ES2333869T3 - Dispositivo de chasis de vehiculo automovil. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de chasis de vehículo automóvil provisto de un cuerpo de chasis (2) alargado que se extiende sensiblemente horizontalmente, de al menos un brazo de tope (19) montado en una extremidad trasera del cuerpo de chasis (2) y que se extiende hacia el exterior de modo sensiblemente transversal con respecto al citado cuerpo, de un elemento amortiguador (26) apto para amortiguar los esfuerzos durante un choque del brazo de tope con un elemento exterior al dispositivo y de al menos un rodillo (27, 28) montado en rotación sensiblemente horizontalmente y apto para apoyarse contra un elemento exterior al dispositivo durante el citado choque, caracterizado porque el brazo de tope (19) es móvil longitudinalmente con respecto al cuerpo de chasis (2), y porque el elemento amortiguador (26) está montado entre el cuerpo de chasis y una cara delantera del brazo de tope (19), estando montados el rodillo o los rodillos (27, 28) en una cara trasera del citado brazo de tope.

Description

Dispositivo de chasis de vehículo automóvil.

La presente invención pertenece al ámbito de los chasis de vehículos automóviles.

Se utilizan generalmente chasis de vehículo automóvil que comprenden, en una extremidad trasera, brazos de tope provistos de elementos amortiguadores en saliente con respecto a una superficie trasera de la caja del vehículo para permitir la aproximación del vehículo en marcha atrás contra un borde vertical rígido, por ejemplo un muelle de carga, sin deteriorar la citada superficie trasera y el brazo de tope, al tiempo que los esfuerzos absorbidos por el chasis durante la aproximación disminuyen sensiblemente.

Se conocen vehículos automóviles (véanse por ejemplo los documentos US 4541661 y FR 2812254) del tipo de camiones de gran tonelaje que comprenden un chasis provisto de un cuerpo de chasis alargado, dos brazos de tope montados rígidamente de modo sensiblemente transversal con respecto al citado cuerpo de chasis y que se extienden hacia el exterior, estado provisto cada uno de los citados brazos de un elemento amortiguador realizado en forma de un bloque de caucho, y montado en una cara trasera.

Tales chasis presentan el inconveniente de comprender elementos amortiguadores, destinados a estar en contacto con un elemento exterior al dispositivo, especialmente un muelle de carga, que experimentan un deterioro rápido. Esto da lugar, así, a cambios repetidos y costosos. En efecto, durante la carga del vehículo automóvil, el chasis tiene tendencia a bajarse, lo que genera esfuerzos de cizalladura a nivel de la superficie de contacto de los elementos amortiguadores con el muelle de carga.

La presente invención pretende poner remedio a estos inconvenientes, proponiendo un dispositivo de chasis de vehículo automóvil que permita incrementar sensiblemente la fiabilidad y la duración de la vida de servicio útil de los elementos amortiguadores del dispositivo.

A tal efecto, el dispositivo de chasis de vehículo automóvil provisto de un cuerpo de chasis alargado que se extiende sensiblemente horizontal, de al menos un elemento de tope montado en una extremidad trasera del cuerpo de chasis, de modo sensiblemente transversal con respecto al citado cuerpo y que se extiende hacia el exterior, y de un elemento amortiguador apto para amortiguar los esfuerzos durante un choque del elemento de tope con un elemento exterior al dispositivo. El elemento amortiguador está montado entre el cuerpo de chasis y el elemento de tope.

Un dispositivo de chasis de este tipo presenta la ventaja de comprender un elemento amortiguador montado entre el cuerpo de chasis y el elemento de tope, que permite liberarse de la servidumbre de cambio del citado elemento amortiguador debido a un desgaste prematuro causado por el rozamiento del elemento amortiguador contra un muelle de carga durante la carga del vehículo automóvil.

La concepción del chasis permite, así, evitar generar, a nivel del elemento amortiguador elástico, solicitaciones mecánicas de cizalladura que causan un deterioro rápido, trabajando aquí el citado elemento amortiguador únicamente en compresión. En otras palabras, el elemento amortiguador tiene únicamente como función el amortiguamiento del choque contra el muelle de carga.

El elemento de tope comprende un brazo de tope móvil sensiblemente longitudinalmente con respecto al cuerpo de chasis.

El brazo de tope comprende al menos un elemento de contacto apto para apoyarse contra un elemento exterior al dispositivo, estando montado el elemento de contacto en una cara trasera del brazo de tope. El elemento de contacto comprende al menos un rodillo montado en rotación en el brazo de tope. Ventajosamente, el rodillo puede estar realizado de material metálico.

Preferentemente, el brazo de tope está montado en rotación en el cuerpo de chasis alrededor de un eje de articulación sensiblemente vertical.

El dispositivo puede comprender, ventajosamente, dos brazos de tope simétricos entre sí con respecto a un plano medio longitudinal del cuerpo de chasis.

Un dispositivo de este tipo presenta la ventaja de comprender dos brazos de tope montados en una extremidad trasera del cuerpo de chasis y que se extienden hacia el exterior de modo transversal. El chasis queda, así, desprovisto de elementos de tope a nivel de una porción central.

El dispositivo permite, no solamente realizar la aproximación y la carga de un vehículo automóvil contra un muelle de carga sin necesitar un cambio regular de los elementos amortiguadores, sino que igualmente permite la carga del vehículo a partir del suelo, con la ayuda de una trampilla elevadora, de concepción clásica, fijada a los largueros entre los puntales. En efecto, pudiendo estar, así, el dispositivo desprovisto de elementos de tope o de elementos amortiguadores a nivel de su zona central trasera, no es necesario prever trampillas elevadoras específicas para permitir la carga del vehículo automóvil, al tiempo que se evitan los citados elementos. Así pues, el chasis permite evitar costes suplementarios relativos a una trampilla elevadora específica que, además, necesita un mantenimiento propio.

En un modo de realización, el dispositivo comprende un brazo de apoyo montado de modo transversal con respecto al cuerpo de chasis y desplazado hacia la parte delantera con respecto al brazo de tope, estando el elemento amortiguador montado entre el citado brazo de apoyo y el brazo de tope. El elemento amortiguador puede estar montado en el brazo de apoyo sensiblemente enfrente de una cara del brazo del elemento de tope.

Preferentemente, el dispositivo comprende un puntal montado oblicuamente entre el cuerpo de chasis y el brazo de apoyo.

En un modo de realización, el dispositivo comprende un puntal montado oblicuamente entre el cuerpo de chasis y el brazo de tope, estando montado el elemento amortiguador entre una extremidad del puntal y el brazo de tope.

Un dispositivo de este tipo presenta la ventaja de comprender un rodillo que presenta una superficie de contacto rígida con un elemento exterior al dispositivo, especialmente un muelle de carga, y permite hacer despreciable los esfuerzos de cizalladura durante la carga del vehículo automóvil. En efecto, la utilización de un material rígido permite evitar un aplastamiento del rodillo que puede impedir su rotación.

Preferentemente, el rodillo comprende una superficie exterior de revolución sensiblemente abombada.

Ventajosamente, el elemento de contacto está montado en el brazo de tope, en el lado opuesto a un eje de articulación del citado brazo.

En un modo de realización, el elemento de tope está soportado por el chasis y comprende al menos un elemento de contacto apto para apoyarse contra un elemento exterior al dispositivo, y montado en rotación sensiblemente horizontalmente alrededor del elemento de tope.

La invención tiene por objeto igualmente un vehículo automóvil, especialmente de tipo de camión de gran tonelaje, que comprende un dispositivo de chasis de acuerdo con un aspecto de la invención.

La presente invención se comprenderá mejor con la lectura de la descripción detallada de un modo de realización tomado a título de ejemplo en modo alguno limitativo e ilustrado por los dibujos anejos, en los cuales:

- la figura 1 es una vista en perspectiva de un dispositivo de chasis de vehículo automóvil de acuerdo con un aspecto de la invención;

- las figuras 2 y 3 son vistas parciales desde arriba del dispositivo de chasis de la figura 1;

- la figura 4 es una vista parcial en despiece ordenado del dispositivo de chasis de la figura 1.

Como puede verse en la figura 1, el chasis, indicado por 1 en su conjunto, comprende un cuerpo de chasis 2 de tipo escala y de forma general rectangular, que se extiende sensiblemente longitudinalmente según un eje 3 medio. El cuerpo de chasis 2 comprende dos largueros 4 y 5, que presentan en sección un perfil sensiblemente en I o en C, espaciados y paralelos entre sí y que se extienden sensiblemente según el eje 3, y un tirante 6 montado transversalmente entre los largueros 4 y 5 a nivel de caras orientadas hacia el interior, de manera que se mantiene una separación sensiblemente constante entre los citados largueros 4 y 5. En el dibujo, está representado un único tirante 6, cuando en la realidad están dispuestos una pluralidad de tirantes.

El chasis 1 comprende igualmente dos puntales 7 y 8, montados de modo rígido respectivamente en una extremidad trasera de los largueros 4 y 5, por ejemplo con la ayuda de órganos de fijación (no representados), o por soldadura. Se entiende aquí por "extremidad trasera", la extremidad de los largueros destinada a soportar una parte trasera de un vehículo automóvil. Los puntales 7, 8, de sección rectangular, se extienden sensiblemente verticalmente hacia abajo a partir de una extremidad superior de los largueros 4, 5 y presentan una dimensión transversal sensiblemente inferior a la dimensión transversal del tirante 6.

Los puntales 7 y 8 están provistos, respectivamente, de topes 9 y 10 realizados de material sintético flexible, comprendiendo los citados topes 9, 10, respectivamente, agujeros 9a, 10a aptos para permitir el paso de elementos de fijación para permitir la puesta en posición de los citados topes 9, 10 en los puntales 7, 8. Los topes 9, 10 están montados en una cara trasera de los puntales 7 y 8 y presentan una dimensión transversal sensiblemente igual a la dimensión transversal de los citados puntales 7, 8. Los topes 9, 10 están montados en los puntales 7 y 8, de manera que entren en contacto durante el retroceso del vehículo, con un elemento en saliente vertical con respecto al suelo, especialmente un muelle de carga. Los topes 9, 10 presentan una dimensión vertical sensiblemente igual a la dimensión vertical de los puntales 7, 8.

El chasis 1 comprende igualmente una barra 11 antiencastramiento hueca, de sección rectangular, fijada a las extremidades inferiores de los puntales 7, 8, extendiéndose la citada barra 11 de modo sensiblemente transversal con respecto a los largueros 4, 5. La cara trasera de la barra 11 antiencastramiento está sensiblemente alineada con la cara trasera de los puntales 7, 8. En otras palabras, la cara trasera de la barra 11 antiencastramiento está desplazada hacia la parte delantera con respecto a los topes 9 y 10, de manera que se tengan únicamente los citados topes 8, 9 en contacto con un elemento exterior al dispositivo durante el retroceso del vehículo automóvil.

El dispositivo de chasis 1 comprende, en su extremidad trasera, un tirante 12 fijado transversalmente entre los puntales 7 y 8, en la proximidad de sus extremidades superiores, por ejemplo por soldadura, y brazos de apoyo 13, 14 fijados, respectivamente, de modo transversal con respecto a los puntales 7 y 8, y que se extienden hacia el exterior. Los brazos de apoyo 13 y 14, de forma general rectangular, están montados, respectivamente, a nivel de una extremidad superior de los puntales 7 y 8, en una cara orientada hacia el exterior. En otras palabras, el brazo de apoyo 13, 14 está montado en el puntal 7, 8 en una cara opuesta en el sentido transversal a la cara en la cual está montado el tirante 12.

El brazo de apoyo 13 está aquí fijado al puntal 7 por soldadura. La fijación del brazo de apoyo 13 está reforzada por intermedio de piezas de fijación 15, 16 (véase la figura 4), de forma general rectangular, montadas en caras superior e inferior del citado brazo de apoyo 13, por ejemplo por soldadura. Las piezas de fijación 15 y 16, por ejemplo bridas soldadas al puntal 7, presentan una dimensión longitudinal sensiblemente superior a la dimensión longitudinal del brazo de apoyo 13 de manera que unos agujeros 15a, 16a dispuestos en las citadas piezas de fijación 15, 16 están desplazados hacia la parte trasera con respecto al brazo de apoyo 13. De manera análoga, el brazo de apoyo 14 está montado en el puntal 8 por intermedio de piezas de fijación (no representadas), del mismo tipo que las descritas anteriormente.

El chasis 1 comprende puntales 17 y 18, montados oblicuamente, respectivamente, entre los largueros 3, 4 y una extremidad exterior de una cara delantera de los brazos de apoyo 13, 14 formando un triángulo indeformable. El chasis 1 comprende elementos de tope realizados aquí en forma de brazos de tope 19, 20. Los brazos de tope 19, 20 están desplazados hacia la parte trasera con respecto a los brazos de apoyo 13, 14, y montados respectivamente en la proximidad de una extremidad superior de los puntales 7, 8. Los brazos de tope 19, 20 son simétricos entre sí con respecto a un plano medio longitudinal vertical del cuerpo de chasis 2, y se extienden respectivamente sensiblemente a partir de los puntales 7, 8 transversalmente hacia el exterior. Los brazos de tope 19, 20 presentan una dimensión transversal sensiblemente igual a la dimensión transversal de los brazos de apoyo.

El brazo de tope 19, de sección general en C orientada hacia la parte delantera, presenta una altura sensiblemente igual a la altura del brazo de apoyo 13 y se extiende sensiblemente hacia el exterior de manera que una extremidad del citado brazo 13 está sensiblemente en el mismo plano que un plano vertical que comprende la extremidad de la barra 11 antiencastramiento. El brazo de tope 19 comprende, en la proximidad de los puntales 7, vaciados 19a circulares que están enfrente de los agujeros 15a y 16a de las piezas de fijación 15 y 16 y que permiten el paso de un eje de circulación 21 (véase la figura 4), para articular en rotación el brazo de tope 19 con respecto al puntal 7 y al cuerpo de chasis 2. El eje de articulación 21 está unido rígidamente con una pletina 21a (véase la figura 4) fijada de modo desmontable a la pieza de fijación 16 con el fin de permitir el mantenimiento del citado eje de articulación 21. De manera análoga, el brazo de tope 20 está montado en rotación en la pieza de fijación solidaria del brazo de apoyo 14 por intermedio de un eje de articulación 22.

Como está ilustrado de modo más visible en la figura 4, una pletina 23 y una guía 24, de forma general en C orientada hacia el interior, están fijadas respectivamente a una cara trasera del brazo de apoyo 13, y a la extremidad exterior del citado brazo de apoyo 13, estando la guía 24 en la proximidad de la pletina 23 y extendiéndose longitudinalmente a una y otra parte del citado brazo de apoyo 13.

La pletina 23 comprende, en su cara trasera, un saliente cilíndrico 25, realizado de material rígido, por ejemplo de metal, y un elemento amortiguador 26 elástico, de forma general paralelepipédica. El elemento amortiguador 26 elástico está realizado de material sintético flexible, por ejemplo de caucho. El elemento amortiguador 26 elástico comprende, a nivel de una cara trasera, agujeros 26a, aquí en número de cuatro y situados en la proximidad de las esquinas, para el paso de tornillos de fijación 38, de manera que realizan la puesta en posición del elemento amortiguador 26 elástico contra la cara trasera de la pletina 23. El elemento amortiguador 26 elástico comprende igualmente un vaciado (no representado) de forma correspondiente al saliente 25, a nivel de su cara delantera, de manera que la cara trasera del elemento amortiguador 26 elástico queda en contacto con la cara delantera de la pletina 23. El elemento amortiguador 26 elástico presenta unas dimensiones en el sentido transversal y horizontal sensiblemente iguales a las dimensiones de la pletina 23. De manera análoga, el brazo de apoyo 14 comprende una pletina provista de un saliente cilíndrico rígido y de un elemento amortiguador (no representado).

El dispositivo de chasis 1 comprende igualmente elementos de contacto 27, 28 y 29 y 30 (véase la figura 1), montados respectivamente en las caras traseras de los brazos de tope 19, 20. Los elementos de contacto 27 a 30, realizados aquí en forma de rodillos que presentan una superficie exterior de revolución sensiblemente abombada, realizada por ejemplo en forma de una porción de arco de círculo o de elipse, están situados respectivamente en la proximidad de la extremidad de los brazos de tope 19, 20. Los elementos de contacto 27 a 30 están realizados de material metálico, especialmente de acero, para obtener características de rigidez elevadas. Naturalmente, es posible igualmente utilizar otros tipos de material, por ejemplo materiales sintéticos rígidos.

Las extremidades traseras de los elementos de contacto 27, 28 y 29, 30 están desplazadas hacia la parte trasera con respecto a las superficies traseras de los topes 9, 10. En otras palabras, los elementos de contacto 27, 28 y 29, 30 están dispuestos de manera que se obtenga, durante el retroceso del vehículo automóvil en dirección a un muelle de carga, un primer contacto entre el muelle de carga y los citados elementos de contacto 27, 28 y 29, 30. Durante un retroceso del vehículo automóvil, los elementos de contacto de uno de los brazos de tope 19, 20 absorben en gran parte los esfuerzos aplicados al cuerpo de chasis 2, los topes 9, 10 entran en contacto con un muelle de carga después de los elementos de contacto, tanto más cuanto que un automóvil retrocede raramente según una dirección normal con respecto al muelle de carga, siendo, así, los topes 9, 10 poco solicitados y sufriendo un deterioro lento.

Los elementos de contacto 27, 28 están montados respectivamente en rotación en el brazo de tope 19, según ejes sensiblemente transversales, por intermedio de piezas de fijación 31, 32, por ejemplo bridas. La pieza de fijación 31 está fijada a la extremidad exterior del brazo de tope 19, estando la pieza de fijación 32 desplazada hacia el interior con respecto a la pieza de fijación 31. La separación transversal entre las piezas de fijación 31, 32 es sensiblemente superior a la dimensión transversal de los elementos de contacto 27 y 28.

Las piezas de fijación 31, 32 comprenden, respectivamente, en la proximidad de una extremidad trasera, agujeros 31a, 31b y 32a, 32b, estando los agujeros 31a, 31b alineados sensiblemente, respectivamente, con los agujeros 32a, 32b. Los citados agujeros 31a, 31b, 32a y 32b permiten el paso de ejes 33, 34 de los elementos de contacto 28, 27, estando fijados los citados ejes 33, 34 transversalmente a nivel de las piezas de fijación 31, 32. Los elementos de contacto 27, 28 están, así, montados en rotación en el brazo de tope 19 con una ligera holgura transversal con respecto a las piezas de unión.

El brazo de tope 19 comprende igualmente, a nivel de su cara trasera, elementos de rigidización, indicados por 35 a 37, por ejemplo nervios transversales que se presentan en forma de placa de espesor delgado. Los elementos de rigidización 35, 37 están montados respectivamente en las extremidades superior e inferior de la cara trasera del brazo de tope 19, estando montado el elemento de rigidización 36 sensiblemente a media distancia de los elementos de rigidización 35, 37. Los elementos de rigidización 35 a 37 presentan una dimensión transversal sensiblemente superior a la separación transversal de las piezas de fijación 31, 32. En otras palabras, la extremidad interior de los elementos de rigidización 35 a 37 está desplazada sensiblemente hacia el interior con respecto a la pieza de fijación 32. De manera análoga, el brazo de tope 20 (véase la figura 1) comprende piezas de fijación 39, 40 y elementos de rigidización 41 a 43.

El dispositivo de chasis 1 comprende, así, igualmente, una placa de faros 44, de forma general rectangular y que presenta una dimensión transversal sensiblemente igual a la dimensión transversal de la barra 11 de antiencastramiento. La placa de faros 44 está fijada por órganos de unión a nivel de la citada barra 11 antiencastramiento y del tirante 12. La placa de faros 44 comprende, a nivel de una cara trasera y en la proximidad de bordes exteriores, faros de luces 45 y 46 que permiten una señalización luminosa en la parte trasera del chasis. Los faros de luces 45, 46 son sensiblemente simétricos entre sí con respecto a un plano medio longitudinal del cuerpo de chasis 2. Naturalmente, puede considerarse igualmente reemplazar la placa de faros 44 por dos placas de faros montadas de modo simétrico con respecto a un plano medio longitudinal vertical del cuerpo de chasis 2, siendo fijadas cada una de las placas a la barra antiencastramiento 11 y extendiéndose transversalmente hacia el exterior a partir de una cara exterior de los puntales 7, 8 de manera que pueda montarse una trampilla elevadora de concepción clásica.

En el caso de un retroceso de un vehículo automóvil, especialmente de tipo de camión de gran tonelaje, con respecto a un muelle de carga, los elementos de contacto 27 a 30 entran en contacto con el muelle de carga durante la aproximación del vehículo automóvil.

Si el vehículo automóvil continúa retrocediendo, el desplazamiento hacia la parte trasera del chasis 1 provoca un pivotamiento de los brazos de tope 19, 20 respectivamente alrededor de los ejes de articulaciones 21 y 22, hacia la parte delantera con respecto al cuerpo de chasis 2, en el interior de las guías 24 y 47. Los brazos de tope 19, 20 se aproximan respectivamente a los largueros 5, 4 hasta que el elemento amortiguador 26 elástico de cada uno de los citados brazos 19, 20 quede totalmente comprimido. Una compresión de este tipo corresponde sensiblemente a un desplazamiento longitudinal de los brazos de tope 19, 20 del orden de 40 mm, ilustrado esquemáticamente en la figura 3 por la flecha 48. El desplazamiento de los brazos de tope 19, 20 corresponde en realidad a una rotación de algunos grados que puede ser asimilada a un desplazamiento longitudinal. Los brazos de tope 19, 20 son así sensiblemente paralelos a los brazos de apoyo 13, 14. En otras palabras, los brazos de tope 19, 20 pueden pivotar entre una posición terminal alejada con respecto al cuerpo de chasis 2, en la cual los elementos de contacto 27 a 30 están sensiblemente desplazados hacia la parte trasera con respecto a los topes 9, 10 y al cuerpo de chasis 2, y una posición terminal próxima en la cual los elementos de contacto 27 a 30 están sensiblemente desplazados hacia la parte delantera con respecto a los topes 9, 10 y al cuerpo de chasis 2. Naturalmente, puede considerarse igualmente prever un chasis 1 en el cual los brazos de tope 19 y 20, en la posición terminal alejada, están desplazados hacia la parte trasera con respecto a los topes 9, 10 con el fin de reducir su desgaste, estando concentrado el esfuerzo que se ejerce sobre el chasis sobre los elementos de contacto 27 a 30.

Si el vehículo automóvil retrocede todavía, los brazos de tope 19, 20 transmiten, directamente y sin efecto de amortiguamiento, los esfuerzos absorbidos a los brazos de tope 13 y 14, a los puntales 17 y 18, y a los largueros 5 y 4 que forman dos triángulos rígidos indeformables particularmente eficaces para absorber esfuerzos relativamente elevados.

Sin embargo, en variantes de realización, puede considerarse suprimir los puntales 17 o 18, o también montar los elementos amortiguadores 26 elásticos directamente en una extremidad trasera de los puntales 17, 18 y suprimir los brazos de apoyo 13, 14. Puede considerarse igualmente prever un cuerpo de chasis 2 provisto de un elemento de tope que comprenda elementos de contacto 27, 28 y un elemento amortiguador 26 elástico montado entre un elemento del cuerpo de chasis, por ejemplo un brazo de tope 19 montado de modo rígido en el cuerpo de chasis 2, y los elementos de contacto.

Durante un desplazamiento del vehículo automóvil hacia la adelante, los brazos de tope 19, 20 vuelven a su posición inicial bajo la acción de los elementos amortiguadores 26 elásticos.

En el caso de un retroceso según una dirección sensiblemente inclinada con respecto a una dirección normal al muelle de carga, solo uno de los brazos de tope 19, por ejemplo el brazo 20 como está ilustrado en las figuras 2 y 3, se desplaza longitudinalmente con respecto al cuerpo de chasis 2. El brazo de tope 19 y el brazo de apoyo 13 forman así dos lados de un cuadriláterio deformable cuyos dos lados pequeños están delimitados, por una parte, por las extremidades interiores de los brazos 19, 13 y, por otra, por las extremidades exteriores de los citados brazos 19, 13. Cuando el brazo de tope está en posición terminal alejada con respecto al cuerpo de chasis 2, el cuadriláterio forma sensiblemente un paralelogramo. Por otra parte, la utilización del elemento de contacto 27 a 30 en forma de rodillos que comprenden una superficie exterior de revolución sensiblemente abombada presenta la ventaja de permitir reducir sensiblemente los eventuales riesgos de deterioro prematuro de los elementos de contacto o del muelle de carga. En efecto, con una superficie exterior de revolución sensiblemente abombada, durante el retroceso del vehículo automóvil según una dirección sensiblemente inclinada con respecto a una dirección normal al muelle de carga, la superficie de contacto entre los elementos de contacto 27 a 30 y el muelle de carga aumenta y el riesgo de tener un deterioro de la periferia de la superficie lateral del rodillo disminuye con respecto a una utilización de rodillo de forma general cilíndrica.

El dispositivo de chasis de acuerdo con la invención presenta numerosas ventajas, entre las cuales, una mayor duración de la vida de servicio útil de los elementos amortiguadores, por ejemplo por la realización de un cuerpo de chasis que comprenda brazos de tope montados en rotación en el cuerpo de chasis y el montaje de los citados elementos amortiguadores en una cara trasera de los brazos de tope.

Claims (10)

1. Dispositivo de chasis de vehículo automóvil provisto de un cuerpo de chasis (2) alargado que se extiende sensiblemente horizontalmente, de al menos un brazo de tope (19) montado en una extremidad trasera del cuerpo de chasis (2) y que se extiende hacia el exterior de modo sensiblemente transversal con respecto al citado cuerpo, de un elemento amortiguador (26) apto para amortiguar los esfuerzos durante un choque del brazo de tope con un elemento exterior al dispositivo y de al menos un rodillo (27, 28) montado en rotación sensiblemente horizontalmente y apto para apoyarse contra un elemento exterior al dispositivo durante el citado choque, caracterizado porque el brazo de tope (19) es móvil longitudinalmente con respecto al cuerpo de chasis (2), y porque el elemento amortiguador (26) está montado entre el cuerpo de chasis y una cara delantera del brazo de tope (19), estando montados el rodillo o los rodillos (27, 28) en una cara trasera del citado brazo de tope.

2. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 1, en el cual el brazo de tope (19) está montado en rotación en el cuerpo de chasis (2) alrededor de un eje de articulación (21) sensiblemente vertical.

3. Dispositivo de acuerdo con las reivindicaciones 1 o 2, que comprende dos brazos de tope (19, 20) simétricos entre sí con respecto a un plano medio longitudinal del cuerpo de chasis (2).

4. Dispositivo de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, que comprende un brazo de apoyo (13, 14) montado de modo transversal con respecto al cuerpo de chasis (2) y desplazado hacia la parte delantera con respecto al brazo de tope (19, 20), estando montado el elemento amortiguador (26) entre el citado brazo de apoyo y el brazo de tope.

5. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 4, que comprende un puntal (17) montado oblicuamente entre el cuerpo de chasis (2) y el brazo de apoyo (13).

6. Dispositivo de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, que comprende un puntal (17) montado oblicuamente entre el cuerpo de chasis (2) y el brazo de tope (19), estando montado el elemento amortiguador (26) entre una extremidad del puntal y el brazo de tope.

7. Dispositivo de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el cual el rodillo está realizado de material metálico.

8. Dispositivo de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el cual el rodillo comprende una superficie exterior de revolución sensiblemente abombada.

9. Dispositivo de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el cual el rodillo está montado en el brazo de tope, en el lado opuesto a un eje de articulación (21) del citado brazo.

10. Vehículo automóvil, del tipo de camión de gran tonelaje, que comprende un dispositivo de chasis de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes.