ES2197103T3 - Disposicion de capo delantero. - Google Patents

Abstract

Disposición de capó delantero, en el que un capó delantero (1) de un vehículo está articulado por medio de al menos una bisagra de cuadrilátero articulado (4) en el bastidor del vehículo, donde el cuadrilátero articulado posibilita, por medio de dos bielas (5, 6; 5¿, 6¿) configuradas giratorias en ambos extremos, una articulación del capó delantero (1) en una posición abierta y una posición cerrada, caracterizada porque la al menos una bisagra de cuadrilátero articulado (4) presenta, bajo la carga de un impacto de un peatón, al menos una biela (6; 5¿) que puede ser dividida el menos en dos partes.

Description

Disposición de capó delantero.

La invención se refiere a una disposición de capó delantero según el preámbulo de la reivindicación 1. La invención se refiere también a una bisagra de cuadrilátero articulado según el preámbulo de la reivindicación 23.

Entretanto se conocen por la práctica numerosas instalaciones de seguridad como airbag y similares para ocupantes de automóviles. En cambio, apenas se han propuesto o no se han llenado a la práctica medidas de protección para peatones, que son atropellados por el morro de un automóvil. Se han revelado como especialmente problemáticos los accidentes de peatones, que se producen a velocidades de hasta 60 km/h, puesto que el peatón, cuando es atropellado frontalmente, choca con la cabeza sobre el capó del motor del automóvil y mueve por esta lesión. La gravedad de la lesión resulta porque el capó delantero o capó del motor configurado la mayoría de las veces de chapa fina tendería ciertamente a doblarse, pero se produce un impacto sobre partes dispuestas debajo del capó del motor, prácticamente no deformables o sólo difícilmente deformables, como el bloque del motor, los amortiguadores, el filtro de aire, la tapa de la válvula o los soportes longitudinales y transversales del vehículo. Sería deseable que el impacto especialmente de la cabeza de un peatón pudiera ser aliviado en sus consecuencias. A velocidades superiores a 60 km/h, en cambio, el peatón es despedido sobre el vehículo, después de que ha sido atropellado.

El documento DE-C-29 22 893 propone apoyar el capó del motor y la aleta en la región de la juntura formada entre estas dos partes con perfiles en forma de U de absorción de energía y que se extienden a lo largo de las dos partes sobre componentes de la estructura que, en el caso de un choque, transforman el impacto en energía de deformación. En esta disposición es un inconveniente, por una parte, que deben repercutir ya fuerzas considerables sobre los perfiles para doblarlos. Además, estos perfiles en forma de U de lo contrario inútiles son costosos en la creación y caros de montar.

El documento DE-A-27 37 876 describe un dispositivo de protección contra impacto, que desplaza un elemento de intercepción en forma de red, por medio de una trampilla abatible pretensada, desde una posición de reposo, en la que la red se apoya esencialmente en el capó delantero, a una posición de intercepción, que se extiende esencialmente delante del cristal de parabrisas del automóvil. Esta instalación sirve más para el cristal del parabrisas que como protección del peatón frente a un impacto demasiado duro sobre el capó delantero. Además, todo contacto del sensor integrado en el parachoques delantero y que provoca el movimiento giratorio puede inducir a la red a activarse, con lo que se producen una pluralidad de constelaciones, en las que la red impide toda la visión al conductor.

El documento DE-A-28 41 315 describe una instalación de seguridad, en la que en reacción a una señal de un sensor dispuestos en la región delantera de un vehículo para la detección de una colisión con un peatón, el capó delantero es desplazado desde una posición de reposo a la posición de impacto elevada con respecto a aquélla por medio de una unidad de cilindro y pistón, donde la prolongación es realizada por medio de un acumulador de energía. Durante la elevación, el capó delantero es girado alrededor de un eje de giro horizontal dispuesto en el lado frontal del vehículo.

El documento DE-A-197 10 417 describe una disposición para la elevación del capó delantero, en la que se activa un giro alrededor de un eje de giro horizontal dispuesto en el lado frontal del vehículo por medio del mismo muelle de gas que soporta también la elevación del capó delantero articulado en el otro extremo.

El documento DE-A-197 21 565 describe una instalación de seguridad en automóviles para la elevación del capó delantero, en el que la elevación del capó delantero se realiza, en función de la velocidad, a través de un mecanismo integrado en la cerradura del capó. A tal fin, o bien se activa el desbloqueo, activado por razones de seguridad desde la cabina del conductor, de la cerradura impulsada con un muelle de compresión por medio de un sensor, que es disparado por un impacto o, como una alternativa a ello, especialmente a velocidades elevadas, se expande una unidad de cilindro y pistón, integrada en el pasador de cierre de la cerradura del capó, a través de una carga propulsora. Un inconveniente de esta disposición es, en primer lugar, que la fuerza necesaria para el cierre del capó delantero no debe exceder un valor umbral determinado para permitir al conductor cerrar cómodamente el capó delantero. Puesto que las fuerzas que se producen en el caso de un accidente de personas son significativas, el capó delantero es presionado hacia abajo rápidamente y se producen granos conocidos en las personas especialmente en la región de la cabeza. También la previsión de una carga propulsora para la expansión de una unidad de cilindro y pistón es problemática, puesto que su estabilidad, especialmente en el caso de una disposición poco protegida, es limitada y la substitución es problemática. Además, existe el peligro de que se activen al mismo tiempo el muelle de compresión y la unidad de cilindro y pistón, con lo que la abertura del capó delantero sería tan grande que el viento de la marcha apoyaría el capó contra el cristal del parabrisas y bloquearía la visión del conductor.

El documento DE-A-27 11 338 describe una instalación para la amortiguación del impacto de un peatón, en el que una bolsa de aire está dispuesta en la región de la marcha del viento, cuyo llenado es activado por medio de la señal de un sensor. En este caso, la bolsa de aire puede estar dispuesta de tal forma que eleva al mismo tiempo una parte del capó delantero, superando a tal fin una fuerza de resorte, que pretensa en una posición curvada a dos bielas conectadas entre sí por medio de un punto de giro, una de las cuales está dispuesta de forma giratoria en el capó delantero y la otra está dispuesta de forma giratoria en una parte fija del automóvil. Además, se propone disponer cuerpos perfilados flexibles en forma de tiras a modo de una junta de obturación entre el capó y partes laterales, para crear de esta manera una protección adicional en caso de impacto.

El documento DE-A-27 11 339 describe un capó delantero articulado en el lado delantero, en el que la articulación está configurada flexible de tal forma que permite un desplazamiento horizontal del capó delantero a través del impacto de un peatón, estando conectado el capó delantero desplazado hacia atrás en el lado trasero con un extremo de un elemento de bloqueo rígido, cuyo otro extremo es desplazado hacia arriba y hacia atrás durante el desplazamiento del capó delantero hacia atrás en una leva de guía, de tal forma que el capó delantero lleva a cabo un movimiento hacia arriba. Esta elevación solamente funciona en el supuesto de que se produzca realmente un desplazamiento horizontal del capó delantero, lo que no siempre está garantizado, por ejemplo, en el caso de impacto de niños.

El documento DE-A-197 12 961 que forma el tipo describe la disposición de un capó delantero en un vehículo, en cuyo capó delantero está dispuesta una bisagra sobre un soporte de bisagra, cuyo soporte de bisagra es girado hacia arriba en el caso de que impacte un peatón, para elevar el capó delantero. En esta disposición es problemático que la cerradura del capó delantero determina un eje de giro que no permite un desplazamiento discrecional del soporte de bisagra, por lo que bloquea, por ejemplo, el soporte de bisagra descrito.

El documento EP-B-0 630 801 describe una disposición de capó delantero, en la que las disposiciones de bisagra para el alojamiento del capó delantero están previstas en la carrocería en la región frontal del compartimiento del motor, y los medios de bloqueo están dispuestos en la parte trasera del compartimiento del motor. La disposición de bisagra está configurada como cuadrilátero articulado, que es giratorio como particularidad, en general, alrededor de un eje, que se extiende entre la parte que forma la carrocería y la carrocería, de manera que se producen una modificación de las bielas del cuadrilátero articulado durante la apertura y el cierre del capó delantero en una medida tan pequeño como en el caso del impacto de un peatón. Para la apertura y el cierre, el capó delantero con la bisagra del cuadrilátero articulado se desplaza alrededor del eje, en el caso de un impacto de un peatón, el cuadrilátero articulado absorbe la modificación de la posición vertical y horizontal del capó delantero.

El documento DE-C-39 16 739 describe una articulación de cuadrilátero articulado para un capó del maletero, en la que una de las dos bielas del cuadrilátero articulado está configurada como ``articulación de pandeo'', y se puede activar para el montaje del cristal trasero a través del aflojamiento de un tornillo, con lo que se pierde el movimiento articulado propiamente dicho del cuadrilátero articulado y se puede retirar la tapa del maletero para montar el cristal trasero. Se entiende que en esta posición la tapa del maletero no está encajada en la cerradura. Esa evidente que esta modificación de la disposición de cuadrilátero articulado no se realiza en virtud de un impacto de un peatón, sino a través del aflojamiento de un tornillo, lo que no es posible en el caso de un impacto.

El documento DE-A-33 15 129 describe una bisagra de capó trasero, que está configurada de una manera que se encuentra con frecuencia como cuello de cisne y en la que la articulación principal prevista para el caso de empleo se puede poner fuera de servicio soltando una conexión roscada, que conecta una primera sección y una segunda sección de la sección de cuello de cisne, con lo que un muelle bloquea la primera sección y la articulación giratoria es girada ahora alrededor de una articulación auxiliar. No obstante, en este caso no se trata de una articulación múltiple, donde el aflojamiento de la conexión roscada no se realiza a través del impacto de un peatón o está destinada para destrucción en el caso de cargas exteriores del capó.

El documento FR-A-2 690 405 describe una tapa de maletero, que es giratoria alrededor de un eje de giro definido a través de una articulación única, donde una instalación de soporte, que es giratoria alrededor de un eje paralelo al eje, está configurada como disposición de articulación de pandeo, que está dispuesta en la región de la tapa del maletero. En este caso no se trata ya de una articulación múltiple. Además, la instalación de soporte no define tampoco el eje de giro de la disposición de capó.

El documento US-A-3 643 755 muestra una disposición de capó delantero, en la que el capó delantero de un automóvil está articulado por medio de una bisagra en la carrocería del automóvil. Bajo la carga de un impacto o bien choque, el capó delantero debe desplazarse hacia atrás por debajo de un canto del compartimiento del motor. Con este fin, está prevista una bisagra con dos bielas. La primera biela está fijada de forma articulada por medio de un bulón en una pieza de tope del lado de la carrocería y está fijada por medio de un pasador en la pieza de tope del lado de la carrocería. La segunda biela está configurada del tipo de construcción de un cuello de cisne y, por una parte, está fijada de forma giratoria en el capó delantero y, por otra parte, está dispuesta de forma articulada alrededor de un eje de giro con la primera biela para la apertura y el cierre del capó delantero. En el caso de sobrecarga, se corta el pasador y la primera biela es girada alrededor del bulón, con lo que se baja el capó delantero. Sin embargo, no se separa una biela activada en el funcionamiento normal. La biela propiamente dicha, que está configurada del tipo de construcción de cuello de cisne, no se puede dividir en dos partes.

El documento EP-A-0 509 690 describe un capó delantero, que está articulado en su lado delantero en la estructura del vehículo, de tal forma que en virtud de un impacto, el capó delantero es desplazado hacia atrás, donde los medios de cierre o bien de articulación dispuestos en el lado trasero, en virtud de un movimiento del capó delantero hacia atrás, provocan un movimiento giratorio del capó delantero hacia arriba, de manera que se incremente el recorrido de deformación del capó bajo el impacto del peatón. En el estado de funcionamiento, el capó delantero es giratorio alrededor de una única articulación. En esta articulación está montada una primera biela, cuyo otro extremo está montado en el capó delantero. En el mismo cojinete del lado de la carrocería está montada una segunda biela, que está conectada de forma articulada con una tercera biela, cuya tercera biela está montada de nuevo en el capó delantero. En el caso de un impacto de un peatón, se produce un desplazamiento del capó delantero y se provoca una cesión de la articulación entre la segunda biela y la tercera biela, con lo que las dos bielas forman un ángulo diferente entre sí y el extremo delantero del capó delantero es desplazado hacia atrás, y el capó delantero es elevado sobre su lado trasero. También aquí solamente se produce una elevación del capó delantero con un desplazamiento muy fuerte del capó delantero, mientras que un impacto débil no desplaza al capó delantero hacia atrás y, por lo tanto, tampoco hacia arriba.

En general, no se ha propuesto todavía ninguna solución que proponga una disposición de coste favorable y que se pueda restablecer fácilmente después de un empleo, que esté desarrollada desde el punto de vista constructivo de tal forma que se pueda montar en vehículos en serie.

El cometido de la invención es proponer una disposición de capó delantero según el preámbulo de la reivindicación 1 y una bisagra de cuadrilátero articulado según el preámbulo de la reivindicación 23, que proporcionen una protección de los peatones de coste moderado y técnicamente realizable.

El cometido se soluciona en cuanto a la disposición de capó delantero mencionada al principio, según la invención, con los rasgos característicos de la reivindicación 1 y en el caso de la bisagra de cuadrilátero articulado mencionada al principio con los rasgos característicos de la reivindicación 23.

La configuración de la bisagra de articulaciones múltiples con al menos una biela configurada con longitud variable es una incorporación de la idea general de la invención de permitir, en el caso de sobrecarga, una modificación de la distancia entre las dos articulaciones de al menos de al menos una biela y de esta manera liberar la articulación múltiple para una leva de giro, que se diferencia de la leva de giro propiamente dicha de la articulación múltiple.

La disposición de capó delantero según la invención presenta de una manera ventajosa tres posiciones extremas, además de la posición cerrada conocida, en la que el capó delantero está bloqueado y que es adoptada durante la marcha del vehículo, y la posición abierta igualmente conocida, en la que está liberado el acceso al compartimiento del motor para una persona de servicio, existe todavía una tercera posición extrema, que se puede designar como posición de sobrecarga y que se explica a continuación todavía en detalle, para satisfacer los requerimientos planteados a un capó delantero que retrocede bajo el impacto de un peatón.

La bisagra de articulaciones múltiples puede estar configurada de manera ventajosa como bisagra de cuadrilátero articulado, pero como una alternativa también es posible configurarla como bisagra de siete articulaciones o con una sola biela como bisagra de dos articulaciones.

En la posición de partida, el capó delantero está bloqueado por medio de la cerradura del capó, que está dispuesta con preferencia en la región delantera del capó delantero, donde la bisagra de cuadrilátero articulado, que está constituida por dos bielas y dos partes de bisagra conectadas con las bielas de forma articulada en los puntos de giro dispuestos en las regiones extremas de las bielas y que están conectadas a través de medios de tope conocidos con el capó delantero o bien con la carrocería del vehículo, define un recorrido de giro del capó delantero, que posibilita un giro de vaivén libre del capó delantero entre la posición abierta y la posición cerrada para la liberación opcional del acceso al compartimiento del motor. En la posición abierta, cuyo acceso está soportado con preferencia con el apoyo de un muelle, por ejemplo de un muelle de gas, el capó delantero puede ser retenido por medio de una varilla entre la carrocería y el capó delantero, para posibilitar a una persona de servicio un acceso sin peligro. Como una alternativa, cuando se alcanza una posición de punto muerto de la bisagra de cuadrilátero articulado o bien de las bisagras de cuadrilátero articulado, puesto que, en general, en las dos esquinas traseras del capó delantero configurado en el desarrollo de cuadro ángulos, está dispuesta una de ellas, el capó delantero puede estar retenido sin medios auxiliares externos.

Durante la marcha del vehículo, que es de manera más ventajosa un automóvil, el capó delantero está dispuesto en su posición cerrada y está bloqueado a través de la cerradura del capó, de manera que el compartimiento del motor, en el que están dispuestas una serie de partes duras como el bloque del motor, los amortiguadores y otros, está cerrado por medio del capó delantero a modo de una envoltura de protección, que está dispuesta a una distancia suficiente de las partes perjudiciales al menos en el caso de un impacto para la cabeza del peatón y esté revestido opcionalmente en el lado inferior del capó delantero con una espuma configurada comprimible que absorbe, dado el caso, la energía de impacto y/o la energía acústica o que presenta una distancia libre.

La disposición de capó delantero según la invención posibilita, partiendo al menos de la posición cerrada del capó delantero, un desplazamiento del capó delantero en la dirección de la posición de sobrecarga, en la que se reduce la distancia entre el capó delantero y las partes peligrosas del compartimiento del motor, donde, según la invención, en el caso de sobrecarga, la bisagra de cuadrilátero articulado así como, dado el caso, otras partes de la disposición de capó delantero para el desplazamiento en dirección a la posición de sobrecarga o bien a la posición de sobrecarga transforman una porción de la energía de impacto del peatón en energía de desplazamiento o de deformación, de tal forma que el impacto a una velocidad del vehículo de hasta 60 km/h no tiene ya con alta probabilidad consecuencias fatales para el peatón.

Bajo la carga de un impacto de un peatón, el capó delantero es desplazado por medio de un pandeo definido de al menos una biela de la bisagra de cuadrilátero articulado en dirección a la posición de sobrecarga, donde el recorrido de desplazamiento alivia el impacto a través de la conversión de la energía de impacto en virtud de la cesión paulatina del capó delantero y de esta manera reduce la gravedad del impacto. Se entiende que en este caso debe tenerse en cuenta también la energía de deformación del capó delantero propiamente dicho, siendo esto posible sólo en una medida limitada, en general, debido al empotramiento en una cerradura de capó y dos bisagras de cuadrilátero articulado.

Para posibilitar el movimiento de desplazamiento del capó delantero en dirección a la posición de sobrecarga, al menos una de las bielas de la bisagra de cuadrilátero articulado puede estar configurada dividida al menos en dos partes, pero también se puede dividir en más partes, donde el tipo de división, con tal que vaya acompañado con una conversión de energía, no está ajustado a una configuración técnica determinada. Se contemplan tanto divisiones en dos partes reversibles, a través de la previsión de acumuladores de energía del tipo de muelles o similares como también divisiones en dos partes irreversibles a través de encofrados desprendibles de la biela, espuma comprimible, aleaciones metálicas, que permiten al menos por secciones una división en dos partes con una rotura correspondiente de la sección transversal de la biela o también bielas acopladas combinadas de dos partes, configuradas como ajuste de sujeción, en las que el ensanchamiento del ajuste de presión proporciona la energía de deformación necesaria.

De una manera más conveniente, las dos bielas parciales de al menos la biela divisible en dos partes de la bisagra de cuadrilátero articulado están conectadas de forma articulada entre sí, siendo anulada con preferencia la conexión articulada por medio de un miembro de fijación, de manera que las dos bielas parciales se comportan en la posición abierta o bien en la posición cerrada como una biela rígida, y solamente están activas las articulaciones que conectar las partes de la bisagra con las bielas. Es posible de una manera ventajosa configurar las dos bielas de la bisagra de cuadrilátero al menos divisibles en dos partes, con lo que se consigue, con la división en dos partes, un nuevo sistema de cuadrilátero articulado eficaz, que se puede adaptar al capó delantero de acuerdo con el recorrido de desplazamiento deseado. Además de la ventaja de que, en el caso de dos bielas divisibles en dos partes, la energía del impacto es distribuida sobre las dos bielas y, por lo tanto, se puede dimensionar mejor la disposición de capó delantero, de esta manera se puede interceptar también mejor un impacto asimétrico sobre el capó delantero, y se puede prever de forma correspondientemente un poco más corto el recorrido de desplazamiento del capó delantero que es necesario para la conversión de la energía de impacto, con lo que se puede reducir la distancia a cargar desde el capó delantero hacia las partes duras del compartimiento del motor y se perjudica menos en coeficiente de resistencia del aire del vehículo. Además, entonces es posible prever el movimiento de desplazamiento alrededor de las articulaciones intermedias de tal forma que, en el caso de giro en dirección a la posición de sobrecarga, el movimiento articulado alrededor de la cerradura del capó define un movimiento giratorio, de tal modo que no es necesario prever un desplazamiento horizontal del capó delantero.

Como una alternativa, es posible disponer una primera de las dos bielas parciales de la al menos una biela divisible en dos partes de forma soltable en una de las dos partes de tope, por ejemplo en la parte de la carrocería, para que, fuera del caso de sobrecarga, la primera biela parcial asuma la función de una biela conocida, donde la articulación del lado de la carrocería se realiza a través de una articulación auxiliar en la otra segunda biela parcial, que está articulada ella misma de nuevo en la parte de la carrocería. En el caso de sobrecarga, se anula la conexión en otro caso fija entre la segunda biela parcial y la parte de la carrocería, y la articulación, que conecta la segunda biela parcial con la parte de la carrocería, está disponible para el desplazamiento del capó delantero, con lo que se posibilita una cinemática giratoria que se desvía del movimiento articulado definido por medio de la articulación auxiliar entre la primera y la segunda bielas parciales y la articulación en la parte del capó.

Con preferencia, la al menos una biela divisible en dos partes comprende un acumulador de energía, que tensa las dos bielas parciales contra la energía de impacto, donde, en virtud del impacto, se puede anular la conexión rígida de las dos bielas parciales. Por lo tanto, esta configuración es especialmente ventajosa porque cargas posiblemente imprevistas debidas a otras sobrecargas, por ejemplo porque rebotan niños sobre el capó delantero o similares, conducen ciertamente a un movimiento giratorio en dirección a la posición de sobrecarga del capó delantero, pero el capó delantero a continuación de la solicitación imprevista puede girar de retorno de nuevo a la posición cerrada en virtud del acumulador de energía. De esta manera, se puede restablecer rápidamente la disponibilidad del vehículo para la marcha después de una sobrecarga o de un impacto y, además, la bisagra de cuadrilátero articulado se puede emplear también después de un primer impacto de un peatón sobre el capó delantero con curva característica inalterada. El acumulador de energía está dispuesto de una manera más conveniente en la biela de tal forma que, en la posición cerrada, soporta la fuerza de retención del capó delantero, hasta el punto de que no se reduce la protección del ocupante en el caso de un choque frontal.

De una manera más conveniente, el acumulador de energía comprende un muelle, que puede estar configurado de manera opcional como muelle de tracción o de compresión, que tensa las partes de la biela contra un tope, a cuyo fin de una manera más conveniente, un extremo respectivo del muelle incide en una de las bielas parciales respectivas. El acumulador de energía puede comprender, por ejemplo, uno o varios muelles de torsión dispuestos en la articulación. Es posible configurar uno de estos muelles también como muelle de mordazas, para prever una tensión previa de salida elevada antes del inicio del movimiento giratorio en dirección a la posición de sobrecarga.

Además, el acumulador de energía puede comprender un componente deformable, que transforma la energía de impacto en energía de deformación a través de la modificación plástica irreversible de la forma del componente deformable de la biela. En este caso, a través de la división en dos partes de la biela, la energía de impacto es desintegrada a través de la transformación plástica del componente deformable, donde la posición de las bielas parciales que resulta de ello y que presentan un ángulo entre sí solamente es reversible a través de una nueva modificación plástica de la forma, por ejemplo con la ayuda de una herramienta correspondiente, por lo que en lo que respecta a este componente, después del impacto, el capó delantero se mantiene desplazado permanentemente en dirección a su posición de impacto.

Un componente deformable preferido es un recubrimiento de la articulación intermedia de espuma o de plástico, que puede ser reventado, donde también la biela completa puede estar constituida de este material. Como una alternativa, también es posible configurar la al menos una biela divisible en dos partes como biela dividida en dos partes cortas de biela, que definen por medio de un moldeo por inyección de plástico un punto teórico de rotura que se rompe cuando se excede la carga normal y de esta manera liberan el sistema de cuadrilátero articulado, sin que esté presente una articulación intermedia. Esta variante tiene especialmente la ventaja de que la bisagra de cuadrilátero articulado se puede restablecer a través de la substitución de la biela rota, pudiendo ser substituida también, como una alternativa a ello, toda la bisagra de cuadrilátero articulado y siendo substituida la biela defectuosa a través de reciclado. Este sistema tiene especialmente la ventaja de que el capó delantero, en el caso de un choque frontal con otro vehículo o contra un obstáculo estacionario, se mantiene siempre todavía a través de la otra biela rígida y de esta manera se reduce claramente el peligro de que el capó delantero presione a través del parabrisas y de esta manera penetre en el compartimiento de los ocupantes del vehículo.

Como una alternativa a la solución anterior con un revestimiento de plástico, se contemplan también partes de bielas con conexiones que se pueden cortar por cizallamiento, especialmente con bulones que se pueden cortar por cizallamiento, que atraviesan las dos bielas parciales y que definen una conexión de bajo precio y al mismo tiempo segura así como fácilmente restituible.

Se entiende que cuando se designa anteriormente una biela divisible al menos en dos partes, ésta no tiene que estar limitada a una división en dos partes, sino que comprende al mismo tiempo también una división en más que dos bielas parciales y, por lo tanto, también, por ejemplo, varias articulaciones intermedias.

Se entiende que el miembro fijo de la biela divisible en dos partes puede comprender tanto un componente reversible como también al mismo tiempo un componente irreversible, con lo que se pueden tener en cuenta la adaptación y diseño de la bisagra de cuadrilátero articulado al impacto previsible y a la distancia del impacto sobre el capó delantero de diferentes tamaños de un modelo de vehículo a otro con respecto a las partes de bisagra fijadas en el capo delantero de las bisagras de cuadrilátero articulado, y, además, se puede prever una normalización a través de diferente diseño esencialmente del muelle en un componente de diferentes modelos de vehículo, por lo demás del mismo tipo, que puede ser deformado plásticamente.

Se entiende que es especialmente preferida una disposición de capó delantero, cuyo movimiento de desplazamiento es totalmente reversible, puesto que especialmente una disposición de este tipo se puede verificar de manera sencilla en las revisiones rutinarias del vehículo para su supervisión técnicas en lo que se refiere a la capacidad funcional y a la fiabilidad. Por lo tanto, para el caso del empleo de componentes, que llevan a cabo una modificación irreversible en el caso de un impacto, puede ser conveniente disponerlos de tal forma que puedan ser verificados a través de verificación óptica para determinar si ya están dañados.

Para asegurar un desplazamiento partiendo desde la posición cerrada hacia la posición abierta o bien a la posición de sobrecarga del capó delantero con relación a la carrocería del vehículo, es conveniente disponer la parte de bisagra, que fija la bisagra de cuadrilátero articulado en la carrocería, fijamente en la carrocería del vehículo, para que se pueda realizar el movimiento giratorio alrededor de los puntos de giro de las bielas en el lado de la carrocería.

Según un desarrollo preferido de la invención, es posible que en el caso de un impacto de una de las bielas de la bisagra de cuadrilátero articulado, una unidad de acumulación de energía, pretensada en dirección a la posición funcional de la biela, se comprima contra su tensión previa para la compensación al menos parcial de la modificación de la al menos una biela. El punto de giro de la biela, pretensado durante el desplazamiento desde la posición cerrada a la posición abierta del capó delantero y a la inversa a través de la unidad de acumulación de energía, permanece inalterado y solamente se desplaza en el caso de un impacto de un peatón bajo eliminación parcial de la energía de impacto hacia la unidad de acumulación de energía pretensada bajo tensión de la misma, con lo que la biela preferentemente rígida, en combinación con la unidad de acumulación de energía asociada a ella, compensa el desplazamiento horizontal del capó delantero en virtud de la al menos una biela y de esta manera impide una compresión del capó delantero entro del cristal del parabrisas y, por lo tanto, en el compartimiento de pasajeros del vehículo de una manera ventajosa también en el caso de un choque frontal.

De una manera más conveniente, la cerradura del capó en su estado cerrado está configurada de tal forma que permite un desplazamiento horizontal del capó delantero, para posibilitar a los puntos de giro de la al menos una biela, que inciden en el capó delantero, desplazados de nuevo hacia atrás en virtud de la al menos una biela en el caso de sobrecarga, un movimiento de desplazamiento correspondiente del cabo delantero hacia atrás. Con este fin, la cerradura del capó puede estar configurada de tal forma que está configurada de una manera habitual para el desbloqueo, pero en el estado cerrado y bloqueado mantiene disponible un espacio de desviación horizontal, que posibilita el desplazamiento del capó delantero hacia atrás contra una resistencia, que es deformable igualmente de manera reversible o irreversible. De esta manera, el espacio de desviación puede formar, por ejemplo, el alojamiento para el muelle de compresión, que pretensa, por ejemplo una parte de retención, configurada como parte de abrazadera, del capo delantero, que se mantiene bloqueada en la cerradura, en dirección a una posición que posibilita el desbloqueo y que se tensa en el caso de un impacto de un peatón; con ello se absorbe una parte de la energía del impacto. Esta medida es especialmente ventajosa cuando debe amortiguarse el impacto de la cabeza de un niño, que es previsible de forma predominante en la región del capó delantero. Por lo demás, es posible revestir el espacio de desviación con una pieza de espuma de plástico, que se desmenuza bajo la presión de un impacto y puede ser substituida por una pieza de repuesto, con lo que se proporciona la capacidad de funcionamiento de la disposición de capó delantero también después de un primer impacto para impactos posteriores.

Otras ventajas características de la invención se deducen de la descripción siguiente así como de las reivindicaciones dependientes.

A continuación se explica en detalle la invención con referencia a los dibujos adjuntos con la ayuda de ejemplos de realización preferidos de una disposición de capó delantero según la invención.

La figura 1 muestra una vista lateral esquemática fragmentaria de un vehículo con un ejemplo de realización preferido de una disposición de capó delantero según la invención.

La figura 2 muestra una vista lateral esquemática de una primera forma de realización de una bisagra de cuadrilátero articulado de la disposición de campana delantera de la figura 1 con el capó delantero cerrado y abierto.

La figura 3 muestra una vista lateral esquemática de la bisagra de cuadrilátero articulado de la figura 2 con el capó delantero sobrecargado.

La figura 4 muestra una vista lateral esquemática de otra forma de realización de una bisagra de cuadrilátero articulado de la disposición de capó delantero de la figura 1 con el capó delantero cerrado.

La figura 5 muestra una vista lateral esquemática de otra forma de realización de una bisagra de cuadrilátero articulado de la disposición de capó delantero de la figura 1 con el capó delantero cerrado y sobrecargado, respectivamente.

La figura 6 muestra una vista lateral esquemática de otra forma de realización de una bisagra de cuadrilátero articulado de la disposición de capó delantero de la figura 1 con el capó delantero cerrado.

La figura 1 muestra en vista lateral la parte delantera de un automóvil, cuyo compartimiento del motor se puede cerrar por medio de un capó delantero. El capó delantero 1 se bloquea y desbloquea, respectivamente, por medio de una cerradura 3 de capó, que está dispuesta en la región delantera 2 del capó delantero 1 y está articulado en su lado dirigido hacia la cabina del conductor, respectivamente, en el lado marginal por medio de una de dos bisagras 4 en el bastidor de la carrocería. La bisagra 4 está configurada con preferencia como bisagra de cuadrilátero articulado, que está constituida por una biela más larga 5 y por una biela más corta 6, cuyas articulaciones están articuladas de forma giratoria en una parte 8 dispuesta en una parte 7 fijada en el bastidor y en una parte 8 fijada en el capó delantero, respectivamente. El capó delantero 1 se puede girar desde la posición cerrada representada en la figura 1 a través del giro alrededor de las articulaciones en la parte 7 del bastidor hasta su posición abierta y a la inversa.

En la figura 2 se muestra una primera forma de realización preferida de la bisagra 4, donde las articulaciones giratorias de la biela más larga 5 están designadas con 9 y 10 y las articulaciones giratorias de la biela más corta 6 están designadas con 11 y 12. Se reconoce que todas las articulaciones 9 a 12 están dispuestas fijamente en la parte 7 asociada del bastidor y en la parte 8 asociada del capó delantero, respectivamente.

Mientras que la biela más larga 5 está configurada como biela rígida, la biela más corta 6 está configurada como biela de dividida en dos partes, que está constituida por una primera biela parcial 6a asociada a la parte 7 del bastidor y por una segunda biela parcial 6b asociada a la parte 8 del capó. Las bielas parciales 6a, 6b están conectadas entre sí de forma articulada por medio de una articulación 6c realizada, por ejemplo, como remache y definen una articulación giratoria. Las dos bielas parciales 6a, 6b están conectadas entre sí en una rotación alrededor de la articulación 6c a través de una conexión rígida por medio de un miembro de bloqueo 21 configurado como bulón que se puede cortar a través de cizallamiento. De esta manera, la biela 6, compuesta por las bielas parciales 6a, 6b, se comporta como una biela rígida 6, mientras que la bisagra de cuadrilátero articulado 4 se encuentra en su posición cerrada indicada con el símbolo S y representada con línea de trazos en la figura 2 o en su posición abierta indicada con el símbolo O y representada en la figura 2 con líneas continuas. A través de un corte por cizallamiento del bulón 21 se desplaza la biela más corta 6 en condiciones de hacer girar la articulación 6c, con lo que se puede anular la determinación de la trayectoria de giro del capó delantero 1 en virtud de la bisagra de cuadrilátero articulado 4, y especialmente se puede modificar la distante entre los ejes de las articulaciones 11, 12 definida por medio de una biela rígida 6, con respecto a la biela activa entonces entre estos dos ejes.

En la figura 2 se designa con 22, además, un tope, que está dispuesto en la parte 8 del capo, de manera que éste al cerrar el capó delantero 1 pretensa la biela 6 corta contra la fijación del capó. De ello resulta de una manera ventajosa una colocación clara de las esquinas del capó con respecto a la columna A. El tope 22 se puede ajustar de manera ventajosa para cumplir las tolerancias de la carrocería sí como de la fabricación de la bisagra 4. Pero el tope 22 sirve especialmente para transmitir, en el caso de sobrecarga, el impulso de impacto sobre el bulón de cizallamiento 21. Como una alternativa, es posible disponer el tope 22 en la carrocería.

Como se puede ver de manera más exacta en la figura 2, una parte del eso propio del capón delantero 1, en la posición abierta O, representada en la figura 2, de la bisagra de cuadrilátero articulado, sobre la biela más corta 6, que no se puede pandear hacia fuera bajo esta carga para evitar un movimiento giratorio y basculante del capó delantero 1. El bulón 21 de cizallamiento así como, dado el caso, otros topes sirven para impedir el pandeo hacia fuera de la biela corta 6 alrededor del remache 6c. Se reconoce que tanto en la posición cerrada S como también en la posición abierta O, se mantienen esencialmente inalteradas la longitud y la naturaleza de la biela más corta 6.

En la figura 3 se representa en detalle el caso de sobrecarga en virtud de un impacto de un peatón sobre el capó delantero 1 y la deformación que resulta de ello de la bisagra de cuadrilátero articulado 4 y especialmente de la biela más corta 6. En la figura 4 se representa con línea de trazos la posición cerrada S, mientras que se representa con línea continua la posición de sobrecarga H en virtud de un impacto de un peatón indicado de forma esquemática con la flecha A. En la figura 3 se representa, además, de forma esquemática la cerradura 3 del capó que, como se puede reconocer en la representación esquemática, está dispuesta de forma desplazable en la carrocería para posibilitar un desplazamiento horizontal del capó delantero 1, que va acompañado con un giro del capó delantero 1 alrededor del eje designado con 3a, formado en la cerradura del capó. Se reconoce que el capó delantero 1 ejecuta en la región de la parte 8 del capó fijada en éste un recorrido de desplazamiento v, que está ilustrado con la flecha, que está colocada en el eje de la articulación giratoria 10. El recorrido v se compone de una componente horizontal x y de una componente vertical z, que están representadas igualmente en la figura 3. Por lo tanto, se reconoce que en el caso de impacto de un peatón, el capo delantero desciende en la medida del valor absoluto z y reduce de una manera correspondiente su distancia con respecto a las partes dado el caso duras y, por lo tanto que amenazan con producir una lesión, dispuestas en el compartimiento del motor, mientras que al mismo tiempo el capó delantero 1 y, por lo tanto, también la cerradura del capó, se desplazan en la medida del valor absoluto x hacia atrás, vistas en la dirección de la marcha. Si la biela más corta 6 estuviera configurada rígida, de la misma manera que la biela más larga, no se podría completar el movimiento de desplazamiento a través de la bisagra de cuadrilátero articulado 4, puesto que los cuadriláteros articulados 9 a 12 solamente definen un trayecto de giro, es decir, aquél que es recorrido para el movimiento de apertura del capó delantero 1 y, por lo tanto, el movimiento de desplazamiento estaría sobredeterminado estáticamente. En virtud de la configuración divisible en dos partes de la biela más corta 6 se anula la sobredeterminación estática del cuadrilátero articulado 4 y la conversión de la energía del impacto de un peatón sobre el capó delantero 1 es transformada en la energía de deformación correspondiente (así como en energías que reducen el impacto por otros motivos). La modificación de la posición del eje de la articulación 12 de la biela más corta 6 se designa con d en la figura 3. Se reconoce que para un desplazamiento vertical relativamente importante, es suficiente una prolongación efectiva reducida de la biela más corta 6. Se reconoce, además, que a través de la división en dos partes de la biela más corta 6, las dos bielas 5 y 6 han modificado en una medida insignificante su longitud angular efectiva mutua, que determina, por lo demás, estáticamente el cuadrilátero articulado 4.

Bajo la carga del impacto de un peatón, se corta por cizallamiento el bulón 21 en virtud del impulso transmitido a través del tope 22 y se libera la articulación giratoria 6c, de manera que en virtud de la sobredeterminación que resulta de ello de la bisagra 4 de cuadrilátero articulado, el capó delantero 1 no es retenido ya en la posición cerrada S, sino que cae en dirección a su posición de sobrecarga H. La energía de impacto es transformada en este caso en la energía de cizallamiento para el bulón 21, de manera que el pandeo efectivo hacia fuera de la biela más corta 6 a través del movimiento giratorio alrededor de la articulación giratoria 6c va acompañado al mismo tiempo con una transformación de la energía del impacto y, por lo tanto, con una amortiguación del impacto. Se entiende que en lugar del bulón 21 se pueden prever también otras partes mayores que, en virtud de una modificación plástica de la forma con el corte por cizallamiento o en virtud de una modificación elástica de la forma, por ejemplo en virtud de su configuración como muelle, pueden acumular y consumir, respectivamente, mayores cantidades de energía. La disposición de las dos bielas parciales 6a, 6b así como del bulón de cizallamiento 21 está seleccionada en este caso de tal forma que el saliente de la biela parcial inferior 6a por encima de la articulación auxiliar 6c no se proyecta en el interior del trayecto de desplazamiento del capó delantero 1 y, por lo tanto, no representa allí un objeto duro, en el que se podría lesionar un peatón, sino que en su lugar el saliente es retenido alejado con ventaja de la zona de desplazamiento del capó delantero 1.

Así, por ejemplo, es posible de forma especialmente preferida, disponer un muelle de torsión alrededor de la articulación 6, uno de cuyos extremos está pretensado contra la biela parcial 6a y el otro extremo está pretensado contra la biela parcial 6b, y se puede tensar en dirección a una caída de la biela 4 de cuadrilátero articulado, para amortiguar el impacto de un pasajero, pero se impide en su posición tensada a través de tope finales un giro que vaya más allá de la posición alineada de las dos bielas parciales 6a, 6b. En este contexto, hay que indicar que la representación del tipo ideal de las bielas 5, 6 como bielas rectas se refiere a la forma de realización más fácil de realizar, pero es posible de la misma manera configurar las bielas 5, 6 de forma curvada, donde las bielas ideales coincidirían con los ejes de las bielas 5, 6 como se describe en el ejemplo de realización.

Si no se indica expresamente, los mismos signos de referencia designan en la descripción de los ejemplos de realización siguientes las mismas partes que en las figuras 1 a 3, de manera que se remite a este respecto a las explicaciones anteriores para evitar repeticiones.

En la figura 4 se representa otra forma de realización de una bisagra 4' de triángulo articulado para una disposición de capó delantero según la figura 1. La presente disposición de capó delantero designa la posición cerrada S del capó delantero 1.

A diferencia de la forma de realización mostrada en las figuras 2 y 3, en la presente forma de realización no se representa la biela más corta 6' sino la biela más larga 5' dividida en dos partes. La forma de realización de la bisagra 4' mostrada en la figura 4 tiene especialmente la ventaja de que en la posición abierta (no representada), la parte predominante del peso propio del capó delantero 1 con la parte del capó 8 dispuesta allí es absorbida por la biela más corta 6', que está configurada, sin embargo, rígida y no divisible en dos partes, de manera que los medios de unión 21 deformables elástica o plásticamente se pueden adaptar mejor al comportamiento de impacto. La estructura de la biela 5 con las partes 5'a, 5'b y 5'c corresponde a la estructura de la biela 6 divisible en dos partes. El tope 22' está dispuesto en la parte de la carrocería en este ejemplo de realización.

Es posible configurar otra forma de realización, representada en la figura 5, de una bisagra 4'' de cuadrilátero articulado para una disposición de capó delantero diferente a la mostrada en la figura 1, de tal manera que la biela más larga 5' de la figura 4 y la biela más corta 6 de las figuras 2 y 3 son recibidas ambas, respectivamente, de forma divisible en dos partes en común en una bisagra de cuadrilátero articulado. Esta configuración preferida de una bisagra 4 de cuadrilátero articulado presenta especialmente la ventaja de que, con una disposición correspondientemente favorable de las articulaciones giratorias 6c y 5'c, respectivamente, la bisagra de cuadrilátero articulado 4 define un cuadrilátero doble bloqueado, en el que, en general, no se emplean las articulaciones intermedias 6c y 5'c, pero en el caso de sobrecarga, éstas sujetan con las articulaciones 10, 12 en la parte del capó un cuadrilátero nuevo. En este caso, por medio de topes o similares se puede asegurar que se impida una caída de las bielas parciales 5'a, 6a del lado del bastidor y el nuevo cuadrilátero articulado define entonces una nueva región de giro alrededor del eje de giro 3a de la cerradura 3 del capó, que no se podría configurar entonces desplazable horizontalmente. Se reconoce que en el caso de la bisagra 4'' de articulaciones múltiples no se produce ya un desplazamiento horizontal del capó delantero 11 en el caso de sobrecarga, de manera que la cerradura 3 del capó se puede configurar de forma convencional.

Como una alternativa, es posible prever los topes en la región de las bielas parciales 5'b, 6b, con lo que entonces sería efectivo el cuadrilátero articulado ``inferior'' con las articulaciones 9, 11, 5'c y 6c. Una ventaja especial de esta configuración consiste en que la energía de impacto se distribuye sobre las dos bielas (de ambas bisagras de cuadrilátero articulado) para el corte por cizallamiento del bulón 21 o, con una configuración correspondiente, para la torsión de un muelle, con lo que se puede configurar la conversión de la energía de forma mejorada. Especialmente es posible configurar entonces los perno 21 de corte por cizallamiento de tal forma que se corta en primer lugar uno y luego el otro. Esto es especialmente importante cuando deben tenerse en cuenta en el diseño diferentes energías de impacto, por ejemplo en el caso de impacto asimétrico sobre el capó delantero 1 o en el caso de peso diferente de la persona que impacta, por ejemplo un niño o un adulto.

En la figura 6 se representa otra forma de realización ventajosa de una bisagra de cuadrilátero articulado 4 para la disposición de capó delantero de la figura 1, que muestra un desarrollo de la disposición de capó delantero de las figuras 1 a 3 con bisagra 4 de cuadrilátero articulado, siendo contemplado este desarrollo también para la bisagra 4' de cuadrilátero articulado o para una combinación de estas dos. En la disposición de capó delantero desarrollada, uno de los puntos de articulación 9 y 11 de la biela más larga 5 o bien de la biela más corta 6, respectivamente, no está montado rígidamente en la parte 7 del bastidor sino que puede ser comprimible con relación a la parte 7 del bastidor contra la tensión previa de una unidad de acumulación de energía 16 configurada como muelle de compresión, esencialmente en prolongación de la extensión de la biela más larga 5 asociada al muelle 16. De esta manera se configura la posición de la articulación giratoria 9 de forma variable, con lo que la cerradura 3 del capó no tiene que ejecutar ninguna prolongación x como en la figura 3, sino que el capó delantero 1 solamente ejerce un movimiento giratorio alrededor del eje 3a de la cerradura 3 del capó.

En la forma de realización mostrada en la figura 6, la unidad de acumulación de energía 16 está dispuesta aproximadamente en prolongación axial de la biela más larga 5 y lleva su articulación giratoria 9, asociada a la parte 7 del bastidor, sobre una corredera 18 dispuesta en una guía 17. La guía 17 integrada en la parte 7 del bastidor está alineada esencialmente con la extensión de la biela más larga 5 en el caso de carga H en virtud de la carga de un impacto A de un peatón. De una manera comparable con la forma de realización de las figuras 2 y 3, la división en dos de la biela más corta 6 se realiza alrededor de la articulación giratoria 6c, que está configurada con preferencia por medio de un bulón de cizallamiento 21 o un muelle de compresión.

Anteriormente se ha descrito en detalle la invención con la ayuda de diferentes ejemplos de realización, que han mostrado, en general, bloqueos irreversibles, configurados como bulones que pueden ser cortados por cizallamiento, los cuales son de coste especialmente favorable. Se entiende que, de la misma manera que los componentes materiales 21 variables plásticamente, pueden estar previstos también muelles, que provocan un bloqueo y desbloqueo reversibles de la biela 5' y/o 6 configuradas divisibles en dos partes, que significan de esta manera un gasto mecánico reducido después de un impacto para el restablecimiento de la disponibilidad para la marcha.

Claims (26)

1. Disposición de capó delantero, en el que un capó delantero (1) de un vehículo está articulado por medio de al menos una bisagra de cuadrilátero articulado (4) en el bastidor del vehículo, donde el cuadrilátero articulado posibilita, por medio de dos bielas (5, 6; 5', 6') configuradas giratorias en ambos extremos, una articulación del capó delantero (1) en una posición abierta y una posición cerrada, caracterizada porque la al menos una bisagra de cuadrilátero articulado (4) presenta, bajo la carga de un impacto de un peatón, al menos una biela (6; 5') que puede ser dividida el menos en dos partes.

2. Disposición de capó delantero según la reivindicación 1, caracterizada porque la al menos una biela (6; 5') divisible en dos partes se puede separar, bajo la carga de un impacto, en dos bielas parciales (6a, 6b; 5'a, 5'b).

3. Disposición de capó delantero según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque el capó delantero se puede cerrar en la posición cerrada a través de al menos una cerradura (3) de capó.

4. Disposición de capó delantero según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque el capó delantero (1) se puede bajar en su región trasera en el caso de un impacto de un peatón.

5. Disposición según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque las articulaciones giratorias (10, 12), fijadas en el capó delantero (1), de las bielas (5, 6) de la bisagra de cuadrilátero articulado (4), en el caso de un impacto de un peatón sobre el capó delantero (1) lleva a cabo un movimiento definido alrededor de una articulación (6c; 5'c), que conecta las dos bielas parciales (6a, 6b; 5'a, 5'b), en el lugar de la articulación (9, 11) del lado de la carrocería de la biela (6, 5') divisible en dos partes así como alrededor de la articulación giratoria de la otra biela (9; 11) que está dispuesta fijamente en la carrocería del vehículo.

6. Disposición de capó delantero según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque las articulaciones giratorias (10, 12), fijadas en el capó delantero (1), de las bielas (5, 6) de la bisagra de cuadrilátero articulado (4), en el caso de un impacto de un peatón sobre el capó delantero (1) lleva a cabo un movimiento definido alrededor de una articulación (6c; 5'c), que conecta las dos bielas parciales (6a, 6b; 5'a, 5'b), en el lugar de la articulación del lado de la carrocería de la biela (6; 5') divisible en dos partes así como alrededor de la articulación giratoria (9; 11) de la otra biela (5; 6') que está dispuesta en la carrocería del vehículo, y porque en el caso de un impacto, una de las otras bielas (5; 6') tensa con su articulación giratoria (9; 11) del lado de la carrocería una unidad de acumulación de energía (16) pretensada en dirección a la posición de reposo de la biela contra su tensión previa para la compensación al menos parcial de la división de la biela (6, 5') de dos partes.

7. Disposición de capó delantero según la reivindicación 6, caracterizada porque la unidad de acumulación de energía (16) está dispuesta esencialmente en prolongación axial de la biela (5) asociada, cuando la parte de la bisagra (8), dispuesta en el capó delantero (1) de la bisagra de cuadrilátero articulado (4) es desplazada, a través de la separación de la unión de la biela (6, 5') de dos partes, en el caso de un impacto sobre el capó delantero (1), fuera de su posición de salida.

8. Disposición de capó delantero según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada porque las dos bielas parciales (6a, 6b; 5'a, 5'b), en el caso de sobrecarga, forman un ángulo entre sí, que compensa el recorrido de desplazamiento de otra biela no dividida de la bisagra de cuadrilátero articulado (4).

9. Disposición de capó delantero según una de las reivindicaciones 2 a 4, caracterizada porque las dos bielas parciales están conectadas entre sí de forma articulada.

10. Disposición de capó delantero según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizada porque la biela (6; 5') divisible en dos partes conecta rígidamente dos bielas parciales (6a, 6b; 5'a, 5'b) entre sí que pueden ser cortadas por cizallamiento.

11. Disposición de capó delantero según la reivindicación 10, caracterizada porque el bulón (21), que puede ser cortado por cizallamiento, suelta la conexión rígida bajo una carga de un impacto.

12. Disposición de capó delantero según una de las reivindicaciones 10 u 11, caracterizada porque el bulón (21), que puede ser cortado por cizallamiento, es sustituible.

13. Disposición de capó delantero según una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizada porque a ambos lados del capó delantero (1) está dispuesta una bisagra (4; 4'), respectivamente.

14. Disposición de capó delantero según una de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizada porque el capó delantero (1) lleva a cabo, simultáneamente con la división en dos partes de la al menos una biela (6; 5'), un movimiento de desplazamiento (x) en dirección al cristal del parabrisas del vehículo.

15. Disposición de capó delantero según una de las reivindicaciones 3 a 14, caracterizada porque la cerradura (3) del capó permite, en su estado cerrado, un desplazamiento horizontal del capó delantero (1).

16. Disposición de capó delantero según la reivindicación 15, caracterizada porque la cerradura (3) del capó es, en general, desplazable.

17. Disposición de capó delantero según la reivindicación 15, caracterizada porque la cerradura (3) del capó presenta un espacio de desviación a continuación de su posición cerrada bloqueada, que define una guía para un desplazamiento (x) esencialmente horizontal del capó delantero (1).

18. Disposición de capó delantero según una de las reivindicaciones 15 a 17, caracterizada porque un miembro de acumulación de energía pretensa la cerradura (3) del capó en contra de un desplazamiento, y en el caso de impacto, el miembro de acumulación de energía es tensable bajo la recepción de una parte de la energía de impacto.

19. Disposición de capó delantero según una de las reivindicaciones 1 a 18, caracterizada porque la distancia entre los dos puntos de giro (10, 12) de al menos una biela (6), divisible en dos partes, se reduce en el caso de un impacto de un peatón.

20. Disposición de capó delantero según una de las reivindicaciones 3 a 19, caracterizada porque la bisagra (4) está dispuesta en el bastidor del vehículo, de tal manera que el capó delantero (1) se puede abrir cuando se suelta la cerradura (3) del capó sin división en dos partes de al menos una biela (6; 5').

21. Disposición de capó delantero según una de las reivindicaciones 1 a 20, caracterizada porque la bisagra de cuadrilátero articulado (4) está configurada como parte de una bisagra de siete articulaciones.

22. Disposición de capó delantero según una de las reivindicaciones 1 a 21, caracterizada porque el capó delantero (1) está dispuesto, en el estado del vehículo preparado para la marcha, en una posición elevada elástica.

23. Bisagra de cuadrilátero articulado, caracterizada porque la distancia entre las dos articulaciones (11, 12; 9, 10) de al menos una biela (6; 5') es variable a través de una sobrecarga.

24. Bisagra de cuadrilátero articulado según la reivindicación 23, caracterizada porque cuando se produce una sobrecarga, se anula de manera permanente una conexión de dos bielas parciales de al menos una biela (6; 5').

25. Bisagra de cuadrilátero articulado según la reivindicación 23 ó 24, caracterizada porque la conexión está configurada como bulón que se puede cortar por cizallamiento y porque las dos bielas parciales están conectadas por medio de una articulación intermedia.

26. Bisagra de cuadrilátero articulado según la reivindicación 23 ó 24, caracterizada porque la conexión está configurada como recubrimiento destructible de las dos bielas parciales, que retiene por sí solo las dos bielas parciales.