29 ist gelenkig und elastisch mit dem ersten Längsträger 9 sowie gelenkig und elastisch mit dem zweiten Längsträger 10 verbunden. Zwischen der Tragevorrichtung 29 und dem ersten Längsträger 9 ist eine Pendelstütze 30 aus Stahl angeordnet.

Die Pendelstütze 30 ist mittels eines ersten Drehgelenks 31 mit der Tragevorrichtung 29 und mittels eines zweiten Drehgelenks 32 mit dem ersten Längsträger 9 verbunden.

Das erste Drehgelenk 31 und das zweite Drehgelenk 32 sind als buchsenförmige Metall-Elastomerelemente ausgeführt, welche insbesondere in Richtung ihrer Gelenkslängsachsen und radial bezüglich ihrer Gelenkslängsachsen ein elastisches Verhalten aufweisen.

Eine erste Gelenkslängsachse 37 des ersten Drehgelenks 31 ist rechtwinklig zu einer zweiten Gelenkslängsachse 38 des zweiten Drehgelenks 32 angeordnet.

Die zweite Gelenkslängsachse 38 ist parallel zu einer Fahrwerksquerachse 43 ausgerichtet. Die Tragevorrichtung 29 ist somit gelenkig bezüglich der Fahrwerksquerachse 43 mit

dem ersten Längsträger 9 verbunden.

Die Tragevorrichtung 29 ist L-förmig ausgebildet, wobei ein erster Schenkel 44 der Tragevorrichtung 29 mittels der Pendelstütze 30 mit dem ersten Längsträger 9 und ein zweiter Schenkel 45 der Tragevorrichtung 29 mittels eines Elastikelements 46 mit dem zweiten Längsträger 10 verbunden ist.

Das Elastikelement 46 ist als buchsenförmiges MetallElastomerelement ausgebildet und weist in Richtung seiner Elastikelementlängsachse 47 sowie radial bezüglich seiner Elastikelementlängsachse 47 ein elastisches Verhalten auf. Die Elastikelementlängsachse 47 ist parallel zu der

Fahrwerksquerachse 43 ausgerichtet. Die Tragevorrichtung 29

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ist somit bezüglich der Fahrwerksquerachse 43 gelenkig mit dem zweiten Längsträger 10 verbunden.

Der erste Schenkel 44 ist rohrförmig ausgebildet und mit dem als Schwinge ausgeführten zweiten Schenkel 45 verschweißt, d.h. fest mit dem zweiten Schenkel 45 verbunden.

Der zweite Schenkel 45 ist im Bereich des ersten Schenkels 44 zylindrisch ausgebildet und verJjüngt sich in Richtung des zweiten Längsträgers 10.

Der erste Schenkel 44 und der zweite Schenkel 45 sind in Stahl ausgeführt.

In dieser beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Trageanordnung ist die Tragevorrichtung 29 zusätzlich nicht an dem Fahrwerksrahmen 8, sondern an dem ersten Radsatzlagergehäuse 6 und dem zweiten Radsatzlagergehäuse 7, d.h. an weiteren Fahrwerkskomponenten, gelenkig und elastisch abgestützt.

Hierzu ist zwischen dem ersten Schenkel 44 der Tragevorrichtung 29 und dem ersten Radsatzlagergehäuse 6 eine erste Stütze 48 sowie zwischen dem ersten Schenkel 44 und dem zweiten Radsatzlagergehäuse 7 eine zweite Stütze 49 angeordnet. Die erste Stütze 48 und die zweite Stütze 49 sind in Stahl ausgeführt und parallel zu einer Fahrwerkslängsachse 50 ausgerichtet. Die Tragevorrichtung 29 ist somit in Richtung der Fahrwerkslängsachse 50 an dem ersten Radsatzlagergehäuse 6 und an dem zweiten Radsatzlagergehäuse

7 abgestützt.

Die erste Stütze 48 weist an ihrem ersten Ende ein drittes Drehgelenk 33 und an ihrem zweiten Ende ein viertes Drehgelenk 34 auf, wobei die erste Stütze 48 über das dritte Drehgelenk 33 mit der Tragevorrichtung 29 und über das vierte Drehgelenk 34 mit dem ersten Radsatzlagergehäuse 6 gekoppelt ist.

Die zweite Stütze 49 ist konstruktiv gleich wie die erste Stütze 48 ausgebildet und ist über ein fünftes Drehgelenk 35

mit der Tragevorrichtung 29 sowie über ein sechstes

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Drehgelenk 36 mit dem zweiten Radsatzlagergehäuse 7 gekoppelt.

Das dritte Drehgelenk 33, das vierte Drehgelenk 34, das fünfte Drehgelenk 35 sowie das sechste Drehgelenk 36 sind als buchsenförmige Metall-Elastomerelemente ausgebildet und weisen ein elastisches Verhalten in Richtung ihrer Gelenkslängsachsen sowie radial bezüglich ihrer Gelenkslängsachsen auf.

Eine dritte Gelenkslängsachse 39 des dritten Drehgelenks 33, eine vierte Gelenkslängsachse 40 des vierten Drehgelenks 34, eine fünfte Gelenkslängsachse 41 des fünften Drehgelenks 35 und eine sechste Gelenkslängsachse 42 des sechsten Drehgelenks 36 sind parallel zu der Fahrwerksquerachse 43 ausgerichtet.

Die Tragevorrichtung 29 ist somit gelenkig bezüglich der Fahrwerksquerachse 43 an dem ersten Radsatzlagergehäuse 6 und

an dem zweiten Radsatzlagergehäuse 7 abgestützt.

Mit dem ersten Schenkel 44 der Tragevorrichtung 29 ist ein Halter 51 verschweißt, mit dem Halter 51 ist wiederum die Antenne 28 des Zugbeeinflussungssystems, das in dieser beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Trageanordnung als European Train Control System (ETCS) ausgeführt ist, verbunden.

Der Halter 51 und die Antenne 28 sind mittig in Bezug auf ein

nicht dargestelltes Gleis angeordnet.

Das Fahrwerk von Fig. 1 ist als innengelagertes Fahrwerk ausgebildet. Erfindungsgemäß ist es jedoch selbstverständlich vorstellbar, die erfindungsgemäße Trageanordnung auch für ein außengelagertes Fahrwerk einzusetzen.

Weiterhin ist es vorstellbar, dass mit der Tragevorrichtung 29 beispielsweise ein Sensor oder Sensoren eines Diagnoseoder Überwachungssystems verbunden ist oder sind (z.B. eine

Kamera zur Detektion von Gleisschäden etoc.).

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In Fig. 2 ist ausschnittsweise ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs mit einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Trageanordnung als Grundriss in schematischer Darstellung offenbart, welche jenem Fahrwerk und jener Trageanordnung ähneln, die in Fig. 1 gezeigt sind. Es werden daher in Fig. 2 teilweise gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 verwendet.

Im Unterschied zu Fig. 1 weist die Trageanordnung von Fig. 2 eine Tragevorrichtung 29 auf, welche mittels einer ersten Stütze 48 und einer zweiten Stütze 49 an einem Querträger 26 eines Fahrwerksrahmens 8 gelenkig und elastisch abgestützt ist.

Die erste Stütze 48 und die zweite Stütze 49 sind konstruktiv ähnlich und verbindungstechnisch gleich wie jene erste Stütze 48 und Jene zweite Stütze 49 ausgeführt, die in Fig. 1 dargestellt sind, und parallel zu einer Fahrwerkslängsachse 50 ausgerichtet.

Im Unterschied zu Fig. 1 sind die erste Stütze 48 und die zweite Stütze 49 von Fig. 2 in Richtung der Mitte der Tragevorrichtung 29 versetzt angeordnet.

Ein weiterer Unterschied zu Fig. 1 besteht darin, dass die erste Stütze 48 und die zweite Stütze 49 gewinkelt ausgebildet sind. Die erste Stütze 48 weist einen ersten Winkel 52 auf, die zweite Stütze 49 einen zweiten Winkel 53. Dadurch sind die erste Stütze 48 und die zweite Stütze 49 von der Tragevorrichtung 29 ausgehend schräg nach unten geführt. Ausgehend von dem ersten Winkel 52 verläuft die erste Stütze 48 unterhalb einer Radsatzwelle 19 des Fahrwerks sowie unterhalb eines ersten Motorlagers 23, über welches ein erster Antriebsmotor 21 des Fahrwerks mit dem Fahrwerksrahmen 8 verbunden ist, zu dem Querträger 26.

Ausgehend von dem zweiten Winkel 53 verläuft die zweite Stütze 49 unterhalb der Radsatzwelle 19 sowie unterhalb eines ersten Getriebes 20 des Fahrwerks zu dem Querträger 26. Erfindungsgemäß ist es auch vorstellbar, dass die erste Stütze 48 und die zweite Stütze 49 nicht gewinkelt, sondern

gekrümmt ausgebildet sind.

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In Fig. 3 ist ausschnittsweise ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs mit einer beispielhaften dritten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Trageanordnung als schematischer Grundriss dargestellt, welche jenem Fahrwerk und jener Trageanordnung ähneln, die in Fig. 1 und Fig. 2 offenbart sind. Es werden daher in Fig. 3 teilweise gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 und Fig. 2 verwendet.

Im Unterschied zu Fig. 1 und Fig. 2 weist das Fahrwerk gemäß Fig. 3 eine Wankstütze 54 auf, welche als metallische Torsionsfeder ausgebildet, parallel zu einer Fahrwerksquerachse 43 ausgerichtet und starr mit einem ersten Radsatzlagergehäuse 6 sowie einem zweiten Radsatzlagergehäuse 7 des Fahrwerks gekoppelt ist.

An der Wankstütze 54, d.h. an einer Fahrwerkskomponente, sind eine erste Stütze 48 und eine zweite Stütze 49 abgestützt, die mit einer Tragevorrichtung 29 der Trageanordnung verbunden sind.

Die erste Stütze 48 und die zweite Stütze 49 sind konstruktiv ähnlich und verbindungstechnisch gleich wie jene erste Stütze 48 und Jene zweite Stütze 49, die in Fig. 1 gezeigt sind, ausgebildet. Im Vergleich zu Fig. 1 weisen die erste Stütze 48 und die zweite Stütze 49 von Fig. 3 kürzere Längen auf und sind in Richtung der Mitte der Tragevorrichtung 29 versetzt

angeordnet.

Mittels der ersten Stütze 48 und der zweiten Stütze 49, welche parallel zu einer Fahrwerkslängsachse 50 ausgerichtet sind, ist die Tragevorrichtung 29 gelenkig und elastisch an der Wankstütze 54 abgestützt.

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Liste der Bezeichnungen

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Erster Radsatz

Erste Radsatzlagervorrichtung Zweite Radsatzlagervorrichtung Erstes Rad

Zweites Rad

Erstes Radsatzlagergehäuse Zweites Radsatzlagergehäuse Fahrwerksrahmen

Erster Längsträger

Zweiter Längsträger

Erste Primärfeder

Zweite Primärfeder

Erste Radsatzführungsvorrichtung Zweite Radsatzführungsvorrichtung Erster Schwingarm

Zweiter Schwingarm

Erste Radsatzführungsbuchse Zweite Radsatzführungsbuchse Radsatzwelle

Erstes Getriebe

Erster Antriebsmotor

Erste Kupplung

Erstes Motorlager

Zweites Motorlager

Drittes Motorlager

Querträger Getriebe-Drehmomentstütze Antenne

Tragevorrichtung

Pendelstütze

Erstes Drehgelenk

Zweites Drehgelenk

Drittes Drehgelenk

Viertes Drehgelenk

Fünftes Drehgelenk

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Sechstes Drehgelenk Erste Gelenkslängsachse Zweite Gelenkslängsachse Dritte Gelenkslängsachse Vierte Gelenkslängsachse Fünfte Gelenkslängsachse Sechste Gelenkslängsachse Fahrwerksquerachse Erster Schenkel

Zweiter Schenkel Elastikelement Elastikelementlängsachse Erste Stütze

Zweite Stütze Fahrwerkslängsachse Halter

Erster Winkel

Zweiter Winkel

Wankstütze

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Claims (17)

15 20 25 30 35 201925478 Patentansprüche

1. Trageanordnung für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs,

insbesondere für eine fahrzeugseitige,

bahnsicherungstechnische oder leittechnische Einrichtung,

insbesondere Antennentrageanordnung, verbindbar mit

Fahrwerksrahmen, dadurch gekennzeichnet,

einem

dass eine Tragevorrichtung (29) vorgesehen ist, welche

gelenkig und elastisch mit einem ersten Längsträger

(9) des

Fahrwerksrahmens (8) sowie mit einem zweiten Längsträger (10)

des Fahrwerksrahmens (8) verbindbar ist und zusätzlich

zumindest an dem Fahrwerksrahmen (8) oder an zumindest einer

weiteren Fahrwerkskomponente gelenkig und elastisch

abstützbar ist.

2. Trageanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

dass die Tragevorrichtung (29) mittels einer Pendelstütze

(30) mit dem ersten Längsträger (9) verbindbar ist.

3. Trageanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

dass die Tragevorrichtung (29) L-förmig ausgebildet

wobei ein erster Schenkel (44) der Tragevorrichtung

ist, (29)

mittels der Pendelstütze (30) mit dem ersten Längsträger (9)

und ein zweiter Schenkel (45) der Tragevorrichtung mittels eines Elastikelements (46) mit dem zweiten

Längsträger (10) verbindbar ist.

(29)

4. Trageanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,

dass der erste Schenkel (44) rohrförmig ausgebildet

ist und

fest mit dem als Schwinge ausgeführten zweiten Schenkel (45)

verbunden ist.

5. Trageanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 4,

dadurch

gekennzeichnet, dass die Pendelstütze (30) mittels eines

ersten Drehgelenks (31) mit der Tragevorrichtung (29)

verbunden ist und mittels eines zweiten Drehgelenks

dem ersten Längsträger (9) verbindbar ist.

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(32) mit

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6. Trageanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,

dass eine erste Gelenkslängsachse (37) des ersten Drehgelenks

(31) rechtwinklig zu einer zweiten Gelenkslängsachse (38) des

zweiten Drehgelenks (32) angeordnet ist.

7. Trageanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch

gekennzeichnet, dass die Tragevorrichtung (29) mit dem ersten

Längsträger (9) und mit dem zweiten Längsträger (10) gelenkig

bezüglich einer Fahrwerksquerachse (43) verbindbar ist.

8. Trageanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch

gekennzeichnet, dass die Tragevorrichtung (29) an dem

Fahrwerksrahmen (8) oder an der weiteren Fahrwerkskomponente

in Richtung einer Fahrwerkslängsachse (50) abstützbar ist.

9. Trageanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch

gekennzeichnet, dass die Tragevorrichtung (29) an dem

Fahrwerksrahmen (8) oder an der weiteren Fahrwerkskomponente

gelenkig bezüglich der Fahrwerksquerachse (43) abstützbar

ist.

10. Trageanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch

gekennzeichnet, dass die Tragevorrichtung (29) mittels einer

ersten Stütze (48) an einem ersten Radsatzlagergehäuse (6)

des Fahrwerks und mittels einer zweiten Stütze (459) an einem

zweiten Radsatzlagergehäuse (7)

des Fahrwerks abstützbar ist.

11. Trageanordnung nach einem der Ansprüche Anspruch 1 bis

9, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragevorrichtung (29)

mittels zumindest einer ersten Stütze (48) an einem

Querträger (26) des Fahrwerksrahmens (8) abstützbar ist.

12. Trageanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch

gekennzeichnet, dass die Tragevorrichtung (29) mittels

zumindest einer ersten Stütze (48) an einer Wankstütze (54)

des Schienenfahrzeugs abstützbar ist.

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13. Trageanordnung nach einem der Ansprüche 10 bis 12,

dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste

an einem ersten Ende ein drittes Drehgelenk (33)

Stütze (48)

und an einem

zweiten Ende ein viertes Drehgelenk (34) aufweist.

14. Trageanordnung nach einem der Ansprüche 10 bis 13,

dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste

gewinkelt oder gekrümmt ausgebildet ist.

15. Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs mit einer

Trageanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 14.

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Stütze (48)