EP4701872A1

EP4701872A1 - Fahrzeugluftreifen aufweisend verstärkungslagen

Info

Publication number: EP4701872A1
Application number: EP24716373.6A
Authority: EP
Inventors: Thomas Kramer; Nermeen Nabih; Michael Schunack; Wolfgang Reese; Sarah Engmann; Carole Justine; Daniel De Castro Pinho; Tiago Moura
Original assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2023-04-24
Filing date: 2024-04-02
Publication date: 2026-03-04
Also published as: CN120957877A; DE102023203757A1; WO2024223232A1

Abstract

Fahrzeugluftreifen, wobei die Festigkeitsträger der Bandagenlage ein Multifilamentgarn aus PA 6.6 eine Feinheit von 100 dtex bis 1500 dtex aufweisen, dessen Rohgarn eine feinheitsbezogene Höchstzugkraft von größer als 87 cN/tex, und einen Heißschrumpf von größer als 6% aufweist, wobei die Festigkeitsträger der Karkasslage ein Multifilamentgarn aus PET einer Feinheit von 50 dtex bis 2500 dtex aufweisen, dessen Rohgarn eine feinheitsbezogene Höchstzugkraft von ≥ 70 cN/tex und einen Heißschrumpf von weniger als 8 % aufweist, und wobei die Festigkeitsträger der Gürtellage ein Stahlfilament mit einer Zugfestigkeit von 3000 N/mm^2 bis 4100 N/mm^2 und einem Kohlenstoffgehalt von 0,79 Gew.-% bis 1,10 Gew.-% aufweisen. Ein derartiger Fahrzeugluftreifen weist bei weiter verbessertem Rollwiderstand eine noch immer ausreichende Robustheit gegenüber besonderer Beanspruchung, wie z.B. unsachgemäßem Einsatz, auf.

Description

Beschreibung

Fahrzeugluftreifen aufweisend Verstärkungslagen

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen, aufweisend eine eine Karkasslage aufweisende Karkasse, einen radial außerhalb der Karkasse angeordneten, eine Gürtellage aufweisenden Gürtel, sowie eine von radial außen auf dem Gürtel aufliegende eine Bandagenlage aufweisende Gürtelbandage, wobei die Karkasslage, die Gürtellage und die Bandagenlage jeweils Festigkeitsträger aufweisen, die innerhalb der jeweiligen Lage parallel und beabstandet zueinander angeordnet in Gummimaterial eingebettet sind, wobei die Festigkeitsträger der Bandagenlage textile Festigkeitsträger, jeweils gebildet aus zumindest einem Multifilamentgarn aus Polyamid 6.6 (PA 6.6), sind, wobei die Festigkeitsträger der Karkasslage textile Festigkeitsträger, jeweils gebildet aus zumindest einem Multifilamentgarn aus Polyethylenterephthalat (PET), sind und wobei die Festigkeitsträger der Gürtellage jeweils aus zumindest einem Stahlfilament gebildet sind.

Verstärkungslagen für Fahrzeugluftreifen, wie die Karkasslage, die Gürtellage und/oder die Bandagenlage, haben größte Bedeutung und sind dem Fachmann im Allgemeinen bekannt. Die Verstärkungslagen weisen eine Vielzahl an verstärkenden, fadenförmigen Elementen, den sogenannten Festigkeitsträgern, auf. Die Festigkeitsträger werden, beispielsweise durch Kalandrieren, vollständig in elastomeres Material eingebettet. Die Festigkeitsträger dieser Verstärkungslagen weisen beispielsweise die Form von Geweben oder kalandrierten, endlos gespulten Festigkeitsträgern auf.

Die gummierten Verstärkungslagen geeigneter Größe und Ausbildung werden mit weiteren Bauteilen zusammengefügt, um einen Fahrzeugluftreifen zu bilden. Im Fahrzeugluftreifen verstärken die Verstärkungslagen die jeweiligen Bauteile des Reifens. Gleichzeitig soll der Fahrzeugluftreifen bezüglich weiterer Randbedingungen, wie zum Beispiel einem geringen Rollwiderstand, verbessert sein. Dies kann durch den Einsatz vergleichsweise dünner und hochfester Verstärkungslagen erfolgen. Allerdings müssen die Verstärkungslagen noch immer den anspruchsvollen Anforderungen gemäß der Aufgabe des jeweiligen Bauteils des Fahrzeugluftreifens erfüllen. Besonders in stark beanspruchten Bereichen ist das Zusammenspiel der Verstärkungslagen verschiedener Bauteile des Reifens zur Sicherstellung von ausreichenden technischen Eigenschaften des gesamten Reifens zu beachten. Beispielsweise sind etwa im Kopfbereich des Fahrzeugluftreifens, in welchem die Verstärkungslagen der Karkasse, des Gürtels und der Gürtelbandage einander zumindest abschnittsweise überlappend angeordnet sind, nicht nur die geforderten technischen Eigenschaften der jeweils einzelnen Bauteile zu berücksichtigen, sondern es muss die Festigkeit und Robustheit des gesamten Kopfbereichs gewährleistet sein.

Zu Sicherstellung der Festigkeit und Robustheit des Fahrzeugluftreifens ist es bekannt und üblich, den Kopfbereich des Fahrzeugluftreifens zur Sicherstellung der Festigkeit und Robustheit gegenüber außergewöhnlichen Belastungen wie der Fahrt über Hindernisse mit einer ausreichenden Dicke auszustatten. Dies wirkt sich allerdings wiederum negativ auf andere Eigenschaften, wie z.B. einen geringen Rollwiderstand, aus.

Ein Fahrzeugluftreifen, insbesondere radialer Bauart, weist im Allgemeinen eine zumindest eine Karkasslage enthaltende Karkasse, wobei die Karkasse von einem Zenitbereich des Reifens über Seitenwände bis in Wulstbereiche reicht und dort meist durch Umschlingen zugfester Wulstkerne verankert ist, einen radial außerhalb der Karkasse befindlichen profilierten Laufstreifen und einen zwischen dem Laufstreifen und der Karkasse angeordneten, üblicherweise zumindest zwei Gürtellagen aufweisenden Gürtel sowie eine radial außen auf dem Gürtel aufliegende, zumindest die Gürtelkanten abdeckende Gürtelbandage mit zumindest einer Bandagenlage auf. Bei einem Reifen radialer Bauart ist die Karkasse als Radialkarkasse ausgebildet, wobei alle oder ein Teil der Festigkeitsträger der Radialkarkasse in einem Bereich der Seitenwände in etwa in radialer Richtung verlaufen. „In etwa in“ einer Richtung meint in dieser Anmeldung unter einem Winkel von 0 bis 8° in Bezug auf die jeweilige Richtung.

Die Festigkeitsträger der Karkasse, insbesondere der Radialkarkasse, müssen eine ausreichende Festigkeit aufweisen, um die im Betrieb des Reifens auftretenden Kräfte hinreichend aufnehmen zu können und dauerhaltbar zu sein. Insbesondere leistet die Karkasse Widerstand gegen den Innendruck des Reifens. Das Fahrverhalten wird, insbesondere im Hochgeschwindigkeitseinsatz, durch einen hohen Elastizitätsmodul bei Dehnungen bis ca. 2 % bis 4 % der Festigkeitsträger der Karkasse zusätzlich positiv beeinflusst. Zusätzlich soll eine Verstärkungslage der Karkasse bei der Reifenherstellung eine ausreichende Erhebung beim Reifenbau sowie in der Vulkanisationsform zulassen, damit der Reifen präzise ausgeformt werden kann. Zudem sollen die Festigkeitsträger der Karkasse eine hohe Höchstzugkraft und eine hohe Bruchdehnung aufweisen, um die Dauerhaltbarkeit des Reifens zu erhöhen und einen verbesserte Haltbarkeit bezüglich aufgezwungener Dehnung, wie sie beispielsweise beim Durchfahren eines Schlagloches auftreten kann, aufzuweisen.

Die Gürtelbandage dient dazu, eine Erhebung des Reifens durch die im Fährbetrieb, insbesondere im Hochgeschwindigkeitseinsatz, auftretenden Fliehkräfte zu verhindern. Die Festigkeitsträger der zumindest einen Bandagenlage der Gürtelbandage verlaufen in etwa in Umfangsrichtung. Die zumindest eine Bandagenlage der Gürtelbandage wird bei der Reifenherstellung in Form von Lagen, Streifen oder Einzel-Festigkeitsträgem mit in eine unvulkanisierte Kautschukmischung eingebetteten Festigkeitsträgern aufgebracht, die auf den Gürtel gewickelt oder gespult werden. Die Festigkeitsträger der Gürtelbandage sollen bei der Reifenherstellung eine ausreichende Erhebung bei der Bombage sowie in der Vulkanisationsform zulassen, damit der Reifen präzise ausgeformt werden kann, und sie sollen nach der Fertigstellung des Reifens im Fährbetrieb eine gute Hochgeschwindigkeitstauglichkeit gewährleisten. Um diesen Anforderungen zu genügen, sollten die Festigkeitsträger eine für die Reifenherstellung ausreichende Bruchdehnung aufweisen und sich bis zu einer Dehnung von ca. 3 % bis 4 % mit mäßigem Kraftaufwand und ab einer höheren Dehnung nur noch mit sehr hohem Kraftaufwand dehnen lassen. Der Gürtel weist in der Regel zumindest zwei Gürtellagen auf, welche sich unter einem Winkel kreuzend angeordnet sind. Der Gürtel verbessert die Steifigkeit der Lauffläche in Längs- und Querrichtung. Diese dient beim Fahren der Kraftübertragung, verbessert die Seitenführung und verringert den Abrieb des Reifens.

Auch bei der Gürtelbandage ist man bemüht, die Eigenschaften des Bauteils weiter zu verbessern. So offenbaren die EP3254870 A1 und EP3254871 A1 jeweils eine Verstärkungslage der Gürtelbandage, deren Festigkeitsträger zumindest ein Multifilamentgarn aus Polyamid 6.6 aufweist, wobei das Rohgarn aus Polyamid 6.6 eine feinheitsbezogene Festigkeit aufweist, welche bei einer Dehnung von 4% in einem Bereich von 1 ,35cN/dtex bis 1 ,60 cN/dtex liegt, wobei der Festigkeitsträger eine feinheitsbezogene Festigkeit aufweist, welche bei einer Dehnung von 4% in einem vorteilhaften Bereich liegt. Die vergleichsweise dünn ausführbaren Verstärkungslagen weisen einen für den Einsatz in der Gürtelbandage vorteilhaften E-Modul auf und sind ermüdungsbeständiger in Bezug auf Druck- und Biegewechselbeanspruchungen.

Bestrebungen, die Karkasslage(n) der Karkasse durch den Einsatz von Festigkeitsträgern aus hochfestem PET möglichst dünn zu gestalten, sind aus der EP 3493999 A1 bekannt. Die Schrift offenbart eine Karkasslage aufweisend als Festigkeitsträger Corde aus zwei miteinander verdrehten Multifilamentgarnen aus PET, wobei die Rohgarne aus PET eine für die Karkasse ausreichenden feinheitsbezogene Höchstzugkraft von größer als 70 cN/tex und einen Heißschrumpf von kleiner als 4% aufweisen.

Die EP 3544826 A1 offenbart Gürtellagen aufweisend Stahlfilamente mit einer Zugfestigkeit von 3080 N/mm² bis 4190 N/mm² als Festigkeitsträger. Die DE10 2019 218 723 A1 offenbart eine Gürtellage aufweisend Stahlcorde der Konstruktion 1 +2 aus drei Stahlfilamenten der Zugfestigkeit von 3000 N/mm² bis 4000 N/mm² gleichen Durchmessers. Die Entwicklung geht dahin, die Umweltfreundlichkeit, insbesondere den Rollwiderstand, von Gummiprodukten durch Optimierung der Verstärkungslage(n) eines Bauteils des Gummiproduktes weiter zu verbessern. Durch eine gezielte Verringerung der Feinheit bzw. des Durchmessers der Festigkeitsträger einer Verstärkungslage ist durch die damit einhergehende Verringerung der Dicke der Verstärkungslage ein verringerter Energieverbrauch bei Verformung Reifenbauteils im Betrieb des Reifens erreichbar. Allerdings geht eine solche Optimierung der Verstärkungslage zu Lasten anderer Eigenschaften, wie etwa der Robustheit des Bauteils. Sollen mehrere Bauteile des Reifens zur Optimierung beitragen, so ist zudem das Zusammenspiel der einzelnen optimierten Bauteile in besonders beanspruchten Bereichen des Reifens, zu berücksichtigen. Dies betrifft beispielsweise den Kopfbereich, in welchem die Verstärkungslagen unterschiedlicher Bauteile, insbesondere der Karkasse, des Gürtels und der Gürtelbandage, Zusammenwirken. Die Robustheit des gesamten Reifens soll weiterhin auch gegenüber besonderen Beanspruchungen, wie sie beispielsweise durch unsachgemäßen Einsatz, wie Fahrt mit Minderluftdruck oder Überladung, auftreten kann, gegeben sein.

Es war somit die primäre Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugluftreifen bereitzustellen, welcher bei weiter verbessertem Rollwiderstand eine noch immer ausreichende Robustheit gegenüber besonderer Beanspruchung, wie z.B. unsachgemäßem Einsatz, aufweist.

Die Aufgabe wird durch einen Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.

Der erfindungsgemäße Fahrzeugluftreifen zeichnet sich dadurch aus, dass das Multifilamentgarn aus PA 6.6 eine Feinheit von 100 dtex bis 1500 dtex aufweist, dass das Rohgarn aus PA 6.6 des Multifilamentgarns aus PA 6.6 eine feinheitsbezogene Höchstzugkraft von größer als 87 cN/tex, ermittelt gemäß ASTM D885, und einen Heißschrumpf von größer als 6%, ermittelt bei 180°C unter einer Vorspannung von 0,05 cN/dtex bei zwei Minuten Expositionszeit, aufweist. Der erfindungsgemäße Fahrzeugluftreifen zeichnet sich weiter dadurch aus, dass das Multifilamentgarn aus PET eine Feinheit von 50 dtex bis 2500 dtex aufweist und dass das Rohgarn aus PET des Multifilamentgarns aus PET eine feinheitsbezogene Höchstzugkraft von > 70 cN/tex, ermittelt gemäß ASTM D885, sowie einen Heißschrumpf von weniger als 8 %, ermittelt bei 180 °C unter einer Vorspannung von 0,01 cN/dtex bei zwei Minuten Expositionszeit, aufweist.

Der erfindungsgemäße Fahrzeugluftreifen zeichnet sich weiter dadurch aus, dass das Stahlfilament eine Zugfestigkeit von 3000 N/mm^A2 bis 4100 N/mm^A2, ermittelt gemäß ASTM D2969, und einen Kohlenstoffgehalt von 0,79 Gew.-% bis 1 ,10 Gew.-% aufweist.

„Rohgarn“ meint ein Multifilamentgarn, welches ohne jegliche Drehung versponnen ist, und somit noch nicht heißverstreckt und imprägniert ist. Ein „textiler Festigkeitsträger“ meint einen Festigkeitsträger aus einem, zwei oder mehr Multifilamentgarnen aus einem textilen Material, wie z.B. PA 6.6 oder PET, wobei das Multifilamentgarn bzw. die Multifilamentgarne jeweils den Prozess der Heißverstreckung incl. Imprägnierung sowie Verdrehung bereits durchlaufen hat bzw. haben. Bei einem textilen Festigkeitsträger aus zwei oder mehr Multifilamentgarnen können die zwei oder mehr Multifilamentgame dabei miteinander zu einem Cord endverdreht sein.

Physikalische Messgrößen, insbesondere physikalische Messgrößen der textilen Festigkeitsträger und/oder der Multifilamentgame der textilen Festigkeitsträger und/oder der Rohgame der Multifilamentgame und/oder der Stahlfestigkeitsträger und/oder der Stahlfilamente der Stahlfestigkeitsträger, können ermittelt sein vor Einbettung des jeweiligen Festigkeitsträgers in die jeweilige Festigkeitsträgerlage des Fahrzeugluftreifens.

Die Kraft-Dehnungsdaten zur Ermittlung der feinheitsbezogenen Höchstzugkraft der Rohgame bzw. der textilen Festigkeitsträger sowie die feinheitsbezogene Festigkeit bei 4% Dehnung der Rohgame bzw. der textilen Festigkeitsträger sind jeweils gemäß ASTM D885 bestimmt. Der Heißschrumpf der Rohgarne bzw. der textilen Festigkeitsträger ist jeweils ermittelt bei 180 °C unter einer Vorspannung bei zwei Minuten Expositionszeit. Bei PET beträgt die Vorspannung 0,01 cN/dtex. Bei PA 6.6 beträgt die Vorspannung 0,05 cN/dtex.

Die Zugfestigkeit der Stahlfilamente ist ermittelt gemäß ASTM D2969.

Erstaunlicherweise hat sich herausgestellt, dass gerade durch die gezielte Kombination der genannten Verstärkungslagen mit hochfesten Festigkeitsträgem ein Reifen zur Verfügung gestellt ist, der bei vergleichsweise dünn ausführbaren Verstärkungslagen der unterschiedlichen Bauteile Karkasse, Gürtelbandage und Gürtel noch immer eine ausreichende Robustheit gegenüber besonderen Beanspruchungen, wie z.B. unsachgemäßem Einsatz, aufweist. Wesentlich ist hierbei, dass die Festigkeitsträger der zumindest einen Bandagenlage und der zumindest einen Karkasslage sowie der zumindest einen Gürtellage durch die hochfeste Auslegung der Rohgame bzw. der Stahlfilamente sowie das auf die Ansprüche der Bandagenlage angepasst Schrumpfverhalten de Rohgame aus PA 6.6 Corde und das auf die Ansprüche der Karkasslage angepasste Schrumpfverhalten der Rohgame aus PET Corde, auch bei einer vergleichsweise geringen Feinheit der einzelnen Festigkeitsträger noch immer eine ausreichende Robustheit des Reifens gegenüber besonderen Beanspruchungen, wie z.B. unsachgemäßem Einsatz, ermöglichen. Dies gilt insbesondere im besonders beanspruchten Kopfbereich, in welchem die genannten Bauteile einander in radialer Richtung überlappend angeordnet sind. Insbesondere können die genannten Verstärkungslagen in radialer Richtung einander überlappend angeordnet sein.

Die hochfeste Auslegung der Festigkeitsträger der Bandagenlage, der Karkasslage und der Gürtellage ermöglicht die rollwiderstandsverbesserte vergleichsweise dünne Kombination der Verstärkungslagen bei gleichzeitiger ausreichender Robustheit.

Die Verstärkungslagen der Bauteile sind somit vergleichsweise dünn ausführbar, wodurch ein weiter reduzierter Rollwiderstand des Fahrzeugluftreifens erreichbar ist. Die Verstärkungslagen erfüllen gleichzeitig noch immer die speziellen Anforderungen der jeweiligen Bauteile Karkasse, Gürtel bzw. Gürtelbandage des Fahrzeugluftreifens und ermöglichen in ihrer Kombination einen Reifen mit ausreichender Robustheit gegenüber besonderer Beanspruchung wie z.B. unsachgemäßem Einsatz des Fahrzeugluftreifens.

Es hat sich gezeigt, dass der erfindungsgemäße Fahrzeugluftreifen bei weiter verbessertem Rollwiderstand eine noch immer ausreichende Robustheit gegenüber besonderer Beanspruchung, wie z.B. unsachgemäßem Einsatz, aufweist.

Eine vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gegeben, dass das Rohgarn aus PA 6.6 eine feinheitsbezogene Festigkeit aufweist, welche bei einer Dehnung von 4% in einem Bereich von 13,5 cN/tex bis 16,0 cN/tex liegt.

Die textilen Festigkeitsträger der Bandagenlage weisen somit bei einer Dehnung von 4% einen für PA 6.6 vergleichsweise hohen E-Modul und zugleich eine vorteilhafte Ermüdungsbeständigkeit in Bezug auf Druck- und Biegewechselbeanspruchungen auf. Somit ist die für die Reifenherstellung erforderliche Dehnung bis ca. 3% weiterhin erhalten, während bei höheren Dehnungen höhere Kräfte aufgebracht werden müssen, welches für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb des Reifens vorteilhaft ist.

Eine vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gegeben, dass die textilen Festigkeitsträger der Bandagenlage als erste Bandagenfestigkeitsträger ausgebildet sind, wobei die ersten Bandagenfestigkeitsträger jeweils aus genau einem der Multifilamentgame aus PA 6.6 ausgebildet sind. Die ersten Bandagenfestigkeitsträger weisen eine feinheitsbezogene Festigkeit, welche bei einer Dehnung von 4% in einem Bereich von 20,5 cN/tex bis 28,0 cN/tex liegt, und einen Twistfaktor a‘ der Verdrehung des Multifilamentgarns aus PA 6.6 von 30 bis 40 auf.

Trotz der hierdurch besonders dünn ausführbaren Bandagenlage ist die Haltbarkeit und Robustheit des Reifens ausreichend gewährleistet. Der so ausgeführte Fahrzeugluftreifen weist ein geringes Gewicht und einen vorteilhaften Rollwiderstand auf.

Der Twistfaktor a‘ der Verdrehung eines Multifilamentgams ist definiert als (Twist des Multifilamentgams [t/m]) ■ (Feinheit des Multifilamentgams [tex]/ 1000)^1/2. Der Twistfaktor a‘ ist ein Maß für die Drehung pro Meter des Multifilamentgams, bezogen auf die gesamte Feinheit des Multifilamentgams.

Vorteilhaft ist es, wenn der Twistfaktor a‘ des Multifilamentgams aus PA 6.6 des ersten Bandagenfestigkeitsträgers in einem Bereich von 25 bis 40 liegt. Dieser Twistfaktor a‘ stellt einen vorteilhaften Kompromiss bezüglich Ermüdungsbeständigkeit und Festigkeit dar. Ein geringerer Twistfaktor a‘ wäre nachteilig in Bezug auf die Ermüdungsbeständigkeit, ein höherer Twistfaktor würde eine geringere Festigkeit des textilen Festigkeitsträgers bedeuten.

Der erste Bandagenfestigkeitsträger ist aus genau einem der Multifilamentgame aus PA 6.6 gebildet und weist somit die Konstruktion PA 6.6 x1 auf. Zweckmäßig ist es, wenn das Multifilamentgarn aus PA 6.6 dabei eine Feinheit von 700 dtex aufweist.

Eine vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gegeben, dass die textilen Festigkeitsträger der Bandagenlage als zweite Bandagenfestigkeitsträger ausgebildet sind, wobei die zweiten Bandagenfestigkeitsträger jeweils als Cord der Konstruktion PA 6.6 x 2 ausgebildet sind. Die zweiten Bandagenfestigkeitsträger weisen eine feinheitsbezogene Höchstzugkraft von mehr als 74 cN/tex, eine feinheitsbezogene Festigkeit, welche bei einer Dehnung von 4% in einem Bereich von 12 cN/tex bis 20 cN/tex liegt, einen Heißschrumpf von 4,0 % bis 7,0%, ermittelt bei 180 °C unter einer Vorspannung von 0,05 cN/dtex bei zwei Minuten Expositionszeit, und einen Twistfaktor a der Endverdrehung des Cordes von 100 bis 250 auf.

Der Einsatz derartiger hochfester Festigkeitsträger ermöglicht vergleichsweise dünne Verstärkungslagen. Ein solcher Reifen zeichnet sich durch ein geringes Gewicht und damit einen vorteilhaften Rollwiderstand bei gleichzeitig ausreichender Haltbarkeit und Robustheit aus.

Der Twistfaktor a der Endverdrehung eines Cordes ist definiert als (Twist der Endverdrehung [t/m]) ■ (Feinheit des Cordes [tex]/ 1000)^1/2. Der Twistfaktor a ist ein Maß für die Drehung pro Meter des Cordes, bezogen auf die gesamte Feinheit des Cordes.

Vorteilhaft ist es, wenn der Twistfaktor a der Endverdrehung dieses Cordes der Konstruktion PA 6.6 x2 des zweiten Bandagenfestigkeitsträgers in einem Bereich von 100 bis 250 liegt. Dieser Twistfaktor stellt einen vorteilhaften Kompromiss bezüglich Ermüdungsbeständigkeit und Festigkeit dar. Ein geringerer Twistfaktor wäre nachteilig in Bezug auf die Ermüdungsbeständigkeit, ein höherer Twistfaktor würde eine geringere Festigkeit des Cordes bedeuten.

Der zweite Bandagenfestigkeitsträger ist als Cord der Konstruktion PA 6.6 x2 ausgebildet und ist somit aus genau zwei der Multifilamentgame aus PA 6.6, welche miteinander zum Cord endverdreht sind, gebildet. Zweckmäßig ist es, wenn die zwei Multifilamentgarne aus PA 6.6 dabei jeweils eine Feinheit von 470 dtex oder von 700 dtex aufweisen.

Eine vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gegeben, dass das Rohgarn aus PET eine feinheitsbezogene Festigkeit aufweist, welche bei einer Dehnung von 4% in einem Bereich von 25 cN/tex bis 37 cN/tex liegt.

Durch den Einsatz eines derart hochfesten Materials für den Festigkeitsträger der Karkasse ist ein Reifen mit einem vorteilhaften Rollwiderstand bei gleichzeitig ausreichender Robustheit ermöglicht.

Eine vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gegeben, dass die textilen Festigkeitsträger der Karkasslage als erste Karkassfestigkeitsträger ausgebildet sind, wobei die ersten Karkassfestigkeitsträger jeweils als Cord der Konstruktion PET x 2 ausgebildet sind. Die ersten Karkassfestigkeitsträger weisen eine feinheitsbezogene Höchstzugkraft von mehr als 68 cN/tex, eine feinheitsbezogene Festigkeit aufweisen, welche bei einer Dehnung von 4% in einem Bereich von 15 cN/tex bis 25 cN/tex gemäß ASTM D885 liegt, einen Heißschrumpf von kleiner als 2,8%, bevorzugt von kleiner als 2,5 %, ermittelt bei 180 °C unter einer Vorspannung von 0,01 cN/dtex bei 2 min Expositionszeit und einen Twistfaktor a der Endverdrehung des Cordes von 150 bis 250 auf.

Die ersten Karkassfestigkeitsträger zeichnen sich durch ihre hochfesten Eigenschaften bei gleichzeitig vorteilhaftem Schrumpfverhalten aus. Ein solcher Reifen zeichnet sich durch ein geringes Gewicht und damit einen vorteilhaften Rollwiderstand bei gleichzeitig ausreichender Haltbarkeit und Robustheit aus.

Der erste Karkassfestigkeitsträger ist als Cord der Konstruktion PET x2 ausgebildet und ist somit aus genau zwei der Multifilamentgame aus PET, welche miteinander zum Cord endverdreht sind, gebildet. Zweckmäßig ist es, wenn die zwei Multifilamentgarne aus PET dabei jeweils eine Feinheit von 1100 dtex aufweisen.

Vorteilhaft ist es, wenn der Twistfaktor a der Endverdrehung dieses Cordes der Konstruktion PET x 2 in einem Bereich von 150 bis 250 liegt. Dieser Twistfaktor stellt einen vorteilhaften Kompromiss bezüglich Ermüdungsbeständigkeit und Festigkeit dar. Ein geringerer Twistfaktor wäre nachteilig in Bezug auf die Ermüdungsbeständigkeit, ein höherer Twistfaktor würde eine geringere Festigkeit des Cordes bedeuten.

Zweckmäßig ist es, wenn die textilen Festigkeitsträger der Bandagenlage als erste Bandagenfestigkeitsträger der Konstruktion PA 6.6 x 1 und die textilen Festigkeitsträger der Karkasslage als erste Karkassfestigkeitsträger der Konstruktion PET x 2 ausgebildet sind.

Zweckmäßig ist es aber auch, wenn die textilen Festigkeitsträger der Bandagenlage als zweite Bandagenfestigkeitsträger der Konstruktion PA 6.6 x 2 und die textilen Festigkeitsträger der Karkasslage als erste Karkassfestigkeitsträger der Konstruktion PET x 2 ausgebildet sind. Eine vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gegeben, dass das Multifilamentgarn aus PA 6.6 eine Feinheit von 450 dtex bis 750 dtex, bevorzugt von 470 dtex bis 700 dtex, aufweist. Eine derartige Feinheit des Multifilamentgams aus PA 6.6 hat sich besonders für den Einsatz im erfindungsgemäßen Reifen bewährt.

Eine vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gegeben, dass das Multifilamentgarn aus PET eine Feinheit von 1000 dtex bis 1200 dtex, bevorzugt von 1100 dtex, aufweist. Eine derartige Feinheit des Multifilamentgams aus PET hat sich besonders für den Einsatz im erfindungsgemäßen Reifen bewährt.

Eine vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gegeben, dass die Stahlfilamente der Festigkeitsträger der Gürtellage einen Durchmesser von 0,20 mm bis 0,42 mm, bevorzugt von 0,20 mm bis 0,32 mm oder von 0,33 mm bis 0,40 mm, aufweisen. Ein Durchmesser von 0,20 mm bis 0,42 mm hat sich besonders für den Einsatz im erfindungsgemäßen Reifen bewährt.

Für einen Festigkeitsträger der Gürtellage gebildet aus genau einem Stahlfilament hat sich ein Durchmesser von 0,33 mm bis 0,42 mm, bevorzugt von 0,35 mm bis 0,40 mm, als besonders geeignet herausgestellt.

Für einen Festigkeitsträger der Gürtellage gebildet aus zwei oder mehr der Stahlfilamente, hat sich ein Durchmesser von 0,20 mm bis 0,35 mm, bevorzugt von 0,20 mm bis 0,32 mm, besonders bevorzugt von 0,20 mm bis 0,30 mm, als besonders geeignet herausgestellt.

Eine vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gegeben, dass die Festigkeitsträger der Gürtellage als erste Gürtelfestigkeitsträger ausgebildet sind, welche jeweils aus genau einem der Stahlfilamente gebildet sind. Die Stahlfilamente weisen jeweils eine Zugfestigkeit von 3400 N/mm^A2 bis 4100 N/mm^A2 auf und die Gürtellage weist eine Festigkeit von insbesondere 30 kN/dm bis 50 kN/dm auf. Ein solcher Reifen zeichnet sich durch ein geringes Gewicht und damit einen vorteilhaften Rollwiderstand bei gleichzeitig ausreichender Haltbarkeit und Robustheit aus.

Bevorzugt weist das Stahlfilament dabei einen Durchmesser von 0,33 mm bis 0,42 mm, besonders bevorzugt von 0,33 mm, 0,35 mm oder 0,40 mm, auf.

Eine andere vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gegeben, dass die Festigkeitsträger der Gürtellage als zweite Gürtelfestigkeitsträger ausgebildet sind. Die zweiten Gürtelfestigkeitsträger sind aus zwei oder drei oder mehr Stahlfilamenten der Stahlfilamente gebildet. Die zweiten Gürtelfestigkeitsträger weisen bevorzugt die Konstruktion x2 oder 1+2 oder 1 +3, besonders bevorzugt die Konstruktion x2 oder 1 +2, auf. Die Stahlfilamente weisen jeweils eine Zugfestigkeit von 3000 N/mm^A2 bis 4000 N/mm^A2 auf. Bevorzugt weist die Gürtellage eine Festigkeit von 30 kN/dm bis 75 kN/dm auf.

Ein solcher Reifen zeichnet sich durch ein geringes Gewicht und damit einen vorteilhaften Rollwiderstand bei gleichzeitig ausreichender Haltbarkeit und Robustheit aus.

Bevorzugt beträgt der Durchmesser der die Stahlfilamente der zweiten Gürtelfestigkeitsträger 0,20 mm bis 0,35 mm, besonders bevorzugt von 0,20 mm bis 0,32 mm, besonders bevorzugt von 0,20 mm bis 0,30 mm. Zweckmäßig ist es, wenn die Festigkeitsträger der Konstruktion 1 +2 einen Durchmesser der Stahlfilamente von 0,29 mm aufweisen.

Eine vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gegeben, dass das PET und/oder das PA 6.6 ganz oder teilweise aus dem jeweiligen biobasierten Polymer gebildet ist.

Vorteilhaft ist es, wenn das PET ganz oder teilweise aus biobasiertem PET gebildet ist. Vorteilhaft ist es, wenn das PA 6.6 ganz oder teilweise aus biobasiertem PA 6.6 gebildet ist.

Der Ausdruck „biobasiertes Polymer“ meint im Rahmen der vorliegenden Erfindung ein Polymer, welches stofflich vollständig oder zumindest teilweise aus Monomeren aufgebaut ist, deren Ausgangsmonomere unmittelbar stofflich aus Biomassen gewonnen wurden.

Das Polymer kann dabei vollständig aus Monomeren aus Biomassen hergestellt sein, d.h. im Rahmen der Erfindung, dass 100 Gew.-% der Ausgangsmonomere unmittelbar stofflich aus Biomassen gewonnen wurden. Hierdurch ist der erfindungsgemäße Fahrzeugluftreifen besonders hinsichtlich der Nachhaltigkeit bei gleichzeitig sehr guten Eigenschaften optimiert.

Das Polymer kann aber auch nur teilweise aus Monomeren aus Biomassen hergestellt sein, insbesondere wenn ein Teil der dem Polymer zugrunde liegenden Monomere nicht über Biomassen zugänglich ist. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung bedeutet „zumindest teilweise aus Biomassen hergestellt“, dass mehr als 0 Gew.-% der Ausgangsmonomere unmittelbar stofflich aus Biomassen gewonnen wurden. Hierdurch ist der erfindungsgemäße Fahrzeugluftreifen hinsichtlich der je nach Verfügbarkeit von Ausgangsmatenalien erforderlichen Flexibilität und Nachhaltigkeit bei gleichzeitig sehr guten Eigenschaften optimiert.

Wie dem Fachmann bekannt ist, kann der Anteil der biobasierten Stoffe, also der Anteil aus nachwachsenden Rohstoffen im Polymer, gemäß der ASTM D 6866 (C- 14-Methode) bestimmt werden.

Das PA 6.6 und/oder das PET kann aber auch aus nicht biobasiertem PA 6.6 und/oder nicht biobasiertem PET ausgebildet sein, d.h. im Rahmen der Erfindung, dass keine der Ausgangsmonomere des jeweiligen Polymers unmittelbar stofflich aus Biomassen gewonnen wurden. Es kann sich um konventionelles, insbesondere erdölbasiertes, PA 6.6 und/oder um konventionelles, insbesondere erdölbasiertes, PET handeln. Eine vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gegeben, dass das PET und/oder das PA 6.6 ganz oder teilweise aus dem jeweiligen recycelten Polymer gebildet ist.

Vorteilhaft ist es, wenn das PET ganz oder teilweise aus recyceltem PET gebildet ist.

Vorteilhaft ist es, wenn das PA 6.6 ganz oder teilweise aus recyceltem PA 6.6 gebildet ist.

Der Ausdruck „recyceltes Polymer“ meint im Rahmen der vorliegenden Erfindung ein Polymer, welches durch wenigstens ein Recyclingverfahren erhalten wurde. Bei dem Recyclingverfahren kann es sich um alle dem Fachmann bekannten Recyclingverfahren handeln, wie insbesondere chemisches und/oder mechanisches Recycling.

Als Ausgangsmatenalien des Recyclings dienen insbesondere Flaschen, Kleidung und Garnabfälle.

Zu mechanischen Recyclingverfahren zählen im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch Temperaturbehandlungen, wie insbesondere ein Umschmelzen.

Chemisches Recycling ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung jegliche Art von chemischer Aufbereitung von Abfällen und anschließender Neugewinnung von Erzeugnissen bzw. Vormaterialien daraus. Dies kann auch die komplette chemische Degenerierung zu Molekülen bedeuten, an denen die stoffliche Quelle, also die chemische Natur der Abfälle, nicht mehr unmittelbar erkennbar ist, und eine anschließende Synthese aus diesen Molekülen bis hin zu Polymeren, die dann als recyceltes Polymer im jeweiligen Multifilamentgarn verwendet werden.

Ferner können auch industrielle Garnabfälle recycelt und als Material des textilen Festigkeitsträgers eingesetzt werden, wie insbesondere im Fall von PET und PA 6.6. Hierbei ist je nach Art und Ähnlichkeit der Garnabfälle zu den benötigten Materialien ein chemisches und/oder mechanisches Recycling sinnvoll. Recyceltes PET, welches insbesondere durch mechanisches Recycling aus Flaschen hergestellt wurde, unterscheidet sich von originärem (virgin) PET durch Zusätze, wie insbesondere durch den Gehalt an Isophthalsäure (IPA). Diese Zusätze, insbesondere durch IPA, sind beispielsweise und insbesondere in PET- Flaschen enthalten. Recyceltes PET, welches durch mechanisches Recycling aus Garnabfällen gewonnen wurde, weist zudem einen größeren Polydispersitätsindex auf im Vergleich zu Referenzgarnen, die nicht recycelt wurden.

Das PA 6.6 und/oder das PET kann ganz oder teilweise aus originärem (virgin) PA 6.6 und/oder originärem (virgin) PET ausgebildet sein.

Um eine zuverlässige Haftung der textilen Festigkeitsträger zum Gummi zu gewährleisten, ist es zweckmäßig, die textilen Festigkeitsträger mit einer Haftimprägnierung, z.B. mit einem Dip im 1- oder 2-Bad-Verfahren, zu versehen. Bei dem Dip kann es sich um einen im Stand der Technik bekannten RFL-Dip (Resorcin-Formaldehyd-Latex) oder um eine umweit- und gesundheitsfreundliche RFL-freie Alternative, wie beispielsweise in DE 102014211362 A1 , WO 2019015792 A1 , EP 3702521 A1 , EP 3702522 A1 oder EP 3702523 A1 beschrieben, handeln.

Die Karkasse des Fahrzeugluftreifens weist eine oder mehrere Karkasslagen gemäß der Erfindung auf. Eine besonders einfache Karkasse ist gegeben, wenn alle Verstärkungslagen der Karkasse als erfindungsgemäße Karkasslage ausgeführt sind. Bevorzugt ist die Karkasse einlagig und durch genau eine erfindungsgemäße Karkasslage gebildet.

Die Gürtelbandage des Fahrzeugluftreifens weist eine oder mehrere erfindungsgemäße Bandagenlagen auf. Eine besonders einfache Gürtelbandage ist gegeben, wenn alle Verstärkungslagen der Gürtelbandage als erfindungsgemäße Bandagenlagen ausgeführt sind. Bevorzugt ist die Gürtelbandage einlagig und durch genau eine Bandagenlage gemäß der Erfindung gebildet. Der Gürtel des Fahrzeugluftreifens weist eine, zwei oder mehr erfindungsgemäße Gürtellagen auf. Bevorzugt weist der Gürtel zwei erfindungsgemäß ausgeführte Gürtellagen auf, deren Festigkeitsträger sich in einem Winkel kreuzend und mit zur Umfangsrichtung gegenläufiger Steifung angeordnet sind. Ein besonders einfacher Gürtel ist gegeben, wenn alle Verstärkungslagen des Gürtels als erfindungsgemäße Gürtellagen ausgeführt sind.

Die Herstellung des Fahrzeugluftreifens erfolgt insbesondere auf dem Fachmann bekannte Weise mit dem Fachmann bekannten Vorrichtungen.

Hierbei wird insbesondere zunächst ein unvulkanisierter Rohling eines unvulkanisierten Fahrzeugreifens aufweisend die Verstärkungslagen gemäß der Erfindung inklusive sämtlicher beschriebener Ausführungsformen durch Aufeinanderlegen der entsprechenden Bauteile, welche unvulkanisierte Kautschukmischungen umfassen, bereitgestellt. Anschließend wir der Rohling vulkanisiert.

Der erfindungsgemäße Fahrzeugluftreifen ist bevorzugt ein Reifen für einen Personenkraftwagen oder einen Van oder einen Light-Truck. Bevorzugt handelt es sich um einen Reifen radialer Bauart.

Von der Erfindung sind sämtliche vorteilhaften Ausgestaltungen, die sich unter anderem in den Patentansprüchen widerspiegeln, umfasst. Insbesondere sind von der Erfindung auch Ausgestaltungen umfasst, die sich durch Kombination unterschiedlicher Merkmale unterschiedlicher Abstufungen bei der Bevorzugung dieser Merkmale ergeben, sodass auch eine Kombination eines ersten als „bevorzugt“ bezeichneten Merkmals mit einem weiteren als z. B. „besonders bevorzugt“ bezeichneten Merkmal von der Erfindung erfasst ist.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von zwei Ausführungsbeispielen gemäß der Erfindung näher erläutert, ohne jedoch auf diese beschränkt zu sein.

Die zwei erfindungsgemäß ausgeführten Fahrzeugluftreifen insbesondere radialer

Bauart weisen eine Karkasse gebildet aus einer Karkasslage, einen radial außerhalb der Karkasse angeordneten, aus zwei Gürtellagen gebildeten Gürtel sowie eine von radial außen auf dem Gürtel aufliegende durch zumindest eine Bandagenlage gebildete Gürtelbandage auf, welche zumindest die Gürtelkanten abdeckt. Die Karkasslage, die Gürtellagen und die Bandagenlage weisen jeweils Festigkeitsträger auf, die innerhalb der jeweiligen Lage parallel und beabstandet zueinander angeordnet in Gummimaterial eingebettet sind, wobei die Festigkeitsträger der Bandagenlage textile Festigkeitsträger, jeweils gebildet aus zumindest einem Multifilamentgarn aus Polyamid 6.6 (PA 6.6), sind, wobei die Festigkeitsträger der Karkasslage textile Festigkeitsträger, jeweils gebildet aus zumindest einem Multifilamentgarn aus Polyethylenterephthalat (PET), sind und wobei die Festigkeitsträger der Gürtellagen jeweils aus zumindest einem Stahlfilament gebildet sind. Die Festigkeitsträger der beiden Gürtellagen sind sich in einem Winkel kreuzend und mit zur Umfangsrichtung gegenläufiger Steifung angeordnet.

Die zwei erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifen weisen die folgenden Festigkeitsträger in ihren Verstärkungslagen auf (in der Reihenfolge Bandagenlage, Karkasslage, Gürtellage):

Erster Fahrzeugluftreifen: PA6.6 700x1 , PET 1100x2, Stahl 1x0,35 Zweiter Fahrzeugluftreifen: PA6.6470x2, PET1100x2, Stahl 1 +2x0,29

Die textilen Festigkeitsträger der Bandagenlage der beiden Fahrzeugluftreifen zeichnen sich dadurch aus, dass das Multifilamentgarn aus PA 6.6 eine Feinheit von 100 dtex bis 1500 dtex aufweist, dass das Rohgarn aus PA 6.6 des Multifilamentgarns aus PA 6.6 eine feinheitsbezogene Höchstzugkraft von größer als 87 cN/tex, ermittelt gemäß ASTM D885, und einen Heißschrumpf von größer als 6%, ermittelt bei 180°C unter einer Vorspannung von 0,05 cN/dtex bei zwei Minuten Expositionszeit, aufweist.

Weiter weist das Rohgarn aus PA 6.6 eine feinheitsbezogene Festigkeit auf, welche bei einer Dehnung von 4% in einem Bereich von 13,5 cN/tex bis 16,0 cN/tex liegt. Die textilen Festigkeitsträger der Karkasslage der beiden Fahrzeugluftreifen zeichnen sich dadurch aus, dass das Multifilamentgarn aus PET eine Feinheit von 1100 dtex aufweist, dass das Rohgarn aus PET des Multifilamentgams aus PET eine feinheitsbezogene Höchstzugkraft von 83,5 cN/tex, ermittelt gemäß ASTM D885, und einen Heißschrumpf von 7,2 %, ermittelt bei 180 °C unter einer Vorspannung von 0,01 cN/dtex bei zwei Minuten Expositionszeit, aufweist. Weiter weist das Rohgarn aus PET eine feinheitsbezogene Festigkeit, bei einer Dehnung von 4%, von 32,1 cN/tex auf.

Weiter sind die textilen Festigkeitsträger der Karkasslage der beiden erfindungsgemäß ausgeführten Fahrzeugluftreifen jeweils als erste Karkassfestigkeitsträger ausgebildet, wobei die ersten Karkassfestigkeitsträger als Cord der Konstruktion PET x 2 ausgebildet sind, wobei die Multifilamentgarne aus PET eine Feinheit von 1100 dtex aufweisen. Die ersten Karkassfestigkeitsträger weisen dabei eine feinheitsbezogene Höchstzugkraft von 70,9 cN/tex, eine feinheitsbezogene Festigkeit, welche bei einer Dehnung von 4% bei 20,1 cN/tex gemäß ASTM D885 liegt, einen Heißschrumpf von 2,2 %, ermittelt bei 180 °C unter einer Vorspannung von 0,01 cN/dtex bei 2 min Expositionszeit und einen Twistfaktor a der Endverdrehung des Cordes von 195, auf.

Die Festigkeitsträger der Gürtellagen der beiden Fahrzeugluftreifen zeichnen sich dadurch aus, dass das Stahlfilament eine Zugfestigkeit von 3000 N/mm^A2 bis 4100 N/mm^A2, ermittelt gemäß ASTM D2969, und einen Kohlenstoffgehalt von 0,79 Gew.-% bis 1 ,10 Gew.-% aufweist.

Der erste erfindungsgemäße Fahrzeugluftreifen, insbesondere radialer Bauart, zeichnet sich bezüglich der Bandagenlage dadurch aus, dass die textilen Festigkeitsträger der erfindungsgemäßen Bandagenlage als erste Bandagenfestigkeitsträger ausgebildet sind, wobei die ersten Bandagenfestigkeitsträger jeweils aus genau einem der Multifilamentgame aus PA 6.6 ausgebildet sind. Das Multifilamentgarn aus PA 6.6 weist eine Feinheit von 700 dtex auf. Weiter weisen die ersten Bandagenfestigkeitsträger eine feinheitsbezogene Festigkeit, welche bei einer Dehnung von 4% in einem Bereich von 20,5 cN/tex bis 28,0 cN/tex liegt, und einen Twistfaktor a‘ der Verdrehung des Multifilamentgarns aus PA 6.6 von 25 bis 40 auf.

Der erste erfindungsgemäße Fahrzeugluftreifen zeichnet sich bezüglich der Gürtellagen dadurch aus, dass die Festigkeitsträger der Gürtellagen jeweils aus genau einem der Stahlfilamente gebildet sind und dass das Stahlfilament einen Durchmesser von 0,35 mm und eine Zugfestigkeit von 3742 N/mm^A2 aufweist und dass die Gürtellage eine Festigkeit von 34 kN/dm aufweist.

Der zweite erfindungsgemäße Fahrzeugluftreifen zeichnet sich bezüglich der Bandagenlage dadurch aus, dass die Festigkeitsträger der erfindungsgemäßen Bandagenlage als zweite Bandagenfestigkeitsträger ausgebildet sind. Sie weisen die Konstruktion PA 6.6 x2 auf, wobei die Multifilamentgame aus PA 6.6 eine Feinheit von 470 dtex aufweisen. Die zweiten Bandagenfestigkeitsträger weisen eine feinheitsbezogene Höchstzugkraft von mehr als 74 cN/tex, eine feinheitsbezogene Festigkeit, welche bei einer Dehnung von 4% bei 12 cN/tex bis 20 cN/tex liegt, einen Heißschrumpf von 4,0 % bis 7,0%, ermittelt bei 180 °C unter einer Vorspannung von 0,05 cN/dtex bei zwei Minuten Expositionszeit, und einen Twistfaktor a der Endverdrehung des Cordes von 100 bis 250 auf.

Der zweite erfindungsgemäße Fahrzeugluftreifen zeichnet sich bezüglich der Gürtellagen dadurch aus, dass die Festigkeitsträger der Gürtellagen jeweils aus drei der Stahlfilamente gebildet sind und dabei die Konstruktion 1 + 2 aufweisen. Die Stahlfilamente weisen dabei einen Durchmesser von 0,29 mm und eine Zugfestigkeit von 3593 N/mm^A2 auf. Die Gürtellage weist eine Festigkeit von 64 kN/dm auf.

Es hat sich gezeigt, dass die beiden erfindungsgemäß ausgeführten Fahrzeugluftreifen durch die Kombination hochfester Materialien in den Verstärkungslagen der Karkasse, der Gürtelbandage sowie des Gürtels trotz des vergleichsweise geringen Matenaleinsatzes eine noch immer ausreichende Robustheit gegenüber besonderer Beanspruchung aufweisen. Gleichzeitig ist durch den vergleichsweise geringen Matenaleinsatz der Rollwiderstand weiter verbessert.

Claims

Patentansprüche

1. Fahrzeugluftreifen, aufweisend eine eine Karkasslage aufweisende Karkasse, einen radial außerhalb der Karkasse angeordneten, eine Gürtellage aufweisenden Gürtel, sowie eine von radial außen auf dem Gürtel aufliegende, eine Bandagenlage aufweisende Gürtelbandage, wobei die Karkasslage, die Gürtellage und die Bandagenlage jeweils Festigkeitsträger aufweisen, die innerhalb der jeweiligen Lage parallel und beabstandet zueinander angeordnet in Gummimaterial eingebettet sind,

• wobei die Festigkeitsträger der Bandagenlage textile Festigkeitsträger, jeweils gebildet aus zumindest einem Multifilamentgarn aus Polyamid 6.6 (PA 6.6), sind,

• wobei die Festigkeitsträger der Karkasslage textile Festigkeitsträger, jeweils gebildet aus zumindest einem Multifilamentgarn aus Polyethylenterephthalat (PET), sind und

• wobei die Festigkeitsträger der Gürtellage jeweils aus zumindest einem Stahlfilament gebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Multifilamentgarn aus PA 6.6 eine Feinheit von 100 dtex bis 1500 dtex aufweist, dass das Rohgarn aus PA 6.6 des Multifilamentgarns aus PA 6.6

• eine feinheitsbezogene Höchstzugkraft von größer als 87 cN/tex, ermittelt gemäß ASTM D885, und

• einen Heißschrumpf von größer als 6%, ermittelt bei 180°C unter einer Vorspannung von 0,05 cN/dtex bei zwei Minuten Expositionszeit, aufweist, dass das Multifilamentgarn aus PET eine Feinheit von 50 dtex bis 2500 dtex aufweist, dass das Rohgarn aus PET des Multifilamentgarns aus PET

• eine feinheitsbezogene Höchstzugkraft von > 70 cN/tex, ermittelt gemäß ASTM D885, und

• einen Heißschrumpf von weniger als 8 %, ermittelt bei 180 °C unter einer Vorspannung von 0,01 cN/dtex bei zwei Minuten Expositionszeit, aufweist, und dass das Stahlfilament

• eine Zugfestigkeit von 3000 N/mm^A2 bis 4100 N/mm^A2, ermittelt gemäß ASTM D2969, und

• einen Kohlenstoffgehalt von 0,79 Gew.-% bis 1 ,10 Gew.-% aufweist.

2. Fahrzeugluftreifen nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rohgarn aus PA 6.6 eine feinheitsbezogene Festigkeit aufweist, welche bei einer Dehnung von 4% in einem Bereich von 13,5 cN/tex bis 16,0 cN/tex liegt.

3. Fahrzeugluftreifen nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die textilen Festigkeitsträger der Bandagenlage als erste Bandagenfestigkeitsträger ausgebildet sind, wobei die ersten Bandagenfestigkeitsträger jeweils aus genau einem Multifilamentgarn aus PA 6.6 des zumindest einen Multifilamentgarns aus PA 6.6 ausgebildet sind und dass die ersten Bandagenfestigkeitsträger

• eine feinheitsbezogene Festigkeit, welche bei einer Dehnung von 4% in einem Bereich von 20,5 cN/tex bis 28,0 cN/tex liegt, und

• einen Twistfaktor a‘ der Verdrehung des Multifilamentgarns aus PA 6.6 von 25 bis 40 aufweisen.

4. Fahrzeugluftreifen nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass die textilen Festigkeitsträger der Bandagenlage als zweite Bandagenfestigkeitsträger ausgebildet sind, wobei die zweiten Bandagenfestigkeitsträger jeweils als Cord der Konstruktion PA 6.6 x 2 ausgebildet sind und

• eine feinheitsbezogene Höchstzugkraft von mehr als 74 cN/tex,

• eine feinheitsbezogene Festigkeit, welche bei einer Dehnung von 4% in einem Bereich von 12 cN/tex bis 20 cN/tex liegt,

• einen Heißschrumpf von 4,0 % bis 7,0%, ermittelt bei 180 °C unter einer Vorspannung von 0,05 cN/dtex bei zwei Minuten Expositionszeit, und

• einen Twistfaktor a der Endverdrehung des Cordes von 100 bis 250, aufweisen.

5. Fahrzeugluftreifen nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rohgarn aus PET eine feinheitsbezogene Festigkeit aufweist, welche bei einer Dehnung von 4% in einem Bereich von 25 cN/tex bis 37 cN/tex liegt.

6. Fahrzeugluftreifen nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die textilen Festigkeitsträger der Karkasslage als erste Karkassfestigkeitsträger ausgebildet sind, wobei die ersten Karkassfestigkeitsträger jeweils als Cord der Konstruktion PET x 2 ausgebildet sind und

• eine feinheitsbezogene Höchstzugkraft von mehr als 68 cN/tex,

• eine feinheitsbezogene Festigkeit aufweisen, welche bei einer Dehnung von 4% in einem Bereich von 15 cN/tex bis 25 cN/tex gemäß ASTM D885 liegt,

• einen Heißschrumpf von kleiner als 2,8%, bevorzugt von kleiner als 2,5 %, ermittelt bei 180 °C unter einer Vorspannung von 0,01 cN/dtex bei 2 min Expositionszeit und

• einen Twistfaktor a der Endverdrehung des Cordes von 150 bis 250 aufweisen.

7. Fahrzeugluftreifen nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

• dass das Multifilamentgarn aus PA 6.6 eine Feinheit von 450 dtex bis 750 dtex, bevorzugt von 470 dtex bis 700 dtex, aufweist und/oder

• dass das Multifilamentgarn aus PET eine Feinheit von 1000 dtex bis 1200 dtex, bevorzugt von 1100 dtex, aufweist.

8. Fahrzeugluftreifen nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Stahlfilament einen Durchmesser von 0,20 mm bis 0,42 mm, bevorzugt von 0,20 mm bis 0,32 mm oder von 0,33 mm bis 0,42 mm, aufweist.

9. Fahrzeugluftreifen nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Festigkeitsträger der Gürtellage als erste Gürtelfestigkeitsträger ausgebildet sind, dass die ersten Gürtelfestigkeitsträger jeweils aus genau einem der Stahlfilamente gebildet sind, dass die Stahlfilamente jeweils eine Zugfestigkeit von 3400 N/mm^A2 bis 4100 N/mm^A2 aufweisen und dass die Gürtellage eine Festigkeit von insbesondere 30 kN/dm bis 50 kN/dm aufweist.

10. Fahrzeugluftreifen nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Festigkeitsträger der Gürtellage als zweite Gürtelfestigkeitsträger ausgebildet sind, dass die zweiten Gürtelfestigkeitsträger jeweils aus zwei oder drei oder mehr Stahlfilamenten der Stahlfilamente, bevorzugt die Konstruktion x2 oder 1+2 oder 1 +3 bildend, besonders bevorzugt die Konstruktion x2 oder 1 +2 bildend, gebildet sind, dass die Stahlfilamente eine Zugfestigkeit von 3000 N/mm^A2 bis 4000 N/mm^A2 aufweisen und dass die Gürtellage eine Festigkeit von insbesondere 30 kN/dm bis 75 kN/dm aufweist.

11. Fahrzeugluftreifen nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das PET und/oder das PA 6.6 ganz oder teilweise aus dem jeweiligen biobasierten Polymer gebildet ist.

12. Fahrzeugluftreifen nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das PET und/oder das PA 6.6 ganz oder teilweise aus dem jeweiligen recycelten Polymer gebildet ist.