EP4345210B1 - Schienenlagerungseinrichtung zur schalldämpfenden lagerung einer schiene - Google Patents

Schienenlagerungseinrichtung zur schalldämpfenden lagerung einer schiene Download PDF

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EP4345210B1
EP4345210B1 EP23199582.0A EP23199582A EP4345210B1 EP 4345210 B1 EP4345210 B1 EP 4345210B1 EP 23199582 A EP23199582 A EP 23199582A EP 4345210 B1 EP4345210 B1 EP 4345210B1
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EP
European Patent Office
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damping means
ribbed plate
rail
frame
underside
Prior art date
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EP23199582.0A
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French (fr)
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EP4345210C0 (de
EP4345210A1 (de
Inventor
Sven ORTWEIN
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Ortwein Sven
Original Assignee
Individual
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Publication of EP4345210C0 publication Critical patent/EP4345210C0/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/62—Rail fastenings incorporating resilient supports
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise

Definitions

  • the present invention relates to a rail support device for sound-damping support and fastening of a rail, comprising a ribbed plate for arranging the rail on an upper surface of the ribbed plate, a first damping means, and a frame.
  • the first damping means can be designed as an elastomer bearing and is arranged between the ribbed plate and the frame to dampen the ribbed plate.
  • Cologne Egg refers to a rail fastening system that reduces structure-borne noise. Structure-borne noise, in turn, is the cause of secondary airborne noise in buildings adjacent to or above railway lines.
  • the name "Cologne Egg” is derived both from the oval shape of the rail support system used in practice and from the city name of C perfume, as this type of fastening system was first developed and used in C perfume.
  • the DE 28 32 989 C2 which describes the functional principle of the sound-absorbing rail bearing.
  • the basis for this sound-absorbing rail bearing is the DE 28 28 714 A1 described device for sound-insulating storage of heavy components.
  • Both the ribbed plate and the frame may be made of metal, these two metal parts being connected to each other by vulcanization, namely by or via the first damping means.
  • the frame can be provided with lugs with holes for attachment to the substructure with sleeper screws or threaded fittings.
  • the ribbed plate can be supported by the first damping element, which can preferably be a vulcanized elastomer.
  • the first damping element in turn, can be supported on the frame.
  • the construction of the "Cologne Egg” type rail support system known from practice has a maximum installation height of at least approximately 76 mm.
  • the installation height is understood to be the distance from the underside of the frame to the top of the ribbed plate, whereby the ribs or the height of the ribbed plate's ribs are not taken into account when determining the installation height. Since it is also known from practice that the top of the ribbed plate runs at an angle to the subsurface and/or at an angle to the underside of the frame, the maximum installation height is understood to be the installation height at the highest point of the top of the ribbed plate.
  • the DE 199 24 891 C1 discloses a sound-absorbing rail support intended for a rail belonging to a track.
  • the rail support comprises a rail support plate for supporting the rail and a frame for attaching the rail support to a support surface.
  • the EP 0 236 703 A2 relates to a rail bearing having a first and second damping means.
  • the DE 29 33 541 A1 also concerns a rail bearing.
  • the US 2018/016754 A1 concerns a rail bearing with a damping agent.
  • the object of the present invention is to avoid the aforementioned disadvantages of the prior art or at least to substantially reduce them.
  • the rail support device has a ribbed plate for arranging the rail on an upper side of the ribbed plate.
  • the ribbed plate can have at least two ribs between which the rail can be enclosed.
  • the rail support device further comprises a first damping means, which is designed in particular as an elastomer bearing or as an elastic bearing, in particular a rubber-elastic bearing.
  • the rail support device comprises a frame, which delimits the rail support device, in particular on the outside.
  • the first damping means is arranged between the ribbed plate and the frame. In particular, the first damping means separates the ribbed plate from the frame, preferably completely and/or circumferentially.
  • the invention provides that a further damping means is provided below the ribbed plate to limit deflection.
  • the additional damping means can be provided and arranged separately from the first damping means. However, in further embodiments of the invention, it is also possible for the additional damping means to be connected to the first damping means.
  • the additional damping means is particularly designed to ensure a limit on deflection.
  • the springing or damping of the "Cologne Egg” is provided solely by the first damping means. Due to the arrangement and design of the first damping means in the prior art, a certain height and width of the first damping means must be provided so that the damping properties necessary to reduce structure-borne noise can be ensured. According to the invention, it is now possible for not only the first damping means to be provided to reduce structure-borne noise and limit deflection. The additional damping means can then also contribute to the damping properties or at least partially ensure them as well.
  • the structure-borne sound reduction achieved by the known "Cologne Egg” can be maintained or even improved.
  • the invention provides the significant advantage that the installation height can be significantly reduced, preferably by at least 10%, compared to rail bearing devices of the "Cologne Egg" system known from the prior art.
  • Such a reduction in installation height also offers the advantage that it is possible to use rail support systems based on the "Cologne Egg” system in sections and/or areas that require an installation height of less than 76 mm due to the existing rail support system. Accordingly, complex subsurface preparation is eliminated, so that the rail support system according to the invention can be installed comparatively easily in existing rail support systems. This increases the flexibility of the "Cologne Egg” and also creates the possibility of integrating the "Cologne Egg” into a variety of existing rail support systems, which was not possible before the invention due to the specified increased installation height of the "Cologne Egg” known from the prior art.
  • the deflection limiter ensures, in particular, that the ribbed plate can only be lowered to a certain height, which is understood in the invention as deflection limiter.
  • This distance or this variable height difference of the deflection limiter can result, on the one hand, from the material properties of the first damping means and/or the additional damping means, as well as from a distance between the underside of the additional damping means and the ground.
  • the first damping element provides appropriate damping when the ribbed plate is loaded, thus ensuring the spring properties.
  • the first damping element in addition to the other damping element, also contributes to limiting deflection.
  • a deflection limitation in the range between 1 and 15 mm, preferably between 2 and 10 mm, and in particular of 4 mm +/- 1 mm, can be provided.
  • Such a deflection limitation enables effective and reliable damping of structure-borne noise and thus contributes to the stability of buildings located near the rail.
  • the rail support device can be used with the same or improved structure-borne sound reduction properties as the "Cologne Egg” known from the prior art, but in particular can ensure a lower installation height.
  • the rail support device according to the invention is preferably particularly easy to integrate into existing rail systems.
  • the additional damping means, the first damping means, the ribbed plate, and the frame are firmly connected to one another, in particular by a material bond, preferably by vulcanizing the damping means. This allows this structural unit to be handled as a compact, coherent unit, thus avoiding errors during assembly of the rail support device.
  • the frame preferably has a recess for arranging the first damping means and the ribbed plate.
  • the recess can be designed as an opening.
  • the recess serves to accommodate the first damping means, in particular wherein the first damping means rests circumferentially on the inner wall of the recess, preferably being firmly connected to it, preferably vulcanized thereto.
  • Such vulcanization makes it possible to handle the frame and the first damping means as a common assembly, as already explained above.
  • the additional damping means is adjacent to the underside of the ribbed plate, in particular rests against it, and/or is connected to it.
  • the additional damping means can be integrally connected to the underside of the ribbed plate.
  • the additional damping means is vulcanized to the underside of the ribbed plate, at least in some areas, preferably completely.
  • the additional damping means can be designed to rest on the ground and be spaced apart from the underside of the ribbed plate.
  • the overall deflection limitation achieved is determined partly by the material of the damping means and partly by the distance or gap between the upper side of the additional damping means and the underside of the ribbed plate.
  • the achieved deflection limitation results in particular from the distance between the underside of the additional damping means and the material properties of the additional damping means or damping means, as already explained at the beginning.
  • the first damping means and/or the further damping means comprise an elastomer, in particular a synthetic rubber, and/or an elastic, preferably rubber-elastic, material.
  • Natural rubber (NR) can be provided as the elastic, in particular rubber-elastic, material.
  • the further damping means is preferably made of natural rubber.
  • the provision of the first damping means and the additional damping means according to the invention makes it possible to individually adjust the damping or spring properties of the rail support device to different applications. Such adjustment can also be achieved by selecting the material of the damping means.
  • the materials of the first damping means and the additional damping means can be at least substantially identical.
  • the first damping means could comprise a different material than the additional damping means.
  • the first damping means could comprise an elastomer, in particular a synthetic rubber, whereas the additional damping means could comprise a natural rubber.
  • Different additives of the materials for the first and the additional damping means are also conceivable according to the invention.
  • the first damping means has at least substantially the same hardness as, or a different hardness than, the hardness of the additional damping means. Adjusting the hardness can also ensure that specific damping properties of the first and additional damping means can be specifically ensured and thus utilized – each for the optimal application and for improved rail support.
  • the additional damping means has a Shore A hardness (in particular according to DIN EN ISO 868 and/or DIN ISO 7619, as of September 2022) between 40 and 80, preferably between 45 and 50, and in particular 50 +/- 20%.
  • the aforementioned Shore hardnesses enable a rubber-elastic design of the additional damping means and, at the same time, also limit the deflection of the ribbed plate.
  • the aforementioned damping properties of the first and the further damping means make it possible to provide the particularly advantageous properties of reducing structure-borne noise by the "Cologne Egg” also in the rail bearing device according to the invention, which is preferably to be regarded as a further development of the "Cologne Egg".
  • a recess is provided on the underside of the ribbed plate to accommodate the additional damping means.
  • the recess is designed such that, in the unloaded state of the rail support device, the underside of the additional damping means is spaced from the ground or a gap is provided, preferably of at least 0.5 mm, preferably between 1 to 10 mm, more preferably between 1.5 to 2.5 mm.
  • the recess is designed to be complementary—in terms of dimensions—to the additional damping means.
  • the additional damping means protrudes at least partially beyond the recess and thus beyond the ribbed plate.
  • the further damping means can in particular at least substantially completely fill the surface of the recess of the ribbed plate.
  • the recess can be provided, in particular, by appropriately machining a ribbed plate already known from the prior art, thus enabling the adaptation of a known ribbed plate for use in a rail support device according to the invention.
  • Ribbed plates with a corresponding recess can also be manufactured in the factory during production.
  • the additional damping means comprises a plurality of projections, in particular configured as knobs.
  • the projections can protrude or protrude from a base surface facing the underside of the ribbed plate.
  • the projections can, in particular, protrude beyond the recess.
  • the projections may be formed at least partially, preferably entirely, as solid bodies. This solid design allows for optimal damping properties to be provided for the rail support device.
  • the design of the projections allows the projections to be compressed when the ribbed plate is subjected to a corresponding load, thus enabling a corresponding load transfer, particularly when the underside of the projections is already in contact with the subsurface or when the top of the base surface is in contact with the underside of the ribbed plate.
  • Whether the underside of the projections is in contact with the subsurface or the top of the base surface is in contact with the underside of the ribbed plate depends on whether the base surface is in contact with the underside of the Ribbed plate is firmly connected or not.
  • the projections and their spacing thus ensure that the material can expand accordingly under load and provide the deflection limitation according to the invention, in particular without causing material stress on the ribbed plate or the frame.
  • the projections can also be firmly connected to the base plate and/or formed as one piece therewith.
  • the projections can be essentially identical or different in design.
  • An identical arrangement allows for the additional damping element to be manufactured relatively easily and cost-effectively, ensuring optimal damping properties.
  • the subsurface is formed by the plane spanned by the underside of the frame facing away from the rail - especially in the unloaded state of the rail support device.
  • the additional damping means comprises between 2 and 30, more preferably between 3 and 20, and preferably between 4 and 10, projections.
  • the projections may extend over at least 10%, preferably between 10% and 90%, more preferably between 20% and 40%, and in particular between 30% and 70%, of the surface of the base area.
  • the fact that the projections do not extend over the entire surface of the base area also ensures that the projections are spaced apart from one another.
  • the distance between two immediately adjacent projections may vary and, in particular, be provided in accordance with the desired damping properties.
  • the projections have an at least substantially cylindrical and/or at least substantially conical, preferably truncated cone, shape.
  • the conical shape offers the advantage that, when the projections are loaded, an excessive widening can be counteracted with a corresponding material expansion.
  • the conical shape provides the optimal damping properties of the Damping means when used for the rail support device.
  • the projections taper conically from the base surface to the underside of the additional damping means, which faces the substrate. Accordingly, the outer diameter of the projections in the area of the substrate or facing the substrate can be smaller than the outer diameter of the projections in the area of the base surface. This makes it possible to compensate for material expansion of the projections when the projections are loaded.
  • the damping means has projections arranged in rows, wherein projections can also be arranged outside a row.
  • Projections arranged in a row can in particular have at least substantially the same distance from one another.
  • the rows are equidistant from one another.
  • at least three projections are arranged in at least two rows and further projections are provided outside these rows, wherein in this case, in particular, a constant distance is not included between each pair of immediately adjacent projections.
  • the projections can be arranged on the base surface in such a way as to result in optimal damping behavior of the further damping means.
  • the thickness of the base surface can also be provided depending on the height of the projections.
  • the material thickness of the base surface of the additional damping means can correspond to at least 1%, preferably between 1% and 60%, more preferably between 5% and 20%, and in particular between 10% and 15% of the maximum height of the projections.
  • the material thickness of the base surface can, in particular, be at least substantially constant.
  • the rail support device has a maximum installation height of at least 40 mm, preferably between 40 and 70 mm, more preferably between 50 and 60 mm.
  • the installation height can be provided according to customer specifications. As previously explained, in this context, the installation height is determined by the Distance from the bottom of the frame to the top of the rib plate (excluding the ribs of the rib plate).
  • top of the ribbed plate can also be inclined to the substructure and/or to the underside of the frame when installed.
  • the maximum installation height is understood to be the greatest height.
  • the minimum installation height (i.e. the lowest installation height) in the assembled state is at least 30 mm, in particular between 30 and 60 mm, more preferably between 40 and 50 mm.
  • the distance between the minimum and maximum installation heights can vary depending on the size or length of the rail support device. In particular, a distance of at least 5 mm, preferably between 5 and 15 mm, more preferably between 6 and 10 mm, can be provided between the maximum and minimum installation heights.
  • the angle of inclination between the top side of the ribbed plate and the substrate or the underside of the frame can be at least 0.5°, preferably between 0.5° and 3°, more preferably between 1° and 2° and in particular 1.4° +/- 15%.
  • the first damping means extends with a support section over the height of the frame.
  • the first damping means extends from the top of the frame to the bottom of the frame and also particularly preferably rests with the support section on the ground.
  • the first damping means protrudes from the top of the frame.
  • the support section can rest on the top of the frame and/or, at least in certain areas, directly against the top of the frame. This allows the forces generated when the ribbed plate is loaded to be transferred into the frame and, via the frame, into the substructure.
  • the first damping element also dampens the load on the ribbed plate and leads to a reduction in structure-borne noise.
  • an arrangement section of the first damping means is provided adjacent to the support section.
  • the arrangement section is spaced from the underside of the support section and has a Receptacle for arranging the ribbed plate.
  • the arrangement section protrudes from the support section on the upper side and/or the underside of the further damping means protrudes from the underside of the arrangement section.
  • the ribbed plate has a circumferential support region at its edge, wherein the support region is arranged in the receptacle of the arrangement section of the first damping means.
  • the support region of the ribbed plate encloses the recess of the ribbed plate.
  • the support region can enable the transition between the first and the further damping means arranged in the recess.
  • the inner longitudinal side of the frame facing the first damping means or the inner wall of the frame and/or the outer longitudinal side of the first damping means facing the inner longitudinal side of the frame lie directly against one another and/or extend at an angle ⁇ of 40° to 85°, preferably of 70° to 80°, to the underside of the frame.
  • the aforementioned angle enables the forces occurring during loading to be optimally introduced into the frame and the substructure, and no undesired tensions arise in the entire rail support device. If the angle ⁇ were formed at a right angle, this would result in a disadvantageous dissipation of the forces, whereby the inclined arrangement enables the forces to be introduced into the substructure in an efficient manner.
  • the angle ⁇ faces away from the ribbed plate, so that it is understood that a further angle (180° - ⁇ ) exists between the inner longitudinal side of the frame facing the first damping means and/or the outer longitudinal side of the first damping means facing the inner longitudinal side of the frame and the underside of the frame, which faces the ribbed plate.
  • the angle ⁇ is preferably at least substantially constant all the way around the frame or all the way around the ribbed plate.
  • the longitudinal section of the inner longitudinal side of the first damping means which is arranged directly on the longitudinal side of the ribbed plate and faces the ribbed plate, and/or the outer longitudinal side of the ribbed plate facing the first damping means, extends/extends at an angle ⁇ of 40° to 85°, preferably of 70° to 80°, to the underside of the frame.
  • the angle ⁇ also enables the aforementioned advantageous properties in the Loading of the rail support device.
  • the angles ⁇ and ⁇ are at least substantially equal, which enables the symmetry of the rail support device and can ensure optimized force introduction.
  • first damping means completely delimits the ribbed plate from the frame.
  • the first damping means can also be formed circumferentially around the ribbed plate.
  • the rail can be fastened to ribs of the ribbed plate, preferably via corresponding tension clamps and threaded screws.
  • clamping devices in particular tension clamps, can be provided for fastening the rail, which can be firmly connected to the ribbed plate by corresponding connecting means, such as threaded screws, thereby clamping the rail to the ribbed plate.
  • the frame in turn, can be firmly screwed or force-locked to the substrate using appropriate fasteners, in particular threaded screws.
  • the frame and the damping means completely enclose the ribbed plate circumferentially.
  • the ribbed plate and/or the recess and/or the first and/or the further damping means have an oval shape in cross-section, in particular the shape of an ellipse.
  • the longitudinal axis of the ellipse of the ribbed plate, the recess and/or the damping means is arranged at least substantially at a right angle to the longitudinal axis of the rail.
  • the respective longitudinal axis is at least essentially in the direction of the greatest longitudinal extent of the respective body.
  • An orthogonal alignment of the longitudinal axis of the ellipse and the longitudinal axis of the rail makes it possible to arrange the rail on the rail bearing in such a way that the optimal damping properties can be provided and the rail is mounted safely and permanently.
  • the first damping means extends with a support section over the height of the frame to the underside of the frame for resting on the ground.
  • This inventive idea is proposed in particular independently of the further damping means to achieve the inventive object.
  • a direct arrangement of the first damping means on the ground makes it possible to directly introduce the forces to be cushioned when the ribbed plates are loaded into the ground via the first damping means, thereby increasing the flexibility of use and further reducing the installation height of the entire rail support device.
  • Fig. 1 shows a rail support device 1 for sound-damping support and fastening of a rail 2.
  • the rail support device 1 has a ribbed plate 3, which in the illustrated embodiment comprises two ribs 28.
  • the rail bearing device 1 further comprises a first damping means 6, which can be designed in particular as an elastomer bearing, and a frame 7.
  • the Fig. 2 shows a schematic plan view of a rail storage device 1. From the Fig. 2 It can be seen that the first damping means 6 is arranged between the ribbed plate 3 and the frame 7.
  • the ribbed plate 3 serves to arrange the rail 2 on an upper side 4 of the ribbed plate 3.
  • the rail 2 is firmly attached, in particular clamped, to the ribbed plate 3.
  • tension clamps 29 can be used, which are firmly connected to the ribbed plate 3 via threaded screws 30, which can be fastened with a nut 31. This is also evident from the schematic perspective view of the rail support device 1 according to the Figs. 13 and 14 visible.
  • Fig. 13 is a schematic representation of the braced rail 2 on the ribbed plate 3.
  • the ribs 28 of the ribbed plate 3 can be perforated, as is the case with the Fig. 16
  • the breakthrough can be achieved via an opening 39 be realized, whereby the opening 39 can serve for the arrangement of tension clamps 29 and threaded screws 30, as the schematic perspective representation of a ribbed plate 3 according to Fig. 16 clarified.
  • the rail 2 is fastened with its longitudinal axis G to the rail support device 1.
  • the longitudinal axis L of the ribbed plate 3 runs at least substantially orthogonal to the longitudinal axis G of the rail 2. This is shown schematically in the Fig. 2 shown.
  • the Fig. 2 clarifies that the first damping means 6 circumferentially delimits the ribbed plate 3 at least substantially completely from the frame 7. Direct contact of the frame 7 with the ribbed plate 3 can be prevented by the arrangement of the first damping means 6.
  • first damping means 6 can be firmly connected to the frame 7 and/or the ribbed plate 3, preferably by means of a material bond, in particular by vulcanization.
  • the design of the first damping means 6 as an intermediate layer between the frame 7 and the ribbed plate 3 is also schematically shown in the Fig. 7 as well as the Fig. 9 and the Fig. 11 particularly vividly.
  • the Fig. 3 to 6 show a further damping means 8.
  • the further damping means 8 is arranged below the ribbed plate 3 for limiting deflection in a rail bearing device 1 according to the Fig. 1 Accordingly, the further damping means 8 is arranged in the Fig. 1 and the Fig. 2 not visible, since this is ultimately arranged below the ribbed plate 3.
  • the relevant arrangement is shown schematically by the use of dashed lines in Fig. 8 and results from a corresponding bottom view of the ribbed plate 3, as shown schematically in the perspective view according to Fig. 15 is shown.
  • the further damping means 8 in the installed or fitted and/or mounted state is at least substantially completely covered on the upper side by the ribbed plate 3 and/or enclosed by the ribbed plate 3.
  • the ribbed plate 3 can have a recess 21.
  • the further damping means 8 can at least substantially cover the surface on the underside 5 of the ribbed plate 3 in the region of the recess 21 and/or completely abut the inner wall of the recess 21, as can be seen from the schematic perspective view of the Fig. 15 - but also from the Fig. 7 - emerges.
  • the rail support device 1 can be arranged on a base 37.
  • the frame 7 can lie at least substantially directly on the base 37.
  • the ribbed plate 3 is spaced apart from the base 37 in the installed state, as can also be seen schematically in the Fig. 7 and 9 becomes apparent.
  • the further damping means 8 is provided for resting on the base 37 in the unloaded state, wherein a distance can be provided between the further damping means 8 and the underside 5 of the ribbed plate 3 to limit deflection.
  • the frame 7 can be connected to the base 37 via frame fastening means 35.
  • frame fastening means 35 For this purpose, corresponding screws or the like can be used for the fixed arrangement.
  • a firm connection is achieved by means of a corresponding toothing, which can be provided both on the frame fastening means 35 and complementarily on the frame 7.
  • the toothed plate 36 used in this connection is also shown schematically in the Fig. 10 shown in more detail.
  • the frame 7 may have a recess 9 for arranging the first damping means 6 and the ribbed plate 3, as shown schematically in Fig. 9
  • the recess 9 serves to accommodate the first damping means 6, wherein the first damping means 6 rests circumferentially on the inner wall 10 (namely the inner longitudinal side 24 of the frame 7) of the recess 9, preferably being firmly connected thereto, in particular by a material fit, preferably vulcanized thereto.
  • the rail support device 1 is used to reduce structure-borne noise.
  • Fig. 7 It is shown that the additional damping means 8 is adjacent to, and in particular bears against, the underside 5 of the ribbed plate 3.
  • the additional damping means 8 can be connected to the underside 5 of the ribbed plate 3, in particular by means of a material bond, preferably via vulcanization.
  • the further damping means 8 shown can comprise or consist of natural rubber as its material.
  • an elastomer can also be provided as the material, in particular a synthetic rubber.
  • the first damping means 6 can also comprise a natural rubber or a rubber-elastic material or an elastomer, in particular a synthetic rubber, as material.
  • both the first and the further damping means 6, 8 are made of natural rubber. In further embodiments, however, the material of the first damping means 6 may differ from the material of the further damping means 8.
  • the further damping means 8 shown has a Shore A hardness of 50. In further embodiments, the Shore A hardness of the further damping means 8 can be between 45 and 60.
  • the Shore hardness of the first damping agent 6 can also be between 45 and 60 (Shore A).
  • the first damping means 6 can have the same hardness or a different hardness compared to the further damping means 8.
  • a distance 38 between the base 37 or the surface formed by the underside 18 of the frame 7 spanned plane and the underside 13 of the further damping means 8 are between 1.5 and 2.5 mm.
  • the deflection limitation which results when the ribbed plate 3 is loaded by deflection of the material of the further damping means 8, can in particular be 2 mm +/- 20%.
  • the further damping means 8 has a plurality of projections 12.
  • the projections 12 are designed as knobs.
  • the projections 12 protrude from a base surface 11 facing the underside 5 of the ribbed plate 3.
  • the base surface 11 is shown in more detail in Fig. 4 According to the Fig. 4 to 6
  • the projections 12 are formed as solid bodies.
  • the projections 12 are at least substantially structurally identical to one another.
  • different shapes of the projections 12 may be provided.
  • the projections 12 are firmly connected to the base surface 11, in particular formed in one piece therewith.
  • projections 12 preferably between 5 and 10 are provided.
  • the projections 12 can extend over at least 50% of the surface of the base area 11, as can be seen schematically from the Fig. 3 emerges.
  • the Fig. 4 shows that the projections 12 have an at least substantially conical or truncated cone shape. Not shown in detail is the fact that the projections 12 can also have at least substantially a cylindrical shape.
  • the conical shape of the projections tapers conically from the base surface 11 to the underside 13 of the further damping means 8.
  • the corresponding taper angle ⁇ can be between 5° and 25°, preferably between 12° and 18°.
  • the Fig. 3 shows that a plurality of projections 12, in the illustrated embodiment three projections 12, are provided in two spaced-apart rows.
  • the projections 12 arranged in the rows are at least substantially equally spaced from one another and each adjoin the outer edge of the damping means 8, as is also the case with the Fig. 15
  • Two further projections 12 are formed according to the Fig. 3 and in Fig. 15 illustrated embodiment in the front areas of the further damping means 8.
  • the material thickness 14 of the base surface 11 of the further damping means 8 can correspond between 5% and 20%, in particular between 10% and 15%, of the maximum height 15 of the projections 12, as is also shown schematically in the Fig. 4 shows.
  • the rail support device 1 can have a maximum installation height 33, as shown in Fig. 1 shown, of at least 40 mm and in particular between 50 and 60 mm. Since the upper side 4 of the ribbed plate 3 can run obliquely to the underside 18 of the frame 7 or obliquely to the base 37, a minimum installation height 34 can also be provided.
  • the minimum installation height 34 can be in a range of 5 to 15 mm from the maximum installation height 33 in the Fig. 1 illustrated embodiment and can in particular be between 40 and 50 mm.
  • the angle of inclination created by the inclination of the upper side 4 to the base 37 or to the underside 18 of the frame 7 can be between 0.5° and 3° and in particular 1.4° +/- 20%.
  • the Fig. 7 and 9 show that the first damping means 6 extends with a support section 16 over the height 17 of the frame 7.
  • the first damping means 6 extends to the underside 18 of the frame 7 and at the same time extends beyond the top side of the frame 7 or protrudes from the top side 19 of the frame 7, as the Fig. 7 clarified.
  • the support section 16, as it is in Fig. 11 shown, can be supported on the upper side 19 of the frame 7 and/or at least partially lie directly against the upper side 19 of the frame 7.
  • Fig. 11 shows that an arrangement section 20 of the first damping means 6 is provided which is adjacent to the support section 16 and is spaced from the underside of the support section 16 and has a receptacle 23 for Arrangement of the ribbed plate 3.
  • the arrangement section 20 can protrude from the upper side of the support section 16, as is the Fig. 11 also clarified.
  • the underside 13 of the further damping means 8 can protrude from the underside of the arrangement section 8, as also from Fig. 11 becomes apparent.
  • the ribbed plate 3 can have a circumferential support region 22 on the edge side, wherein the support region 22 is arranged in the receptacle 23 of the arrangement section 20 of the first damping means 6, in particular wherein the support region 22 of the ribbed plate 3 encloses the recess 21 of the ribbed plate 3, as is also shown schematically in the Fig. 11 shows.
  • the inner longitudinal edge or longitudinal side 24 of the frame 7 facing the first damping means 6 and/or the outer longitudinal side 25 of the first damping means 6 facing the inner longitudinal side 24 of the frame 7 can lie directly against one another and/or at an angle ⁇ , as shown in Fig. 9 shown, from 40° to 85° and in particular from 70° to 80°, to the underside 18 of the frame 7.
  • Fig. 9 also illustrates that the inner longitudinal side 26 of the first damping means 6 and/or the outer longitudinal side 27 of the ribbed plate 3 facing the first damping means 6 extend at an angle ⁇ of 40° to 85°, in particular of 70° to 80°, to the underside 18 of the frame 7.
  • the angles ⁇ and ⁇ can be formed at least substantially equal to one another.
  • the angle ⁇ is facing away from the ribbed plate 3 and the angle ⁇ is also facing away from the ribbed plate 3. Due to this angular formation, the inner longitudinal side 24 of the frame, the outer longitudinal side 25 of the first damping means 6, the inner longitudinal side 26 of the first damping means 6 and/or the outer longitudinal side 27 of the ribbed plate 3 can run at least substantially parallel to one another, as can be seen schematically from the Fig. 9 is evident.
  • the frame 7, the first damping means 6, the ribbed plate 3 and the further damping means 8 are firmly connected to one another, in particular the metal parts formed by the frame 7 and the ribbed plate 3 are connected by vulcanization of the first and further damping means 6, 8.
  • the elliptical cross-sectional shape (seen in plan view) of the ribbed plate 3 and/or the recess 9 and/or the first and/or further damping means 6, 8 can be particularly clearly Fig. 2
  • the longitudinal axis L of the ellipse of the ribbed plate 3, the recess 9 and/or the damping means 6, 8 can be arranged at least substantially at right angles to the longitudinal axis G of the rail 2.
  • the rail support device 1 serves for the sound-damping support and fastening of a rail 2.
  • the rail support device 1 can have a ribbed plate 3 for arranging the rail 2, and a first damping means 6 on an upper side 4 of the ribbed plate 3.
  • the first damping means 6 can preferably be designed as an elastomer bearing and/or comprise a natural rubber as the material.
  • the first damping means 6 can be arranged between the ribbed plate 3 and the frame 7. In this embodiment, it can also be provided that the first damping means 6 extends with a support section 16 over the height 17 of the frame 7 to the underside 18 of the frame 7 for resting on the substrate 37, as can be seen from Fig. 7 schematically.
  • the first damping means 6 is supported on a base 37 and is arranged at least substantially directly on the base 37.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schienenlagerungseinrichtung zur schalldämpfenden Lagerung und Befestigung einer Schiene, mit einer Rippenplatte zur Anordnung der Schiene auf einer Oberseite der Rippenplatte, einem ersten Dämpfungsmittel und einem Rahmen. Das erste Dämpfungsmittel kann als Elastomer-Lager ausgebildet sein und ist zwischen der Rippenplatte und dem Rahmen zur Dämpfung der Rippenplatte angeordnet.
  • Schienenbefestigungssysteme der vorgenannten Art sind in der Praxis bekannt. Eine besonders bekannte Art einer solchen Schienenlagerungseinrichtung ist das sogenannte "Kölner Ei". Das "Kölner Ei" bezeichnet eine Schienenbefestigung, die Körperschall reduziert. Körperschall wiederum ist die Ursache sekundären Luftschalls in Gebäuden neben oder über Bahnstrecken. Der Name "Kölner Ei" leitet sich sowohl aus der in der Praxis verwendeten ovalen Form der Schienenlagerungseinrichtung als auch aus dem Städtenamen Köln ab, da diese Art der Befestigung erstmals in Köln entwickelt und eingesetzt worden ist.
  • Im Hinblick auf die Funktionsweise des "Kölner Ei's" darf auf die DE 28 32 989 C2 verwiesen werden, die das Funktionsprinzip der schalldämmenden Schienenlagerung beschreibt. Grundlage für diese schalldämmende Schienenlagerung ist die in der DE 28 28 714 A1 beschriebene Einrichtung zur schalldämmenden Lagerung schwerer Bauteile.
  • Sowohl die Rippenplatte als auch der Rahmen können aus Metall ausgebildet sein, wobei diese beiden Metallteile durch Vulkanisation miteinander verbunden sind, nämlich durch bzw. über das erste Dämpfungsmittel.
  • Am Rahmen können Laschen mit Bohrungen zur Befestigung mit Schwellenschrauben oder Gewindestücken am Untergrund vorgesehen sein. Die Rippenplatte kann durch das erste Dämpfungsmittel, das bevorzugt als vulkanisiertes Elastomer ausgebildet sein kann, getragen werden. Das erste Dämpfungsmittel wiederum kann sich auf dem Rahmen abstützen. Ein solcher Aufbau der Schienenlagerungseinrichtung bewirkt, dass vertikale Kräfte in Schub-Druck-Komponenten aufgeteilt werden. Hierauf fußt die akustische Effektivität des sogenannten "Kölner Ei's".
  • Der aus der Praxis bekannte Aufbau der Schienenlagerungseinrichtung des Typs "Kölner Ei" hat eine maximale Aufbauhöhe von wenigstens circa 76 mm. Als Aufbauhöhe wird im Sinne der vorliegenden Erfindung der Abstand von der Unterseite des Rahmens zur Oberseite der Rippenplatte verstanden, wobei die Rippen bzw. die Höhe der Rippen der Rippenplatte bei der Ermittlung der Aufbauhöhe nicht betrachtet werden. Da es aus der Praxis auch bekannt ist, dass die Oberseite der Rippenplatte schräg zum Untergrund und/oder schräg zur Unterseite des Rahmens verläuft, wird unter der maximalen Aufbauhöhe diejenige Aufbauhöhe am höchsten Punkt der Oberseite der Rippenplatte verstanden.
  • Die DE 199 24 891 C1 offenbart ein schalldämmendes Schienenlager, das für eine zu einer Spur gehörigen Schiene vorgesehen ist. Das Schienenlager weist eine Leistenplatte zur Lagerung der Schiene und einen Rahmen zur Befestigung des Schienenlagers auf einer Auflagefläche auf.
  • Die EP 0 236 703 A2 betrifft eine Schienenlagerung, die ein erstes und zweites Dämpfungsmittel aufweist.
  • Die DE 29 33 541 A1 betrifft ebenfalls eine Schienenlagerung.
  • Die US 2018/016754 A1 betrifft eine Schienenlagerung mit einem Dämpfungsmittel.
  • Jedoch ergibt diese Aufbauhöhe des "Kölner Ei's" in der Praxis die Problematik, dass das "Kölner Ei" nicht ohne Weiteres in bestehende Schienenlagerungssysteme integriert werden kann, da diese häufig eine geringere Aufbauhöhe benötigen. Von daher ist es für den Einsatz des "Kölner Ei's" in der Praxis regelmäßig erforderlich, bei der Integration des "Kölner Ei's" den Untergrund in diesen Abschnitten entsprechend zu bearbeiten bzw. abzutragen, so dass die Aufbauhöhe des "Kölner Ei" ausgeglichen wird. Dieses Verfahren ist nicht nur zeitaufwendig, sondern erzeugt auch hohe Inbetriebnahmekosten für das "Kölner Ei".
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es nun, die vorgenannten Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden oder aber zumindest im Wesentlichen zu reduzieren.
  • Die vorgenannte Aufgabe ist erfindungsgemäß durch eine Schienenlagerungseinrichtung zur schalldämpfenden Lagerung und Befestigung einer Schiene nach Anspruch 1 gelöst.
  • Erfindungsgemäß weist die Schienenlagerungseinrichtung eine Rippenplatte zur Anordnung der Schiene auf einer Oberseite der Rippenplatte auf. Zur Anordnung der Schiene auf der Oberseite der Rippenplatte kann die Rippenplatte wenigstens zwei Rippen aufweisen, zwischen denen die Schiene eingefasst werden kann. Die Schienenlagerungseinrichtung umfasst erfindungsgemäß ferner ein erstes Dämpfungsmittel, das insbesondere als Elastomer-Lager oder als elastisches Lager, insbesondere gummielastisches Lager, ausgebildet ist. Zudem umfasst die Schienenlagerungseinrichtung einen Rahmen, der insbesondere außenseitig die Schienenlagerungseinrichtung begrenzt. Das erste Dämpfungsmittel ist zwischen der Rippenplatte und dem Rahmen angeordnet. Insbesondere trennt das erste Dämpfungsmittel die Rippenplatte von dem Rahmen, vorzugsweise vollständig und/oder umfangsmäßig, ab.
  • Des Weiteren ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein weiteres Dämpfungsmittel unterhalb der Rippenplatte zur Einfederungsbegrenzung vorgesehen ist.
  • Das weitere Dämpfungsmittel kann separat von dem ersten Dämpfungsmittel bereitgestellt werden und vorgesehen sein. Jedoch ist es in weiteren Ausführungsformen erfindungsgemäß auch möglich, dass das weitere Dämpfungsmittel mit dem ersten Dämpfungsmittel verbunden sein kann.
  • Das weitere Dämpfungsmittel ist insbesondere derart ausgebildet, dass eine Einfederungsbegrenzung gewährleistet werden kann. Im Stand der Technik ist es so, dass die Federung bzw. die Dämpfung des "Kölner Ei's" lediglich durch das erste Dämpfungsmittel bereitgestellt wird. Durch die Anordnung und Ausbildung des ersten Dämpfungsmittels des Standes der Technik muss eine gewisse Höhe und Breite des ersten Dämpfungsmittels vorgesehen sein, damit die zur Reduzierung des Körperschalls notwendigen Dämpfungseigenschaften gewährleistet werden können. Erfindungsgemäß wird nun ermöglicht, dass nicht nur das erste Dämpfungsmittel zur Reduzierung des Körperschalls und zur Einfederungsbegrenzung vorgesehen sein kann. Auch das weitere Dämpfungsmittel kann dann die Dämpfungseigenschaften mittragen bzw. zumindest zum Teil ebenfalls gewährleisten.
  • Dies ergibt erfindungsgemäß den wesentlichen Vorteil, dass es möglich ist, die Abmessungen, insbesondere die Höhe und/oder Breite bzw. Materialdicke, des ersten Dämpfungsmittels zu reduzieren - ohne jedoch Nachteile im Hinblick auf die schallreduzierenden Eigenschaften des "Kölner Ei's" hervorzurufen. Erfindungsgemäß kann die erreichte Körperschallreduzierung des bekannten "Kölner Ei's" beibehalten oder sogar verbessert werden.
  • Durch die Bereitstellung eines weiteren Dämpfungsmittels ergibt sich erfindungsgemäß der wesentliche Vorteil, dass die Aufbauhöhe signifikant im Vergleich zu aus dem Stand der Technik bekannten Schienenlagerungseinrichtungen des "Kölner Ei"-Systems reduziert werden kann, vorzugsweise um wenigstens 10 %.
  • Eine solche Reduzierung der Aufbauhöhe ergibt darüber hinaus den Vorteil, dass es möglich ist, Schienenlagerungseinrichtungen nach dem System des "Kölner Ei's" auch in Abschnitten und/oder Bereichen einzusetzen, die aufgrund des bzw. eines bereits vorhandenen Schienenlagerungssystems eine Aufbauhöhe von weniger als 76 mm benötigen. Demgemäß kann eine aufwendige Bearbeitung des Untergrundes entfallen, so dass die erfindungsgemäße Schienenlagerungseinrichtung vergleichsweise einfach in vorhandenen Systemen zur Schienenlagerung eingesetzt werden kann. Dies erhöht die Flexibilität des Einsatzes des "Kölner Ei's" und schafft darüber hinaus auch die Möglichkeit, das "Kölner Ei" in eine Vielzahl bereits vorhandener Systeme zur Schienenlagerung einzusetzen, was vor der Erfindung aufgrund der vorgegebenen erhöhten Aufbauhöhe des aus dem Stand der Technik bekannten "Kölner Ei's" nicht möglich gewesen ist.
  • Die Einfederungsbegrenzung stellt in diesem Zusammenhang insbesondere sicher, dass sich die Rippenplatte nur auf eine bestimmte Höhe absenken kann, was erfindungsgemäß als Einfederungsbegrenzung verstanden wird. Dieser Abstand bzw. dieser veränderbare Höhenunterschied der Einfederungsbegrenzung kann sich zum einen aufgrund der Materialeigenschaft des ersten Dämpfungsmittels und/oder des weiteren Dämpfungsmittels sowie aufgrund eines Abstandes zwischen der Unterseite des weiteren Dämpfungsmittels und dem Untergrund ergeben.
  • Letztlich müsste bei einem solchen Abstand zwischen Unterseite des weiteren Dämpfungsmittels und dem Untergrund zunächst dieser Abstand überbrückt werden und anschließend eine Komprimierung des Materials des weiteren Dämpfungsmittels erfolgen. In diesem Zusammenhang versteht es sich, dass auch das erste Dämpfungsmittel bei Belastung der Rippenplatte entsprechend eine Dämpfung bereitstellt und somit auch die Federungseigenschaften gewährleistet. Somit trägt das erste Dämpfungsmittel neben dem weiteren Dämpfungsmittel insbesondere auch zur Einfederungsbegrenzung bei.
  • Erfindungsgemäß kann insbesondere eine Einfederungsbegrenzung im Bereich zwischen 1 bis 15 mm, bevorzugt zwischen 2 bis 10 mm und insbesondere von 4 mm +/- 1 mm, bereitgestellt werden. Eine solche Einfederungsbegrenzung ermöglicht zum einen eine effektive und sichere Dämpfung von Körperschall und trägt somit zur Stabilität von Gebäuden bei, die in der Nähe der Schiene angeordnet sind. Allerdings wird nicht eine beliebig hohe Federung gewährleistet, sondern die Einfederungsbegrenzung ermöglicht es, diese Einfederung auf in der Praxis bewährte Größenordnungen herabzusenken.
  • Demgemäß kann erfindungsgemäß die Schienenlagerungseinrichtung bei gleichen oder verbesserten Körperschallreduzierungseigenschaften wie das aus dem Stand der Technik bekannte "Kölner Ei" eingesetzt werden, jedoch insbesondere eine geringere Aufbauhöhe gewährleisten.
  • Die erfindungsgemäße Schienenlagerungseinrichtung ist bevorzugt besonders einfach in vorhandene Schienensysteme zu integrieren. In diesem Zusammenhang hat es sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn insbesondere das weitere Dämpfungsmittel, das erste Dämpfungsmittel, die Rippenplatte und der Rahmen fest miteinander verbunden sind, insbesondere stoffschlüssig, vorzugsweise durch Anvulkanisation der Dämpfungsmittel. Dies ermöglicht es, dass diese Baueinheit als kompakte, zusammenhängende Baueinheit gehandhabt werden kann, so dass Fehler bei der Montage der Schienenlagerungseinrichtung vermieden werden können.
  • Vorzugsweise weist der Rahmen eine Ausnehmung zur Anordnung des ersten Dämpfungsmittels und der Rippenplatte auf. Die Ausnehmung kann als Durchbruch ausgebildet sein. Insbesondere dient die Ausnehmung zur Aufnahme des ersten Dämpfungsmittels, insbesondere wobei das erste Dämpfungsmittel umlaufend an der Innenwandung der Ausnehmung aufliegt, bevorzugt fest mit dieser verbunden ist, vorzugsweise an diese anvulkanisiert ist. Eine solche Anvulkanisation ermöglicht es, den Rahmen und das erste Dämpfungsmittel als gemeinsame Baugruppe zu handhaben, wie dies eingangs bereits erläutert worden ist.
  • Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass das weitere Dämpfungsmittel an die Unterseite der Rippenplatte angrenzt, insbesondere an dieser anliegt, und/oder mit dieser verbunden ist. Insbesondere kann das weitere Dämpfungsmittel mit der Unterseite der Rippenplatte stoffschlüssig verbunden sein. Bevorzugt ist das weitere Dämpfungsmittel an die Unterseite der Rippenplatte zumindest bereichsweise, vorzugsweise vollständig, anvulkanisiert.
  • Alternativ kann vorgesehen sein, dass das weitere Dämpfungsmittel zur Auflage auf den Untergrund vorgesehen und zur Unterseite der Rippenplatte beabstandet ist. Bei einer solchen Ausführungsform ergibt sich die insgesamt erreichte Einfederungsbegrenzung zum einen durch das Material der Dämpfungsmittel und zum anderen durch den Abstand bzw. Spalt zwischen der Oberseite des weiteren Dämpfungsmittels und der Unterseite der Rippenplatte.
  • Sofern das weitere Dämpfungsmittel mit der Unterseite der Rippenplatte verbunden und/oder an dieser anliegend angeordnet ist, so ergibt sich die erreichte Einfederungsbegrenzung insbesondere durch den Abstand zwischen der Unterseite des weiteren Dämpfungsmittels und den Materialeigenschaften des weiteren Dämpfungsmittels bzw. der Dämpfungsmittel, wie dies eingangs bereits erläutert worden ist.
  • Ferner ist bei einer bevorzugten Ausgestaltung des Erfindungsgedankens vorgesehen, dass das erste Dämpfungsmittel und/oder das weitere Dämpfungsmittel als Material ein Elastomer, insbesondere einen Synthesekautschuk, und/oder ein elastisches, bevorzugt gummielastisches, Material aufweist. Als elastisches, insbesondere gummielastisches, Material kann insbesondere ein Naturkautschuk (NR) vorgesehen sein. Bevorzugt besteht das weitere Dämpfungsmittel aus Naturkautschuk.
  • Durch die erfindungsgemäße Bereitstellung des ersten Dämpfungsmittels und des weiteren Dämpfungsmittels ergibt sich die Möglichkeit, die Dämpfungs- bzw. Federungseigenschaften der Schienenlagerungseinrichtung individuell auf unterschiedliche Anwendungsfälle einstellen zu können. Eine solche Einstellung kann auch durch die Materialwahl der Dämpfungsmittel erfolgen.
  • In diesem Zusammenhang sind unterschiedliche Kombinationen möglich, die eine hohe Flexibilität der ermöglichten Dämpfung beim Einsatz der Schienenlagerungseinrichtung sicherstellen.
  • So können die Materialien des ersten Dämpfungsmittels und des weiteren Dämpfungsmittels zumindest im Wesentlichen gleich ausgebildet sein. Es ist aber auch alternativ möglich, dass das erste Dämpfungsmittel ein von dem weiteren Dämpfungsmittel unterschiedliches Material aufweisen kann. Beispielsweise könnte das erste Dämpfungsmittel ein Elastomer, insbesondere ein Synthesekautschuk, aufweisen, wohingegen das weitere Dämpfungsmittel ein Naturkautschuk als Material aufweisen könnte. Auch unterschiedliche Zusätze der Materialien sind für das erste und das weitere Dämpfungsmittel erfindungsgemäß denkbar.
  • Vorzugsweise weist das erste Dämpfungsmittel zumindest im Wesentlichen die gleiche Härte oder eine unterschiedliche Härte im Vergleich zu der Härte des weiteren Dämpfungsmittels auf. Auch durch die Einstellung der Härten kann erreicht werden, dass gezielt bestimmte Dämpfungseigenschaften des ersten und des weiteren Dämpfungsmittels gewährleistet und somit genutzt werden können - jeweils für den optimalen Anwendungsfall und zur verbesserten Lagerung der Schiene.
  • Besonders bevorzugt weist das weitere Dämpfungsmittel eine Shore-Härte A (insbesondere nach DIN EN ISO 868 und/oder DIN ISO 7619, Stand September 2022) zwischen 40 bis 80, bevorzugt zwischen 45 bis 50 und insbesondere von 50 +/- 20 % auf. Die vorgenannten Shore-Härten ermöglichen eine gummielastische Ausbildung des weiteren Dämpfungsmittels und gleichzeitig aber auch eine Einfederungsbegrenzung für die Rippenplatte.
  • Die vorgenannten Dämpfungseigenschaften des ersten und des weiteren Dämpfungsmittels ermöglichen, die besonders vorteilhaften Eigenschaften der Reduzierung des Körperschalls durch das "Kölner Ei" auch bei der erfindungsgemäßen Schienenlagerungseinrichtung, die bevorzugt als Weiterbildung zum "Kölner Ei" anzusehen ist, bereitzustellen.
  • Erfindungsgemäß ist an der Unterseite der Rippenplatte eine Vertiefung zur Aufnahme des weiteren Dämpfungsmittels vorgesehen. Insbesondere ist die Vertiefung derart ausgebildet, dass im unbelasteten Zustand der Schienenlagerungseinrichtung die Unterseite des weiteren Dämpfungsmittels zum Untergrund beabstandet bzw. ein Spalt vorgesehen ist, vorzugsweise um wenigstens 0,5 mm, bevorzugt zwischen 1 bis 10 mm, weiter bevorzugt zwischen 1,5 bis 2,5 mm.
  • Dabei kann vorgesehen sein, dass die Vertiefung komplementär - bezogen auf die Abmessungen - zum weiteren Dämpfungsmittel ausgebildet ist. Bevorzugt steht das weitere Dämpfungsmittel zumindest bereichsweise über die Vertiefung und somit über die Rippenplatte ab.
  • Das weitere Dämpfungsmittel kann insbesondere zumindest im Wesentlichen vollständig die Oberfläche der Vertiefung der Rippenplatte ausfüllen.
  • Die Vertiefung kann insbesondere durch entsprechende Bearbeitung einer bereits aus dem Stand der Technik bekannten Rippenplatte bereitgestellt werden und ermöglicht somit die Adaption einer bekannte Rippenplatte für den Einsatz in einer erfindungsgemäßen Schienenlagerungseinrichtung. Auch können Rippenplatten mit einer entsprechenden Vertiefung bereits werksmäßig bei der Herstellung gefertigt werden.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist das weitere Dämpfungsmittel eine Mehrzahl von insbesondere als Noppen ausgebildeten Vorsprüngen auf. Insbesondere können die Vorsprünge gegenüber einer der Unterseite der Rippenplatte zugewandten Grundfläche vor- bzw. abstehen. Die Vorsprünge können insbesondere über die Vertiefung hinausragen.
  • Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Vorsprünge zumindest zum Teil, bevorzugt vollständig, als Vollkörper ausgebildet sind. Die Ausbildung als Vollkörper ermöglicht es, dass die Dämpfungseigenschaften optimal für die Schienenlagerungseinrichtung bereitgestellt werden können.
  • Die Ausbildung der Vorsprünge ermöglicht es, insbesondere durch Beabstandung der Vorsprünge zueinander, dass bei entsprechender Belastung der Rippenplatte die Vorsprünge komprimiert werden können und einen entsprechenden Lastabtrag ermöglichen können, insbesondere wenn die Unterseite der Vorsprünge bereits an den Untergrund anschlägt oder wenn die Oberseite der Grundfläche an die Unterseite der Rippenplatte anschlägt. Ob nun die Unterseite der Vorsprünge an den Untergrund oder die Oberseite der Grundfläche an die Unterseite der Rippenplatte anschlägt, hängt damit zusammen, ob die Grundfläche mit der Unterseite der Rippenplatte fest verbunden ist oder nicht. Die Vorsprünge und deren Beabstandung zueinander stellen somit sicher, dass sich das Material bei Belastung entsprechend ausdehnen und die erfindungsgemäße Einfederungsbegrenzung bereitstellen kann, insbesondere ohne eine Materialbelastung der Rippenplatte oder des Rahmens hervorzurufen.
  • Vorzugsweise können die Vorsprünge auch fest mit der Grundplatte verbunden und/oder einteilig mit dieser ausgebildet sein.
  • Die Vorsprünge können im Wesentlichen baugleich oder unterschiedlich zueinander ausgebildet sein. Eine baugleiche Anordnung ermöglicht es, das weitere Dämpfungsmittel auf vergleichsweise einfache Art kostengünstig herstellen zu können und optimale Dämpfungseigenschaften sicherzustellen.
  • Insbesondere wird der Untergrund durch die von der der Schiene abgewandten Unterseite des Rahmens aufgespannten Ebene - insbesondere im unbelasteten Zustand der Schienenlagerungseinrichtung - gebildet.
  • Bevorzugt ist vorgesehen, dass das weitere Dämpfungsmittel zwischen 2 bis 30, weiter bevorzugt zwischen 3 bis 20, vorzugsweise zwischen 4 bis 10, Vorsprünge aufweist. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Vorsprünge sich über wenigstens 10 %, bevorzugt zwischen 10 % bis 90 %, weiter bevorzugt zwischen 20 % bis 40 % und insbesondere zwischen 30 % bis 70 %, der Oberfläche der Grundfläche erstrecken. Dadurch, dass die Vorsprünge sich nicht über die gesamte Oberfläche der Grundfläche erstrecken, wird auch eine Beabstandung der Vorsprünge untereinander gewährleistet. Der Abstand zwischen zwei unmittelbar benachbarten Vorsprüngen kann variieren und insbesondere entsprechend der gewünschten Dämpfungseigenschaften bereitgestellt werden.
  • Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Vorsprünge eine zumindest im Wesentlichen zylinderförmige und/oder zumindest im Wesentlichen eine konusförmige, bevorzugt kegelstumpfförmige, Form aufweisen. Die Konusform ergibt den Vorteil, dass bei Belastung der Vorsprünge mit einer entsprechenden Materialausdehnung einer zu starken Verbreiterung entgegengewirkt werden kann. Letztlich ist im Zusammenhang mit durchgeführten Versuchen, die bei dem Entstehen der Erfindung gemacht worden sind, festgestellt worden, dass die Konusform die optimalen Dämpfungseigenschaften des weiteren Dämpfungsmittels beim Einsatz für die Schienenlagerungseinrichtung gewährleistet. In diesem Zusammenhang kann vorgesehen sein, dass sich die Vorsprünge ausgehend von der Grundfläche zur Unterseite des weiteren Dämpfungsmittels, das dem Untergrund zugewandt ist, hin konisch verjüngen. Demgemäß kann der Außendurchmesser der Vorsprünge im Bereich des Untergrundes oder dem Untergrund zugewandt geringer als der Außendurchmesser der Vorsprünge im Bereich der Grundfläche sein. Dies ermöglicht es, dass bei Belastung der Vorsprünge eine Materialausdehnung der Vorsprünge ausgeglichen werden kann.
  • Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass das Dämpfungsmittel in Reihen angeordnete Vorsprünge aufweist, wobei auch Vorsprünge außerhalb einer Reihe angeordnet sein können. In Reihe angeordnete Vorsprünge können insbesondere zumindest im Wesentlichen den gleichen Abstand zueinander aufweisen. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass bei einer Mehrzahl von Reihen die Reihen zueinander gleich beabstandet sind. Es kann auch vorgesehen sein, dass beispielsweise jeweils wenigstens drei Vorsprünge in wenigstens zwei Reihen angeordnet sind und weitere Vorsprünge außerhalb dieser Reihen bereitgestellt werden, wobei dann insbesondere nicht zwischen jedem Paar unmittelbar benachbarter Vorsprünge ein konstanter Abstand eingeschlossen wird. Letztlich können die Vorsprünge so an die Grundfläche angeordnet werden, dass sich ein optimales Dämpfungsverhalten des weiteren Dämpfungsmittels ergibt.
  • Auch die Dicke der Grundfläche kann in Abhängigkeit der Höhe der Vorsprünge bereitgestellt werden. So kann die Materialdicke der Grundfläche des weiteren Dämpfungsmittels wenigstens 1 %, bevorzugt zwischen 1 % bis 60 %, weiter bevorzugt zwischen 5 % bis 20 % und insbesondere zwischen 10 % bis 15 % der maximalen Höhe der Vorsprünge entsprechen. Die Materialdicke der Grundfläche kann insbesondere zumindest im Wesentlichen konstant ausgebildet sein. Die vorgenannten Verhältnisse zwischen der Materialdicke der Grundfläche und der Höhe der Vorsprünge ermöglicht es, die Einfederungsbegrenzung auf die Bedürfnisse und Anforderungen in der jeweiligen Einbausituation abzustimmen.
  • Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die Schienenlagerungseinrichtung eine maximale Aufbauhöhe von wenigstens 40 mm, bevorzugt zwischen 40 bis 70 mm, weiter bevorzugt zwischen 50 bis 60 mm, auf. Die Aufbauhöhe kann entsprechend der Kundenvorgaben bereitgestellt werden. Wie zuvor erläutert, ergibt sich in diesem Zusammenhang die Aufbauhöhe durch den Abstand der Unterseite des Rahmens zur Oberseite der Rippenplatte (ausgenommen die Rippen der Rippenplatte).
  • Ferner versteht es sich, dass auch die Oberseite der Rippenplatte im montierten Zustand schräg zum Untergrund und/oder schräg zur Unterseite des Rahmens verlaufen kann. In diesem Zusammenhang ist unter der maximalen Aufbauhöhe die größte Höhe zu verstehen.
  • Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die minimale Aufbauhöhe (also die geringste Aufbauhöhe) im montierten Zustand erfindungsgemäß wenigstens 30 mm, insbesondere zwischen 30 bis 60 mm, weiter bevorzugt zwischen 40 bis 50 mm, beträgt. Der Abstand der minimalen und der maximalen Aufbauhöhe kann in Abhängigkeit der Größe bzw. der Länge der Schienenlagerungseinrichtung variieren. Zwischen der maximalen und der minimalen Aufbauhöhe kann insbesondere ein Abstand von wenigstens 5 mm, bevorzugt zwischen 5 bis 15 mm, weiter bevorzugt zwischen 6 bis 10 mm, vorgesehen sein. Der Neigungswinkel zwischen der Oberseite der Rippenplatte und dem Untergrund bzw. der Unterseite des Rahmens kann wenigstens 0,5°, bevorzugt zwischen 0,5° bis 3°, weiter bevorzugt zwischen 1° bis 2° und insbesondere 1,4° +/- 15 %, betragen.
  • Bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform ist vorgesehen, dass das erste Dämpfungsmittel sich mit einem Auflageabschnitt über die Höhe des Rahmens erstreckt. Insbesondere erstreckt sich das erste Dämpfungsmittel von der Oberseite des Rahmens bis zur Unterseite des Rahmens und liegt ebenfalls besonders bevorzugt mit dem Auflageabschnitt auf dem Untergrund auf. Bevorzugt steht das erste Dämpfungsmittel oberseitig gegenüber dem Rahmen ab.
  • Ferner kann der Auflageabschnitt sich auf der Oberseite des Rahmens abstützen und/oder zumindest bereichsweise unmittelbar an der Oberseite des Rahmens anliegen. Somit wird ermöglicht, die bei der Belastung der Rippenplatte auftretenden Kräfte in den Rahmen und über den Rahmen in den Untergrund einzuleiten. Das erste Dämpfungsmittel dämpft ebenfalls die Belastung der Rippenplatte und führt zu einer Reduzierung des Körperschalls.
  • Erfindungsgemäß ist ein sich am Auflageabschnitt angrenzender Anordnungsabschnitt des ersten Dämpfungsmittels vorgesehen. Der Anordnungsabschnitt ist gegenüber der Unterseite des Auflageabschnittes beabstandet und weist eine Aufnahme zur Anordnung der Rippenplatte auf. Insbesondere steht der Anordnungsabschnitt oberseitig gegenüber dem Auflageabschnitt ab und/oder die Unterseite des weiteren Dämpfungsmittels steht gegenüber der Unterseite des Anordnungsabschnittes vor.
  • Erfindungsgemäß weist die Rippenplatte randseitig einen umlaufenden Abstützbereich auf, wobei der Abstützbereich in der Aufnahme des Anordnungsabschnitts des ersten Dämpfungsmittels angeordnet ist. Erfindungsgemäß umschließt der Abstützbereich der Rippenplatte die Vertiefung der Rippenplatte. Somit kann der Abstützbereich den Übergang zwischen dem ersten und dem weiteren Dämpfungsmittel, das in der Vertiefung angeordnet ist, ermöglichen.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die dem ersten Dämpfungsmittel zugewandte innere Längsseite des Rahmens bzw. die Innenwandung des Rahmens und/oder die der inneren Längsseite des Rahmens zugewandte äußere Längsseite des ersten Dämpfungsmittels unmittelbar aneinander anliegen und/oder in einem Winkel α von 40° bis 85°, bevorzugt von 70° bis 80°, zur Unterseite des Rahmens verlaufen. Der vorgenannte Winkel ermöglicht es, dass die bei der Belastung auftretenden Kräfte optimal in den Rahmen und den Untergrund eingeleitet werden können und keine ungewünschten Verspannungen in der gesamten Schienenlagerungseinrichtung entstehen. Würde der Winkel α rechtwinklig ausgebildet sein, so wäre eine nachteilige Ableitung der Kräfte gegeben, wobei die schräge Anordnung ermöglicht, dass auf effiziente Art die Kräfte in den Untergrund eingeleitet werden können. Der Winkel α ist der Rippenplatte abgewandt, so dass es sich versteht, dass ein weiterer Winkel (180° - α) zwischen der dem ersten Dämpfungsmittel zugewandte inneren Längsseite des Rahmens und/oder der der inneren Längsseite des Rahmens zugewandte äußere Längsseite des ersten Dämpfungsmittels zur Unterseite des Rahmens vorhanden ist, der der Rippenplatte zugewandt ist. Der Winkel α ist bevorzugt umlaufend um den Rahmen bzw. umlaufend um die Rippenplatte zumindest im Wesentlichen konstant ausgebildet.
  • Bevorzugt ist vorgesehen, dass der unmittelbar an der Längsseite der Rippenplatte angeordnete Längs-Abschnitt der der Rippenplatte zugewandten inneren Längsseite des ersten Dämpfungsmittels und/oder die äußere dem ersten Dämpfungsmittel zugewandte Längsseite der Rippenplatte in einem Winkel β von 40° bis 85°, bevorzugt von 70° bis 80°, zur Unterseite des Rahmens verläuft/verlaufen. Auch der Winkel β ermöglicht wie der Winkel α die vorgenannten vorteilhaften Eigenschaften bei der Belastung der Schienenlagerungseinrichtung. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Winkel α und β zumindest im Wesentlichen gleich groß ausgebildet sind, was die Symmetrie der Schienenlagerungseinrichtung ermöglicht und eine optimierte Krafteinleitung gewährleisten kann.
  • Ebenfalls ist bevorzugt vorgesehen, dass das erste Dämpfungsmittel die Rippenplatte umfangsmäßig vollständig von dem Rahmen abgrenzt. Auch das erste Dämpfungsmittel kann umlaufend um die Rippenplatte ausgebildet sein.
  • Vorteilhafterweise ist die Schiene an Rippen der als Rippenplatte und befestigbar, vorzugsweise über entsprechende Spannklemmen und Gewindeschrauben. Zur Befestigung der Schiene können demgemäß Spannmittel, insbesondere Spannklemmen, vorgesehen sein, die durch entsprechende Verbindungsmittel, wie beispielsweise Gewindeschrauben, fest mit der Rippenplatte verbunden werden können, wodurch die Schiene an der Rippenplatte eingespannt wird.
  • Der Rahmen wiederum kann durch entsprechende Verbindungsmittel, insbesondere Gewindeschrauben, fest mit dem Untergrund verschraubt bzw. kraftschlüssig verbunden sein.
  • Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass der Rahmen und das Dämpfungsmittel umfangsmäßig vollständig die Rippenplatte umschließen.
  • Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Rippenplatte und/oder die Ausnehmung und/oder das erste und/oder das weitere Dämpfungsmittel im Querschnitt eine ovale Form, insbesondere die Form einer Ellipse, aufweisen. Insbesondere ist die Längsachse der Ellipse der Rippenplatte, der Ausnehmung und/oder des Dämpfungsmittels zumindest im Wesentlichen im rechten Winkel zur Längsachse der Schiene angeordnet.
  • Die jeweilige Längsachse ergibt sich jeweils zumindest im Wesentlichen in Richtung der größten Längserstreckung des jeweiligen Körpers.
  • Eine orthogonale Ausrichtung der Längsachse der Ellipse und der Längsachse der Schiene ermöglicht es, die Schiene so an die Schienenlagerung anzuordnen, dass die optimalen Dämpfungseigenschaften bereitgestellt werden können und die Schiene sicher und dauerhaft gelagert ist.
  • Darüber hinaus kann bei einer weiteren, nicht erfindungsgemäß beanspruchten Ausführungsform vorgesehen sein, dass das erste Dämpfungsmittel sich mit einem Auflageabschnitt über die Höhe des Rahmens bis zur Unterseite des Rahmens zur Auflage auf dem Untergrund erstreckt. Diese Erfindungsidee wird insbesondere unabhängig von dem weiteren Dämpfungsmittel zur Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe vorgeschlagen. Eine unmittelbare Anordnung des ersten Dämpfungsmittels an dem Untergrund ermöglicht es, unmittelbar die bei der Belastung der Rippenplatten abzufedernden Kräfte über das erste Dämpfungsmittel in den Untergrund einzuleiten, wodurch die Einsatzflexibilität erhöht und ferner auch die Aufbauhöhe der gesamten Schienenlagerungseinrichtung reduziert werden kann.
  • Es kann so ermöglicht werden, dass eine größere Materialmenge des ersten Dämpfungsmittels bereitgestellt werden kann, ohne jedoch die Aufbauhöhe der gesamten Schienenlagerungseinrichtung deutlich erhöhen zu müssen. Dadurch kann eine Reduzierung der Aufbauhöhe ermöglicht werden. Ferner können so die Dämpfungseigenschaften der Schienenlagerungseinrichtung und insbesondere des "Kölner Ei's" optimiert werden.
  • Des Weiteren wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass alle vorgenannten und nachstehenden Intervalle sämtliche darin enthaltene Zwischenintervalle und auch Einzelwerte enthalten und diese Zwischenintervalle und Einzelwerte als erfindungswesentlich anzusehen sind, auch wenn diese Zwischenintervalle oder Einzelwerte im Einzelnen nicht konkret angegeben sind.
  • Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung und der Zeichnung selbst. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.
  • Es zeigt:
    • Fig. 1
    eine schematische Querschnittsansicht einer erfindungsgemäßen Schienenlagerungseinrichtung im eingebauten Zustand,
    Fig. 2
    eine schematische Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schienenlagerungseinrichtung,
    Fig. 3
    eine schematische Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes weiteres Dämpfungsmittel,
    Fig. 4
    eine schematische Querschnittsansicht längs des Schnittes IV-IV aus Fig. 3,
    Fig. 5
    eine schematische Querschnittsansicht längs des Schnittes V-V aus Fig. 3,
    Fig. 6
    eine schematische Detailansicht des in Fig. 4 gezeigten Details VI,
    Fig. 7
    eine schematische Querschnittsansicht auf Teile einer erfindungsgemäßen Schienenlagerungseinrichtung,
    Fig. 8
    eine schematische Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Schienenlagerungseinrichtung ohne Schiene,
    Fig. 9
    eine schematische Querschnittsansicht längs des Schnittes IX-IX aus Fig. 8,
    Fig. 10
    eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Zahnplatte zur Anordnung eines Rahmenbefestigungsmittels,
    Fig. 11
    eine schematische Detailansicht die in Fig. 9 gezeigte Schienenlagerungseinrichtung,
    Fig. 12
    eine schematische Querschnittsansicht einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schienenlagerungseinrichtung,
    Fig. 13
    eine schematische perspektivische Darstellung einer erfindungsgemäßen Schienenlagerungseinrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform im verbauten bzw. eingebauten Zustand,
    Fig. 14
    eine schematische perspektivische Darstellung einer erfindungsgemäßen Schienenlagerungseinrichtung im unverbauten Zustand,
    Fig. 15
    eine schematische perspektivische Darstellung einer erfindungsgemäßen Rippenplatte sowie eines erfindungsgemäßen weiteren Dämpfungsmittels und
    Fig. 16
    eine schematische perspektivische Darstellung einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Rippenplatte.
  • Fig. 1 zeigt eine Schienenlagerungseinrichtung 1 zur schalldämpfenden Lagerung und Befestigung einer Schiene 2. Die Schienenlagerungseinrichtung 1 weist eine Rippenplatte 3 auf, die im dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Rippen 28 umfasst.
  • Die Schienenlagerungseinrichtung 1 umfasst ferner ein erstes Dämpfungsmittel 6, das insbesondere als Elastomer-Lagerung ausgebildet sein kann, und einen Rahmen 7.
  • Die Fig. 2 zeigt eine schematische Draufsicht auf eine Schienenlagerungseinrichtung 1. Aus der Fig. 2 geht hervor, dass das erste Dämpfungsmittel 6 zwischen der Rippenplatte 3 und dem Rahmen 7 angeordnet ist.
  • Die Rippenplatte 3 dient zur Anordnung der Schiene 2 auf einer Oberseite 4 der Rippenplatte 3.
  • In dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Schiene 2 an der Rippenplatte 3 fest befestigt, insbesondere verspannt. Hierzu können Spannklemmen 29 eingesetzt werden, die über Gewindeschrauben 30, die mit einer Mutter 31 befestigt sein können, fest mit der Rippenplatte 3 verbunden werden. Dies wird auch aus der schematisch perspektivischen Darstellung der Schienenlagerungseinrichtung 1 nach den Fig. 13 und 14 ersichtlich.
  • In der Fig. 13 ist eine schematische Darstellung der verspannten Schiene 2 an der Rippenplatte 3 dargestellt. Zur Aufnahme der Gewindeschraube 30 und zur Anordnung der Spannklemmen 29 können die Rippen 28 der Rippenplatte 3 durchbrochen sein, wie dies die Fig. 16 zeigt. Der Durchbruch kann über jeweils eine Öffnung 39 realisiert sein, wobei die Öffnung 39 zur Anordnung von Spannklemmen 29 und Gewindeschrauben 30 dienen kann, wie die schematische perspektivische Darstellung einer Rippenplatte 3 nach Fig. 16 verdeutlicht.
  • Letztlich wird die Schiene 2 mit ihrer Längsachse G an der Schienenlagerungseinrichtung 1 befestigt. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Längsachse L der Rippenplatte 3 zumindest im Wesentlichen orthogonal zur Längsachse G der Schiene 2 verläuft. Dies ist schematisch in der Fig. 2 dargestellt.
  • Die Fig. 2 verdeutlicht, dass das erste Dämpfungsmittel 6 umfangsmäßig die Rippenplatte 3 zumindest im Wesentlichen vollständig von dem Rahmen 7 abgrenzt. Dabei kann ein unmittelbares Anliegen des Rahmens 7 an der Rippenplatte 3 durch die Anordnung des ersten Dämpfungsmittels 6 verhindert werden.
  • Darüber hinaus kann das erste Dämpfungsmittel 6 fest mit dem Rahmen 7 und/oder der Rippenplatte 3 verbunden sein, bevorzugt stoffschlüssig, insbesondere anvulkanisiert. Die Ausbildung des ersten Dämpfungsmittels 6 als Zwischenlage zwischen dem Rahmen 7 und der Rippenplatte 3 geht schematisch auch aus der Fig. 7 sowie den Fig. 9 und der Fig. 11 besonders anschaulich hervor.
  • Die Fig. 3 bis 6 zeigen ein weiteres Dämpfungsmittel 8. Das weitere Dämpfungsmittel 8 wird unterhalb der Rippenplatte 3 zur Einfederungsbegrenzung bei einer Schienenlagerungsvorrichtung 1 nach der Fig. 1 angeordnet. Demgemäß ist das weitere Dämpfungsmittel 8 in der Fig. 1 und der Fig. 2 nicht ersichtlich, da dieses letztlich unterhalb der Rippenplatte 3 angeordnet ist. Die diesbezügliche Anordnung ist schematisch durch die Verwendung von gestrichelten Linien in Fig. 8 dargestellt und ergibt sich durch entsprechende Unteransicht auf die Rippenplatte 3, wie dies schematisch in der perspektivischen Ansicht nach Fig. 15 dargestellt ist.
  • Aus den in den Fig. 7, 9 und 10 dargestellten jeweiligen Querschnittsansichten ergibt sich ebenfalls die Anordnung des weiteren Dämpfungsmittels 8 unterhalb der Rippenplatte 3.
  • Es versteht sich, dass das weitere Dämpfungsmittel 8 im verbauten bzw. eingebauten und/oder montierten Zustand oberseitig zumindest im Wesentlichen vollständig von der Rippenplatte 3 abgedeckt und/oder von der Rippenplatte 3 umschlossen ist.
  • Zur Anordnung des weiteren Dämpfungsmittels 8 kann die Rippenplatte 3 eine Vertiefung 21 aufweisen. Das weitere Dämpfungsmittel 8 kann dabei die Oberfläche an der Unterseite 5 der Rippenplatte 3 im Bereich der Vertiefung 21 zumindest im Wesentlichen abdecken und/oder vollständig umfangsmäßig an die Innenwandung der Vertiefung 21 anschlagen, wie dies aus der schematischen perspektivischen Ansicht der Fig. 15 - aber auch aus der Fig. 7 - hervorgeht.
  • Die Schienenlagerungseinrichtung 1 kann an einem Untergrund 37 angeordnet werden. Dabei kann der Rahmen 7 zumindest im Wesentlichen unmittelbar an dem Untergrund 37 anliegen. Die Rippenplatte 3 ist im verbauten Zustand zum Untergrund 37 beabstandet, wie dies auch schematisch aus den Fig. 7 und 9 ersichtlich wird.
  • Nicht dargestellt ist, dass in einer weiteren Ausführungsform das weitere Dämpfungsmittel 8 zur Auflage auf dem Untergrund 37 im unbelasteten Zustand vorgesehen ist, wobei ein Abstand zwischen dem weiteren Dämpfungsmittel 8 und der Unterseite 5 der Rippenplatte 3 zur Einfederungsbegrenzung vorgesehen sein kann.
  • Der Rahmen 7 kann über Rahmenbefestigungsmittel 35 mit dem Untergrund 37 verbunden sein. Dazu können entsprechende Schrauben oder dergleichen zur festen Anordnung dienen. In der schematischen perspektivischen Ansicht nach Fig. 14 ist dargestellt, dass durch eine entsprechende Verzahnung, die sowohl am Rahmenbefestigungsmittel 35 als auch komplementär am Rahmen 7 vorgesehen sein kann, sich eine feste Verbindung ergibt. Die diesbezügliche verwendete Zahnplatte 36 ist schematisch auch in der Fig. 10 näher dargestellt.
  • Der Rahmen 7 kann eine Ausnehmung 9 zur Anordnung des ersten Dämpfungsmittels 6 und der Rippenplatte 3 aufweisen, wie dies schematisch aus Fig. 9 hervorgeht. Insbesondere dient die Ausnehmung 9 zur Aufnahme des ersten Dämpfungsmittels 6, wobei das erste Dämpfungsmittel 6 umlaufend an der Innenwandung 10 (nämlich der inneren Längsseite 24 des Rahmens 7) der Ausnehmung 9 anliegt, bevorzugt fest mit dieser verbunden ist, insbesondere stoffschlüssig, vorzugsweise anvulkanisiert.
  • Die Schienenlagerungseinrichtung 1 wird zur Reduzierung von Körperschall eingesetzt.
  • Es ergibt sich eine zumindest im Wesentlichen ovale Grundform der Schienenlagerungseinrichtung 1 bzw. der Rippenplatte 3 und des ersten Dämpfungsmittels 6, wie dies aus den schematisch perspektivischen Ansichten nach Fig. 13 und 14 hervorgeht.
  • In Fig. 7 ist dargestellt, dass das weitere Dämpfungsmittel 8 an die Unterseite 5 der Rippenplatte 3 angrenzt, insbesondere an dieser anliegt. Dabei kann das weitere Dämpfungsmittel 8 mit der Unterseite 5 der Rippenplatte 3 verbunden sein, insbesondere stoffschlüssig, vorzugsweise über eine Vulkanisation.
  • Das in den Fig. 3 bis 6 dargestellte weitere Dämpfungsmittel 8 kann als Material Naturkautschuk aufweisen bzw. daraus bestehen. Nicht näher dargestellten Ausführungsformen kann auch ein Elastomer als Material vorgesehen sein, insbesondere ein Synthesekautschuk.
  • Das erste Dämpfungsmittel 6 kann ebenfalls einen Naturkautschuk bzw. ein gummielastisches Material oder ein Elastomer, insbesondere einen Synthesekautschuk, als Material aufweisen.
  • In den dargestellten Ausführungsbeispielen ist sowohl das erste als auch das weitere Dämpfungsmittel 6, 8 aus Naturkautschuk ausgebildet. In weiteren Ausführungsformen kann jedoch vorgesehen sein, dass sich das Material des ersten Dämpfungsmittels 6 von dem Material des weiteren Dämpfungsmittels 8 unterscheidet.
  • Das in der Fig. 4 dargestellte weitere Dämpfungsmittel 8 weist eine Shore-Härte von Shore A 50 auf. In weiteren Ausführungsformen kann die Shore-Härte-A des weiteren Dämpfungsmittels 8 zwischen 45 bis 60 liegen.
  • Auch die Shore-Härte des ersten Dämpfungsmittels 6 kann zwischen 45 bis 60 (Shore A) liegen.
  • Das erste Dämpfungsmittel 6 kann eine gleiche Härte oder eine unterschiedliche Härte im Vergleich zu dem weiteren Dämpfungsmittel 8 aufweisen.
  • Im unbelasteten Zustand der Schienenlagerungseinrichtung 1 kann ein Abstand 38 zwischen dem Untergrund 37 bzw. der durch die Unterseite 18 des Rahmens 7 aufgespannten Ebene und der Unterseite 13 des weiteren Dämpfungsmittels 8 zwischen 1,5 bis 2,5 mm liegen.
  • Die Einfederungsbegrenzung, die sich bei Belastung der Rippenplatte 3 durch Einfederung des Materials des weiteren Dämpfungsmittels 8 ergibt, kann insbesondere bei 2 mm +/- 20 % liegen.
  • Somit kann sich insbesondere eine gesamte Einfederungsbegrenzung in der Höhe zwischen 3 bis 6 mm, bevorzugt bei circa 4 mm, ergeben.
  • In Fig. 3 und 4 ist dargestellt, dass das weitere Dämpfungsmittel 8 eine Mehrzahl von Vorsprüngen 12 aufweist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Vorsprünge 12 als Noppen ausgebildet. Die Vorsprünge 12 stehen gegenüber einer der Unterseite 5 der Rippenplatte 3 zugewandten Grundfläche 11 vor. Die Grundfläche 11 ist näher in Fig. 4 dargestellt. Gemäß den in den Fig. 4 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispielen sind die Vorsprünge 12 als Vollkörper ausgebildet. Die Vorsprünge 12 sind insbesondere zumindest im Wesentlichen baugleich zueinander ausgebildet. In weiteren, nicht dargestellten Ausführungsbeispielen kann vorgesehen sein, dass unterschiedliche Formen der Vorsprünge 12 bereitgestellt werden.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Vorsprünge 12 fest mit der Grundfläche 11 verbunden, insbesondere einteilig mit dieser ausgebildet.
  • Insbesondere sind zwischen 2 bis 10 Vorsprünge 12, bevorzugt zwischen 5 bis 10, Vorsprünge 12 vorgesehen. Die Vorsprünge 12 können sich über wenigstens 50 % der Oberfläche der Grundfläche 11 erstrecken, wie dies schematisch auch aus der Fig. 3 hervorgeht.
  • Die Fig. 4 zeigt, dass die Vorsprünge 12 eine zumindest im Wesentlichen konusförmige bzw. kegelstumpfförmige Form aufweisen. Nicht näher dargestellt ist, dass die Vorsprünge 12 auch zumindest im Wesentlichen eine zylinderförmige Form aufweisen können.
  • In dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass sich die Konusform der Vorsprünge ausgehend von der Grundfläche 11 zur Unterseite 13 des weiteren Dämpfungsmittels 8 hin konisch verjüngt. Der diesbezügliche Verjüngungswinkel γ kann zwischen 5° bis 25°, bevorzugt zwischen 12° bis 18°, betragen.
  • Die Fig. 3 zeigt, dass eine Mehrzahl von Vorsprüngen 12, im dargestellten Ausführungsbeispiel drei Vorsprünge 12, in zwei zueinander beabstandeten Reihen vorgesehen sind. Dabei sind die in den Reihen angeordneten Vorsprünge 12 zumindest im Wesentlichen gleich zueinander beabstandet und grenzen jeweils an den äußeren Rand des Dämpfungsmittels 8 an, wie dies auch die Fig. 15 zeigt. Zwei weitere Vorsprünge 12 sind gemäß dem in Fig. 3 und in Fig. 15 dargestellten Ausführungsbeispiel in den stirnseitigen Bereichen des weiteren Dämpfungsmittels 8 angeordnet.
  • Die Materialdicke 14 der Grundfläche 11 des weiteren Dämpfungsmittels 8 kann zwischen 5 % bis 20 %, insbesondere zwischen 10 % bis 15 %, der maximalen Höhe 15 der Vorsprünge 12 entsprechen, wie dies auch schematisch die Fig. 4 zeigt.
  • Die Schienenlagerungseinrichtung 1 kann eine maximale Aufbauhöhe 33, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, von wenigstens 40 mm und insbesondere zwischen 50 bis 60 mm aufweisen. Da die Oberseite 4 der Rippenplatte 3 schräg zur Unterseite 18 des Rahmens 7 bzw. des schräg zum Untergrund 37 verlaufen kann, kann auch eine minimale Aufbauhöhe 34 vorgesehen sein. Die minimale Aufbauhöhe 34 kann sich in einem Bereich von 5 bis 15 mm von der maximalen Aufbauhöhe 33 in dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel unterscheiden und kann insbesondere zwischen 40 bis 50 mm liegen. Der durch die Neigung der Oberseite 4 erzeuge Neigungswinkel zum Untergrund 37 bzw. zur Unterseite 18 des Rahmens 7 kann zwischen 0,5° bis 3° und insbesondere 1,4° +/- 20 % liegen.
  • Die Fig. 7 und 9 zeigen, dass das erste Dämpfungsmittel 6 sich mit einem Auflageabschnitt 16 über die Höhe 17 des Rahmens 7 erstreckt. Dabei erstreckt sich das erste Dämpfungsmittel 6 bis zur Unterseite 18 des Rahmens 7 und erstreckt sich gleichzeitig auch über den Rahmen 7 oberseitig hinaus bzw. steht gegenüber der Oberseite 19 des Rahmens 7 ab, wie die Fig. 7 verdeutlicht.
  • Der Auflageabschnitt 16, wie er in Fig. 11 gezeigt ist, kann sich auf der Oberseite 19 des Rahmens 7 abstützen und/oder zumindest bereichsweise unmittelbar an die Oberseite 19 des Rahmens 7 anliegen.
  • Fig. 11 zeigt, dass ein sich an den Auflageabschnitt 16 angrenzender Anordnungsabschnitt 20 des ersten Dämpfungsmittels 6 vorgesehen ist, der gegenüber der Unterseite des Auflageabschnitts 16 beabstandet ist und eine Aufnahme 23 zur Anordnung der Rippenplatte 3 aufweist. Der Anordnungsabschnitt 20 kann oberseitig gegenüber dem Auflageabschnitt 16 abstehen, wie dies die Fig. 11 ebenfalls verdeutlicht.
  • Zudem kann die Unterseite 13 des weiteren Dämpfungsmittels 8 gegenüber der Unterseite des Anordnungsabschnittes 8 vorstehen, wie auch aus Fig. 11 ersichtlich wird.
  • Die Rippenplatte 3 kann randseitig einen umlaufenden Abstützbereich 22 aufweisen, wobei der Abstützbereich 22 in der Aufnahme 23 des Anordnungsabschnitts 20 des ersten Dämpfungsmittels 6 angeordnet ist, insbesondere wobei der Abstützbereich 22 der Rippenplatte 3 die Vertiefung 21 der Rippenplatte 3 umschließt, wie dies auch schematisch die Fig. 11 zeigt.
  • Die dem ersten Dämpfungsmittel 6 zugewandte innere Längskante bzw. Längsseite 24 des Rahmens 7 und/oder die der inneren Längsseite 24 des Rahmens 7 zugewandte äußere Längsseite 25 des ersten Dämpfungsmittels 6 können unmittelbar aneinander anliegen und/oder in einem Winkel α, wie er in Fig. 9 dargestellt ist, von 40° bis 85° und insbesondere von 70° bis 80°, zur Unterseite 18 des Rahmens 7 verlaufen.
  • Fig. 9 verdeutlicht ebenfalls, dass die innere Längsseite 26 des ersten Dämpfungsmittels 6 und/oder die äußere, dem ersten Dämpfungsmittel 6 zugewandte Längsseite 27 der Rippenplatte 3 in einem Winkel β von 40° bis 85°, insbesondere von 70° bis 80°, zur Unterseite 18 des Rahmens 7 verlaufen.
  • Die Winkel α und β können zumindest im Wesentlichen gleich zueinander ausgebildet sein. Der Winkel α ist der Rippenplatte 3 abgewandt und der Winkel β ist der Rippenplatte 3 ebenfalls abgewandt. Durch diese Winkelausbildung können die innere Längsseite 24 des Rahmens, die äußere Längsseite 25 des ersten Dämpfungsmittels 6, die innere Längsseite 26 des ersten Dämpfungsmittels 6 und/oder die äußere Längsseite 27 der Rippenplatte 3 zumindest im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen, wie dies schematisch aus der Fig. 9 ersichtlich ist.
  • Bevorzugt sind der Rahmen 7, das erste Dämpfungsmittel 6, die Rippenplatte 3 sowie das weitere Dämpfungsmittel 8 fest miteinander verbunden, insbesondere wobei die durch den Rahmen 7 und die Rippenplatte 3 gebildeten Metallteile durch Vulkanisation des ersten und weiteren Dämpfungsmittels 6, 8 verbunden sind.
  • Die elliptische Querschnittsform (in Draufsicht gesehen) der Rippenplatte 3 und/oder der Ausnehmung 9 und/oder des ersten und/oder weiteren Dämpfungsmittels 6, 8 kann insbesondere anschaulich der Fig. 2 entnommen werden. Die Längsachse L der Ellipse der Rippenplatte 3, der Ausnehmung 9 und/oder des Dämpfungsmittels 6, 8 kann zumindest im Wesentlichen im rechten Winkel zur Längsachse G der Schiene 2 angeordnet sein.
  • Darüber hinaus zeigen die Figuren auch eine weitere Ausführungsform der Schienenlagerungseinrichtung 1, wie sie insbesondere aus Fig. 7 hervorgeht.
  • Wie zuvor erläutert, dient die Schienenlagerungseinrichtung 1 zur schalldämpfenden Lagerung und Befestigung einer Schiene 2. Die Schienenlagerungseinrichtung 1 kann eine Rippenplatte 3 zur Anordnung der Schiene 2 auf einer Oberseite 4 der Rippenplatte 3 ein erstes Dämpfungsmittel 6 aufweisen. Das erste Dämpfungsmittel 6 kann bevorzugt als Elastomer-Lager ausgebildet sein und/oder einen Naturkautschuk als Material aufweisen. Das erste Dämpfungsmittel 6 kann zwischen der Rippenplatte 3 und dem Rahmen 7 angeordnet sein. Bei dieser Ausführungsform kann auch vorgesehen sein, dass sich das erste Dämpfungsmittel 6 mit einem Auflageabschnitt 16 über die Höhe 17 des Rahmens 7 bis zur Unterseite 18 des Rahmens 7 zur Auflage auf dem Untergrund 37 erstreckt, wie dies aus Fig. 7 schematisch hervorgeht.
  • Somit stützt sich das erste Dämpfungsmittel 6 auch im unbelasteten Zustand der Schienenlagerungseinrichtung 1 an einem Untergrund 37 ab und ist zumindest im Wesentlichen unmittelbar an dem Untergrund 37 angeordnet.
    • Bezugszeichenliste:
    • 1
    Schienenlagerungseinrichtung
    2
    Schiene
    3
    Rippenplatte
    4
    Oberseite von 3
    5
    Unterseite von 3
    6
    erstes Dämpfungsmittel
    7
    Rahmen
    8
    weiteres Dämpfungsmittel
    9
    Ausnehmung von 7
    10
    Innenwandung von 9
    11
    Grundfläche von 8
    12
    Vorsprung
    13
    Unterseite von 8
    14
    Materialdicke von 11
    15
    Höhe von 12
    16
    Auflageabschnitt von 6
    17
    Höhe von 7
    18
    Unterseite von 7
    19
    Oberseite von 7
    20
    Anordnungsabschnitt von 6
    21
    Vertiefung von 3
    22
    Abstützbereich von 3
    23
    Aufnahme von 16
    24
    innere Längsseite von 7
    25
    äußere Längsseite von 6
    26
    innere Längsseite von 6
    27
    äußere Längsseite von 3
    28
    Rippe von 3
    29
    Spannklemmen
    30
    Gewindeschrauben
    31
    Mutter
    32
    Abstand
    33
    maximale Aufbauhöhe
    34
    minimale Aufbauhöhe
    35
    Rahmenbefestigungsmittel
    36
    Zahnplatte
    37
    Untergrund
    38
    Abstand
    39
    Öffnung
    L
    Längsachse von 3
    G
    Längsachse von 2
    α
    Winkel
    β
    Winkel
    γ
    Winkel

Claims (12)

  1. Schienenlagerungseinrichtung (1) zur schalldämpfenden Lagerung und Befestigung einer Schiene (2), mit einer Rippenplatte (3) zur Anordnung der Schiene (2) auf einer Oberseite (4) der Rippenplatte (3), einem ersten Dämpfungsmittel (6), bevorzugt einem Elastomer-Lager, und einem Rahmen (7), wobei das erste Dämpfungsmittel (6) zwischen der Rippenplatte (3) und dem Rahmen (7) angeordnet ist,
    wobei ein weiteres Dämpfungsmittel (8) unterhalb der Rippenplatte (3) zur Einfederungsbegrenzung vorgesehen ist,
    wobei an der Unterseite (5) der Rippenplatte (3) eine Vertiefung (21) zur Aufnahme des weiteren Dämpfungsmittels (8) vorgesehen ist,
    wobei das erste Dämpfungsmittel (6) sich mit einem Auflageabschnitt (16) über die Höhe (17) des Rahmens (7) erstreckt,
    wobei ein sich an den Auflageabschnitt (16) angrenzender Anordnungsabschnitt (20) des ersten Dämpfungsmittels (6) vorgesehen ist, der gegenüber der Unterseite des Auflageabschnitts (16) beabstandet ist und eine Aufnahme (23) zur Anordnung der Rippenplatte (3) aufweist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Rippenplatte (3) randseitig einen umlaufenden Abstützbereich (22) aufweist, wobei der Abstützbereich (22) in der Aufnahme (23) des Anordnungsabschnitts (20) des ersten Dämpfungsmittels (6) angeordnet ist und wobei der Abstützbereich (22) der Rippenplatte (3) die Vertiefung (21) der Rippenplatte (3) umschließt.
  2. Schienenlagerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Dämpfungsmittel (8) an die Unterseite (5) der Rippenplatte (3) angrenzt, insbesondere an dieser anliegt, und/oder mit dieser verbunden ist, bevorzugt stoffschlüssig verbunden ist, besonders bevorzugt anvulkanisiert ist, oder dass das weitere Dämpfungsmittel (8) zur Auflage auf dem Untergrund (37) vorgesehen und zur Unterseite (5) der Rippenplatte (3) beabstandet ist.
  3. Schienenlagerungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Dämpfungsmittel (6) und/oder das weitere Dämpfungsmittel (8) als Material ein Elastomer, insbesondere einen Synthesekautschuk, und/oder ein elastisches, bevorzugt gummielastisches, Material, vorzugsweise Naturkautschuk (NR), aufweist und/oder daraus besteht.
  4. Schienenlagerungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Dämpfungsmittel (6) zumindest im Wesentlichen das gleiche oder ein unterschiedliches Material im Vergleich zu dem Material des weiteren Dämpfungsmittels (8) aufweist und/oder daraus besteht und/oder dass das erste Dämpfungsmittel (6) zumindest im Wesentlichen die gleiche Härte oder eine unterschiedliche Härte im Vergleich zu der Härte des weiteren Dämpfungsmittels (8) aufweist und/oder dass das weitere Dämpfungsmittel (8) eine Shore-Härte-A von zwischen 40 bis 80, bevorzugt zwischen 45 bis 60, weiter bevorzugt von 50 +/-20%, aufweist.
  5. Schienenlagerungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Dämpfungsmittel (8) eine Mehrzahl von insbesondere als Noppen ausgebildeten Vorsprüngen (12) aufweist, insbesondere wobei die Vorsprünge (12) gegenüber einer der Unterseite (5) der Rippenplatte (3) zugewandten Grundfläche (11) vorstehen und/oder insbesondere wobei die Vorsprünge (12) zumindest zum Teil, bevorzugt vollständig, als Vollkörper ausgebildet sind und/oder insbesondere wobei die Vorsprünge (12) fest mit der Grundfläche (11) verbunden sind und/oder einteilig mit der Grundfläche (11) ausgebildet sind.
  6. Schienenlagerungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen 2 bis 30, weiter bevorzugt zwischen 3 bis 20, weiter bevorzugt zwischen 4 bis 10, Vorsprünge (12) vorgesehen sind und/oder dass die Vorsprünge (12) sich über wenigstens 10%, bevorzugt zwischen 10% bis 90%, weiter bevorzugt zwischen 20% bis 80% der Oberfläche der Grundfläche (11) erstrecken.
  7. Schienenlagerungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorsprünge (12) eine zumindest im Wesentlichen zylinderförmige und/oder zumindest im Wesentlichen konusförmige, bevorzugt kegelstumpfförmige, Form aufweisen, insbesondere wobei die Vorsprünge (12) sich ausgehend von der Grundfläche (11) zur Unterseite (13) des weiteren Dämpfungsmittels (8) hin konisch verjüngen.
  8. Schienenlagerungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenlagerungseinrichtung (1) eine maximale Aufbauhöhe, insbesondere von der Unterseite (18) des Rahmens (7) zur Oberseite (4) der Rippenplatte (3), von wenigstens 40 mm, insbesondere zwischen 40 bis 70 mm, weiter bevorzugt zwischen 50 bis 60 mm, aufweist.
  9. Schienenlagerungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Dämpfungsmittel (6) sich mit einem Auflageabschnitt (16) bis zur Unterseite (18) des Rahmens (7) erstreckt und vorzugsweise gegenüber dem Rahmen (7) oberseitig, der Schiene (2) zugewandt, absteht, insbesondere wobei der Auflageabschnitt (16) sich auf der Oberseite (19) des Rahmens (7) abstützt und/oder zumindest bereichsweise unmittelbar an der Oberseite (19) des Rahmens (7) anliegt.
  10. Schienenlagerungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anordnungsabschnitt (20) oberseitig gegenüber dem Auflageabschnitt (16) absteht und/oder dass die Unterseite (13) des weiteren Dämpfungsmittels (8) gegenüber der Unterseite des Anordnungsabschnitts (20) vorsteht.
  11. Schienenlagerungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (7) eine Ausnehmung (9) zur Anordnung des ersten Dämpfungsmittels (6) und der Rippenplatte (3) aufweist, insbesondere wobei die Ausnehmung (9) zur Aufnahme des ersten Dämpfungsmittels (6) ausgebildet ist und/oder insbesondere wobei das erste Dämpfungsmittel (6) umlaufend an der Innenwandung (10) der Ausnehmung (9) und/oder an der inneren Längsseite (24) des Rahmens (7) anliegt, bevorzugt fest mit dieser verbunden ist, insbesondere stoffschlüssig, vorzugsweise anvulkanisiert.
  12. Schienenlagerungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippenplatte (3) und/oder die Ausnehmung (9) und/oder das erste und/oder weitere Dämpfungsmittel (6, 8) im Querschnitt eine ovale Form, insbesondere die Form einer Ellipse, aufweisen, insbesondere wobei die Längsachse (L) der Ellipse der Rippenplatte (3), der Ausnehmung (9) und/oder des Dämpfungsmittels (6, 8) zumindest im Wesentlichen im rechten Winkel zur Längsachse (G) der Schiene (2) angeordnet ist.
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