ES1072673U - Dispositivo de cubierta con elevacion automatica para vagones porta-automoviles. - Google Patents

Abstract

1. Dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles, del tipo constituido por una cubierta (1) formada por un estructura metálica (4) recubierta de lona (5) que, mediante mecanismo elevador presenta un movimiento de elevación y descenso, y un mecanismo de enclavamiento que asegura la posición de la cubierta, estando dicha estructura (4) compuesta por sendos largueros (6) y arquillos (7) fijados a ellos, caracterizado por el hecho de que el mecanismo elevador (2) comprende dos conjuntos de tres grupos articulados (10) cada uno, que, vinculados entre sí y fijados al vagón (V) y a los largueros (6) de la cubierta (1), cuentan con brazos de elevación (11) coplanares que giran sincronizados mediante cables de arrastre (15), estando dichos largueros (6), a su vez, sincronizados por un sistema motriz (3) situado en la parte inferior del vagón, a través de barras de transmisión (18) verticales a las que se encuentran vinculados; en que el accionamiento del sistema motriz, que puede ser manual, semiautomático o automático, comprende un motoreductor (23) eléctrico, así como baterías de alimentación, incorporadas junto con el aparellaje y botonera de maniobra y control en un cuadro eléctrico. 2. Dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles, según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que en cada grupo articulado (10) el brazo de elevación (11) está articulado en un eje de rotación (12), pivota sobre un pie (13) de apoyo mediante el que se fija al vagón, y en su extremo opuesto se une mediante unión articulada a una pieza de acople (14) que lo vincula al larguero (6) de la cubierta (1) de su lado. 3. Dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles, según la reivindicación 1 y 2, caracterizado por el hecho de que los cables de arrastre (15) que unen los brazos de elevación (11) lo hacen a través de respectivas pletinas (16) a las que dichos cables se encuentran vinculados en sus extremos y que, a su vez, están unidas articuladamente al eje de rotación (12) de cada brazo (11), contemplándose un doble circuito de cable, uno por encima del eje de rotación y el otro por debajo. 4. Dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles, según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que cada brazo de elevación (11) cuenta con un resorte de gas (17) acoplado a él para compensar la carga de la cubierta (1). 5. Dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles, según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que las barras de transmisión (18) consisten en un perfil con los extremos inferiores articulados mediante rótulas con un pivote solidario al perfil para asegurar el enclavamiento de la cubierta (1) en posición de transporte. 6. Dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles, según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que el sistema motriz (3) está instalado en la zona baja del vagón, montado sobre un bastidor que se anda bajo el piso interior del mismo, comprendiendo dos reductores principales (19) de tipo sinfín-corona a cuyo eje de salida de estos reductores se anclan articuladamente unos brazos motrices (20) que envían los esfuerzos al piso superior a través de las barras de transmisión (18) a las que van unidos articuladamente en su extremo opuesto, y un eje primario (21), común a los dos reductores principales (19), al que acciona, mediante embrague eléctrico (22), el motoreductor (23). 7. Dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles, según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que el eje primario (21) atraviesa el vagón de lado a lado, y ataca al eje de entrada de los reductores principales mediante sendos reenvíos angulares (24 y 25). Uno de tres vías (24) que hace entrada al primario del reductor, accionamiento manual, y sincronización, y otro de de cuatro vías (25) que hace entrada al primario del reductor, accionamiento manual, sincronización, y salida del embrague del motoreductor (23). 8. Dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles, según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que el mecanismo de enclavamiento consiste en un sistema redundante, mediante un eje de enclavamiento, estando constituido por un eje transversal al vagón con cuatro cojinetes de apoyo y dos brazos perpendiculares en los extremos.

Description

Dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles.

Objeto de la invención

La invención, tal como expresa el enunciado de la presente memoria descriptiva, se refiere a un dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles, que aporta a la función a que se destina varias ventajas y características de novedad, que se describirán en detalle más adelante, que suponen una mejora frente a los sistemas ya conocidos en el estado de la técnica para el mismo fin.

Más en particular, el objeto de la invención se centra en un dispositivo de cubierta del tipo cuya finalidad estriba en configurarse como techo de cobertura aplicable sobre el piso superior de un vagón de ferrocarril, particularmente de los destinados a ser utilizados para el transporte de vehículos automóviles, que actúa protegiendo dichos vehículos para evitar eventuales deterioros causados por los agentes atmosféricos, chorreos de la catenaria en las lineas de ferrocarril electrificadas, o bien por actos de vandalismo, contando con un mecanismo de elevación automático para posibilitar las operaciones de introducción y extracción de los vehículos.

El dispositivo de cubierta aquí propuesto presenta la particularidad de contar con una configuración y organización constitutiva cuyo diseño estructural está especialmente desarrollado para mejorar los sistemas ya conocidos en su campo y subsanar las deficiencias detectas en ellos, relativas principalmente a problemas de energía derivados de consumos excesivos y ausencia de sistemas de recarga de baterías, así como otros aspectos estructurales y constructivos.

Campo de aplicación de la invención

El campo de aplicación de la presente invención se enmarca dentro del sector técnico de la industria ferroviaria, centrándose particularmente en el ámbito de la fabricación de aparatos, dispositivos y elementos de protección aplicables en vagones de ferrocarril.

Antecedentes de la invención

Como es sabido, el transporte de automóviles por ferrocarril se realiza mediante vagones porta-automóviles y, debido a criterios de eficacia en el transporte, dichos vagones son cada vez más largos y al mismo tiempo más estrechos debido a las demandas de gálibo en las curvas. Ello hace que los automóviles tipo turismo deban situarse en los vagones en dos pisos y en filas de a uno para poder transportar el mayor número de vehículos posible, debiendo indicarse que además estos vagones deben tener unas dimensiones tales que se hallen contenidos dentro de los gálibos límites.

Los vagones porta-automóviles suelen ser descubiertos, no teniendo el nivel superior techo, debido a que éste de existir debería ceñirse en sus dimensiones al gálibo de los túneles. Además, en caso de contar con un techo, las operaciones de carga y descarga de los vehículos serían incomodas y dificultosas porque la poca altura de los techos y su inclinación dificultarla la apertura de las puertas de los vehículos y el acceso de los operarios a los mismos para proceder a su carga y/o descarga.

Sin embargo, el transporte de automóviles en vagones con techo tiene la gran ventaja de evitar el deterioro de los vehículos por los agentes atmosféricos, tal y como puede ser la nieve, el granizo, etc., y a la vez proteger al vehículo de los posibles chorreos de la catenaria en las lineas de ferrocarril electrificadas, o bien de actos vandálicos, tal y como pueden ser apedreamientos, etc.

Los techos fijos presentan una serie de inconvenientes como la dificultad de realizar las operaciones de carga y/o descarga debido a su poca altura y a su inclinación, ya que deben ajustarse al gálibo, y la pérdida de luz y de ventilación, hecho este muy importante en la carga de vehículos debido a los gases de escape que se producen al mover los automóviles.

Lo ideal, pues, es que los vagones porta-automóviles tengan un techo móvil, esto es, que pueda abrirse de una u otra forma para realizar las operaciones de carga y/o descarga de vehículos y permitir una buena ventilación e iluminación.

Además, existen otros factores a tener en cuenta que plantean diversos problemas a la hora de instalar un techo en este tipo de vagones, y que se han intentado resolver de diversas maneras. A saber:

Utilizando una cubierta cuya porción de techo se puede subir rectilíneamente utilizando cilindros neumáticos, habiéndose constatado que este sistema presenta el inconveniente de que es fácil que dicho techo resulte pesado y caro, o cuando se intenta una solución barata y ligera, ésta sea vulnerable a los fuertes vientos y al deterioro.

Levantando el techo por medio de vástagos roscados, que también restringen los movimientos del techo en posición abierta como en la Patente de Invención DE-1218491, habiéndose comprobado que esta invención presenta el inconveniente de que su diseño, es pesado y caro, además de estar sometido a fuerzas del viento considerables cuando el techo se ha abierto.

Subir el techo por medio de barras conectadas en un extremo al techo y en el otro a un chigre y móviles en una guía vertical como se describe en la Patente de Invención FR 1503791, presenta el inconveniente de que no hay ninguna característica estructural para impedir la subida del techo bajo el efecto de la elevación aerodinámica producida por el viento, además de ser vulnerable a la acumulación de nieve en la misma.

Abrir un techo cuya estructura de cubierta esta hendida a lo largo de la línea media del techo y las dos mitades laterales del techo así obtenidas se desplazan hacia arriba y hacia afuera del vagón, girando sobre unos pivotes situados en los bordes inferiores de las paredes, para la carga como se describe en la Patente de Invención GB 2101548, presenta el inconveniente de que ésta estructura es vulnerable a los vientos y a la acumulación de nieve en la misma.

Abrir un techo cuya estructura de cubierta esta hendida a lo largo de la linea media del techo y las dos mitades laterales del techo así obtenidas se desplazan hacia arriba y hacia afuera del vagón para la carga como se describe en la Patente de Invención FI 896324, presenta el inconveniente de que esta estructura es vulnerable a los vientos y a la acumulación de nieve en la misma.

Abrir un techo girándolo sobre uno de sus laterales, movilizándolo sobre unas bisagras situadas en el borde del lateral correspondiente como se describe en la Patente de Invención ES 2060243, presenta el inconveniente de que ésta estructura es muy vulnerable a los vientos laterales y a la acumulación de nieve en la misma.

Cabe señalar, además, que el propio solicitante es titular de un Modelo de Utilidad nº 200000371, relativo a un techo elevable para vagones porta-automóviles en el que se soluciona la problemática descrita mediante un sistema de techo que asciende desde la posición de reposo al accionar un dispositivo eléctrico, neumático o manual hasta la posición de trabajo, el cual, si bien alcanza el objetivo esencial de no contemplar las anomalías e inconvenientes constatados anteriormente, presenta determinados aspectos susceptibles de ser mejorados, particularmente los referentes al sistema de accionamiento de mecanismo ya que presenta consumos excesivos y ausencia de sistemas de recarga de baterías, siendo la consecución de dichas mejoras el objetivo esencial del dispositivo de cubierta que propone la presente invención y cuyos detalles caracterizadores se encuentran adecuadamente recogidos en las reivindicaciones finales que acompañan a la presente memoria descriptiva de la misma.

De forma concreta, los aspectos a mejorar anteriormente citados del citado modelo de utilidad por la nueva cobertura aquí propuesta son esencialmente los siguientes:

El sistema de arrastre de los brazos elevadores mediante barras timoneras (mecanismo de elevación), ya que presenta deficiencias en cuanto al aspecto visual debido al pandeo que se produce cuando trabajan a compresión.

El sistema de elevación hidráulico tiene un consumo de energía muy elevado, lo que implica la dificultad de conseguir una duración aceptable de las baterías.

El sistema de elevación manual es lento y complejo.

El sistema de anclaje depende del sistema de elevación hidráulico, y el de seguridad únicamente va montado en una semicubierta.

Explicación de la invención

Así, el dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles que la presente invención propone se configura como una destacable novedad dentro de su campo de aplicación, ya que, a tenor de su implementación y de forma taxativa se alcanzan satisfactoriamente los objetivos anteriormente señalados.

Para ello y ya de forma concreta, el dispositivo de cubierta que se preconiza comprende los siguientes elementos:

- Una cubierta propiamente dicha o masa suspendida, que en cada vagón constituye la parte del dispositivo a elevar, comprendiendo una estructura, el recubrimiento de lona, y los distintos anclajes de la misma.

- Un mecanismo de elevación, que comprende los elementos articulados del sistema y sus soportes, y que genera el movimiento de elevación de los elementos que forman la antedicha masa suspendida y que consta de un mecanismo de cinco barras (mecanismo de Grashof de cuatro barras sobrerrestringido), que sincroniza la elevación de la semicubierta a cada lado del vagón; mecanismos de cuatro barras sobrerrestringidos, formados por circuitos de cable de arrastre, cuya misión es transmitir los momentos a las articulaciones en los dos sentidos del movimiento; y unas articulaciones en los brazos de elevación centrales para el mecanismo de cuatro barras que trabajan en dirección vertical, y que son el ne-
xo de unión entre el sistema motriz, situado bajo el piso inferior del vagón, y el antedicho mecanismo de cinco barras.

- un sistema motriz, que comprende un conjunto de elementos electromecánicos situados bajo el bastidor del vagón, que tienen como misión generar las fuerzas necesarias para la elevación y anclaje de la cubierta, así como el brazo de transmisión, que trabaja en dirección vertical, transmitiendo los esfuerzos al mecanismo de elevación.

- un mecanismo de enclavamiento, cuya misión es anclar la cubierta, mediante un sistema redundante, y además, señalizar los movimientos.

Es importante destacar que, con el fin de minimizar los consumos de energía y lograr un accionamiento manual rápido y cómodo, el material empleado para los largueros de la estructura es aluminio y que en los arquillos y correas longitudinales se utiliza acero inoxidable, habiéndose optimizando su diseño para que el peso dichos elementos se reduzca considerablemente.

Así, el peso final de cada semicubierta, incluyendo estructura, lona, fijaciones y anclajes ronda los 300 Kg.

Este peso total, además, se compensa con la incorporación de resortes de gas (N_{2} presurizado), alcanzando así un peso neto a elevar por semicubierta, en condiciones normales, en torno a los \pm 15 Kg.

Con estas condiciones de elevación, el dispositivo preconizado permite ventajosamente hacer una elevación manual rápida con un esfuerzo razonable, de modo que la opción de elevación manual, más que de emergencia, pasa a ser una alternativa tan válida como la automática.

Cabe destacar, además, que en el sistema motriz del dispositivo de cubierta preconizado coexisten tres operativas distintas:

Elevación manual, que se realiza mediante manivela insertada para tal fin en un eje con orificio para dicha inserción.

Elevación semiautomática, que se realiza con una herramienta de baterías que actúa en el mismo eje del accionamiento manual.

Y elevación automática, que se produce mediante un sistema de actuación con motor reductor eléctrico que desplaza el sistema.

Así mismo, se contempla la existencia de un cuadro de control muy reducido, ya que los consumos nominales son mínimos, y unas baterías de reducidas dimensiones que pueden ir ocultas.

Por otra parte, se contempla también la posibilidad de que el accionamiento del sistema se pueda hacer con un mando a distancia, evitando así que el operador tenga que abrir los cuadros eléctricos.

De esta forma, para su accionamiento automático, se dispone una botonera a cada lateral del vagón, con protección a intemperie y antivandálica, evitando aperturas y manipulación indebida del cuadro eléctrico. Cada botonera tiene un interruptor general con llave, dos pulsadores de acción mantenida (uno para subir la cubierta y otro para bajarla), y un piloto indicador de batería baja. El recorrido de la cubierta está limitado por finales de carrera situados en los brazos motrices, y otro de contacto normalmente abierto en el tope de apertura de la barra de enclavamiento, de modo que no permita el accionamiento con la cubierta cuando está enclavada.

El accionamiento manual será independiente para la semicubierta de cada vagón, y se podrá accionar por los dos laterales del mismo indistintamente. Se ha previsto un dado cuadrado para introducir una manivela o un atornillador eléctrico.

Se constata pues, que el descrito dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles, representa una innovación de características estructurales y constitutivas desconocidas hasta ahora para dicho fin, razones que unidas a su utilidad práctica, la dotan de fundamento suficiente para obtener el privilegio de exclusividad que se solicita.

Descripción de los dibujos

Para complementar la descripción que se está realizando y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características de la invención, se acompaña a la presente memoria descriptiva, como parte integrante de la misma, de un juego de planos, en los que con carácter ilustrativo y no limitativo se ha representado lo siguiente:

La figura número 1.- Muestra una vista en perspectiva superior de un ejemplo de realización del dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles objeto de la invención, apreciándose su configuración general y aplicación sobre un vagón.

La figura número 2.- Muestra un detalle de la estructura y la cobertura de lona que forman las cubiertas de cada vagón.

Las figuras número 3 y 4.- Muestran sendas vistas en perspectiva de los elementos que constituyen el mecanismo de elevación, mostrando, respectivamente, las posiciones elevada y bajada de la cubierta.

La figura número 5.- Muestra una vista en perspectiva de uno de los grupos articulados de elevación, apreciándose en ella los diferentes elementos y partes de que consta.

La figura número 6.- Muestra una vista en perspectiva de los elementos que conforman el sistema motriz.

Realización preferente de la invención

A la vista de las mencionadas figuras, y de acuerdo con la numeración adoptada, se puede observar en ellas un ejemplo de realización preferente de la invención, la cual comprende las partes y elementos que se indican y describen en detalle a continuación.

Así, tal como se observa en dichas figuras, el dispositivo en cuestión comprende una cubierta (1) que en cada vagón (V) al que se incorpora el dispositivo conforma la masa suspendida a la que se otorga movimiento de elevación y descenso, un mecanismo elevador (2) conformado por los elementos que posibilitan el citado movimiento de la cubierta de forma controlada, un sistema motriz (3) y un mecanismo de enclavamiento que asegura la posición de la cubierta.

Como puede apreciarse en las figuras 1 y 2, cada cubierta (1) está compuesta por una estructura metálica (4), en forma aproximadamente semicilíndrica, recubierta de una lona (5), estando dicha estructura metálica (4) formada, esencialmente, por sendos largueros (6) paralelos entre si de aluminio a los que se acoplan transversalmente una pluralidad de arquillos (7) de acero inoxidable, los cuales se fijan a dichos largueros anclados a un perfil (8) de aluminio, el cual, a su vez, está dotado de guías (9) para la sujeción de los extremos longitudinales de la lona, contemplándose además un conjunto de elementos de apoyo, anclaje para los apoyos, soportes de larguero y anclajes para dichos soportes de larguero (no representados en las figuras) que completan su configuración formando la masa elevable del dispositivo.

El mecanismo elevador (2), como se aprecia en las figuras 3 y 4, genera un movimiento de traslación circular de cada cubierta (1), para lo cual se configura a partir de seis grupos articulados (10), dispuestos en dos conjuntos paralelos de tres grupos articulados (10) cada uno que, vinculados entre sí, van fijados de forma equidistante en cada lateral del vagón, fijándose así mismo a los dos largueros (6) de la cubierta (1).

Cada uno de dichos grupos articulados (10), como se aprecia en la figura 5, comprende un brazo de elevación (11) que, articulado en un eje de rotación (12), pivota sobre un pie (13) de apoyo mediante el que se fija al vagón, mientras en su extremo opuesto se une mediante unión articulada a una pieza de acople (14) que lo vincula al larguero (6) de la cubierta (1) de su lado.

Los tres brazos de elevación (11) coplanares de cada uno de los dos conjuntos de grupos articulados (10) que, como se ha dicho, se contemplan a cada lado del vagón, giran sincronizados mediante unos cables de arrastre (15) que los unen a través de respectivas pletinas (16) a las que dichos cables se encuentran vinculados en sus extremos y que, a su vez, están unidas articuladamente al eje de rotación (12) de cada brazo (11).

Este sistema, que consta de un doble circuito de cable, uno por encima del eje de rotación y el otro por debajo, de manera que en cada movimiento de subida o de bajada, siempre hay un circuito que trabaja a tracción y otro que no trabaja.

En las figura 3 y 4 se representan los dos sentidos del movimiento, de subida y de bajada respectivamente, de los brazos, habiéndose representado en cada caso con linea en zigzag los cables que trabajan. En el sentido de elevación se puede observar que los cables que trabajan son el que aparece en la parte superior derecha y el homólogo en la parte inferior izquierda (figura 3), mientras que en el sentido de descenso los cables que trabajan a tracción son los opuestos (figura 4). Se puede observar que en ambos casos tenemos asegurado el arrastre de los brazos remolcados, logrando así un correcto asentamiento para la posición de transporte.

En la figura 4 se observa que, además, cada brazo de elevación (11) cuenta con un resorte de gas (17) acoplado a él, cuya función es compensar la carga de la semicubierta (1), de modo que el momento resultante sobre el eje de rotación (12) del brazo de elevación (11) sea lo más pequeño posible.

Los dos largueros (6) de cada semicubierta (1), a su vez, están sincronizados por el sistema motriz (3), a través de las barras de transmisión (18).

Estas barras (18) consisten en un perfil con los extremos inferiores articulados mediante rótulas con un pivote solidario al perfil (no representado) para asegurar el enclavamiento de la cubierta (1) en posición de transporte.

Por su parte, el sistema motriz (3), que tiene como misión generar el movimiento de la cubierta (I), está instalado en la zona baja del vagón, montado sobre un bastidor que se ancla bajo el piso inferior del mismo y los esfuerzos se transmiten al mecanismo elevador (2) mediante las citadas barras de transmisión (18).

Como puede apreciarse en la figura 6, dicho sistema motriz (3) consta de los siguientes elementos:

Dos reductores principales (19) de tipo sinfín-corona por cubierta (1). Al eje de salida de estos reductores se anclan articuladamente unos brazos motrices (20) que envían los esfuerzos al piso superior a través de las barras de transmisión (18) a las que van unidos articuladamente en su extremo opuesto.

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Los brazos motrices (20) son los brazos conductores de este mecanismo. Su eje de giro es el eje de los reductores principales (19) y su recorrido angular, al igual que el de los brazos de elevación (II), es de 60º (desde -30º con la horizontal, hasta +30º).

Las barras de transmisión (18) consisten en un perfil con dos articulaciones de rótula en las cabezas, que permiten el giro con respecto a los dos brazos motrices (20). Su movimiento es una traslación circular: tiene un recorrido vertical de 300 mm y un desplazamiento máximo horizontal de 40 mm en el ecuador del recorrido (las posiciones extremas se mantienen en la misma vertical).

El sistema motriz (3) cuenta además con un eje primario (21) que es común a los dos reductores principales (19). Dicho eje primario (21) es el mismo eje de accionamiento manual, y al que acciona, mediante embrague eléctrico (22), el motoreductor (23).

Este eje primario (21) atraviesa el vagón de lado a lado, y ataca al eje de entrada de los reductores principales mediante sendos reenvíos angulares (24 y 25). Uno de tres vías (24) que hace entrada al primario del reductor, accionamiento manual, y sincronización, y otro de de cuatro vías (25) que hace entrada al primario del reductor, accionamiento manual, sincronización, y salida del embrague del motoreductor (23).

Cabe destacar, además, que el dispositivo preconizado contempla la incorporación de baterías de alimentación, incorporadas junto con el aparellaje en un cuadro eléctrico y la botonera de maniobra y control (elementos no representados en las figuras).

Finalmente, se contempla un mecanismo de enclavamiento encargado señalizar la posición de la cubierta, y asegurar su enclavamiento mediante un sistema redundante, mediante un eje de enclavamiento. Se trata de un eje transversal al vagón con cuatro cojinetes de apoyo y dos brazos perpendiculares en los extremos, cuya función es la de anclar la cubierta en posición de transporte. En posición de enclavado libera un final de carrera que impide accionar el motor, y al mismo tiempo bloquea el accionamiento manual.

Descrita suficientemente la naturaleza de la presente invención, así como la manera de ponerla en práctica, no se considera necesario hacer más extensa su explicación para que cualquier experto en la materia comprenda su alcance y las ventajas que de ella se derivan, haciéndose constar que, dentro de su esencialidad, podrá ser llevada a la práctica en otras formas de realización que difieran en detalle de la indicada a título de ejemplo, y a las cuales alcanzará igualmente la protección que se recaba siempre que no se altere, cambie o modifique su principio fundamental.

Claims (8)

1. Dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles, del tipo constituido por una cubierta (1) formada por un estructura metálica (4) recubierta de lona (5) que, mediante mecanismo elevador presenta un movimiento de elevación y descenso, y un mecanismo de enclavamiento que asegura la posición de la cubierta, estando dicha estructura (4) compuesta por sendos largueros (6) y arquillos (7) fijados a ellos, caracterizado por el hecho de que el mecanismo elevador (2) comprende dos conjuntos de tres grupos articulados (10) cada uno, que, vinculados entre si y fijados al vagón (V) y a los largueros (6) de la cubierta (1), cuentan con brazos de elevación (11) coplanares que giran sincronizados mediante cables de arrastre (15), estando dichos largueros (6), a su vez, sincronizados por un sistema motriz (3) situado en la parte inferior del vagón, a través de barras de transmisión (18) verticales a las que se encuentran vinculados; en que el accionamiento del sistema motriz, que puede ser manual, semiautomático o automático, comprende un motoreductor (23) eléctrico, así como baterías de alimentación, incorporadas junto con el aparellaje y botonera de maniobra y control en un cuadro eléctrico.

2. Dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles, según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que en cada grupo articulado (10) el brazo de elevación (11) está articulado en un eje de rotación (12), pivota sobre un pie (13) de apoyo mediante el que se fija al vagón, y en su extremo opuesto se une mediante unión articulada a una pieza de acople (14) que lo vincula al larguero (6) de la cubierta (1) de su lado.

3. Dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles, según la reivindicación 1 y 2, caracterizado por el hecho de que los cables de arrastre (15) que unen los brazos de elevación (11) lo hacen a través de respectivas pletinas (16) a las que dichos cables se encuentran vinculados en sus extremos y que, a su vez, están unidas articuladamente al eje de rotación (12) de cada brazo (11), contemplándose un doble circuito de cable, uno por encima del eje de rotación y el otro por debajo.

4. Dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles, según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que cada brazo de elevación (11) cuenta con un resorte de gas (17) acoplado a él para compensar la carga de la cubierta (1).

5. Dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles, según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que las barras de transmisión (18) consisten en un perfil con los extremos inferiores articulados mediante rótulas con un pivote solidario al perfil para asegurar el enclavamiento de la cubierta (1) en posición de transporte.

6. Dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles, según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que el sistema motriz (3) está instalado en la zona baja del vagón, montado sobre un bastidor que se ancla bajo el piso inferior del mismo, comprendiendo dos reductores principales (19) de tipo sinfín-corona a cuyo eje de salida de estos reductores se anclan articuladamente unos brazos motrices (20) que envían los esfuerzos al piso superior a través de las barras de transmisión (18) a las que van unidos articuladamente en su extremo opuesto, y un eje primario (21), común a los dos reductores principales (19), al que acciona, mediante embrague eléctrico (22), el motoreductor (23).

7. Dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles, según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que el eje primario (21) atraviesa el vagón de lado a lado, y ataca al eje de entrada de los reductores principales mediante sendos reenvíos angulares (24 y 25). Uno de tres vías (24) que hace entrada al primario del reductor, accionamiento manual, y sincronización, y otro de de cuatro vías (25) que hace entrada al primario del reductor, accionamiento manual, sincronización, y salida del embrague del motoreductor (23).

8. Dispositivo de cubierta con elevación automática para vagones porta-automóviles, según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que el mecanismo de enclavamiento consiste en un sistema redundante, mediante un eje de enclavamiento, estando constituido por un eje transversal al vagón con cuatro cojinetes de apoyo y dos brazos perpendiculares en los extremos.