EP4620773A1

EP4620773A1 - Verfahren, gerät und einrichtung zum betreiben eines schienenfahrzeugs und einer eisenbahntechnischen anlage

Info

Publication number: EP4620773A1
Application number: EP24164259.4A
Authority: EP
Inventors: Arne Muxfeldt
Original assignee: Siemens Mobility GmbH
Current assignee: Siemens Mobility GmbH
Priority date: 2024-03-18
Filing date: 2024-03-18
Publication date: 2025-09-24

Abstract

Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf ein Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs (10). Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Schienenfahrzeug (10) von einer streckenseitigen Achsmeldeeinrichtung (30) ausgesandte Ereignismeldungen (EM), die jeweils ein Überfahren eines streckenseitigen Achssensors (31) der Achsmeldeeinrichtung (30) signalisieren, empfängt und unter Heranziehung der Ereignismeldungen (EM) mindestens eine das Schienenfahrzeug (10) betreffende aktuelle Zustandsangabe bildet.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eisenbahntechnische Anlagen und Verfahren zu deren Betrieb. Es ist bekannt, dass streckenseitige Achsmeldeeinrichtungen dazu eingesetzt werden können, den Belegungszustand eines Gleisabschnitts zu bestimmen. Zu diesem Zweck können die detektierten Überfahrereignisse streckenseitig gezählt werden und der Belegungszustand kann anhand des jeweiligen Zählerstands festgestellt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs anzugeben, das gegenüber herkömmlichen Betriebsverfahren zusätzliche Vorteile bietet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.
Danach ist bei dem Verfahren erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Schienenfahrzeug von einer streckenseitigen Achsmeldeeinrichtung ausgesandte Ereignismeldungen, die jeweils ein Überfahren eines streckenseitigen Achssensors der Achsmeldeeinrichtung signalisieren, empfängt und unter Heranziehung der Ereignismeldungen mindestens eine das Schienenfahrzeug betreffende aktuelle Zustandsangabe bildet.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass die streckenseitig vorgenommene Detektion von Achsen (bzw. deren Rädern) fahrzeugseitig verwertet wird, sodass es dem Schienenfahrzeug ermöglicht wird, eine fahrzeugseitige Zustandsbestimmung anhand der streckenseitig vorgenommenen Überfahrüberwachung vorzunehmen. Die streckenseitig vorgenommene Detektion der Achsen kann streckenseitig selbstverständlich ebenfalls verwertet werden, beispielsweise zur Gleisfreimeldung von Gleisabschnitten, wie dies im Bereich der Eisenbahntechnik allgemein bekannt ist. Der erfinderische Gedanke besteht also darin, fahrzeugseitig eine Auswertung von streckenseitig detektierten Überfahrereignissen vorzunehmen, die beispielsweise auch streckenseitig (z. B. in üblicher Weise zur Gleisfreimeldung) ausgewertet werden können, aber nicht müssen.
Vorteilhaft ist es, wenn das Schienenfahrzeug die mindestens eine aktuelle Zustandsangabe mit einer korrespondierenden Sollzustandsangabe vergleicht und eine Warnangabe erzeugt, wenn die mindestens eine aktuelle Zustandsangabe von der korrespondierenden Sollzustandsangabe abweicht, und/oder eine Bestätigungsangabe erzeugt, wenn die mindestens eine aktuelle Zustandsangabe mit der korrespondierenden Sollzustandsangabe übereinstimmt.
Alternativ kann vorgesehen sein, dass das Schienenfahrzeug die mindestens eine aktuelle Zustandsangabe als selbsterzeugte Sollzustandsangabe abspeichert, wenn die mindestens eine aktuelle Zustandsangabe unmittelbar (sozusagen als erste Zustandsangabe) nach einem vorangegangenen Rücksetzen der Sollzustandsangabe, beispielsweise nach einer Neuzusammenstellung des Schienenfahrzeugs (Neustartvorgang), ermittelt worden ist. Die letztgenannte Verfahrensvariante ist besonders bei Schienenfahrzeugen in Form von Güterzügen vorteilhaft, bei denen der Fahrzeugsteuerung bzw. der Lokomotivsteuerung die Zugkonfiguration noch nicht bekannt ist; in diesem Fall kann fahrzeugseitig die Zugkonfiguration anhand der Ereignismeldungen fahrzeugseitig selbstständig ermittelt werden.
Bei der letztgenannten Ausgestaltung kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass, nachdem das Schienenfahrzeug die selbsterzeugte Sollzustandsangabe abgespeichert hat, das Schienenfahrzeug für jede anschließend anhand von Ereignismeldungen ermittelte neue aktuelle Zustandsangabe jeweils eine Bestätigungsangabe erzeugt, wenn die jeweilige Zustandsangabe mit der selbsterzeugten Sollzustandsangabe übereinstimmt, und/oder eine Warnangabe erzeugt, wenn die jeweilige Zustandsangabe von der selbsterzeugten Sollzustandsangabe abweicht. Hat also das Schienenfahrzeug seine eigene Konfiguration zunächst selbst ermittelt, so kann es anschließend anhand von streckenseitig detektierten Überfahrereignissen selbsttätig feststellen, ob die eigene Konfiguration weiterhin unverändert ist, also keine Sicherungsmaßnahmen ergriffen werden müssen oder sollten.
Bei einer als vorteilhaft angesehenen Verfahrensvariante ist vorgesehen, dass die mindestens eine aktuelle Zustandsangabe eine aktuelle Achsanzahl angibt.
Bei einer anderen als vorteilhaft angesehenen Verfahrensvariante ist vorgesehen, dass die mindestens eine aktuelle Zustandsangabe eine aktuelle Fahrzeuglänge angibt, die das Schienenfahrzeug unter Heranziehung eines Zeitstempels in der ersten empfangenen Ereignismeldung der Achsmeldeeinrichtung, einem Zeitstempel in der letzten empfangenen Ereignismeldung der Achsmeldeeinrichtung und einem die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs angebenden Geschwindigkeitswert ermittelt.
Bei einer wiederum anderen als vorteilhaft angesehenen Verfahrensvariante ist vorgesehen, dass die mindestens eine aktuelle Zustandsangabe eine aktuelle Achskonfigurationsangabe ist, die die Achskonfiguration des Schienenfahrzeugs beschreibt, wobei die Achskonfiguration die Abstände zwischen den von der Achsmeldeeinrichtung gemeldeten Achsen definiert.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Schienenfahrzeug unter Einbezug der Ereignismeldungen mindestens zwei unterschiedliche Zustandsangaben ermittelt, von denen mindestens eine die aktuelle Fahrzeuglänge, die aktuelle Achsanzahl oder die aktuelle Achskonfiguration angibt.
Um zu vermeiden, dass bei eng benachbarten Achsmeldeeinrichtungen fahrzeugseitig eine fehlerhafte Auswertung der Ereignismeldungen auftreten kann, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Ereignismeldungen jeweils eine Identifikationsangabe umfassen und das Schienenfahrzeug zur Bildung der zumindest einen Zustandsangabe jeweils nur Ereignismeldungen mit derselben Identifikationsangabe heranzieht.
Eine besonders fehlerarme fahrzeugseitige Auswertung der Ereignismeldungen lässt sich erreichen, wenn die Ereignismeldungen jeweils eine Identifikationsangabe umfassen und das Schienenfahrzeug zur Bildung der zumindest einen Zustandsangabe jeweils nur Ereignismeldungen mit solchen Identifikationsangaben heranzieht, die gemäß einer dem Schienenfahrzeug vorgegebenen Streckenführung zu ein und derselben streckenseitigen Achsmeldeeinrichtung gehören, und zwar einer solchen, die bei der Fahrt gemäß der Streckenführung überfahren werden soll.
Um einer gewissen Latenz bei der Erzeugung und Übertragung der Ereignismeldungen Rechnung zu tragen, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Ereignismeldungen jeweils (als Zeitstempel) eine Zeitpunktangabe umfassen, die den Zeitpunkt des Überfahrereignisses gemäß einer Zeitbasis der streckenseitigen Achsmeldeeinrichtung angibt, und das Schienenfahrzeug bei der Auswertung der Ereignismeldungen die zeitlichen Abstände zwischen den Zeitpunktangaben in den Ereignismeldungen der streckenseitigen Achsmeldeeinrichtung berücksichtigt. Etwaige Schwankungen in der Übertragungsdauer der Ereignismeldungen spielen bei der letztgenannten Ausgestaltung keine Rolle, weil jeweils nur auf den Zeitpunkt der streckenseitigen Achsdetektion abgestellt wird.
Vorteilhaft ist es, wenn das Schienenfahrzeug nach Empfang einer jeden Ereignismeldung jeweils eine Empfangsbestätigung aussendet. Die Achsmeldeeinrichtung sendet für jedes erkannte Überfahrereignis die zugehörige Ereignismeldung vorzugsweise wiederholt aus; beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Achsmeldeeinrichtung das wiederholte Aussenden beendet, sobald sie eine korrespondierende Empfangsbestätigung des Schienenfahrzeugs empfängt.
Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Steuergerät für ein Schienenfahrzeug. Bezüglich eines solchen Steuergeräts ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Steuergerät dazu ausgestaltet ist, unter Heranziehung von Ereignismeldungen, die jeweils von einer streckenseitigen Achsmeldeeinrichtung empfangen worden sind und jeweils ein Überfahren eines streckenseitigen Achssensors der Achsmeldeeinrichtung signalisieren, mindestens eine das Schienenfahrzeug betreffende aktuelle Zustandsangabe zu bilden.
Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Steuergeräts und vorteilhafter Ausgestaltungen des Steuergeräts sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen.
Vorteilhaft ist es, wenn das Steuergerät eine Recheneinrichtung und einen Speicher umfasst, in dem ein Computerprogrammprodukt abgespeichert ist. Das Computerprogrammprodukt umfasst vorzugsweise Programmbefehle, die bei Ausführung durch die Recheneinrichtung diese dazu veranlassen, unter Heranziehung von Ereignismeldungen, die jeweils von einer streckenseitigen Achsmeldeeinrichtung empfangen worden sind und ein Überfahren eines streckenseitigen Achssensors der Achsmeldeeinrichtung signalisieren, mindestens eine das Schienenfahrzeug betreffende aktuelle Zustandsangabe zu bilden.
Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Computerprogrammprodukt für ein Steuergerät eines Schienenfahrzeugs. Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Computerprogrammprodukts vorgesehen, dass dieses Programmbefehle umfasst, die bei Ausführung durch eine Recheneinrichtung des Steuergeräts diese dazu veranlassen, unter Heranziehung von Ereignismeldungen, die jeweils von einer streckenseitigen Achsmeldeeinrichtung empfangen worden sind und ein Überfahren eines streckenseitigen Achssensors der Achsmeldeeinrichtung signalisieren, mindestens eine das Schienenfahrzeug betreffende aktuelle Zustandsangabe zu bilden.
Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Computerprogrammprodukts und vorteilhafter Ausgestaltungen des Computerprogrammprodukts sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen.
Das Computerprogrammprodukt kann beispielsweise zur Programmierung eines Fahrzeugsteuergeräts, beispielsweise eines Lokomotivsteuergeräts, ausgestaltet sein. Auch kann vorgesehen sein, dass das Computerprogrammprodukt in eine Fahrzeugsteuersoftware für ein solches Fahrzeugsteuergerät integriert ist.
Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Verfahren zum Betreiben einer eisenbahntechnischen Anlage. Bezüglich dieses Verfahrens ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass eine streckenseitige Achsmeldeeinrichtung der Anlage jeweils eine Ereignismeldung aussendet, sobald ein streckenseitiger Achssensor der Achsmeldeeinrichtung ein Überfahrereignis einer Achse eines Schienenfahrzeugs der Anlage signalisiert, und das Schienenfahrzeug die von der streckenseitigen Achsmeldeeinrichtung ausgesandten Ereignismeldungen empfängt und unter Heranziehung der Ereignismeldungen mindestens eine das Schienenfahrzeug betreffende aktuelle Zustandsangabe bildet.
Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine streckenseitige Achsmeldeeinrichtung. Erfindungsgemäß ist bezüglich einer solchen Achsmeldeeinrichtung vorgesehen, dass die Achsmeldeeinrichtung dazu ausgestaltet ist, ein Überfahren eines streckenseitigen Achssensors der Achsmeldeeinrichtung durch Achsen eines Schienenfahrzeugs zu erfassen, für jede Achse jeweils eine entsprechende Ereignismeldung zu erzeugen und diese unmittelbar oder unter Einbezug einer oder mehrerer streckenseitiger Relaisstationen an das Schienenfahrzeug zu übermitteln.
Die Achsmeldeeinrichtung ist vorzugsweise dazu ausgestaltet, in einem der oben beschriebenen Verfahren eingesetzt zu werden. Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Achsmeldeeinrichtung und vorteilhafter Ausgestaltungen der Achsmeldeeinrichtung sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen.
Die Achsmeldeeinrichtung ist vorzugsweise mit einer Funkeinrichtung ausgestattet, mit der sie die Ereignismeldungen per Funk an das passierende Schienenfahrzeug senden kann, beispielsweise unmittelbar oder unter Einbezug von streckenseitigen Relaisstationen.
Um zu vermeiden, dass Ereignismeldungen das Schienenfahrzeug wegen Störungen des Übertragungskanals nicht erreichen, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Achsmeldeeinrichtung für jedes erkannte Überfahrereignis die zugehörige Ereignismeldung wiederholt aussendet. Die Achsmeldeeinrichtung beendet vorzugsweise das wiederholte Aussenden, sobald sie eine Empfangsbestätigung des Schienenfahrzeugs empfängt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft:

Figur 1: ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug während einer Fahrt auf einer Eisenbahngleisanlage beim Passieren eines Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Achsmeldeeinrichtung,
Figur 2: im zeitlichen Verlauf Ereignismeldungen der Achsmeldeeinrichtung gemäß Figur 1,
Figur 3: ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Steuergerät, das zur Durchführung einer ersten bevorzugten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist,
Figur 4: ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Steuergerät, das zur Durchführung einer zweiten bevorzugten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie fakultativ auch zur Durchführung der ersten Variante geeignet ist, und
Figur 5: ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Steuergerät, das zur Durchführung einer dritten bevorzugten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie fakultativ zur Durchführung der ersten und/oder zweiten bevorzugten Variante geeignet ist.

In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
Die Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug 10 während einer Fahrt entlang einer Fahrtrichtung F auf einer Eisenbahngleisanlage 20.
Bei dem Schienenfahrzeug 10 handelt es sich vorzugsweise um einen Güterzug mit zumindest einer Lokomotive 10a und einer Vielzahl von Güterwagen, von den aus Platzgründen in der Figur 1 nur einer dargestellt und mit dem Bezugszeichen 10b gekennzeichnet ist.
Bei der Darstellung gemäß Figur 1 hat eine in Fahrtrichtung F erste Achse des Schienenfahrzeugs 10 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße streckenseitige Achsmeldeeinrichtung 30 der Eisenbahngleisanlage 20 gerade passiert und eine nachfolgende zweite Achse ist im Begriff, die Achsmeldeeinrichtung 30 kurz danach zu überfahren. Anhand der Figur 1 werden nachfolgend Ausführungsbeispiele für erfindungsgemäße Verfahren erläutert.
Sobald ein Achssensor 31 der Achsmeldeeinrichtung 30 das Überfahren einer Achse bzw. eines Rads einer Achse des Schienenfahrzeugs 10 erkennt, überträgt er ein Meldesignal S an eine Sendeeinrichtung 32 der Achsmeldeeinrichtung 30. Die Sendeeinrichtung 32 erfasst den Zeitpunkt des Überfahrereignisses auf der Basis einer eigenen Zeitbasis ZB. Die Zeitbasis ZB der Achsmeldeeinrichtung 30 kann mit einer zentralen Zeitbasis oder einer Zeitbasis, mit der auch ein Steuergerät 11, nachfolgend wegen seiner Anordnung im Schienenfahrzeug auch als Fahrzeugsteuergerät 11 bezeichnet, des Schienenfahrzeugs 10 arbeitet, synchronisiert sein, jedoch ist dies für das hier beschriebene Ausführungsbeispiel nicht erforderlich; mit anderen Worten können die Zeitbasis des Schienenfahrzeugs 10 und die der Achsmeldeeinrichtung 30 zeitlich asynchron sein.
Die Sendeeinrichtung 32 verarbeitet das Meldesignal S und erzeugt für jedes Überfahrereignis jeweils eine Ereignismeldung EM, beispielsweise in Form eines Datentelegramms, die den Zeitpunkt T des Überfahrereignisses und eine die Achsmeldeeinrichtung 30 identifizierende Identifikationsangabe ID umfasst. Anschließend sendet die Sendeeinrichtung 32 ihre Ereignismeldungen EM vorzugsweise per Funk an das passierende Schienenfahrzeug 10. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 erfolgt die Übertragung der Ereignismeldung EM direkt und ohne Einbezug von zusätzlichen Relaisstationen an das Schienenfahrzeug 10, das zum Empfang der Ereignismeldungen EM mit einer entsprechenden Empfangseinrichtung 12 ausgestattet ist.
Die Übertragung der Ereignismeldungen EM kann auf einem beliebigen Funkstandard beruhen, beispielsweise auch auf einem Mobilfunkstandard. Um eine erfolgreiche Übertragung der Ereignismeldungen EM sicherzustellen, kann jede der Ereignismeldungen jeweils mehrfach übertragen werden; auch kann vorgesehen sein, dass die wiederholte Übertragung beendet wird, sobald das Schienenfahrzeug 10 den Empfang mittels eines aus Gründen der Übersicht in der Figur 1 nicht gezeigten Quittungssignals quittiert.
Mit der Empfangseinrichtung 12 des Schienenfahrzeugs 10 steht das Fahrzeugsteuergerät 11 in Verbindung, das die Ereignismeldungen EM auswertet und zum Zwecke der Fahrzeugsteuerung je nach dem Ergebnis der Auswertung beispielsweise eine Warnangabe W oder eine Bestätigungsangabe B ausgibt. Das Fahrzeugsteuergerät 11 kann zusätzlich zu der Funktion der Auswertung der Ereignismeldungen EM und der Erzeugung von Warnangaben W oder Bestätigungsangaben B weitere Steuerungsfunktionen für das Schienenfahrzeug ausüben, jedoch ist dies lediglich fakultativ. Wird eine Warnangabe W erzeugt, so deutet dies auf einen Fehler hin, beispielsweise auf ein Abkoppeln von Wagen bzw. eine Unvollständigkeit des Schienenfahrzeugs 10, sodass die Warnangabe W vorzugsweise eine Sicherheitsmaßnahme auslöst, beispielsweise ein Anhalten des Schienenfahrzeugs 10.
Die Figur 2 zeigt beispielhaft den zeitlichen Verlauf der Ereignismeldungen EM über der Zeit t während einer Fahrt des Schienenfahrzeugs 10 über dem Achssensor 31 der Achsmeldeeinrichtung 30. Mit dem Bezugszeichen EM1 ist dabei die zeitlich erste Ereignismeldung EM der Achsmeldeeinrichtung 30 bezeichnet; die erste Ereignismeldung EM1 ist mit einer durchgezogenen Linie dargestellt, da diese erste Ereignismeldung EM1 bei der Fahrzeugposition des Schienenfahrzeugs 10 gemäß Figur 1 bereits ausgesandt worden ist. Mit gestrichelten Linien sind die weiteren Ereignismeldungen EM dargestellt, die die Achsmeldeeinrichtung 30 aussendet, sobald der Achssensor 31 von den übrigen Achsen des Schienenfahrzeugs 10 überrollt worden ist. Mit dem Bezugszeichen EMf ist die letzte bzw. finale Ereignismeldung EM bezeichnet, die von der Achsmeldeeinrichtung 30 ausgesendet wird, sobald die letzte Achse des Schienenfahrzeugs 10 die Achsmeldeeinrichtung 30 passiert.
Das Fahrzeugsteuergerät 11 des Schienenfahrzeugs 10 erfasst im zeitlichen Verlauf alle Ereignismeldungen EM der Achsmeldeeinrichtung 30 und wertet diese aus. Das Fahrzeugsteuergerät 11 erkennt dabei die finale Ereignismeldung EM an der Zeitdifferenz zwischen den einzelnen Ereignismeldungen EM. Wird für eine vorgegebene Maximalzeitdauer nach dem Empfang der zuletzt empfangenen Ereignismeldung EM keine weitere Ereignismeldung EM mehr empfangen, so geht das Fahrzeugsteuergerät 11 davon aus, dass die zuletzt empfangene Ereignismeldung EM die letzte bzw. finale Ereignismeldung war. Die Maximalzeitdauer kann eine fest vorgegebene, geschwindigkeitsunabhängige Konstante sein und beispielsweise einige Minuten betragen oder eine geschwindigkeitsabhängige Variable sein, die umso größer gewählt wird, je kleiner die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 ist.
Gemäß einer ersten bevorzugten Verfahrensvariante zählt das Fahrzeugsteuergerät 11 die empfangenen Ereignismeldungen EM und bildet als aktuelle Zustandsangabe eine aktuelle Achszahlangabe, die die aktuelle Achsanzahl AZ des Schienenfahrzeugs 10 angibt. Die Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Fahrzeugsteuergerät 11, das zur Durchführung der ersten Verfahrensvariante geeignet ist, näher im Detail.
Das Fahrzeugsteuergerät 11 gemäß Figur 3 weist eine Recheneinrichtung 100 und einen Speicher 110 auf, in dem ein Computerprogrammprodukt CPP abgespeichert ist. Das Computerprogrammprodukt CPP umfasst Programmbefehle, die bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 100 diese dazu veranlassen, die erste Verfahrensvariante durchzuführen. In dem Speicher 110, insbesondere auch in dem Computerprogrammprodukt CPP, kann fakultativ außerdem ein Fahrzeugsteuermodul FSM abgespeichert sein, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 100 eine Fahrzeugsteuerung, beispielsweise eine Lokomotivsteuerung, vornimmt, wie sie von Fahrzeugsteuereinrichtungen im Bereich der Eisenbahntechnik allgemein bekannt ist. Die gemäß der ersten bevorzugten Verfahrensvariante vorgesehene Zählung der empfangenen Ereignismeldungen EM und die Ermittlung der aktuellen Achsanzahl AZ wird von einem Zählmodul ZM des Computerprogrammprodukts CPP durchgeführt.
Das Zählmodul ZM zieht vorzugsweise bei der Zählung der Ereignismeldungen EM und damit der Achsen jeweils nur Ereignismeldungen EM mit solchen Identifikationsangaben ID heran, die gemäß einer dem Schienenfahrzeug 10 vorgegebenen Streckenführung zu ein und derselben streckenseitigen Achsmeldeeinrichtung 30 (hier der Achsmeldeeinrichtung 30 gemäß Figur 1) gehören, und zwar einer solchen, die bei der Fahrt gemäß der Streckenführung überfahren werden soll. Die entsprechenden Streckenangaben entnimmt das Zählmodul ZM vorzugsweise einem in dem Speicher 110 abgespeicherten Streckenatlas ATL.
Liegt dem Fahrzeugsteuergerät 11 bereits eine Sollzustandsangabe vor, die die Sollachsanzahl SAZ des Schienenfahrzeugs 10 angibt und beispielsweise in einem Speicherbereich 111 des Speichers 110 abgespeichert ist, so kann das Zählmodul ZM die ermittelte aktuelle Achsanzahl AZ mit der abgespeicherten Sollachsanzahl SAZ vergleichen und eine Warnangabe W erzeugen, wenn die ermittelte aktuelle Achsanzahl AZ von der Sollachsanzahl SAZ abweicht, und/oder eine Bestätigungsangabe B erzeugen, wenn die die ermittelte aktuelle Achsanzahl AZ mit der Sollachsanzahl SAZ übereinstimmt.
Liegt dem Fahrzeugsteuergerät 11 noch keine Sollachsanzahl SAZ vor, so kann das Zählmodul ZM die ermittelte aktuelle Achsanzahl AZ als neue Sollachsanzahl SAZ in dem Speicherbereich 111 abspeichern. Ein solcher Fall kann beispielsweise vorliegen, wenn es sich bei dem Schienenfahrzeug 10 um einen neu zusammengestellten Eisenbahnzug, beispielsweise einen Güterzug handelt, und der Lokomotive keine Angaben bezüglich der Wagenzusammenstellung bzw. der Zugkonfiguration mitgeteilt worden ist.
Auch kann der Fall eines Fehlens einer Sollachsanzahl SAZ eintreten, wenn die Sollzustandsangabe resettet bzw. zurückgesetzt worden ist, beispielsweise nach einer festgestellten Veränderung der Fahrzeugkonfiguration oder nach Vorliegen einer Warnangabe W.
Nachdem das Zählmodul ZM die ermittelte aktuelle Achsanzahl AZ als neue Sollachsanzahl SAZ abgespeichert hat, kann das Zählmodul ZM für jede anschließend anhand von Ereignismeldungen EM ermittelte Achsanzahl AZ jeweils eine Bestätigungsangabe B erzeugen, wenn die ermittelte aktuelle Achsanzahl AZ mit der Sollachsanzahl SAZ übereinstimmt, und eine Warnangabe W erzeugen, wenn die ermittelte aktuelle Achsanzahl AZ von der Sollachsanzahl SAZ abweicht.
Gemäß einer zweiten bevorzugten Verfahrensvariante bildet das Fahrzeugsteuergerät 11 eine Zustandsangabe, die eine aktuelle Fahrzeuglänge FL angibt. Hierzu zieht das Fahrzeugsteuergerät 11 einen Zeitstempel in der ersten empfangenen Ereignismeldung EM1 der Achsmeldeeinrichtung 30, einen Zeitstempel in der letzten empfangenen Ereignismeldung EMf der Achsmeldeeinrichtung 30 und die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 heran.
Die Figur 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Fahrzeugsteuergerät 11, das zur Durchführung der zweiten Verfahrensvariante geeignet ist, näher im Detail. Das Fahrzeugsteuergerät 11 gemäß Figur 4 weist eine Recheneinrichtung 100 und einen Speicher 110 auf, in dem ein Computerprogrammprodukt CPP abgespeichert ist. Das Computerprogrammprodukt CPP umfasst Programmbefehle, die bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 100 diese dazu veranlassen, die zweite Verfahrensvariante durchzuführen. In dem Speicher 110 kann fakultativ außerdem ein Fahrzeugsteuermodul FSM abgespeichert sein, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 100 eine Fahrzeugsteuerung, beispielsweise eine Lokomotivsteuerung, vornimmt, wie sie von Fahrzeugsteuereinrichtungen im Bereich der Eisenbahntechnik allgemein bekannt ist.
Die gemäß der zweiten Verfahrensvariante vorgesehene Ermittlung der aktuellen Fahrzeuglänge FL wird vorzugsweise von einem Längenermittlungsmodul LEM des Computerprogrammprodukts CPP durchgeführt.
Hierzu zieht das Längenermittlungsmodul LEM die Zeitpunktangabe T in der ersten empfangenen Ereignismeldung EM1 der Achsmeldeeinrichtung 30, die Zeitpunktangabe T in der letzten, final empfangenen Ereignismeldung EMf der Achsmeldeeinrichtung 30 und einen die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 angebenden Geschwindigkeitswert V heran; die Ermittlung der Fahrzeuglänge FL kann beispielsweise erfolgen gemäß: $FL = V * (T (EMf) - T (EM 1))$
Schwankt die Geschwindigkeit zwischen dem Zeitpunkt T(EM1) und T(EMf), so wird für die Ermittlung der Fahrzeuglänge FL vorzugsweise die mittlere Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 zwischen diesen Zeitpunkten herangezogen.
Das Längenermittlungsmodul LEM zieht bei der Berücksichtigung der Ereignismeldungen EM und damit der Achsen vorzugsweise jeweils nur Ereignismeldungen EM mit solchen Identifikationsangaben ID heran, die gemäß einer dem Schienenfahrzeug 10 vorgegebenen Streckenführung zu ein und derselben streckenseitigen Achsmeldeeinrichtung 30 (hier der Achsmeldeeinrichtung 30 gemäß Figur 1) gehören, und zwar einer solchen, die bei der Fahrt gemäß der Streckenführung überfahren werden soll. Die entsprechenden Streckenangaben entnimmt das Zählmodul ZM vorzugsweise einem in dem Speicher 110 abgespeicherten Streckenatlas ATL.
Liegt dem Fahrzeugsteuergerät 11 bereits eine Sollzustandsangabe vor, die die Solllänge SFL des Schienenfahrzeugs 10 angibt und beispielsweise in einem Speicherbereich 112 des Speichers 110 abgespeichert ist, so kann das Längenermittlungsmodul LEM die ermittelte aktuelle Fahrzeuglänge FL mit der abgespeicherten Solllänge SFL vergleichen und eine Warnangabe W erzeugen, wenn die ermittelte aktuelle Fahrzeuglänge FL von der Solllänge SFL abweicht, und/oder eine Bestätigungsangabe B erzeugen, wenn die ermittelte aktuelle Fahrzeuglänge FL mit der Solllänge SFL übereinstimmt.
Liegt dem Fahrzeugsteuergerät 11 noch keine Solllänge SFL vor, so kann das Längenermittlungsmodul LEM die ermittelte aktuelle Fahrzeuglänge FL in dem Speicherbereich 112 als neue Solllänge SFL abspeichern. Ein solcher Fall kann beispielsweise vorliegen, wenn es sich bei dem Schienenfahrzeug 10 um einen neu zusammengestellten Eisenbahnzug, beispielsweise einen Güterzug handelt, und der Lokomotive keine Angaben bezüglich der Wagenzusammenstellung bzw. der Zugkonfiguration mitgeteilt worden ist.
Auch kann der Fall eines Fehlens einer Solllänge SFL eintreten, wenn die Sollzustandsangabe resettet bzw. zurückgesetzt worden ist, beispielsweise nach einer festgestellten Veränderung der Fahrzeugkonfiguration oder nach Vorliegen eines Warnsignals.
Nachdem das Längenermittlungsmodul LEM die ermittelte aktuelle Fahrzeuglänge FL als neue Solllänge SFL abgespeichert hat, kann das Längenermittlungsmodul LEM für jede anschließend anhand von Ereignismeldungen EM ermittelte Fahrzeuglänge FL jeweils eine Bestätigungsangabe B erzeugen, wenn die ermittelte aktuelle Fahrzeuglänge FL mit der Solllänge SFL übereinstimmt, und eine Warnangabe W erzeugen, wenn die ermittelte aktuelle Fahrzeuglänge FL von der Solllänge SFL abweicht.
Das im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel beschriebene Zählmodul ZM kann zusätzlich in dem Speicher 110 abgespeichert sein, wie durch gestrichelte Linien in der Figur 4 angedeutet ist. In einem solchen Fall kann das Fahrzeugsteuergerät 11 sowohl eine Achszahlermittlung und Achszahlkontrolle durchführen, wie dies oben im Zusammenhang mit der Figur 3 erläutert worden ist, als auch die Längenermittlung und Längenkontrolle durchführen, wie dies oben im Zusammenhang mit der Figur 4 erläutert worden ist.
Gemäß einer dritten bevorzugten Verfahrensvariante bildet das Fahrzeugsteuergerät 11 eine Zustandsangabe, die eine aktuelle Achskonfiguration AK angibt. Hierzu zieht das Fahrzeugsteuergerät 11 jeweils die Zeitstempel zwischen aufeinanderfolgend empfangenen Ereignismeldungen EM der Achsmeldeeinrichtung 30 und einem die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 angebenden Geschwindigkeitswert heran.
Die Figur 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Fahrzeugsteuergerät 11, das zur Durchführung der dritten Verfahrensvariante geeignet ist, näher im Detail. Das Fahrzeugsteuergerät 11 gemäß Figur 5 weist eine Recheneinrichtung 100 und einen Speicher 110 auf, in dem ein Computerprogrammprodukt CPP abgespeichert ist. Das Computerprogrammprodukt CPP umfasst Programmbefehle, die bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 100 diese dazu veranlassen, die dritte Verfahrensvariante durchzuführen. In dem Speicher 110 kann fakultativ außerdem ein Fahrzeugsteuermodul FSM abgespeichert sein, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 100 eine Fahrzeugsteuerung, beispielsweise eine Lokomotivsteuerung, vornimmt, wie sie von Fahrzeugsteuereinrichtungen im Bereich der Eisenbahntechnik allgemein bekannt ist.
Die gemäß der dritten Verfahrensvariante vorgesehene Ermittlung der aktuellen Achskonfiguration AK wird vorzugsweise von einem Konfigurationsermittlungsmodul KEM des Computerprogrammprodukts CPP durchgeführt.
Hierzu zieht das Konfigurationsermittlungsmodul KEM jeweils die Zeitpunktangabe T in der i-ten empfangenen Ereignismeldung EMi der Achsmeldeeinrichtung 30, die Zeitpunktangabe T in der nachfolgenden i+1-ten empfangenen Ereignismeldung EMi+1 der Achsmeldeeinrichtung 30 und einen die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 angebenden Geschwindigkeitswert V heran, um den Achsabstand Ai zwischen der i-ten und i+1-ten erfassten Achse zu errechnen, beispielsweise gemäß: $Ai = V * (T (Emi + 1) - T (Emi))$
Die Achskonfiguration AK kann beispielsweise durch ein Tupel oder Vektor definiert bzw. ausgegeben werden, zum Beispiel in der Form $AK = (A 1, \dots, An - 1), mit i = 1 \dots n - 1$ wobei n die Anzahl der empfangenen Ereignismeldungen EM angibt.
Schwankt die Geschwindigkeit zwischen dem Zeitpunkten T(EMi) und T(Emi+1), so wird für die Ermittlung der Achskonfiguration AK vorzugsweise die mittlere Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 zwischen diesen Zeitpunkten herangezogen.
Das Konfigurationsermittlungsmodul KEM zieht bei der Berücksichtigung der Ereignismeldungen EM und damit der Achsen vorzugsweise jeweils nur Ereignismeldungen EM mit solchen Identifikationsangaben ID heran, die gemäß einer dem Schienenfahrzeug 10 vorgegebenen Streckenführung zu ein und derselben streckenseitigen Achsmeldeeinrichtung 30 (hier der Achsmeldeeinrichtung 30 gemäß Figur 1) gehören, und zwar einer solchen, die bei der Fahrt gemäß der Streckenführung überfahren werden soll. Die entsprechenden Streckenangaben entnimmt das Zählmodul ZM vorzugsweise einem in dem Speicher 110 abgespeicherten Streckenatlas ATL.
Liegt dem Fahrzeugsteuergerät 11 bereits eine Sollzustandsangabe vor, die die Sollkonfiguration SAK des Schienenfahrzeugs 10 angibt und beispielsweise in einem Speicherbereich 113 des Speichers 110 abgespeichert ist, so kann das Konfigurationsermittlungsmodul KEM die ermittelte aktuelle Achskonfiguration AK mit der abgespeicherten Sollkonfiguration SAK vergleichen und eine Warnangabe W erzeugen, wenn die ermittelte aktuelle Achskonfiguration AK von der Sollkonfiguration SAK abweicht, und/oder ein Bestätigungsangabe B erzeugen, wenn die ermittelte aktuelle Achskonfiguration AK mit der Sollkonfiguration SAK übereinstimmt.
Liegt dem Fahrzeugsteuergerät 11 noch keine Sollkonfiguration SAK vor, so kann das Konfigurationsermittlungsmodul KEM die ermittelte aktuelle Achskonfiguration AK in dem Speicherbereich 113 als neue Sollkonfiguration SAK abspeichern. Ein solcher Fall kann beispielsweise vorliegen, wenn es sich bei dem Schienenfahrzeug 10 um einen neu zusammengestellten Eisenbahnzug, beispielsweise einen Güterzug handelt, und der Lokomotive keine Angaben bezüglich der Wagenzusammenstellung bzw. der Zugkonfiguration mitgeteilt worden ist.
Auch kann der Fall eines Fehlens einer Sollkonfiguration SAK eintreten, wenn die Sollzustandsangabe bzw. die Sollkonfiguration resettet bzw. zurückgesetzt worden ist, beispielsweise nach einer festgestellten Veränderung der Fahrzeugkonfiguration oder nach Vorliegen eines Warnsignals.
Nachdem das Konfigurationsermittlungsmodul KEM die ermittelte aktuelle Achskonfiguration AK als neue Sollkonfiguration SAK abgespeichert hat, kann das Konfigurationsermittlungsmodul KEM für jede anschließend anhand von Ereignismeldungen EM ermittelte Achskonfiguration AK jeweils eine Bestätigungsangabe B erzeugen, wenn die ermittelte aktuelle Achskonfiguration AK mit der Sollkonfiguration SAK übereinstimmt, und eine Warnangabe W erzeugen, wenn die ermittelte aktuelle Achskonfiguration AK von der Sollkonfiguration SAK abweicht.
Das im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3 beschriebene Zählmodul ZM kann zusätzlich in dem Speicher 110 abgespeichert sein, wie durch gestrichelte Linien in der Figur 5 angedeutet ist. In einem solchen Fall kann das Fahrzeugsteuergerät 11 sowohl eine Achszahlermittlung und Achszahlkontrolle durchführen, wie dies oben im Zusammenhang mit der Figur 3 erläutert worden ist, als auch die Konfigurationsermittlung und Konfigurationskontrolle durchführen, wie dies oben im Zusammenhang mit der Figur 5 erläutert worden ist.
Das im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 beschriebene Längenermittlungsmodul LEM kann zusätzlich in dem Speicher 110 abgespeichert sein, wie durch gestrichelte Linien in der Figur 5 angedeutet ist. In einem solchen Fall kann das Fahrzeugsteuergerät 11 sowohl eine Konfigurationsermittlung und Konfigurationskontrolle durchführen, wie dies oben im Zusammenhang mit der Figur 5 erläutert worden ist, als auch die Längenermittlung und Längenkontrolle durchführen, wie dies oben im Zusammenhang mit der Figur 4 erläutert worden ist.
Abschließend sei erwähnt, dass die Merkmale aller oben beschriebenen Ausführungsbeispiele untereinander in beliebiger Weise kombiniert werden können, um weitere andere Ausführungsbeispiele der Erfindung zu bilden.
Auch können alle Merkmale von Unteransprüchen jeweils für sich mit jedem der nebengeordneten Ansprüche kombiniert werden, und zwar jeweils für sich allein oder in beliebiger Kombination mit einem oder mehreren anderen Unteransprüchen, um weitere andere Ausführungsbeispiele zu erhalten.
Unabhängig vom grammatikalischen Geschlecht eines bestimmten Begriffes sind Personen mit männlicher, weiblicher oder anderer Geschlechteridentität mit umfasst.

Bezugszeichenliste

10: Schienenfahrzeug
10a: Lokomotive
10b: Güterwagen
11: Steuergerät / Fahrzeugsteuergerät
12: Empfangseinrichtung
20: Eisenbahngleisanlage
30: Achsmeldeeinrichtung
31: Achssensor
32: Sendeeinrichtung
100: Recheneinrichtung
110: Speicher
111: Speicherbereich
112: Speicherbereich
113: Speicherbereich

AK: aktuelle Achskonfiguration
ATL: Streckenatlas
AZ: Achsanzahl
B: Bestätigungsangabe
CPP: Computerprogrammprodukt
EM: Ereignismeldung
EM1: zeitlich erste Ereignismeldung
EMf: finale Ereignismeldung
F: Fahrtrichtung
FL: Fahrzeuglänge
FSM: Fahrzeugsteuermodul
ID: Identifikationsangabe
KEM: Konfigurationsermittlungsmodul
LEM: Längenermittlungsmodul
S: Meldesignal
SAK: Sollkonfiguration
SAZ: Sollachsanzahl
SFL: Solllänge des Fahrzeugs
t: Zeit
T: Zeitpunkt
V: Geschwindigkeitswert
W: Warnangabe
ZB: Zeitbasis
ZM: Zählmodul

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs (10),
dadurch gekennzeichnet, dass
das Schienenfahrzeug (10) von einer streckenseitigen Achsmeldeeinrichtung (30) ausgesandte Ereignismeldungen (EM), die jeweils ein Überfahren eines streckenseitigen Achssensors (31) der Achsmeldeeinrichtung (30) signalisieren, empfängt und unter Heranziehung der Ereignismeldungen (EM) mindestens eine das Schienenfahrzeug (10) betreffende aktuelle Zustandsangabe bildet.
Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Schienenfahrzeug (10) die mindestens eine aktuelle Zustandsangabe mit einer korrespondierenden Sollzustandsangabe vergleicht und eine Warnangabe (W) erzeugt, wenn die mindestens eine aktuelle Zustandsangabe von der korrespondierenden Sollzustandsangabe abweicht, und/oder eine Bestätigungsangabe (B) erzeugt, wenn die mindestens eine aktuelle Zustandsangabe mit der korrespondierenden Sollzustandsangabe übereinstimmt.
Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Schienenfahrzeug (10) die mindestens eine aktuelle Zustandsangabe als selbsterzeugte Sollzustandsangabe abspeichert, wenn die mindestens eine aktuelle Zustandsangabe unmittelbar nach einem vorangegangenen Rücksetzen der Sollzustandsangabe, beispielsweise nach einer Neuzusammenstellung des Schienenfahrzeugs (10), ermittelt worden ist.
Verfahren nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
nachdem das Schienenfahrzeug (10) die selbsterzeugte Sollzustandsangabe abgespeichert hat, das Schienenfahrzeug (10) für jede anschließend anhand von Ereignismeldungen (EM) ermittelte neue aktuelle Zustandsangabe jeweils eine Bestätigungsangabe (B) erzeugt, wenn die jeweilige Zustandsangabe mit der selbsterzeugten Sollzustandsangabe übereinstimmt, und/oder eine Warnangabe (W) erzeugt, wenn die jeweilige Zustandsangabe von der selbsterzeugten Sollzustandsangabe abweicht.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die mindestens eine aktuelle Zustandsangabe eine aktuelle Achsanzahl (AZ) angibt.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die mindestens eine aktuelle Zustandsangabe eine aktuelle Fahrzeuglänge (FL) angibt, die das Schienenfahrzeug (10) unter Heranziehung eines Zeitstempels (T) in der ersten empfangenen Ereignismeldung (EM) der Achsmeldeeinrichtung (30), einem Zeitstempel (T) in der letzten empfangenen Ereignismeldung (EM) der Achsmeldeeinrichtung (30) und einem die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) angebenden Geschwindigkeitswert (V) ermittelt.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die mindestens eine aktuelle Zustandsangabe eine aktuelle Achskonfigurationsangabe ist, die die Achskonfiguration (AK) des Schienenfahrzeugs (10) beschreibt, wobei die Achskonfiguration (AK) die Abstände zwischen den von der Achsmeldeeinrichtung (30) gemeldeten Achsen definiert.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Ereignismeldungen (EM) jeweils eine Identifikationsangabe (ID) umfassen und das Schienenfahrzeug (10) zur Bildung der zumindest einen Zustandsangabe jeweils nur Ereignismeldungen (EM) mit derselben Identifikationsangabe (ID) heranzieht.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Ereignismeldungen (EM) jeweils eine Identifikationsangabe (ID) umfassen und das Schienenfahrzeug (10) zur Bildung der zumindest einen Zustandsangabe jeweils nur Ereignismeldungen (EM) mit solchen Identifikationsangaben (ID) heranzieht, die gemäß einer dem Schienenfahrzeug (10) vorgegebenen Streckenführung zu ein und derselben streckenseitigen Achsmeldeeinrichtung (30) gehören, und zwar einer solchen, die bei der Fahrt gemäß der Streckenführung überfahren werden soll.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Ereignismeldungen (EM) jeweils eine Zeitpunktangabe (T) umfassen, die den Zeitpunkt des Überfahrereignisses gemäß einer Zeitbasis der streckenseitigen Achsmeldeeinrichtung (30) angibt, und das Schienenfahrzeug (10) bei der Auswertung der Ereignismeldungen (EM) die zeitlichen Abstände zwischen den Zeitpunktangaben in den Ereignismeldungen (EM) der streckenseitigen Achsmeldeeinrichtung (30) berücksichtigt.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Schienenfahrzeug nach Empfang jeder Ereignismeldung (EM) jeweils eine Empfangsbestätigung aussendet.
Steuergerät (11) für ein Schienenfahrzeug (10),
dadurch gekennzeichnet, dass
das Steuergerät (11) dazu ausgestaltet ist, unter Heranziehung von Ereignismeldungen (EM), die jeweils von einer streckenseitigen Achsmeldeeinrichtung (30) empfangen worden sind und jeweils ein Überfahren eines streckenseitigen Achssensors (31) der Achsmeldeeinrichtung (30) signalisieren, mindestens eine das Schienenfahrzeug (10) betreffende aktuelle Zustandsangabe zu bilden.
Computerprogrammprodukt (CPP) für ein Steuergerät (11) eines Schienenfahrzeugs (10), dadurch gekennzeichnet, dass
- das Computerprogrammprodukt (CPP) Programmbefehle umfasst, die bei Ausführung durch eine Recheneinrichtung des Steuergeräts (11) diese dazu veranlassen, unter Heranziehung von Ereignismeldungen (EM), die jeweils von einer streckenseitigen Achsmeldeeinrichtung (30) empfangen worden sind und ein Überfahren eines streckenseitigen Achssensors (31) der Achsmeldeeinrichtung (30) signalisieren, mindestens eine das Schienenfahrzeug (10) betreffende aktuelle Zustandsangabe zu bilden.
Verfahren zum Betreiben einer eisenbahntechnischen Anlage,
dadurch gekennzeichnet, dass
- eine streckenseitige Achsmeldeeinrichtung (30) jeweils eine Ereignismeldung (EM) aussendet, sobald ein streckenseitiger Achssensor (31) der Achsmeldeeinrichtung (30) ein Überfahrereignis einer Achse eines Schienenfahrzeugs signalisiert, und

- das Schienenfahrzeug (10) die von der streckenseitigen Achsmeldeeinrichtung (30) ausgesandten Ereignismeldungen (EM) empfängt und unter Heranziehung der Ereignismeldungen (EM) mindestens eine das Schienenfahrzeug (10) betreffende aktuelle Zustandsangabe bildet.
Streckenseitige Achsmeldeeinrichtung (30),
dadurch gekennzeichnet, dass
die Achsmeldeeinrichtung (30) dazu ausgestaltet ist, ein Überfahren eines streckenseitigen Achssensors (31) der Achsmeldeeinrichtung (30) durch Achsen eines Schienenfahrzeugs (10) zu erfassen, für jede Achse jeweils eine entsprechende Ereignismeldung (EM) zu erzeugen und diese unmittelbar oder unter Einbezug einer oder mehrerer streckenseitiger Relaisstationen an das Schienenfahrzeug (10) zu übermitteln.