ES2201628T3 - Dispositivo manual de liberacion de un tren de aterrizaje para aeronaves. - Google Patents
Dispositivo manual de liberacion de un tren de aterrizaje para aeronaves.Info
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Abstract
Dispositivo manual de liberación de un tren de aterrizaje para aeronaves, con cerrojos (MDU) a babor y a estribor de la compuerta principal, cerrojos (MGU) a babor y a estribor de la compuerta delantera y un cerrojo (NGU) del tren delantero, comprendiendo dicho dispositivo: un mecanismo (MGM) secuencial del tren principal para la liberación secuencial de los cerrojos (MDU) a babor y a estribor de la compuerta principal seguida de la liberación de los cerrojos (MGU) a babor y a estribor del tren principal; un mecanismo (NGM) secuencial del tren delantero para la liberación secuencial del cerrojo (NDU) de la compuerta delantera seguida de la liberación del cerrojo (NGU) del tren delantero; y caracterizado por un actuador único (CHA) de palanca de mando para mover de una posición plegada del tren a una posición desplegada del tren para el accionamiento secuencial de dicho mecanismo (MGM) del tren principal seguido del accionamiento de dicho mecanismo (NGM) del tren delantero.
Description
Dispositivo manual de liberación de un tren de
aterrizaje para aeronaves.
La presente invención se refiere al mecanismo de
tren de aterrizaje para una aeronave y, más específicamente, a un
dispositivo de palanca única de mando para liberar los cerrojos que
cierran las compuertas y el tren de aterrizaje en la posición
cerrada y retraída, y que acciona las válvulas que controlan el
flujo de fluido al sistema hidráulico de accionamiento del tren,
todo en una secuencia prescrita.
En la mayoría de las aeronaves, existen al menos
dos trenes principales, uno a cada lado del fuselaje, y un tren
delantero, todos retraibles. Raramente ocurre que el sistema de
accionamiento del tren falle y que el tren de aterrizaje deba
bajarse manualmente, es decir, pasar por alto el sistema normal de
accionamiento del tren, que es hidráulico. Para bajar manualmente el
tren de aterrizaje, es necesario liberar los cerrojos del tren que
sujetan el tren subido y fijado, y liberar las compuertas que
ocultan el tren en la posición de subido y fijado. Además,
frecuentemente es necesario liberar el fluido hidráulico para
permitir que el tren de aterrizaje se mueva a la posición de
bajada.
Los sistemas anteriores incluían sistemas
mecánicos complejos con cables arrastrados alrededor de poleas o
sectores de guía de cables y accionados por una palanca única de
mando.
Un dispositivo manual de liberación de un tren de
aterrizaje para aeronaves comprende un mecanismo secuencial del
tren principal para la liberación simultánea de los cerrojos a
babor y estribor de la compuerta principal seguida de la liberación
simultánea de los cerrojos a babor y estribor del tren principal y
un mecanismo secuencial del tren delantero para la liberación
secuencial de un cerrojo de la compuerta delantera seguida de la
liberación de un cerrojo del tren principal. La invención se
caracteriza por un único actuador de palanca de mando para el
movimiento desde una posición plegada del tren a una posición
desplegada del tren para el accionamiento secuencial del mecanismo
del tren principal seguido del accionamiento del mecanismo del tren
delantero.
Por consiguiente, la presente invención
proporciona un sistema sin poleas ni sectores de guía de cables y
que utiliza componentes más pequeños que incluyen manguitos y
elementos de deslizamiento. La presente invención también elimina
los recorridos de cables de dos sentidos y de abertura larga y los
dispositivos tensores que ello conlleva. Los mandos por cable de la
presente invención están sellados en la fábrica y eliminan la
necesidad de un mantenimiento periódico.
Otras ventajas de la presente invención se
apreciarán fácilmente a medida que la misma se entiende mejor con
referencia a la siguiente descripción detallada cuando se tiene en
cuenta en conexión con los dibujos adjuntos en los que:
La figura 1 es una vista esquemática de la
presente invención;
la figura 2 es una vista en alzado de una primera
realización de la presente invención;
la figura 3 es una vista en alzado del mecanismo
del tren principal de la primera realización;
la figura 4 es una vista en alzado del mecanismo
del tren principal de la primera realización en una posición
accionada;
la figura 5 es una vista tomada a lo largo de la
línea 5-5 de la figura 3;
la figura 6 es una vista en alzado del mecanismo
del tren delantero de la primera realización y una vista lateral
del actuador de la palanca de mando;
la figura 7 es una vista en alzado de una segunda
realización de la presente invención;
la figura 8 es una vista en alzado de la segunda
realización en una posición intermedia;
la figura 9 es una vista en alzado de una segunda
realización en una posición completamente accionada; y
la figura 10 es una vista tomada a lo largo de la
línea 10-10 de la figura 7.
Con referencia a las figuras, en las que números
similares indican partes similares o correspondientes en todas las
distintas vistas, en la figura 1 se muestra generalmente un
dispositivo manual de liberación del tren de aterrizaje para
aeronaves. El dispositivo comprende un mecanismo MGM secuencial
del tren principal para la liberación secuencial de los cerrojos
MDU a babor y estribor de la compuerta principal seguida de la
liberación de los cerrojos MGU a babor y estribor del tren
principal y un mecanismo NGM secuencial del tren delantero para la
liberación secuencial de un cerrojo NDU de la compuerta delantera
seguida de la liberación de un cerrojo NGU del tren delantero. El
dispositivo está caracterizado por un único actuador CHA de palanca
de mando para el movimiento desde una posición plegada del tren
hasta una posición desplegada del tren con accionamiento secuencial
del mecanismo MGM del tren principal seguido del accionamiento del
mecanismo NGM del tren delantero. El mecanismo MGM del tren
principal también controla el movimiento de las válvulas
hidráulicas, válvula AV y válvula BV.
El único actuador CHA de palanca de mando incluye
un primer conjunto 20 de cables conectado al mecanismo MGM del
tren principal y un segundo conjunto 22 de cables conectado al
mecanismo NGM del tren delantero. Además, los conjuntos 21 de
cables interconectan el mecanismo MGM del tren principal y los
cerrojos MDU de la compuerta principal, y los conjuntos 23 de
cables interconectan el mecanismo MGM del tren principal y los
cerrojos MGU del tren principal. De forma similar, los conjuntos
24 de cables interconectan el mecanismo NGM del tren delantero y el
cerrojo NDU de la compuerta delantera, y los conjuntos 25 de cables
interconectan el mecanismo NGM del tren delantero y el cerrojo NGU
del tren delantero. Asimismo, los dispositivos de mando por cables
o conexiones 26 interconectan el mecanismo MGM del tren principal y
las válvulas AB y BV hidráulicas. Los conjuntos 20 de cables a
través de 26 incluyen normalmente un elemento central que transmite
movimiento flexible soportado de forma movible en un conducto.
Frecuentemente, los elementos de rodillos están dispuestos entre
el elemento central y el conducto para facilitar el movimiento del
elemento central.
Inicialmente, ambas realizaciones se describirán
genéricamente con partes similares que están numeradas para la
segunda realización con los mismos números pero aumentados en
cien.
El único actuador CHA de palanca de mando incluye
una palanca 30 ó 130 única de mando y una primera escuadra 31 ó
131 de soporte que soporta de forma móvil la palanca 30 ó 130 de
mando y un elemento 32 ó 132 de huelgo soportado de forma móvil por
la primera escuadra 31 ó 131 de soporte. Tal como se hizo
referencia anteriormente, un primer conjunto 20 ó 120 de cables
incluye un primer elemento 27 ó 127 central que interconecta la
palanca 30 ó 130 de mando y el mecanismo MGM del tren principal y
un primer conducto 28 ó 128 que soporta de forma móvil el primer
elemento 27 ó 127 central, y un segundo conjunto 22 ó 122 de cables
incluye un segundo elemento 29 ó 129 central que interconecta el
elemento 32 ó 132 de huelgo y el mecanismo NGM del tren delantero, y
un segundo conducto que rodea y soporta de forma móvil el segundo
elemento 29 ó 129 central. El actuador CHA de palanca de mando
incluye adicionalmente una primera conexión de huelgo entre la
palanca 30 ó 130 de mando y el elemento 32 ó 132 de huelgo, por lo
que la palanca 30 ó 130 de mando mueve primero el primer elemento
27 ó 127 central y en movimiento continuo del mismo mueve el
elemento 32 ó 132 de huelgo para mover posteriormente el segundo
elemento 29 ó 129 central para el accionamiento secuencial del
mecanismo MGM del tren principal seguido del accionamiento del
mecanismo NGM del tren delantero. Más específicamente, la primera
conexión de huelgo comprende una combinación de pasador 33 ó 133 de
la palanca y de ranura 34 ó 134. En la primera realización, la
palanca 30 de mando está soportada para realizar un movimiento
giratorio con respecto a la primera escuadra 31 de soporte, y el
elemento 32 de huelgo está soportado giratoriamente en y por la
primera escuadra 31 de soporte. El elemento 27 central del primer
conjunto 20 de cables está conectado a la parte inferior de la
palanca 30 debajo de su eje de rotación, y el segundo elemento 29
central está conectado al elemento 32 de huelgo. El pasador 33 de
la palanca está unido rígidamente a y soportado por la palanca 30 y
se desliza a lo largo de la ranura 34 en el elemento 32 de huelgo.
Por consiguiente, el primer elemento 27 central se mueve tan pronto
como la palanca 30 gira y el segundo elemento 29 central se mueve
cuando el pasador 33 de la palanca alcanza el extremo de la ranura
34. En la segunda realización, la palanca 130 de mando y el
elemento 132 de huelgo están soportados cada uno para realizar un
movimiento rectilíneo con respecto a la primera escuadra 131 de
soporte. La palanca 130 de mando está conectada directamente al
primer elemento 127 central, mientras que el segundo elemento 129
central está conectado al elemento 132 de huelgo. El elemento 132
de huelgo contiene la ranura 134, y la palanca 130 de mando soporta
el pasador 133 de la palanca. Tan pronto como la palanca 130 de
mando se mueva de forma rectilínea lo suficiente para que el
pasador 133 de palanca toque el extremo de la ranura 134, el segundo
elemento 129 central se moverá posteriormente al movimiento
inicial del primer elemento 127 central.
Volviendo a la descripción genérica, el mecanismo
MGM del tren principal incluye un elemento 35 ó 135 de soporte que
tiene paredes separadas y paralelas. Un elemento 36 ó 136 giratorio
de leva está soportado giratoriamente por el elemento 35 ó 135 de
soporte y el primer elemento central está conectado al elemento 36
ó 136 giratorio de leva por una horquilla 37 ó 137 articulada de
acoplamiento.
El mecanismo MGM secuencial del tren principal
incluye adicionalmente un elemento 38 ó 138 de cerrojo de la
compuerta principal soportado de forma móvil por el elemento 35 ó
135 de soporte para liberar los cerrojos MDU de la compuerta
principal, y un elemento 39 ó 139 de cerrojo del tren principal
soportado de forma móvil por el elemento 35 ó 135 de soporte para
liberar los cerrojos del tren principal. Cada uno de los elementos
de cerrojo está conectado operativamente al elemento 36 ó 136
giratorio de leva para mover el elemento 38 ó 138 de cerrojo de la
compuerta a una posición de liberación antes de mover el elemento
39 ó 139 de cerrojo del tren a una posición de liberación para
efectuar la liberación secuencial de los cerrojos de la compuerta
liberando los cerrojos del tren.
El elemento 38 ó 138 de cerrojo de la compuerta
principal comprende una polea o palanca mecánica de la compuerta
soportada giratoriamente por el elemento 35 ó 135 de soporte y
girada operativamente en respuesta de la rotación del elemento 36 ó
136 de leva, y en la que el elemento 39 ó 139 de cerrojo del tren
principal comprende una polea o palanca mecánica del tren soportada
giratoriamente por el elemento 35 ó 135 de soporte y girada
operativamente en respuesta a la rotación del elemento 36 ó 136 de
leva. Las palancas 38 ó 138 y 39 ó 139 mecánicas están soportadas
giratoria y coaxialmente por el elemento 35 ó 135 de soporte para
girar alrededor de un primer eje de pivote. En la primera
realización, las poleas 38 y 39 están soportadas coaxialmente en un
eje 40 que define el primer eje de pivote, y un collar 41 está
dispuesto giratoriamente en el eje 40. El collar 41 está asegurado
a ambas palancas 38 y 39 y al elemento 36 de leva, por lo que las
poleas 38 y 39 y el elemento 36 de leva giran todos al unísono. En
la segunda realización, las palancas 138 y 139 mecánicas están
soportadas coaxialmente por un pasador 140 que define el primer eje
de pivote, mientras que el elemento 136 de leva está soportado
giratoriamente por un pasador 141 para girar alrededor de un
segundo eje de pivote, de manera que el elemento 136 de leva está
soportado giratoriamente por el elemento 135 de soporte para girar
alrededor de un segundo eje de pivote definido por el pasador 141
separado del primer eje de pivote definido por el pasador 140.
Genéricamente, una de las palancas 38 ó 139 se
extiende desde el primer eje 40 ó 140 de pivote más lejos que la
otra palanca 39 ó 138 asociada, aunque invertida en tanto que
concierne a la función que se atribuye a las respectivas palancas.
Además, cada una de las palancas 38 ó 138 y 39 ó 139 se extiende
en direcciones opuestas desde el primer eje 40 ó 140 de pivote. Por
consiguiente, un conector 42 ó 142 a estribor de la compuerta está
dispuesto en la palanca 38 ó 138 de la compuerta a una primera
distancia X_{1} o X_{2} predeterminada en una dirección desde
el primer eje de pivote y un conector 43 ó 143 a babor de la
compuerta está dispuesto en la palanca de la compuerta a la misma
primera distancia X_{1} o X_{2} predeterminada en la dirección
opuesta desde el primer eje 40 ó 140 de pivote. De una forma
similar, un conector 44 ó 144 del tren a estribor está dispuesto en
una palanca 39 ó 139 del tren a una segunda distancia Y_{1} o
Y_{2} predeterminada en una dirección desde el primer eje de
pivote y un conector 45 ó 145 del tren a babor está dispuesto en la
palanca 39 ó 139 del tren a una misma segunda distancia Y_{1} o
Y_{2} predeterminada en una dirección opuesta desde el primer eje
40 ó 140 de pivote.
Volviendo específicamente a la primera
realización, la palanca 38 de la compuerta comprende una polea 38
circular de la compuerta montada en el eje 40 mediante el collar 41
con el conector 42 de la compuerta a estribor dispuesto en la polea
diametralmente opuesto al conector 43 de la compuerta a babor, y
la palanca del tren comprende una polea 39 circular del tren montada
en el eje 40 mediante el collar 41 con el conector 44 del tren a
estribor dispuesto en la polea diametralmente opuesto al conector
45 del tren a babor. Los conectores 42, 43, 44 y 45 comprenden un
cilindro, y las poleas tienen ranuras y receptáculos que alojan
los cilindros. Por tanto, cada uno de los conjuntos 21 y 23 de
cables tiene un cilindro asegurado a un cable flexible y dispuesto
en uno de los receptáculos en la periferia de las poleas. Por
tanto, los cables 21 y 23 se mueven a y desde según giran las poleas
por el movimiento de la palanca 30 única de mando. Por tanto, un
cable 21 flexible de la compuerta de estribor se extiende desde o
forma una parte del cilindro 42 conector de la compuerta a estribor
y un cable 21 similar flexible de la compuerta a babor se extiende
desde el cilindro 43 conector de la compuerta a babor. De forma
similar, un cable 23 flexible a del tren a estribor se extiende
desde el cilindro 44 conector del tren a estribor y un cable 23
flexible del tren a babor se extiende desde el cilindro 45 conector
del tren a babor.
En ambas realizaciones, el elemento 36 ó 136
giratorio de leva incluye una ranura-leva 46 ó 146
y un primer elemento 47 ó 147 de válvula tiene un pasador 48 ó 148
de válvula dispuesto en la ranura-leva 46 ó 146,
por lo que el pasador 48 ó 148 de válvula se mueve por la
ranura-leva 46 ó 146 cuando la palanca 30 ó 130 de
mando se mueve desde una posición retraída a una posición
desplegada para mover el primer elemento de válvula. En la segunda
realización, el elemento 147 de válvula está soportado simplemente
para realizar un movimiento rectilíneo con respecto al elemento 131
de soporte. La primera realización también incluye un segundo
elemento 49 de válvula soportado por el elemento 35 de soporte y
también está conectado operativamente al elemento 36 de leva por un
pasador 50, que también es deslizable a lo largo de la
ranura-leva 46 para realizar un movimiento por el
elemento 36 giratorio de leva. El elemento 47 de válvula comprende
un elemento de válvula de manivela que tiene un vértice 51 con un
primer 52 y segundo 53 brazos que se extienden desde el vértice 51.
El elemento 47 de válvula de manivela está soportado giratoriamente
en y por el elemento 35 de soporte por un pivote o cigüeñal 54 en
el vértice 51. Un conector de válvula, por ejemplo, una horquilla
55 articulada de acoplamiento, está dispuesto en el segundo brazo
53 para accionar una válvula hidráulica. El segundo elemento 49 de
válvula funciona de la misma forma que el primer elemento 47 de
válvula salvo en una secuencia diferente. Las válvulas hidráulicas
se abren para permitir la liberación manual o de emergencia del
tren. El pasador 48 de válvula está soportado en el primer brazo 52
y dispuesto en la ranura-leva 46 para girar el
elemento 47 de válvula de manivela en la rotación del elemento 36
de leva, por lo que el pasador 48 de válvula se mueve por la
ranura-leva 46 cuando la palanca 30 de mando se
mueve desde la posición plegada a la posición desplegada para mover
de forma rectilínea la horquilla 55 articulada de
acoplamiento.
Tal como se hizo referencia anteriormente, las
palancas 138 y 139 son coaxiales entre sí alrededor del pasador o
eje 140, pero el elemento 136 de leva es giratorio alrededor de un
eje 141 separado y espaciado. Por tanto, una segunda conexión de
huelgo está dispuesta entre las palancas 138 y 139 para realizar
un movimiento en secuencia de las palancas 138 y 139 una tras otra.
Más específicamente, esta segunda conexión de huelgo comprende un
pasador 156 de la palanca que se extiende desde la palanca 138
mecánica y a través de una ranura 157 de la palanca en la otra
palanca 139 mecánica y en la ranura-leva 146 en el
elemento 136 de leva. Debido a esta disposición, la
ranura-leva 146 en el elemento 136 de leva mueve
primero el pasador 156 de la palanca con el fin de mover primero
la palanca 138 de la compuerta hasta que el pasador 156 de la
palanca alcanza el extremo de la ranura 157 de la palanca en la
palanca 139 del tren, sobre el cual la palanca 139 del tren se
mueve secuencialmente o posteriormente al movimiento de la palanca
138 de la compuerta.
Volviendo a la descripción genérica del mecanismo
NGM del tren delantero, éste incluye una segunda escuadra 58 ó 158
de soporte y un elemento 59 ó 159 de transferencia soportado de
modo movible por la segunda escuadra 58 ó 158 de soporte. El
segundo elemento 29 ó 129 central está conectado al elemento 59 ó
159 de transferencia. El mecanismo NGM de tren delantero incluye un
elemento 60 ó 160 de cerrojo de la compuerta delantera conectado al
elemento 59 ó 159 de transferencia, y un elemento 62 ó 162 de
cerrojo del tren delantero está conectado al elemento 59 ó 159 de
transferencia. En la primera realización, el elemento 59 de
transferencia es una palanca alargada de transferencia
giratoriamente conectada por un eje 65 a la segunda escuadra 58 de
soporte para girar alrededor de un eje de transferencia definido
por el eje 65. El segundo elemento 29 central está conectado a la
palanca 59 de transferencia por una horquilla 66 articulada de
acoplamiento en un lado del eje de transferencia definido por el
eje 65. Los elementos 60 y 62 de cerrojo están conectados por la
horquilla 66 articulada de acoplamiento a la palanca 59 de
transferencia en el otro lado del eje 65. Los elementos 60 y 62 de
cerrojo están conectados a la palanca 59 de transferencia a
distancias diferentes del eje de transferencia, por lo que los
arcos son diferentes, de manera que los movimientos estén
secuenciados. En la segunda realización, el elemento de
transferencia es un perno 159 conectado a o soportado en la
segunda escuadra 158 de soporte para realizar un movimiento
rectilíneo, y el segundo elemento 129 central está conectado al
elemento 159 de transferencia. El elemento 162 de cerrojo del tren
delantero incluye un elemento 163 deslizante soportado por el
elemento 159 de transferencia por una tercera conexión de huelgo,
que incluye una ranura 164 deslizante en el elemento 163 deslizante
a través del cual el perno 159 define el elemento de transferencia.
Uno 160 de los elementos de cerrojo está conectado directamente al
elemento 159 de perno de transferencia y el otro 162 elemento de
cerrojo está conectado al elemento 163 deslizante. Por
consiguiente, al moverse el segundo elemento 129 central, el
elemento 160 de cerrojo de la compuerta delantera se mueve primero
seguido del movimiento del elemento 162 de cerrojo del tren
después de que el perno 159 toque la ranura 164 deslizante.
Tal como se apreciará, el actuador CHA de palanca
de mando de la primera realización puede ser sustituido por el
actuador CHA de palanca de mando de la segunda realización y
viceversa. Resumidamente, los mecanismos NGM del tren delantero de
las realizaciones respectivas pueden ser sustituidos uno por
otro.
La invención se ha descrito de una forma
ilustrativa, y hay que entender que la terminología que se ha
utilizado pretende ser natural en términos descriptivos más que
limitativos.
Obviamente, son posibles muchas modificaciones y
variaciones de la presente invención en vista de las enseñanzas
anteriores. Por tanto, hay que entender que dentro del alcance de
las reivindicaciones adjuntas, en las que los números de referencia
están únicamente por conveniencia y no pretenden ser de ninguna
manera limitativos, la invención puede realizarse de otra forma a la
descrita específicamente.
Claims (24)
1. Dispositivo manual de liberación de un tren de
aterrizaje para aeronaves, con cerrojos (MDU) a babor y a estribor
de la compuerta principal, cerrojos (MGU) a babor y a estribor de
la compuerta delantera y un cerrojo (NGU) del tren delantero,
comprendiendo dicho dispositivo:
un mecanismo (MGM) secuencial del tren principal
para la liberación secuencial de los cerrojos (MDU) a babor y a
estribor de la compuerta principal seguida de la liberación de los
cerrojos (MGU) a babor y a estribor del tren principal;
un mecanismo (NGM) secuencial del tren delantero
para la liberación secuencial del cerrojo (NDU) de la compuerta
delantera seguida de la liberación del cerrojo (NGU) del tren
delantero; y
caracterizado por un actuador único (CHA)
de palanca de mando para mover de una posición plegada del tren a
una posición desplegada del tren para el accionamiento secuencial
de dicho mecanismo (MGM) del tren principal seguido del
accionamiento de dicho mecanismo (NGM) del tren delantero.
2. Conjunto según la reivindicación 1, en el que
dicho actuador único (CHA) de palanca de mando incluye un primer
conjunto (20 ó 120) de cables conectado a dicho mecanismo (MGM) del
tren principal, y un segundo conjunto (22 ó 122) de cables
conectado a dicho mecanismo (NGM) del tren delantero.
3. Conjunto según la reivindicación 2, en el que
dicho actuador único (CHA) de palanca de mando incluye una palanca
(30 ó 130) única de control y una primera escuadra (31 ó 131) de
soporte, que soporta de forma móvil dicha palanca (30 ó 130) de
mando y un elemento (32 ó 132) de huelgo soportado de forma móvil
por dicha primera escuadra (31 ó 131) de soporte, y en el que dicho
primer conjunto (20 ó 120) de cables incluye un primer elemento (27
ó 127) central que interconecta dicha palanca (30 ó 130) de mando
y dicho mecanismo (MGM) del tren principal y un primer conducto (28
ó 128) que soporta de forma móvil dicho primer elemento (27 ó 127)
central, y en el que dicho segundo conjunto (22 ó 122) de cables
incluye un segundo elemento (29 ó 129) central que interconecta
dicho elemento (32 ó 132) de huelgo y dicho mecanismo (NGM) del
tren delantero, y un segundo conducto que soporta de forma móvil
dicho segundo elemento (29 ó 129) central, y dicho actuador (CHA) de
palanca de mando incluye adicionalmente una primera conexión (33 y
34 ó 133 y 134) de huelgo entre dicha palanca (30 ó 130) de mando
y dicho elemento (32 ó 132) de huelgo, por lo que dicha palanca (30
ó 130) de mando mueve primero dicho primer elemento (27 ó 127)
central y en movimiento continuo del mismo mueve dicho elemento
(32 ó 132) de huelgo para mover posteriormente dicho segundo
elemento (29 ó 129) central para dicho accionamiento secuencial de
dicho mecanismo (MGM) del tren principal seguido del accionamiento
de dicho mecanismo (NGM) del tren delantero.
4. Conjunto según la reivindicación 3, en el que
dicho mecanismo (MGM) del tren principal incluye un elemento (35 ó
135) de soporte, un elemento (36 ó 136) giratorio de leva soportado
giratoriamente por dicho elemento (35 ó 135) de soporte, estando
dicho primer elemento (27 ó 127) central conectado a dicho
elemento (36 ó 136) giratorio de leva.
5. Conjunto según la reivindicación 4, en el que
dicho mecanismo (MGM) secuencial del tren principal incluye además
un elemento (38 ó 138) de cerrojo de la compuerta principal
soportado de forma móvil por dicho elemento (35 ó 135) de soporte
para liberar los cerrojos (MDU) de la compuerta principal y un
elemento (39 ó 139) de cerrojo del tren principal soportado de
forma móvil por dicho elemento (35 ó 135) de soporte para liberar
los cerrojos (MGU) del tren principal, estando cada uno de dichos
elementos de cerrojo conectado operativamente a dicho elemento (36 ó
136) giratorio de leva para mover dicho elemento (38 ó 138 y 39 ó
139) de cerrojo de la compuerta a una posición de liberación antes
de mover dicho elemento de cerrojo del tren a una posición de
liberación para efectuar dicha liberación secuencial de los
cerrojos de la compuerta liberando los cerrojos del tren.
6. Conjunto según la reivindicación 5, en el que
dicho elemento (36 ó 136) giratorio de leva incluye una
ranura-leva (46 ó 146), y que incluye un primer
elemento (47 ó 147) de válvula que tiene un pasador (48 ó 148) de
válvula dispuesto en dicha ranura-leva (46 ó 146),
por lo que dicho pasador (48 ó 148) de válvula es movido por dicha
ranura-leva (46 ó 146) cuando dicha palanca (30 ó
130) de mando se mueve desde dicha posición plegada a dicha
posición desplegada para mover dicho primer elemento (47 ó 147) de
válvula.
7. Conjunto según la reivindicación 6, en el que
dicho elemento (147) de válvula está soportado para realizar un
movimiento rectilíneo con respecto a dicho elemento (135) de
soporte.
8. Conjunto según la reivindicación 6, en el que
dicho elemento (47) de válvula está soportado para realizar un
movimiento giratorio por dicho elemento (35) de soporte.
9. Conjunto según la reivindicación 5, en el que
dicho elemento (38 ó 138) de cerrojo de la compuerta principal
comprende una palanca mecánica de la compuerta soportada
giratoriamente por dicho elemento (35 ó 135) de soporte y girada
operativamente en respuesta a la rotación de dicho elemento (36 ó
136) de leva, y en el que dicho elemento (39 ó 139) de cerrojo del
tren principal comprende una palanca mecánica del tren soportada
giratoriamente por dicho elemento (35 ó 135) de soporte y girada
operativamente en respuesta a la rotación de dicho elemento (36 ó
136) de leva.
10. Conjunto según la reivindicación 9, en el que
dichas palancas (38, 39, 138 y 139) están soportadas giratoria y
coaxialmente por dicho elemento (35 ó 135) de soporte para girar
alrededor de un primer eje (40 ó 140) de pivote.
11. Conjunto según la reivindicación 10, en el
que una de dichas palancas (38 y 139) se extiende más allá de
dicho primer eje (40 ó 140) de pivote que la otra palanca (39 y
138).
12. Conjunto según la reivindicación 10, en el
que cada una de dichas palancas (38, 39, 138 y 139) se extiende en
direcciones opuestas desde dicho primer eje (40 ó 140) de pivote, y
que incluye un conector (42 ó 142) de la compuerta a estribor
dispuesto en dicha palanca (38 ó 138) de la compuerta a una
primera distancia (X_{1} ó X_{2}) predeterminada en una
dirección desde dicho primer eje (40 ó 140) de pivote, y un
conector (43 ó 143) de la compuerta a babor dispuesto en dicha
palanca (38 ó 138) de la compuerta, dicha primera distancia
(X_{1} ó X_{2}) predeterminada en la dirección opuesta desde
dicho primer eje (40 ó 140) de pivote, un conector (44 ó 144) del
tren a estribor dispuesto en dicha palanca (39 ó 139) del tren a
una segunda distancia (Y_{1} ó Y_{2}) predeterminada en una
dirección desde dicho primer eje (40 ó 140) de pivote y un conector
(45 ó 145) del tren a babor dispuesto en dicha palanca (39 ó 139)
del tren, dicha segunda distancia (Y_{1} ó Y_{2})
predeterminada en la dirección opuesta desde dicho primer eje (40 ó
140) de pivote.
13. Conjunto según la reivindicación 12, en el
que dicho primer eje (40) de pivote está definido por un eje (41)
soportado por dicho elemento (35) de soporte, dicho elemento (36) de
leva soportado en dicho eje (41) para girar con respecto a dicho
elemento (35) de soporte, y en el que dicha palanca (38) de la
compuerta comprende una polea de la compuerta que tiene una ranura
periférica y montada en dicho eje (41) con dicho conector (42) de
la compuerta a estribor dispuesto en dicha polea diametralmente
opuesto a dicho conector (43) de la compuerta a babor, y en el que
dicha palanca (39) del tren comprende una polea del tren que tiene
una ranura periférica y está montada en dicho eje (41) con dicho
conector (44) del tren a estribor dispuesto en dicha polea
diametralmente opuesto a dicho conector (45) del tren a babor.
14. Conjunto según la reivindicación 13, que
incluye un cable (21) flexible de la compuerta a estribor que se
extiende desde dicho conector (42) de la compuerta a estribor, un
cable (21) flexible de la compuerta a babor que se extiende desde
dicho conector (43) de la compuerta a babor, un cable (23)
flexible del tren a estribor que se extiende desde dicho conector
(44) del tren a estribor, y un cable (23) flexible del tren a
babor que se extiende desde dicho conector (45) del tren a
babor.
15. Conjunto según la reivindicación 13, en el
que dicho elemento (36) giratorio de leva incluye una
ranura-leva (46) y que incluye un elemento (47) de
válvula de manivela que tiene un vértice (51) con un primer (52) y
segundo (53) brazo que se extienden desde dicho vértice (51),
estando dicho elemento (47) de válvula de manivela soportado
giratoriamente por dicho elemento (35) de soporte en dicho vértice
(51), un conector (55) de válvula dispuesto en dicho segundo brazo
(53) para accionar una válvula, un pasador (48) de válvula
soportado en dicho primer brazo (52) y dispuesto en dicha
ranura-leva (46) para girar dicho elemento (47) de
válvula de manivela al girar dicho elemento (36) de leva, por lo
que dicho pasador (48) de válvula es movido por dicha
ranura-leva (46) cuando dicha palanca (30) de mando
se mueve desde dicha posición plegada a dicha posición desplegada
para mover dicho conector (55) de válvula.
16. Conjunto según la reivindicación 12, en el
que el elemento (136) de leva está soportado giratoriamente por el
elemento de soporte para girar alrededor de un segundo eje (141) de
pivote separado de dicho primer eje (140) de pivote.
17. Conjunto según la reivindicación 16, que
incluye una segunda conexión (156) de huelgo entre dichas palancas
(138 y 139).
18. Conjunto según la reivindicación 16, que
incluye una segunda conexión (156) de huelgo entre dicho elemento
(136) de leva y dichas palancas (138 y 139) para realizar un
movimiento secuencial de dichas palancas (138 y 139) una tras
otra.
19. Conjunto según la reivindicación 12, en el
que dicho mecanismo (NGM) del tren delantero incluye una segunda
escuadra (58 ó 158) de soporte y un elemento (59 ó 159) de
transferencia soportado giratoriamente por dicha segunda escuadra
(58 ó 158) de soporte, estando dicho segundo elemento (29 ó 129)
central conectado a dicho elemento (59 ó 159) de transferencia.
20. Conjunto según la reivindicación 19, en el
que dicho mecanismo (NMG) del tren delantero incluye un elemento
(60 ó 160) de cerrojo de la compuerta delantera conectado a dicho
elemento (59 ó 159) de transferencia y un elemento (62 ó 162) de
cerrojo del tren delantero conectado a dicho elemento (59 ó 159)
de transferencia.
21. Conjunto según la reivindicación 20, en el
que dicho elemento de transferencia es una palanca (59) de
transferencia conectada giratoriamente a dicha segunda escuadra (58)
de soporte para girar alrededor de un eje (65) de transferencia,
dicho segundo elemento (29 ó 129) central conectado (66) a dicha
palanca (59) de transferencia en un lado de dicho eje (65) de
transferencia y dichos elementos (60 y 62) de cerrojo conectados a
dicha palanca (59) de transferencia en el otro lado de dicho eje
(65) de transferencia.
22. Conjunto según la reivindicación 21, en el
que dichos elementos (60 y 62) de cerrojo están conectados a dicha
palanca (59) de transferencia a distancias diferentes de dicho eje
(65) de transferencia.
23. Conjunto según la reivindicación 20, en el
que dicho elemento (159) de transferencia está conectado a dicha
segunda escuadra (158) de soporte para realizar un movimiento
rectilíneo, estando dicho segundo elemento (129) central conectado
a dicho elemento (159) de transferencia, un elemento (163)
deslizante movido por dicho elemento (159) de transferencia a través
de una tercera conexión (164) de huelgo, uno de dichos elementos
(160) de cerrojo conectado a dicho elemento (159) de transferencia
y el otro elemento (162) de cerrojo conectado a dicho elemento (163)
deslizante.
24. Conjunto según la reivindicación 12, en el
que dicha primera conexión de huelgo comprende una combinación de
pasador (33 ó 133) y ranura (34 ó 134).
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