ES1187708U - Aumento de eslora y manga dinámicas en embarcaciones preferentemente multicasco a vela. - Google Patents

Abstract

1. Aumento de eslora y manga dinámicas en embarcaciones preferentemente multicasco a vela, de las cuyos cascos formados por flotadores, disponen un cuerpo central para maniobra y colocación de los tripulantes, y de las que disponen de unos foils que permiten la elevación de la obra viva y el planeo sobre dichos foils, caracterizado porque comprende: - Un extensor de eslora dinámica (fig 11, fig 25, fig 26) constituido por al menos un conjunto que soporta el timón con su foil y su caja de foil, y que se halla formado por al menos una barra (31) encarrilada en un carril, espacio o hueco correspondiente a popa de la embarcación, permitiendo que el conjunto de timón quede instalado en el extremo posterior de dicha barra, siendo regulable la distancia de extensión de dicha barra a una distancia regulable separada de la popa de los cascos de más del 50% de la eslora del barco. - Un extensor de manga dinámica formado por unas cajas de foils de orza (29) simétricas, dispuestas en cada uno de los cascos susceptibles de deslizar unos foils de orza (fig 14) con un ángulo respecto a la horizontal de entre 50º y 65° (grados) hacia el exterior, y que asoman en la zona externa de la obra muerta de los cascos, de modo que no tocan el suelo en caso de varada.

Description

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DESCRIPCION

Aumento de eslora y manga dinamicas en embarcaciones preferentemente multicasco a vela.

El presente invento consiste en un conjunto de disposiciones y configuraciones que determina un efecto de aumento de eslora y manga dinamicas en embarcaciones, embarcaciones multicasco, y se determina como preferente en cuanto a su propulsion a vela, de forma no limitativa. Para ello cuenta con unos foils que determinaran su sustentacion dinamica, y una disposition de timon dotado tambien de foil y regulable en longitud fuera de la eslora de la embarcacion.

Problema tecnico existente.

Los catamaranes al navegar experimentan un rozamiento de su parte mojada sobre la superficie del agua, que limita su velocidad. Cuando lo hacen mediante foils, ese asiento dinamico se reduce notablemente al asentarse tan solo en esos perfiles hidrodinamicos (figs. 1 y 2)

Ademas, al variar ese asiento, varla con el la estabilidad longitudinal y la transversal del barco que se limita solo a los perfiles sumergidos (figs. 3 y 4)

Por tanto, hasta que se logra la navegacion en modo vuelo el asiento del barco es uno, y al pasar a modo vuelo el asiento es otro distinto, que depende directamente del lugar o emplazamiento en el que se disponen los foils en el barco.

Los catamaranes con foils varlan por tanto su eslora y manga dinamicas, segun como se dispongan los foils y como es ampliamente conocido, a mayor eslora, mayor velocidad, y viceversa.

En las figuras indicadas, con los foils se pierde rozamiento, pero tambien eslora (dinamica) y por tanto aumenta la inestabilidad por la proa segun figura 5.

Por otra parte, hoy en dla, las embarcaciones a vela de menos de 3,5 m de eslora, como los Moth International y algun pequeno catamaran (fulcrumspeedworks.com), que dotados de foils lo hacen con 2 foils sobre el eje de crujla, uno principal y otro para timon, y ambos en

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forma de T invertida, lo que provoca una falta importante de estabilidad lateral (de babor a estribor) y longitudinal (de popa a proa), resultando complicado mantener la embarcacion en un equilibrio constante sin que el barco clave la proa o pierda el equilibrio lateral, con lo que se requiere de un nivel de experiencia tecnica alto, para pasar mas tiempo navegando sin caldas, que cayendo continuamente al agua. En el caso del pequeno catamaran, cuando pierde la estabilidad transversal mete el flotador en el agua para apoyarse, actuando el flotador de tope, y tambien de freno, parando considerablemente tambien la embarcacion.

En cuanto a los multicascos de vela ligera, tambien de playa o costeros, cuando estan dotados de foils estos suelen ser cuatro, que aunque los hacen mas estables transversalmente, se reduce su eslora dinamica en vuelo por la proa, y al mantenerse el centro de gravedad en el mismo punto, se produce una perdida de estabilidad longitudinal que favorece y provoca las habituales y peligrosas hundidas de proa, en el argot dichas como “picadas” o “clavadas de proa” en estas embarcaciones (fig. 5).

En estos barcos los foils suelen estar dispuestos en una de estas dos configuraciones: los cuatro en T invertida (4T), o los dos de proa en L dispuestos hacia adentro de la manga reduciendo su manga dinamica en vuelo y los dos de timon en T invertida, (2L+2T).

Los apendices en T invertida si no regulan su angulo de ataque elevan el barco hasta sacarlo del agua haciendolo caer y colapsar cuando queda sin sustentacion, por lo que precisan de flaps regulables como los aviones y sensores de altura para regular ese angulo. En el caso de los 2L+2T, cada L realmente actuan como una V, ya que a mas velocidad mas salen del agua y menos superficie de sustentacion va quedando sumergida en contraposition con el propio peso del barco, de forma que se auto-regula su altura de vuelo. Pero al estar orientados hacia adentro se reduce la manga dinamica, lo que disminuye el momento de adrizamiento, y al escorar se apoyan sobre el mastil del foil que al haber perdido verticalidad puede aumentar el abatimiento segun figuras 8 y 9.

Ademas, estas embarcaciones con foils orientados hacia el interior, o en forma de T invertida no pueden vararse en la orilla al sobresalir por debajo, en la obra viva, los foils, aunque estos esten recogidos (figs. 6 y 7).

En este tipo de embarcaciones ligeras, es necesario que la estructura del casco sea compatible con la varada en playas de arena o incluso de grava. Por tanto, la disposition de

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foils debe ser compatible con la protection de los foils y por tanto, estos deben asomar desde una parte alta (obra muerta) del exterior de cada uno de los cascos.

Es importante destacar tambien que la escora mas reducida en catamaranes navegando con foils favorece la mejor respuesta de timon, el gobierno del barco y la seguridad, ya que al alcanzarse altas velocidades el riesgo de volcadas o clavadas de proa por repentinos cambios de estabilidad pueden ser peligrosos.

Los grandes catamaranes, dotados habitualmente con la configuration (2L+2T) se disenan con proas afiladas e invertidas, es decir con su "filo” hacia arriba para favorecer la salida del casco del agua cuando se produce una "clavada” de proa, cosa habitual como se puede apreciar en las regatas de los catamaranes de "Copa America”, en las que ademas se les ve navegar en muchas ocasiones con la proa mucho mas baja respecto a la popa. Y eso a pesar de contar con mecanismos que regulan el angulo de ataque de sus foils accionados incluso por medios electricos o hidraulicos, cosa impensable en embarcaciones menores.

Antecedentes de la invention.

Ya en fechas muy atras, Patente USA 1581625 hidrofoil sailing vessel, se habla desarrollado el concepto del hidrofoil como objeto destinado al aumento de prestaciones, y al favorecimiento de las condiciones de navegacion.

http://www.avrs.org/repositorv/AYRS074.pdf contiene una publication de 1.955 con amplia description de hidrofoils por el autor John Morwood.

Antes en 1.927 se tiene noticia de un diseno de "hidrofoils para hidroavion” con un efecto similar, que se ubican en forma de T invertida y disposition oblicua y hacia afuera, en la parte inferior de un hidroavion, segun diseno de Piaggio Pegna en su diseno para el aparato "PC7”.

En 1.963 se solicito una patente de una embarcacion con hidrofoils moviles, en esta ocasion articulados, segun describe la patente USA 3.099239 de H. Von Schertel Etal.,

Existen tambien documentos y utilizaciones que permiten ver la utilization de hidrofoils sean estos fijos o moviles.

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Existen foil en "L” que suelen ser formados por un mastil y un segundo tramo con un seno entre ellos, por ejemplo los usados en los "Copa America”.

Sin embargo, no se conocen precedentes de la utilization de un conjunto combinado de hidrofoils en las condiciones que se describen, de forma que vengan a solucionar el problema tecnico suscitado.

Ademas, esta configuration permite aumentar la superficie velica, como consecuencia de la equiparacion dinamica en vuelo, a una embarcacion de mayores dimensiones.

De este modo el menor peso y la mayor superficie velica producen un rendimiento mucho mayor, y esto redunda en velocidad y capacidad de vuelo cuyo efecto se obtiene merced a dicha capacidad, antes, con vientos ligeros.

Son muchas las patentes posteriores que constituyen un "foil” aplicado a distintos criterios de navegacion, sin embargo, no se han detectado informaciones que determinen la utilizacion de un foil (uno o mas) de timon que se ubique en una position alejable, y regulable, y se relacionen con foils de orza externos cuando ambos tienen su actuation simultanea.

Tampoco se ha detectado la utilizacion de dispositivos de foil que en combination con la prolongation del dispositivo de brazo de soporte de timon, tengan como finalidad la elevation de la embarcacion para navegacion en vuelo, y simultaneamente establezcan puntos de apoyo de los foil situados al exterior de la manga y eslora maximas, conllevando una mejor estabilidad tanto longitudinal como tansversal, un desplazamiento inexistente de la obra viva estatica (solo en los foil) y por tanto una capacidad de instalar un velamen mayor, para un rendimiento muy alto.

Tampoco los anteriores antecedentes permitirlan una varada en playa continuada y sin averlas en los foil, dentro de las caracterlsticas de estabilidad longitudinal y transversal

Description de la invention.

El presente invento esta formado por un conjunto de partes que constituyen una embarcacion que se ha disenado como catamaran, sin perjuicio de que se pueda reproducir

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su estructura en un trimaran, incluso en un monocasco, que es de construction ligera, y que posee medios para aumentar la eslora dinamica, medios para aumentar la manga dinamica y por tanto evita los inconvenientes de otras embarcaciones dotadas de foil de orza, con menos estabilidad lateral o, en las que se produce el descenso violento de las proas, cuya entrada repentina en el agua genera accidentes por frenazo brusco, y en el mejor de los casos, roturas, y que mejora la estabilidad transversal en vuelo reduciendo la escora o admitiendo mayor superficie velica aumentando asl sus prestaciones.

La presente invention desarrolla un conjunto de caracterlsticas y su configuration formal, que requiere para su aplicacion preferente de al menos dos cascos, con al menos un propulsor y un medio para aumentar la eslora y manga dinamicas de una embarcacion en modo vuelo, mejorando sus prestaciones de velocidad, el asiento del barco, su equilibrio lateral y longitudinal y su par de adrizamiento, mejorando y aumentando en consecuencia la seguridad y el confort en la navegacion, equiparandola a una embarcacion de mayor porte sin serlo, que incluye una disposition de doble superficie o doble seno de sustentacion en sus foils de orza para disminuir el tiempo y la velocidad necesarios hasta conseguir despegar en modo vuelo contando el extremo alar con una configuracion en doble curva de elevacion-sustentacion que actua en su extremo o segundo seno, con funcion barrera de separation de presiones, para evitar la generation de turbulencias en la punta del foil que reducen sus prestaciones. Y al menos un foil de timon de tipo foil de alas simetricas, de configuracion convencional.

En una disposicion favorable, el diseno de los cascos ademas de ser plano para favorecer el planeo y el rapido despegue del barco hasta su vuelo, cuenta con proas aplanadas y curvadas horizontalmente hacia arriba, como las tablas de surf y windsurf, para evitar clavar las proas cuando el barco realice una “picada” produciendose un efecto rebote sobre la superficie del agua como ocurre con las tablas mencionadas.

Explicacion de la invencion

Description de los dibujos

Con objeto de ilustrar la explicacion que va a seguir, adjuntamos a la presente memoria descriptiva dibujos que en 26 figuras se representa a tltulo de ejemplo la esencia de la presente invencion, y en las que

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Las figuras 1 a 9 se representan el estado de la tecnica y el problema tecnico que se resuelve, segun ya se ha explicado.

La figura 10 muestra un ejemplo de comparacion entre la manga de un barco de menor tamano con el sistema y otro barco de mayor tamano sin estos dispositivos. Y tambien muestra el modo de elevar el foil que queda por encima de la llnea de flotation.

La figura 11 muestra un ejemplo de comparacion entre la eslora de un barco de mayor tamano sin esta invention y otro barco de menor tamano con esta invention.

Las figuras 12 y 13 muestran una comparacion entre barcos con el concepto de foils tradicionales verticales en T invertida y foils en L dispuestos hacia el exterior de la presente invencion, que muestran la mejora en sustentacion y apoyo lateral.

La figura 14 muestra una preferente realization del foil de orza.

La figura 15 muestra una segunda realizacion del foil de orza.

La figura 16 muestra una tercera realizacion del foil de orza.

La figura 17 muestra una cuarta realizacion del foil de orza.

La figura 18 muestra una quinta realizacion del foil de orza.

Las figuras 19, 20, 21, y 22, 23 y 24, presentan distintas posiciones en las que el foil de orza discurre por su caja exterior, situada sobre la llnea de flotacion y permite la position articulada del mastil del foil de orza.

Las figuras 25 y 26 muestran la posibilidad de que se instale un medio de variation regulable del angulo de ataque del perfil de los foil, tanto de timon como de orza, respecto a la vertical.

En estas figuras se identifica como:

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10 - Centro de gravedad de la embarcacion,

11 - representa el giro con respecto al centro dinamico de gravedad, que produce las clavadas de proa en los usos de foils tradicionales

12 - Eslora de sustentacion dinamica en vuelo

13 - Eslora maxima en flotation

14 - Manga dinamica en vuelo con foils de orza con alas hacia el interior, hacia crujla de la embarcacion

15 - Manga en flotacion

16 - Par de escora

17 - Abatimiento

18 - Sustentacion dinamica

20 - Manga en flotacion

21 - Manga en vuelo dinamica

22 - Eslora en flotacion

23 - Eslora en vuelo dinamica

24 - Mastil del foil de orza

25 - Seno 1° del foil de orza

26 - Seno 2° del foil de orza

27 - Tramo entre los senos 1° y 2°

28 - Una articulation en la parte superior del mastil del foil de orza 24

29 - Caja de foil de orza situada sobre la llnea de flotacion, que permite en cada mastil del foil de orza, articulados, retraerlos hacia la parte superior.

30 - Conexion desmontable en el mastil 24 senalado como 30.1, en el seno 25 senalado como 30.2, el tramo 27 como 30.3 y en el seno 26 senalado como 30.4. Esta conexion es aplicable a cualquiera de las figuras, pero se representa exclusivamente en la figura 15 y en la 16 por ser en estas clara la representation. Cada nuevo tramo que sustituya uno de los anteriores, es compatible con alguno de los perfiles indicados como A y B en la figura 14, o sus variantes (mas anchos, mas afilados, mas gruesos, mas afinados, o cualquier variante de estos.). Que determinan efectos distintos para navegaciones distintas para tripulantes distintos en tiempo de viento distinto.

Con 31 se muestra el brazo extensor o barra extensora de eslora dinamica de timon.

Los dispositivos de aumento de eslora y manga dinamicas Aumento de manga dinamica

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Esta compuesto por dos foils de orza principales que, a diferencia de los de T invertida -los convencionales que se disponen en el timon- que se emplazan perpendiculares al barco o de los foils de orza con forma de L dispuestos en las bandas orientados hacia dentro, estos estan orientados hacia fuera superando la manga flsica del barco para aumentar la manga dinamica y la estabilidad transversal en navegacion.

Evidentemente la disposition de foils de orza en L hacia dentro no es posible en catamaranes de muy pequenas esloras, puesto que las puntas de las alas de los foils de orza tropezarlan entre si al arriarlos a la vez o en cualquier caso, pues izados tambien, y no se pueden acortar las alas porque se perderia superficie de sustentacion o “ascensor”. Tambien porque los foils de orza orientados hacia el interior impedirlan una varada en arena, sin grave riesgo de deterioro o rotura.

El incremento significativo de la manga corresponded a una embarcacion con foils de orza de mucho mayor porte, lo que permite a esta embarcacion aumentar tambien su superficie velica de forma considerable al contra-restar mejor el par de escora con el par de adrizamiento.

Una embarcacion dotada de estas caracterlsticas puede combinar el aumento de eslora dinamica, y de manga dinamica, con planos antideriva, fijos o retractiles.

Aumento de eslora dinamica

El aumento de la eslora dinamica se realiza mediante un extensor de eslora dinamica constituido mediante al menos un brazo 1 que se aloja en un hueco dentro del casco 2 o encima o abajo mediante sistemas de fijacion correspondientes, carriles, etc, con el que se puede prolongar y regular la distancia del timon o timones dotados con foils respecto del espejo o popa del barco de forma regulable, y ajustable a distancias variables y un aumento de mas del 50% mas de la eslora de la embarcacion:

La regulation en distancia respecto a la popa se puede realizar por diversos mecanismos o sistemas (cabos, carros de deslizamiento, diversidad de puntos de anclaje, etc.

Al tener el punto de sustentacion hidrodinamica del timon mas retrasado, se retrasa tambien el centro de sustentacion del barco permitiendo o bien disenar la embarcacion con asiento retrasado para evitar clavadas de proa, o bien permitiendo a la tripulacion situarse mas a popa desplazando asl el centro de gravedad hacia atras, lo que evita en mayor medida estas “clavadas” de proa mejorandose la estabilidad longitudinal.

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EJEMPLO COMPARACION ESLORAS Y MANGAS CON EL SISTEMA:

Por ejemplo, un barco de 2,5 ml de eslora y 1,70 de manga, aplicando el sistema motivo de la invencion adquiere unas dimensiones dinamicas que se corresponderlan como mlnimo con otro de eslora de 4 m y manga de 2,72 m. Si el otro cuenta con foils en L ademas lo supera claramente (VER FIGURAS 10 y 11)

Aumento de la velocidad de elevacion por doble seno

El diseno de los foils de orza principales esta formado por las siguientes partes. Un mastil 24, un primer seno 25, un tramo divergente 27 y un segundo seno 26 o doble elevador, disponiendo cada una de estas partes, unos perfiles (A o B) en cada una de sus partes, segun figura 14. El tramo superior del mastil 24, de perfil simetrico o alar, puede cambiar en su parte profunda a perfil alar o simetrico.

El mastil 24 forma un angulo respecto a la horizontal de entre 50° y 65°, y con el tramo divergente 27 forma un angulo de entre 80° y 100° (grados) (Fig. 14)

A diferencia de los foils de orza en L ya conocidos y orientados hacia el interior, que cuentan con un mastil, un solo seno y un tramo divergente, estos que se describen se configuran hacia afuera, anadiendo un segundo seno 26 situado en el extremo mas alejado del tramo divergente 27 y en una posicion mas elevada respecto al otro seno 25, realizando ambos senos empuje ascensional, por lo que se dobla el empuje que ejercerla un solo seno. Cuando la embarcacion alcanza determinada altura en vuelo, el seno 26 sale del agua al estar situado mas elevado que el seno 25, sustentandose entonces el barco solo en el seno 25 trabajando el foil de orza, entonces, como uno de configuration L o V convencional.

Con esto se consigue alcanzar la posicion de vuelo en menor tiempo, sirviendo ademas el seno 26 para crear una barrera de separation entre las distintas presiones inferior y superior que se producen en el tramo divergente, causantes de turbulencias en la punta del mismo, y que restan efectividad en la sustentacion final.

De acuerdo con esta misma finalidad, el segundo seno puede tener una termination en distintas formas, segun las figuras 15 a 18.

Estos foils de orza se deslizan por las cajas de foils de orza 29, cuya parte inferior asoma por encima de la llnea de flotation segun figura 10, pudiendo regularse su profundidad, mediante distintos sistemas o mecanismos (cabos, trapas, etc) pero con el barco en reposo

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y el foil de orza extendido, los senos 25 y 26 se situan siempre sumergidos hasta que se va alcanzando altura de vuelo, quedando entonces el seno 26 fuera del agua restando friccion.

Las secciones de los tramos de foils de orza 24 y 26, son alares hidrodinamicas o simetricos, en su total longitud o en parte de los mismos. Segun la distribution A B de la figura 14; las secciones de los tramos de foils de orza 25 y 27, son alares hidrodinamicas.

En version preferente, el seno 26 curvado hacia abajo evita danar a cualquier tripulante en caso de caer al agua, reservando la punta del foils de orza hacia abajo.

La cuerda maxima del tramo divergente 27 es menor que la longitud del mastil 24 desde su extremo superior hasta el seno 25

Foil con partes desmontables y foils articulados.

Es posible que el foil de orza sea fabricado en dos o mas tramos, de modo que 25, 27 y 26 , o bien 27 y 26, o bien el segundo seno 26, formen una unica pieza que pueda ser sustituida por otra con distinta longitud y/o configuration. Se dispone para ello que el foil de orza tiene una conexion desmontable en el mastil 24 o en el seno 25, o bien en el tramo divergente 27 o el segundo seno 26; o sea en cualquiera de sus cuatro tramos. Se representan en las figuras 15 y 16, pero es aplicable a cualquiera. Consiste especialmente en la posible configuracion en dos o mas partes. La conexion desmontable en el mastil 24 senalado como 30.1, en el seno 25 senalado como 30.2, el tramo 27 como 30.3 y en el seno 26 senalado como 30.4. tienen como posibilidad que se instalen distintos perfiles como los representados como A y B en la figura 14, o cualquiera de sus posibles variantes. Esta conexion es aplicable a cualquiera de las figuras, pero se representa exclusivamente en la figura 15 y en la 16 por ser en estas clara la representacion.

Igualmente, el foil del timon tiene en una configuracion posible, una conexion desmontable para cambiar las alas o parte de ellas. Esto posibilita instalar distintos tipos de alas, o parte de ellas, de mayor capacidad ascensional, o aptas para condiciones mas duras, o de menor viento. Se dispone para ello en el foil de timon, una conexion desmontable de las alas o de alguna de sus partes.

En embarcaciones que deben entrar en puerto, la presencia de foils de orza dispuestos en el exterior de la manga maxima en flotation constituye un problema con los vecinos cuando

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pueda haber escasa distancia con estos. Se subsana este inconveniente mediante la disposition de un ultimo tramo superior anadido, y unido al mastil 24 del foil de orza mediante al menos una articulation 28, de modo que introduciendo el foil de orza en la caja de foil 29 mas abajo de su position de trabajo, quedan liberadas las articulaciones por debajo de la caja de foil de orza permitiendo que el foil de orza sea replegado hacia arriba, o tambien que sea plegado sobre cubierta para facilitar el paso. Figuras 19 a 24.

En una segunda disposicion, el diseno de los cascos ademas de ser plano para favorecer el planeo y el rapido despegue del barco hasta su vuelo, cuenta con proas aplanadas y curvadas horizontalmente hacia arriba, como las tablas de surf y windsurf, para evitar clavar las proas cuando el barco realice una “picada” produciendose un efecto rebote sobre la superficie del agua como ocurre con las tablas mencionadas.

En una realization, la parte 27 del foil de orza y tambien el foil de timon, pueden alojar un flap regulable de forma mecanica o electronica para aumentar el angulo y la fuerza de ascension en caso necesario, incluso pudiendo actuar electronicamente de forma independiente en cada foil de orza para aumentar la estabilidad en navegacion cuando el viento es racheado.

El flap de regulation mecanica puede ser mediante un tornillo que lo lleva a distintas posiciones fijas, o mediante un sistema que permite su regulacion continua (varilla por el interior y tornillo sin fin, o cualquier otro sistema, por ejemplo los empleados en aeromodelismo adaptados a esta aplicacion marina).

Foils de orza y timon con variation de angulo de ataque regulable.

Se dispone segun se aprecia en la figura 25 y 26 la posibilidad de establecer una modification en la caja de cada foil para regular el angulo de ataque del foil del timon y de los foils de orza respecto a la vertical; siendo esta regulacion favorable al aumento o reduction del empuje ascensional cuando distintas intensidades de viento impulsan la nave, de modo que se ajusta modificando desde arriba la posicion con respecto a su caja.

Description del modo de realizacion preferente

Un modo de realizacion preferente ha quedado desarrollado segun la explication y detalles de la descripcion de la figura 14 y tambien de las figuras 19 a 26.

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   REIVINDICACIONES

   1.- Aumento de eslora y manga dinamicas en embarcaciones preferentemente multicasco a vela, de las cuyos cascos formados por flotadores, disponen un cuerpo central para maniobra y colocacion de los tripulantes, y de las que disponen de unos foils que permiten la elevacion de la obra viva y el planeo sobre dichos foils, caracterizado porque comprende:

   - Un extensor de eslora dinamica (fig 11, fig 25, fig 26) constituido por al menos un conjunto que soporta el timon con su foil y su caja de foil, y que se halla formado por al menos una barra (31) encarrilada en un carril, espacio o hueco correspondiente a popa de la embarcacion, permitiendo que el conjunto de timon quede instalado en el extremo posterior de dicha barra, siendo regulable la distancia de extension de dicha barra a una distancia regulable separada de la popa de los cascos de mas del 50% de la eslora del barco.

   - Un extensor de manga dinamica formado por unas cajas de foils de orza (29) simetricas, dispuestas en cada uno de los cascos susceptibles de deslizar unos foils de orza (fig 14) con un angulo respecto a la horizontal de entre 50° y 65° (grados) hacia el exterior, y que asoman en la zona externa de la obra muerta de los cascos, de modo que no tocan el suelo en caso de varada.

   2 - Aumento de eslora y manga dinamicas en embarcaciones preferentemente multicasco a vela, segun la reivindicacion 1, caracterizado por que el carril del extensor y el brazo extensor de la eslora dinamica disponen un medio de bloqueo mutuo.

   3 - Aumento de eslora y manga dinamicas en embarcaciones preferentemente multicasco a vela, segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 2, caracterizado por que el extensor de la eslora dinamica esta formado por una sola barra dispuesta en la crujla de la embarcacion con al menos un timon.

   4 - Aumento de eslora y manga dinamicas en embarcaciones preferentemente multicasco a vela, segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 2, caracterizado por que el extensor de la eslora dinamica esta formado por sendas barras dispuestas simetricamente con respecto a la crujla de la embarcacion con sendos timones.

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2. 5.- Aumento de eslora y manga dinamicas en embarcaciones preferentemente multicasco a vela, segun la reivindicacion 1, caracterizado por que cada uno de los foils de orza (figura 14) se define formando unos pianos:

   - Un primer tramo descendente o mastil, (24) que se corresponde con la orientacion de la caja de foil de orza (29), que forma un tramo descendente en oblicuo hacia el exterior de la manga de la embarcacion, con un angulo respecto a la horizontal de entre 50° y 65°.

   - Un segundo tramo (27), secundario con respecto al anterior, que se orienta desde un seno

   (25) hacia el exterior de la embarcacion, y es oblicuo con un angulo de entre 80° y 100° (grados) con respecto al primer plano, y tiene un extremo que forma una curva abierta o cerrada sobre si mismo o segundo seno (26) (fig 14 a 18).

   6 - Aumento de eslora y manga dinamicas en embarcaciones preferentemente multicasco a vela, segun cualquiera de las reivindicaciones 1 y 5, caracterizado porque el tramo divergente (27) del foil de orza posee forma recta desde el seno (25) hasta el seno

   (26) .

   7 - Aumento de eslora y manga dinamicas en embarcaciones preferentemente multicasco a vela, segun la reivindicacion 1 y 5, caracterizado por que el tramo divergente

   (27) del foil de orza, adopta una forma curva unida sin solucion de continuidad al seno (26).
3. 8. - Aumento de eslora y manga dinamicas en embarcaciones preferentemente multicasco a vela, segun la reivindicacion 1, caracterizado por que el diseno de los cascos ademas de ser plano, cuenta con proas aplanadas y curvadas horizontalmente hacia arriba.
4. 9. - Aumento de eslora y manga dinamicas en embarcaciones preferentemente multicasco a vela, segun la reivindicacion 1 y cualquiera de las reivindicaciones 5 a 8, caracterizado por que cada una de las cajas de foil de orza (29) dispone un mecanismo de regulacion del angulo de ataque del perfil del foil respecto a la vertical (fig. 25, fig. 26).
5. 10. - Aumento de eslora y manga dinamicas en embarcaciones preferentemente multicasco a vela, segun la reivindicacion 1, y cualquiera de las reivindicaciones 2 a 4, caracterizado por que cada una de las cajas de foil de timon, dispone un mecanismo de regulacion del angulo de ataque del perfil del foil respecto a la vertical (fig. 26).

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6. 11. - Aumento de eslora y manga dinamicas en embarcaciones preferentemente multicasco a vela, segun la reivindicacion 1, y cualquiera de las reivindicaciones 5 a 9, caracterizado por que en posicion estatica de navegacion los senos (25) y (26) de los foil de orza quedan ambos sumergidos.
7. 12. - Aumento de eslora y manga dinamicas en embarcaciones preferentemente multicasco a vela, segun la reivindicacion 1, y cualquiera de las reivindicaciones 5 a 9, caracterizado por que cada foil de orza (fig 14 a fig. 18) esta compuesto por dos partes unidas mediante una conexion desmontable en el mastil (24) (30.1) o en el seno (25) (30.2), o bien el tramo divergente (27) (30.3) o el segundo seno (26) (30.4).
8. 13. - Aumento de eslora y manga dinamicas en embarcaciones preferentemente multicasco a vela, segun la reivindicacion 1, y cualquiera de las reivindicaciones 2 a 4, caracterizado por que cada foil de timon dispone una conexion desmontable de fijacion de otras alas o parte de ellas.
9. 14. - Aumento de eslora y manga dinamicas en embarcaciones preferentemente multicasco a vela, segun la reivindicacion 1, y cualquiera de las reivindicaciones 5 a 9 y 12, caracterizado porque cada uno de los foil de orza (fig 14 a fig 18) dispone de al menos una articulacion (28) (fig 19 a 24) en la parte superior del mastil del foil de orza; de modo que la insertion hasta el extremo del tramo articulado del mastil del foil de orza en la caja (29) permite la retraction de toda la parte sumergida del foil de orza hacia la parte seca.
10. 15. - Aumento de eslora y manga dinamicas en embarcaciones preferentemente multicasco a vela, segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la parte (27) del foil de orza y tambien las alas del foil de timon, son susceptibles de alojar un flap regulable de forma mecanica o electronica, independientes entre si.