EP4420952A1 - Verfahren und ortungseinrichtung zum fahrzeugseitigen orten eines schienenfahrzeugs mittels eines von einem achszähler gesendeten funksignals - Google Patents

Verfahren und ortungseinrichtung zum fahrzeugseitigen orten eines schienenfahrzeugs mittels eines von einem achszähler gesendeten funksignals Download PDF

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EP4420952A1
EP4420952A1 EP23158408.7A EP23158408A EP4420952A1 EP 4420952 A1 EP4420952 A1 EP 4420952A1 EP 23158408 A EP23158408 A EP 23158408A EP 4420952 A1 EP4420952 A1 EP 4420952A1
Authority
EP
European Patent Office
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axle counter
rail vehicle
information
radio signal
location information
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP23158408.7A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Arne Muxfeldt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Priority to EP23158408.7A priority Critical patent/EP4420952A1/de
Publication of EP4420952A1 publication Critical patent/EP4420952A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/125—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using short-range radio transmission

Definitions

  • the invention relates to a method for locating a rail vehicle on the vehicle side.
  • the invention is based on the object of specifying a further suitable method for locating a rail vehicle on the vehicle side.
  • axle counter information on the vehicle side, when passing an axle counter, a radio signal sent by the axle counter is received and evaluated to form axle counter information, and on the vehicle side, location information indicating the location of the rail vehicle is formed using the axle counter information.
  • a significant advantage of the method according to the invention is that components can be saved on the track system side, since the axle counters are assigned a dual function and thus beacons can be saved:
  • the axle counters serve as before to provide a track vacancy report or a track occupancy report, which describe whether a track section is occupied or unoccupied, for example for a signal box or a control center; according to the invention, the axle counters also serve to enable rail vehicles to locate themselves when they drive over the axle counters.
  • the evaluation of the radio signal includes the determination of a direction indication that indicates the direction of travel of an over-run event recorded by the axle counter, and the axle counter information generated contains the determined direction indication.
  • the location information is preferably determined on the vehicle side, taking into account an axle counter-side transmission time stamp, the direction information and an axle counter location information indicating the location of the axle counter.
  • the location information is preferably also determined taking into account a reception time stamp defining a point in time on the vehicle side.
  • the axle counter-side transmission time stamp preferably indicates the time of the overrun event.
  • a delay period is calculated by forming the difference between the received time stamp and the transmitted time stamp and the location information is calculated taking the delay period into account.
  • the formation of the location information preferably includes a multiplication of the delay time by the speed of the rail vehicle at the time specified in the reception time stamp to form a distance indication and an addition of the distance indication to the axle counter location indication taking into account the direction indication.
  • the axle counter location information is preferably included in the radio signal.
  • the axle counter location information is determined using a route atlas stored in the rail vehicle.
  • the axle counter location information is preferably determined using an identification information that is contained in the determined axle counter information.
  • the reception time stamp indicates the time at which the radio signal was received. In another preferred embodiment, the reception time stamp indicates the time at which the axle counter information was generated; in the latter embodiment, the delay caused by extracting the axle counter information from the radio signal is taken into account.
  • the axle counter location information is preferably subjected to a plausibility check on the vehicle side and the radio signal is preferably discarded and not used for location if the axle counter location information deviates from a location of the rail vehicle assumed on the vehicle side by more than a predetermined amount.
  • the plausibility check can, for example, be based on a comparison between the axle counter location information and a location information determined in another way.
  • the invention further relates to a locating device for a rail vehicle.
  • a locating device for a rail vehicle.
  • such a locating device is designed to carry out a method as described above.
  • the locating device preferably comprises a readout module, possibly an allocation module, a difference generator, a multiplication unit, an adder and, if necessary, a plausibility module.
  • an internal clock or time base of the locating device is preferably synchronized with the internal clocks or time bases of the axle counters.
  • the invention further relates to a computer program product for a rail vehicle.
  • a computer program product comprises program instructions which, when executed by a computing device, cause or enable it to carry out a method as described above.
  • the computer program product preferably comprises a software module which, when executed by a computing unit, forms a readout module, optionally a software module which, when executed by the computing unit, forms an allocation module with route atlas, a software module which, when executed by the computing unit, forms a difference former, a software module which, when executed by the computing unit, forms a multiplication unit, a software module which, when executed by the computing unit, forms an adder, and optionally a software module which, when executed by the computing unit, forms a plausibility module.
  • the invention also relates to a rail vehicle.
  • a rail vehicle is provided with a locating device as described above or is designed such that it can carry out a method as described above.
  • a vehicle control unit train control unit
  • the invention also relates to an axle counter.
  • an axle counter is designed to enable a rail vehicle to carry out a method as described above and, for this purpose, to transmit a radio signal in the event of each detected overrun event, which at least comprises: a direction indication that indicates the direction of the overrun, and a transmission time stamp on the axle counter side that indicates the time at which the radio signal was transmitted.
  • an internal clock or time base of the axle counter is preferably synchronized with the internal clocks or time bases of the rail vehicles.
  • the Figure 1 shows an embodiment of a rail vehicle 10 according to the invention, which is equipped with an embodiment of a locating device 100 according to the invention.
  • the rail vehicle 10 is traveling along a location coordinate X on a track 20 in the direction of an axle counter 30.
  • the axle counter 30 is preferably connected to a signal box (not shown in more detail), a control center (not shown in more detail) and/or a track section monitoring device (not shown in more detail), which carries out track section monitoring, for example by including another axle counter 31.
  • the axle counter 30 counts axle overrun events in a known manner and transmits the corresponding count results to the aforementioned signal box, the aforementioned control center and/or the aforementioned track section monitoring device, so that a track vacancy or track occupancy report is made possible for a track section 21 of the track 20 assigned to the axle counter 30, which is delimited by the axle counter 30 and, for example, by the additional axle counter 31.
  • the Figure 2 shows the rail vehicle 10 according to Figure 1 while passing or driving over the axle counter 30 with the foremost axle as seen in the forward direction of travel.
  • the axle counter 30 As soon as the axle counter 30 detects an overrun event, it generates a radio signal F with which the overrun event is indicated.
  • the radio signal F carries axle counter information AI, which can be read or determined by the locating device 100 after the rail vehicle receives the radio signal F and can subsequently be processed to form location information OI.
  • the Figure 3 shows a variant of the rail vehicle 10 according to the Figures 1 and 2 .
  • the locating device 100 is integrated into a train protection system 200 of the rail vehicle 10.
  • the locating device 100 is integrated in the form of a computer program product into a computer system of the train protection system 200.
  • the Figure 4 shows a further embodiment of the rail vehicle 10 according to Figure 1 and 2 or according to Figure 3 .
  • an antenna 101 is arranged in the area of at least two of the axles, preferably each of the axles (e.g. the front axle and the rear axle), which allows reception of the radio signal transmitted by the axle counting device 30.
  • the antennas present in the rail vehicle 10 near the axle are connected to the locating device 100, which processes the antenna signals of the antennas and can carry out a locating after each over-run event.
  • the Figure 5 shows a preferred mode of operation of the locating device 100 shown in Figures 1 to 4.
  • the locating device 100 has an evaluation device 110 on the input side, which comprises a readout module 111 and an assignment module 112.
  • the readout module 111 serves to read the data from the axle counter 30 according to the Figures 1 to 4 to receive the radio signals F transmitted and to read the information contained therein.
  • the reading module 111 reads an identification ID from the received radio signals F, which uniquely identifies the axle counter 30.
  • the readout module 111 reads a direction indication R from the radio signal F, which indicates the direction of the overrun event.
  • Figures 1 to 4 In the illustrated overrun event, the rail vehicle 10 moves along the location coordinate X over the axle counter 30, which can be indicated by a corresponding direction indication, for example in the form of a binary 1. Driving over the axle counter 30 in the opposite direction to the location coordinate X can accordingly be transmitted, for example, with a direction indication in the form of a binary 0.
  • the readout module 111 reads an axle counter-side transmission time stamp SZS from the radio signal F, which indicates the transmission time of the over-run event.
  • the identification information ID read out from the radio signal F by the readout module 111 is sent to an assignment module 112 downstream of the readout module 111, which uses the identification information ID and a stored route atlas ATL to determine an axle counter location information AO which indicates the location or position of the axle counter 30 on the track 20.
  • the direction information R, the axle counter location information AO and the transmission time stamp SZS together form an axle counter information AI, which is output on the output side by the evaluation device 110.
  • the evaluation device 110 outputs a reception time stamp EZS on the output side, which can indicate either, for example, the time of reception of the radio signal F in the evaluation device 110 or the time of formation of the axle counter information AI at the output of the evaluation device 110.
  • a difference former 120 is arranged downstream of the evaluation device 110 on the output side, which calculates the difference between the received time stamp EZS and the transmitted time stamp SZS while forming a delay time period dt.
  • the difference former 120 is followed by a multiplication unit 130 which calculates the delay time dt on the input side and also the speed V of the rail vehicle 10 at the time specified in the reception time stamp EZS, forming a distance indication dX.
  • the distance indication dX clearly indicates the distance that the rail vehicle 10 has covered after driving over the axle counter 30 until - depending on the type of formation of the reception time stamp EZS - the radio signal F has reached the evaluation device 110 or the axle counter information AI has left the evaluation device 110.
  • An adder 140 is arranged downstream of the multiplication unit 130, which receives on the input side not only the distance information dX but also the direction information R and the axle counter location information AO.
  • the adder 140 adds the axle counter location information AO and the distance information dX, taking into account the sign defined by the direction information R. By taking into account the sign or the direction information R, it is thus possible to measure in which direction the rail vehicle 10 moves away from the axle counter 30 during the further journey.
  • the location information OI can be output as such from the locating device 10.
  • a plausibility module 150 which carries out a plausibility check before outputting the location information OI.
  • the plausibility module 150 can, for example, check whether or not the axle counter location information OA deviates from a location of the rail vehicle 10 assumed by the vehicle or by the locating device 100 at the time of receipt of the radio signal F or at the time of receipt of the rail vehicle 10 specified in the reception time stamp EZS by more than a predetermined amount.
  • the location information OI determined on the basis of the implausible axle counter location information OA itself is discarded and not output on the output side; otherwise, if the plausibility check is passed, the location information OI is output on the output side.
  • the Figure 6 shows a further embodiment of a preferred mode of operation of the locating device 100 according to the Figures 1 to 4 .
  • the radio signal F transmitted by the axle counter 30 already contains the axle counter location information AO itself, so that this no longer needs to be determined on the vehicle side.
  • the Figure 7 shows a further preferred mode of operation of the locating device 100 according to the Figures 1 to 4 .
  • the evaluation device 110 is suitable for working both with axle counters 30 which only transmit their identification information ID in their radio signals F, and with axle counters 30 which, instead of such an identification information ID or in addition to this, already contain an axle counter location information OA indicating the position of the axle counter.
  • the readout module 111 transmits an axle counter location information OA contained in the radio signal F directly to the adder 140.
  • the readout module 111 transmits this identification information ID to the assignment module 112, which uses an internally stored route atlas ATL to determine the axle counter location information OA, which indicates the position of the axle counter 30.
  • the Figure 8 shows an embodiment of a train protection system 200, as exemplified in the Figure 3 is shown.
  • the train protection system 200 comprises a computing device 201 and a memory 202.
  • a train protection software module ZUS is stored in the memory 202, which, when executed by the computing device 201, ensures the train protection function of the train protection system 200.
  • a computer program product CPP is stored in the memory 202, which, when executed by the computing device 201, carries out the functions described above in connection with the Figures 1 up to 7 described locating function or the locating procedure described therein or in connection with the Figures 1 to 6 described locating device 100.
  • a computer program product CPP is stored in the memory 202, which, when executed by the computing device 201, carries out the functions described above in connection with the Figures 1 up to 7 described locating function or the locating procedure described therein or in connection with the Figures 1 to 6 described locating device 100.
  • an internal clock or time base of the rail vehicle 10 is preferably synchronized with the internal clocks or time bases of the axle counters.
  • the train protection system 200 or the locating device 100 is preferably supplied with a synchronization signal SYNC, which can be provided on the track side or derived from radio signals such as GPS signals or signals from time signal transmitters such as the time signal transmitter DCF77.
  • the Figure 9 shows an embodiment of the computer program product CPP according to Figure 8 in more detail.
  • the computer program product CPP comprises: a software module SW111 which, when executed by the computing device 201, controls the readout module 111 according to the Figures 5 to 7 a software module SW112 which, when executed by the computing device 201, assigns the assignment module 112 according to the Figures 5 and 7 a software module SW120 which, when executed by the computing device 201, generates the difference generator 120 according to the Figures 5 to 7 a software module SW130 which, when executed by the computing device 201, controls the multiplication unit 130 according to the Figures 5 to 7 a software module SW140 which, when executed by the computing device 201, controls the adder 140 according to the Figures 5 to 7 and a software module SW150 which, when executed by the computing device 201, generates the plausibility module 150 according to the Figures 5 to 7 forms.
  • the Figure 10 shows an embodiment of the axle counter 30 shown in Figures 1 to 4 in more detail.
  • the axle counter 30 according to Figure 10 has two sensor units 301 and 302, which are at a distance A from each other along the location coordinate X. Due to the distance A between the sensor units 301 and 302, an axle passing the axle counter 30 is detected by the sensor units 301 and 302 with a slight time delay, so that a control unit 303 connected to the sensor units 301 and 302 can not only determine the over-travel event as such, but also the over-travel direction and form the corresponding direction indication R. Based on the direction of the over-travel events, the axle counter 30 can, for example, also count up and down an axle counter reading.
  • the control unit 303 is followed by a radio device 304 which, in the event of a detected over-run event, generates and transmits a radio signal F which contains the direction indication R, an identification indication ID identifying the axle counter 30 and/or an axle counter location indication AO indicating the location of the axle counter 30 and additionally a transmission time stamp SZS which indicates the transmission time of the radio signal F.
  • a radio device 304 which, in the event of a detected over-run event, generates and transmits a radio signal F which contains the direction indication R, an identification indication ID identifying the axle counter 30 and/or an axle counter location indication AO indicating the location of the axle counter 30 and additionally a transmission time stamp SZS which indicates the transmission time of the radio signal F.
  • an internal clock or time base of the axle counter 30 is preferably synchronized with the internal clocks or time bases of the rail vehicles.
  • the axle counter 30 is preferably supplied with a synchronization signal SYNC, which can be provided on the track side or is derived from radio signals such as GPS signals or signals from time signal transmitters such as the DCF77 time signal transmitter.
  • the axle counter 30 according to Figure 10 This enables the Figures 1 to 4 illustrated rail vehicles 10, in the event of an overrun of the axle counter 30 based on the received radio signal F independently, as described above in connection with the Figures 1 to 9 has been explained.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf ein Verfahren zum fahrzeugseitigen Orten eines Schienenfahrzeugs (10). Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass fahrzeugseitig beim Passieren eines Achszählers (30) ein vom Achszähler (30) gesendetes Funksignal (F) empfangen und unter Bildung einer Achszählerinformation (AI) ausgewertet wird und fahrzeugseitig mit der Achszählerinformation (AI) eine den Ort des Schienenfahrzeugs (10) angebende Ortsinformation (OI) gebildet wird.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum fahrzeugseitigen Orten eines Schienenfahrzeugs.
  • Im Bereich der Eisenbahntechnik ist es bekannt, dass sich Schienenfahrzeuge beim Überfahren von Balisen selbsttätig orten können. Geeignete Balisen, die ein solches fahrzeugseitiges Orten ermöglichen, sind beispielsweise die sog. Eurobalisen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein weiteres geeignetes Verfahren zum fahrzeugseitigen Orten eines Schienenfahrzeugs anzugeben.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.
  • Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass fahrzeugseitig beim Passieren eines Achszählers ein vom Achszähler gesendetes Funksignal empfangen und unter Bildung einer Achszählerinformation ausgewertet wird und fahrzeugseitig mit der Achszählerinformation eine den Ort des Schienenfahrzeugs angebende Ortsinformation gebildet wird.
  • Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass gleisanlagenseitig Komponenten eingespart werden können, da den Achszählern eine Doppelfunktion zugeordnet wird und dadurch Balisen eingespart werden können: Die Achszähler dienen wie bisher dazu, eine Gleisfreimeldung bzw. eine Gleisbesetztmeldung, die ein Besetztsein oder Freisein eines Gleisabschnitts beschreiben, beispielsweise für ein Stellwerk oder eine Leitzentrale zu ermöglichen; erfindungsgemäß dienen die Achszähler nun außerdem dazu, den Schienenfahrzeugen eine Selbstortung zu ermöglichen, wenn sie die Achszähler überfahren.
  • Vorteilhaft ist es, wenn die Auswertung des Funksignals das Ermitteln einer Richtungsangabe, die die Fahrtrichtung eines achszählerseitig erfassten Überfahrereignisses anzeigt, umfasst und die gebildete Achszählerinformation die ermittelte Richtungsangabe enthält.
  • Die Ortsinformation wird vorzugsweise fahrzeugseitig ermittelt unter Berücksichtigung eines achszählerseitigen Sendezeitstempels, der Richtungsangabe und einer den Ort des Achszählers angebenden Achszählerortsangabe.
  • Die Ortsinformation wird vorzugsweise außerdem ermittelt unter Berücksichtigung eines einen fahrzeugseitigen Zeitpunkt definierenden Empfangszeitstempels.
  • Der achszählerseitige Sendezeitstempel gibt vorzugsweise den Zeitpunkt des Überfahrereignisses an.
  • Auch ist es von Vorteil, wenn durch Differenzbildung zwischen dem Empfangszeitstempel und dem Sendezeitstempel eine Verzögerungszeitdauer errechnet wird und die Ortsinformation unter Einbezug der Verzögerungszeitdauer errechnet wird.
  • Die Bildung der Ortsinformation schließt vorzugsweise eine Multiplikation der Verzögerungszeitdauer mit der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs zu dem im Empfangszeitstempel angegebenen Zeitpunkt unter Bildung einer Wegstreckenangabe und eine Addition der Wegstreckenangabe zu der Achszählerortsangabe unter Berücksichtigung der Richtungsangabe ein.
  • Die Achszählerortsangabe ist vorzugsweise in dem Funksignal enthalten.
  • Alternativ kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Achszählerortsangabe anhand eines im Schienenfahrzeug hinterlegten Streckenatlas ermittelt wird. Die Achszählerortsangabe wird vorzugsweise anhand einer Identifikationsangabe ermittelt, die in der ermittelten Achszählerinformation enthalten ist.
  • Der Empfangszeitstempel gibt bei einer bevorzugten Ausgestaltung den Zeitpunkt des Empfangs des Funksignals an. Bei einer anderen bevorzugten Ausgestaltung zeigt der Empfangszeitstempel den Zeitpunkt der Bildung der Achszählerinformation an; bei der letztgenannten Ausführungsvariante wird die Verzögerung, die durch das Extrahieren der Achszählerinformation aus dem Funksignal hervorgerufen wird, berücksichtigt.
  • Die Achszählerortsangabe wird fahrzeugseitig vorzugsweise einer Plausibilitätsprüfung unterzogen und das Funksignal wird vorzugsweise verworfen und nicht zur Ortung herangezogen, wenn die Achszählerortsangabe von einem fahrzeugseitig angenommenen Ort des Schienenfahrzeugs über ein vorgegebenes Maß hinaus abweicht. Die Plausibilitätsprüfung kann beispielsweise auf einem Vergleich zwischen der Achszählerortsangabe und einer auf andere Weise ermittelten Ortsangabe beruhen.
  • Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf eine Ortungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug. Erfindungsgemäß ist bezüglich einer solchen Ortungseinrichtung vorgesehen, dass diese dazu ausgestaltet ist, ein Verfahren wie oben beschrieben auszuführen.
  • Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Ortungseinrichtung sowie vorteilhafter Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Ortungseinrichtung sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen.
  • Die Ortungseinrichtung umfasst vorzugsweise ein Auslesemodul, ggf. ein Zuordnungsmodul, einen Differenzbildner, eine Multiplikationseinheit, einen Addierer und ggf. ein Plausibilitätsmodul.
  • Um der Ortungseinrichtung eine besonders genaue Auswertung des Sendezeitpunkts des Achszählers zu ermöglichen, ist eine interne Uhr bzw. Zeitbasis der Ortungseinrichtung vorzugsweise mit den internen Uhren bzw. Zeitbasen der Achszähler synchronisiert.
  • Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Computerprogrammprodukt für ein Schienenfahrzeug. Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Computerprogrammprodukts vorgesehen, dass dieses Programmbefehle umfasst, die bei Ausführung durch eine Recheneinrichtung diese dazu veranlassen bzw. befähigen, ein Verfahren wie oben beschrieben auszuführen.
  • Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Computerprogrammprodukts sowie vorteilhafter Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Computerprogrammprodukts sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen.
  • Das Computerprogrammprodukt umfasst vorzugsweise ein Softwaremodul, das bei Ausführung durch eine Recheneinheit ein Auslesemodul bildet, ggf. ein Softwaremodul, das bei Ausführung durch die Recheneinheit ein Zuordnungsmodul mit Streckenatlas bildet, ein Softwaremodul, das bei Ausführung durch die Recheneinheit einen Differenzbildner bildet, ein Softwaremodul, das bei Ausführung durch die Recheneinheit eine Multiplikationseinheit bildet, ein Softwaremodul, das bei Ausführung durch die Recheneinheit einen Addierer bildet, und ggf. ein Softwaremodul, das bei Ausführung durch die Recheneinheit ein Plausibilitätsmodul bildet.
  • Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Schienenfahrzeug. Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Schienenfahrzeugs vorgesehen, dass dieses eine Ortungseinrichtung wie oben beschrieben aufweist bzw. derart ausgestaltet ist, dass es ein Verfahren wie oben beschrieben ausführen kann.
  • Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs sowie vorteilhafter Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein Fahrzeugsteuergerät (Zugsteuergerät) oder ein Fahrzeugsicherungssystem (Zugsicherungssystem) des Schienenfahrzeugs mit einem Computerprogrammprodukt wie oben beschrieben programmiert ist, um das beschriebene Ortungsverfahren durchzuführen.
  • Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf einen Achszähler. Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Achszählers vorgesehen, dass dieser dazu ausgestaltet ist, einem Schienenfahrzug die Durchführung eines Verfahrens wie oben beschrieben zu ermöglichen und zu diesem Zwecke im Falle eines jeden erkannten Überfahrereignisses ein Funksignal auszusenden, das zumindest umfasst: eine Richtungsangabe, die die Richtung des Überfahrens anzeigt, und einen achszählerseitigen Sendezeitstempel, der den Zeitpunkt des Aussendens des Funksignals anzeigt.
  • Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Achszählers sowie vorteilhafter Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Achszählers sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen.
  • Um dem Schienenfahrzeug eine besonders genaue Auswertung des Sendezeitpunkts zu ermöglichen, ist eine interne Uhr bzw. Zeitbasis des Achszählers vorzugsweise mit den internen Uhren bzw. Zeitbasen der Schienenfahrzeuge synchronisiert.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft:
    • Figur 1
    ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug während einer Fahrt in Richtung auf ein Ausführungsbeispiel für einen erfindungsgemäßen Achszähler,
    Figur 2
    das Schienenfahrzeug gemäß Figur 1 beim Überfahren des Achszählers,
    Figur 3
    eine Ausführungsvariante des Schienenfahrzeugs gemäß Figur 1, bei der eine Ortungseinrichtung in ein Zugsicherungssystem integriert ist,
    Figur 4
    eine weitere Ausführungsvariante des Schienenfahrzeugs gemäß Figur 1, wobei bei der Variante gemäß Figur 4 im Bereich zweier oder mehr detektierbarer Achsen des Schienenfahrzeugs jeweils eine Antenne angeordnet ist, die mit der Ortungseinrichtung in Verbindung steht,
    Figur 5
    ein erstes Ausführungsbeispiel für eine vorteilhafte Arbeitsweise der Ortungseinrichtung gemäß den Figuren 1 bis 4,
    Figur 6
    ein zweites Ausführungsbeispiel für eine vorteilhafte Arbeitsweise der Ortungseinrichtung gemäß den Figuren 1 bis 4,
    Figur 7
    ein drittes Ausführungsbeispiel für eine vorteilhafte Arbeitsweise der Ortungseinrichtung gemäß den Figuren 1 bis 4,
    Figur 8
    ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Ortungseinrichtung, die in Form eines Computerprogrammprodukts in ein Zugsicherungssystem eines Schienenfahrzeugs, beispielsweise des Schienenfahrzeugs gemäß Figur 3, integriert ist,
    Figur 9
    eine bevorzugte Ausgestaltung des Computerprogrammprodukts gemäß Figur 8, und
    Figur 10
    ein Ausführungsbeispiel für einen erfindungsgemäßen Achszähler, der beispielsweise in den in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Gleisanlagen eingesetzt werden kann.
  • In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
  • Die Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug 10, das mit einem Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Ortungseinrichtung 100 ausgestattet ist. Bei der Darstellung gemäß Figur 1 befindet sich das Schienenfahrzeug 10 in Fahrt entlang einer Ortskoordinate X auf einem Gleis 20 in Richtung auf einen Achszähler 30.
  • Der Achszähler 30 steht vorzugsweise mit einem nicht weiter dargestellten Stellwerk, einer nicht weiter dargestellten Leitzentrale und/oder einer nicht weiter dargestellten Gleisabschnittsüberwachungseinrichtung, die beispielsweise unter Einbezug eines weiteren Achszählers 31 eine Gleisabschnittsüberwachung durchführt, in Verbindung. Der Achszähler 30 zählt in bekannter Weise passierende Achsüberfahrereignisse und überträgt die entsprechenden Zählergebnisse an das erwähnte Stellwerk, die erwähnte Leitzentrale und/oder die erwähnte Gleisabschnittsüberwachungseinrichtung, sodass eine Gleisfreimeldung oder Gleisbesetztmeldung für einen dem Achszähler 30 zugeordneten Gleisabschnitt 21 des Gleises 20, der durch den Achszähler 30 und beispielsweise durch den weiteren Achszähler 31 begrenzt wird, ermöglicht wird.
  • Die Figur 2 zeigt das Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 während des Passierens bzw. Überfahrens des Achszählers 30 mit der in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen vordersten Achse.
  • Sobald der Achszähler 30 ein Überfahrereignis detektiert, erzeugt er ein Funksignal F, mit dem das Überfahrereignis angezeigt wird. Das Funksignal F trägt eine Achszählerinformation AI, die nach einem schienenfahrzeugseitigen Empfang des Funksignals F von der Ortungseinrichtung 100 ausgelesen bzw. ermittelt und nachfolgend zur Bildung einer Ortsinformation OI verarbeitet werden kann.
  • Die Figur 3 zeigt eine Ausführungsvariante des Schienenfahrzeugs 10 gemäß den Figuren 1 und 2. Bei der Ausführungsvariante gemäß Figur 3 ist die Ortungseinrichtung 100 in ein Zugsicherungssystem 200 des Schienenfahrzeugs 10 integriert. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Ortungseinrichtung 100 in Form eines Computerprogrammprodukts in eine Rechenanlage des Zugsicherungssystems 200 integriert ist.
  • Die Figur 4 zeigt eine weitere Ausführungsvariante des Schienenfahrzeugs 10 gemäß Figur 1 und 2 bzw. gemäß Figur 3. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 ist vorgesehen, dass im Bereich zumindest zweier der Achsen, vorzugsweise jeder der Achsen (z. B. der vordersten Achse und der hintersten Achse), jeweils eine Antenne 101 angeordnet ist, die einen Empfang des von der Achszähleinrichtung 30 ausgesendeten Funksignals erlaubt. Die im Schienenfahrzeug 10 in Achsnähe vorhandenen Antennen stehen mit der Ortungseinrichtung 100 in Verbindung, die die Antennensignale der Antennen verarbeiten und nach einem jeden Überfahrereignis eine Ortung durchführen können.
  • Die Figur 5 zeigt eine bevorzugte Arbeitsweise der in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Ortungseinrichtung 100.
  • Die Ortungseinrichtung 100 gemäß Figur 5 weist eingangsseitig eine Auswerteinrichtung 110 auf, die ein Auslesemodul 111 und ein Zuordnungsmodul 112 umfasst.
  • Das Auslesemodul 111 dient dazu, die von dem Achszähler 30 gemäß den Figuren 1 bis 4 ausgesendeten Funksignale F zu empfangen und darin enthaltene Informationen auszulesen. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 5 liest das Auslesemodul 111 aus den empfangenen Funksignalen F jeweils eine Identifikationsangabe ID aus, die den Achszähler 30 eindeutig identifiziert.
  • Darüber hinaus liest das Auslesemodul 111 aus dem Funksignal F eine Richtungsangabe R aus, die die Richtung des Überfahrereignisses angibt. Bei dem in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Überfahrereignis bewegt sich das Schienenfahrzeug 10 entlang der Ortskoordinate X über den Achszähler 30, was durch eine entsprechende Richtungsangabe, beispielsweise in Form einer binären 1, angezeigt werden kann. Ein Überfahren des Achszählers 30 entgegen der Richtung der Ortskoordinate X kann dementsprechend beispielsweise mit einer Richtungsangabe in Form einer binären 0 übertragen werden.
  • Darüber hinaus liest das Auslesemodul 111 aus dem Funksignal F einen achszählerseitigen Sendezeitstempel SZS aus, der den Sendezeitpunkt des Überfahrereignisses anzeigt.
  • Die von dem Auslesemodul 111 aus dem Funksignal F ausgelesene Identifikationsangabe ID gelangt zu einem dem Auslesemodul 111 nachgeordneten Zuordnungsmodul 112, das anhand der Identifikationsangabe ID unter Heranziehung eines abgespeicherten Streckenatlas ATL eine Achszählerortsangabe AO ermittelt, die den Ort bzw. die Position des Achszählers 30 im Gleis 20 angibt.
  • Die Richtungsangabe R, die Achszählerortsangabe AO sowie der Sendezeitstempel SZS bilden gemeinsam eine Achszählerinformation AI, die ausgangsseitig von der Auswerteinrichtung 110 ausgegeben wird.
  • Darüber hinaus gibt die Auswerteinrichtung 110 ausgangsseitig einen Empfangszeitstempel EZS aus, der entweder beispielsweise den Zeitpunkt des Empfangs des Funksignals F in der Auswerteinrichtung 110 oder den Zeitpunkt der Bildung der Achszählerinformation AI am Ausgang der Auswerteinrichtung 110 anzeigen kann.
  • Der Auswerteinrichtung 110 ist ausgangsseitig ein Differenzbildner 120 nachgeordnet, der die Differenz zwischen dem Empfangszeitstempel EZS und dem Sendezeitstempel SZS unter Bildung einer Verzögerungszeitdauer dt errechnet.
  • Dem Differenzbildner 120 ist eine Multiplikationseinheit 130 nachgeordnet, die eingangsseitig die Verzögerungszeitdauer dt sowie darüber hinaus eine die Geschwindigkeit V des Schienenfahrzeugs 10 zu dem im Empfangszeitstempel EZS angegebenen Zeitpunkt unter Bildung einer Wegstreckenangabe dX errechnet. Die Wegstreckenangabe dX gibt anschaulich die Wegstrecke an, die das Schienenfahrzeug 10 nach dem Überfahren des Achszählers 30 zurückgelegt hat, bis - je nach der Art der Bildung des Empfangszeitstempels EZS - das Funksignal F die Auswerteinrichtung 110 erreicht hat oder die Achszählerinformation AI die Auswerteinrichtung 110 verlassen hat.
  • Der Multiplikationseinheit 130 nachgeordnet ist ein Addierer 140, der eingangsseitig neben der Wegstreckenangabe dX auch die Richtungsangabe R und die Achszählerortsangabe AO empfängt. Der Addierer 140 addiert die Achszählerortsangabe AO und die Wegstreckenangabe dX unter Berücksichtigung des von der Richtungsangabe R definierten Vorzeichens. Durch die Berücksichtigung des Vorzeichens bzw. der Richtungsangabe R lässt sich somit messtechnisch erfassen, in welche Richtung sich das Schienenfahrzeug 10 bei der weiteren Fahrt vom Achszähler 30 wegbewegt.
  • Die Ortsinformation OI kann als solche ausgangsseitig von der Ortungseinrichtung 10 ausgegeben werden. Alternativ kann, wie beispielhaft die Figur 5 zeigt, dem Addierer 140 ein Plausibilitätsmodul 150 nachgeordnet sein, das vor einer Ausgabe der Ortsinformation OI eine Plausibilitätsprüfung durchführt. Im Rahmen einer solchen Plausibilitätsprüfung kann das Plausibilitätsmodul 150 beispielsweise prüfen, ob die Achszählerortsangabe OA von einem fahrzeugseitig bzw. von der Ortungseinrichtung 100 angenommenen Ort des Schienenfahrzeugs 10 zum Empfangszeitpunkt des Funksignals F bzw. zu dem im Empfangszeitstempel EZS angegebenen Zeitpunkt des Schienenfahrzeugs 10 über ein vorgegebenes Maß hinaus abweicht oder nicht. Wird eine solche unplausible Abweichung festgestellt, so wird die auf der Basis der unplausiblen Achszählerortsangabe OA selbst ermittelte Ortsinformation OI verworfen und ausgangsseitig nicht ausgegeben; anderenfalls, wenn die Plausibilitätsprüfung also bestanden wird, wird die Ortsinformation OI ausgangsseitig ausgegeben.
  • Die Figur 6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine bevorzugte Arbeitsweise der Ortungseinrichtung 100 gemäß den Figuren 1 bis 4. Bei der Ausführungsvariante gemäß Figur 6 wird beispielhaft davon ausgegangen, dass das von dem Achszähler 30 ausgesandte Funksignal F bereits die Achszählerortungsangabe AO selbst enthält, sodass diese fahrzeugseitig nicht mehr ermittelt werden muss.
  • Aus diesem Grunde ist es bei der Ausführungsvariante gemäß Figur 6 möglich, in der Auswerteinrichtung 110 auf das Zuordnungsmodul 112 zu verzichten und stattdessen die im Funksignal F enthaltene Achszählerortsangabe AO unmittelbar an den Addierer 140 auszugeben.
  • Im Übrigen gelten die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der Figur 5 bei der Ausführungsvariante gemäß Figur 6 entsprechend.
  • Die Figur 7 zeigt eine weitere bevorzugte Arbeitsweise der Ortungseinrichtung 100 gemäß den Figuren 1 bis 4.
  • Bei der Ausführungsvariante gemäß Figur 7 ist die Auswerteinrichtung 110 dazu geeignet, sowohl mit Achszählern 30 zusammenzuarbeiten, die in ihren Funksignalen F lediglich ihre Identifikationsangabe ID übersenden, als auch mit Achszählern 30 zusammenzuarbeiten, die anstelle einer solchen Identifikationsangabe ID oder zusätzlich zu dieser bereits eine die Position des Achszählers angebende Achszählerortsangabe OA enthalten.
  • Bei der Ausführungsvariante gemäß Figur 7 übermittelt das Auslesemodul 111 eine im Funksignal F enthaltene Achszählerortsangabe OA unmittelbar zum Addierer 140.
  • Enthält das empfangene Funksignal F keine solche Achszählerortsangabe OA, sondern stattdessen nur eine Identifikationsangabe ID, so übermittelt das Auslesemodul 111 diese Identifikationsangabe ID zu dem Zuordnungsmodul 112, das anhand eines intern abgespeicherten Streckenatlas ATL die Achszählerortsangabe OA, die die Position des Achszählers 30 angibt, ermittelt.
  • Im Übrigen gelten die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Figuren 5 und 6 bei der Ausführungsvariante gemäß Figur 7 entsprechend.
  • Die Figur 8 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Zugsicherungssystem 200, wie es beispielhaft in der Figur 3 dargestellt ist.
  • Das Zugsicherungssystem 200 gemäß Figur 8 umfasst eine Recheneinrichtung 201 und einen Speicher 202. In dem Speicher 202 ist ein Zugsicherungssoftwaremodul ZUS abgespeichert, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 201 die Zugsicherungsfunktion des Zugsicherungssystems 200 gewährleistet.
  • Im Speicher 202 ist darüber hinaus ein Computerprogrammprodukt CPP abgespeichert, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 201 die oben im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 7 beschriebene Ortungsfunktion bzw. das dort beschriebene Ortungsverfahren durchführt bzw. die im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 6 beschriebene Ortungseinrichtung 100 bildet. Diesbezüglich sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 7 verwiesen.
  • Um eine besonders genaue Auswertung des Sendezeitpunkts bzw. des Sendezeitstempels der Achszähler zu ermöglichen, ist eine interne Uhr bzw. Zeitbasis des Schienenfahrzeugs 10, insbesondere eine interne Uhr bzw. Zeitbasis des Zugsicherungssystems 200 oder der Ortungseinrichtung 100 vorzugsweise mit den internen Uhren bzw. Zeitbasen der Achszähler synchronisiert.
  • Zur Synchronisation mit den Achszählern 30 wird das Zugsicherungssystem 200 bzw. die Ortungseinrichtung 100 vorzugsweise mit einem Synchronisationssignal SYNC versorgt, das streckenseitig bereitgestellt werden kann oder aus Funksignalen wie zum Beispiel GPS-Signalen oder Signalen von Zeitzeichensendern wie zum Beispiel dem Zeitzeichensender DCF77 abgeleitet wird.
  • Die Figur 9 zeigt ein Ausführungsbeispiel für das Computerprogrammprodukt CPP gemäß Figur 8 näher im Detail. Es lässt sich erkennen, dass das Computerprogrammprodukt CPP umfasst: ein Softwaremodul SW111, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 201 das Auslesemodul 111 gemäß den Figuren 5 bis 7 bildet, ein Softwaremodul SW112, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 201 das Zuordnungsmodul 112 gemäß den Figuren 5 und 7 bildet, ein Softwaremodul SW120, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 201 den Differenzbildner 120 gemäß den Figuren 5 bis 7 bildet, ein Softwaremodul SW130, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 201 die Multiplikationseinheit 130 gemäß den Figuren 5 bis 7 bildet, ein Softwaremodul SW140, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 201 den Addierer 140 gemäß den Figuren 5 bis 7 bildet, und ein Softwaremodul SW150, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 201 das Plausibilitätsmodul 150 gemäß den Figuren 5 bis 7 bildet.
  • Die Figur 10 zeigt ein Ausführungsbeispiel für den in den Figuren 1 bis 4 gezeigten Achszähler 30 näher im Detail. Der Achszähler 30 gemäß Figur 10 weist zwei Sensoreinheiten 301 und 302 auf, die entlang der Ortskoordinate X einen Abstand A voneinander haben. Aufgrund des Abstands A zwischen den Sensoreinheiten 301 und 302 wird eine den Achszähler 30 passierende Achse von den Sensoreinheiten 301 und 302 geringfügig zeitversetzt erfasst, sodass eine mit den Sensoreinheiten 301 und 302 verbundene Steuereinheit 303 nicht nur das Überfahrereignis als solches, sondern darüber hinaus auch die Überfahrrichtung ermitteln und die entsprechende Richtungsangabe R bilden kann. Anhand der Richtung der Überfahrereignisse kann der Achszähler 30 beispielsweise auch ein Hoch- und Herunterzählen eines Achszählerstandes durchführen.
  • Der Steuereinheit 303 ist eine Funkeinrichtung 304 nachgeordnet, die im Falle eines erkannten Überfahrereignisses ein Funksignal F erzeugt und aussendet, das die Richtungsangabe R, eine den Achszähler 30 identifizierende Identifikationsangabe ID und/oder einen den Ort des Achszählers 30 angebende Achszählerortsangabe AO sowie zusätzlich einen Sendezeitstempel SZS enthält, der den Sendezeitpunkt des Funksignals F anzeigt.
  • Um dem Schienenfahrzeug 10 eine besonders genaue Auswertung des Sendezeitpunkts zu ermöglichen, ist eine interne Uhr bzw. Zeitbasis des Achszählers 30 vorzugsweise mit den internen Uhren bzw. Zeitbasen der Schienenfahrzeuge synchronisiert. Zur Synchronisation wird der Achszähler 30 vorzugsweise mit einem Synchronisationssignal SYNC versorgt, das streckenseitig bereitgestellt werden kann oder aus Funksignalen wie zum Beispiel GPS-Signalen oder Signalen von Zeitzeichensendern wie zum Beispiel dem Zeitzeichensender DCF77 abgeleitet wird.
  • Der Achszähler 30 gemäß Figur 10 ermöglicht es somit den in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Schienenfahrzeugen 10, sich im Falle eines Überfahrens des Achszählers 30 anhand des empfangenen Funksignals F selbstständig zu orten, wie dies oben im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 9 erläutert worden ist.
  • Abschließend sei erwähnt, dass die Merkmale aller oben beschriebenen Ausführungsbeispiele untereinander in beliebiger Weise kombiniert werden können, um weitere andere Ausführungsbeispiele der Erfindung zu bilden.
  • Auch können alle Merkmale von Unteransprüchen jeweils für sich mit jedem der nebengeordneten Ansprüche kombiniert werden, und zwar jeweils für sich allein oder in beliebiger Kombination mit einem oder mehreren anderen Unteransprüchen, um weitere andere Ausführungsbeispiele zu erhalten.
  • Unabhängig vom grammatikalischen Geschlecht eines bestimmten Begriffes sind Personen mit männlicher, weiblicher oder anderer Geschlechteridentität mit umfasst.
    • Bezugszeichenliste
    • 10
    Schienenfahrzeug
    20
    Gleis
    21
    Gleisabschnitt
    30
    Achszähler / Achszähleinrichtung
    31
    weiterer Achszähler
    100
    Ortungseinrichtung
    101
    Antenne
    110
    Auswerteinrichtung
    111
    Auslesemodul
    112
    Zuordnungsmodul
    120
    Differenzbildner
    130
    Multiplikationseinheit
    140
    Addierer
    150
    Plausibilitätsmodul
    200
    Zugsicherungssystem
    201
    Recheneinrichtung
    202
    Speicher
    301
    Sensoreinheit
    302
    Sensoreinheit
    303
    Steuereinheit
    304
    Funkeinrichtung
    A
    Abstand
    AI
    Achszählerinformation
    AO
    Achszählerortsangabe
    ATL
    Streckenatlas
    CPP
    Computerprogrammprodukt
    dt
    Verzögerungszeitdauer
    dX
    Wegstreckenangabe
    EZS
    Empfangszeitstempel
    F
    Funksignal
    ID
    Identifikationsangabe
    OI
    Ortsinformation
    R
    Richtungsangabe
    SW111
    Softwaremodul
    SW112
    Softwaremodul
    SW120
    Softwaremodul
    SW130
    Softwaremodul
    SW140
    Softwaremodul
    SW150
    Softwaremodul
    SYNC
    Synchronisationssignal
    SZS
    Sendezeitstempel
    V
    Geschwindigkeit
    X
    Ortskoordinate
    ZUS
    Zugsicherungssoftwaremodul

Claims (15)

  1. Verfahren zum fahrzeugseitigen Orten eines Schienenfahrzeugs (10),
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - fahrzeugseitig beim Passieren eines Achszählers (30) ein vom Achszähler (30) gesendetes Funksignal (F) empfangen und unter Bildung einer Achszählerinformation (AI) ausgewertet wird und
    - fahrzeugseitig mit der Achszählerinformation (AI) eine den Ort des Schienenfahrzeugs (10) angebende Ortsinformation (OI) gebildet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Auswertung des Funksignals (F) das Ermitteln einer Richtungsangabe (R), die die Fahrtrichtung eines achszählerseitig erfassten Überfahrereignisses anzeigt, umfasst und
    - die gebildete Achszählerinformation (AI) die ermittelte Richtungsangabe (R) enthält.
  3. Verfahren nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Ortsinformation (OI) fahrzeugseitig ermittelt wird unter Berücksichtigung
    - eines achszählerseitigen Sendezeitstempels (SZS) und eines einen fahrzeugseitigen Zeitpunkt definierenden Empfangszeitstempels (EZS),
    - der Richtungsangabe (R) und
    - einer den Ort des Achszählers (30) angebenden Achszählerortsangabe (AO).
  4. Verfahren nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - durch Differenzbildung zwischen dem Empfangszeitstempel (EZS) und dem Sendezeitstempel (SZS) eine Verzögerungszeitdauer (dt) errechnet wird und
    - die Ortsinformation (OI) unter Einbezug der Verzögerungszeitdauer (dt) errechnet wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Bildung der Ortsinformation (OI) folgende Schritte einschließt:
    - Multiplikation der Verzögerungszeitdauer (dt) mit der Geschwindigkeit (V) des Schienenfahrzeugs (10) zu dem im Empfangszeitstempel (EZS) angegebenen Zeitpunkt unter Bildung einer Wegstreckenangabe (dX) und
    - Addition der Wegstreckenangabe (dX) zu der Achszählerortsangabe (AO) unter Berücksichtigung der Richtungsangabe (R) .
  6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 3 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Achszählerortsangabe (AO) in dem Funksignal (F) enthalten ist.
  7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 3 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Achszählerortsangabe (AO) anhand eines im Schienenfahrzeug (10) hinterlegten Streckenatlas (ATL) ermittelt wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Achszählerortsangabe (AO) anhand einer Identifikationsangabe (ID) ermittelt wird, die in dem Funksignal (F) enthalten ist.
  9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Empfangszeitstempel (EZS) den Zeitpunkt des Empfangs des Funksignals (F) angibt.
  10. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 3 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Empfangszeitstempel (EZS) den Zeitpunkt der Bildung der Achszählerinformation (AI) anzeigt.
  11. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 3 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Achszählerortsangabe (AO) fahrzeugseitig einer Plausibilitätsprüfung unterzogen wird und das Funksignal (F) verworfen und nicht zur Ortung herangezogen wird, wenn die Achszählerortsangabe (AO) von einem fahrzeugseitig angenommenen Ort des Schienenfahrzeugs (10) über ein vorgegebenes Maß hinaus abweicht.
  12. Ortungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug (10),
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Ortungseinrichtung dazu ausgestaltet ist, ein Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche auszuführen.
  13. Computerprogrammprodukt (CPP) für ein Schienenfahrzeug (10),
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Computerprogrammprodukt (CPP) Programmbefehle umfasst, die bei Ausführung durch eine Recheneinrichtung (201) diese dazu veranlassen, ein Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche auszuführen.
  14. Schienenfahrzeug (10),
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Schienenfahrzeug (10) eine Ortungseinrichtung nach Anspruch 12 aufweist oder derart ausgestaltet ist, dass es ein Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche ausführen kann.
  15. Achszähler (30),
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Achszähler (30) dazu ausgestaltet ist, einem Schienenfahrzug die Durchführung eines Verfahrens nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 11 zu ermöglichen und zu diesem Zwecke im Falle eines jeden erkannten Überfahrereignisses ein Funksignal (F) auszusenden, das zumindest umfasst
    - eine Richtungsangabe (R), die die Richtung des Überfahrens anzeigt, und
    - einen achszählerseitigen Sendezeitstempel (SZS), der den Zeitpunkt des Aussendens des Funksignals (F) anzeigt.
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Cited By (1)

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EP4620773A1 (de) * 2024-03-18 2025-09-24 Siemens Mobility GmbH Verfahren, gerät und einrichtung zum betreiben eines schienenfahrzeugs und einer eisenbahntechnischen anlage

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EP2849985B1 (de) * 2012-06-29 2017-08-02 Siemens Aktiengesellschaft Positionsbestimmung von schienenfahrzeugen
EP3612428B1 (de) * 2017-06-13 2021-03-24 Siemens Mobility GmbH Verfahren, fahrzeugeinrichtung sowie steuereinrichtung zum betreiben eines spurgebundenen verkehrssystems

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