ES2202433T3 - Dispositivo para calcular una mala distribucion de la carga en un vehiculo y dispositivo para calcular la carga del vehiculo. - Google Patents
Dispositivo para calcular una mala distribucion de la carga en un vehiculo y dispositivo para calcular la carga del vehiculo.Info
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Abstract
UN APARATO PARA CALCULAR EL PESO TRANSPORTADO SIRVE PARA CALCULAR EL PESO QUE TRANSPORTA UN VEHICULO BASANDOSE EN LAS SALIDAS DE UNA PLURALIDAD DE SENSORES DE PESO DISPUESTOS INDEPENDIENTEMENTE ENTRE SI, COMO MINIMO EN UNA DIRECCION A LO ANCHO DEL VEHICULO. EL APARATO PARA CALCULAR EL PESO TRANSPORTADO INCLUYE UNA UNIDAD DE DESVIACION DE AJUSTE DE LA CARGA PARA AJUSTAR LA DESVIACION DE LA CARGA APLICADA AL VEHICULO Y UNA UNIDAD DE CALCULO DEL PESO TRANSPORTADO PARA CALCULAR EL PESO TRANSPORTADO BASANDOSE EN LA DESVIACION DE LA CARGA AJUSTADA MEDIANTE DICHA UNIDAD DE DESVIACION DE AJUSTE DE LA CARGA, DE FORMA QUE LA DESVIACION DE LA CARGA Y EL PESO TRANSPORTADO PUEDEN CALCULARSE A PARTIR DE LAS SALIDAS DE LOS SENSORES DE PESO MENCIONADOS. LA UNIDAD DE DESVIACION DE AJUSTE DE LA CARGA INCLUYE UNA FUNCION DE CORRECCION QUE CONTIENE MEDIOS PARA CONTENER UNA FUNCION DE SALIDA DE CORRECCION DE LA CARACTERISTICA CORRESPONDIENTE A CADA SENSOR DE PESO MENCIONADO PARA CORREGIR LA CARACTERISTICA NO LINEAL DE CADA SENSOR DE PESO INDICADO EN SU CARACTERISTICA LINEAL Y UNIDAD DE SALIDA DE CORRECCION DE CARACTERISTICA PARA CORREGIR LA SALIDA DE CADA SENSOR DE PESO INDICADO EN TERMINOS DE LA FUNCION DE SALIDA DE CORRECCION DE CARACTERISTICA CORRESPONDIENTE. LA UNIDAD DE DESVIACION DE AJUSTE DE LA CARGA SIRVE PARA CALCULAR LA DESVIACION DE LA CARGA EN LA DIRECCION A LO ANCHO DEL VEHICULO DE LA CARGA APLICADA AL VEHICULO SOBRE LA BASE DE LAS SALIDAS CORREGIDAS DE LOS SENSORES DE PESO INDICADOS.
Description
Dispositivo para calcular una mala distribución
de la carga en un vehículo y dispositivo para calcular la carga del
vehículo.
La presente invención se refiere a un aparato
para calcular el peso transportado aplicado a un vehículo como por
ejemplo un camión.
El peso transportado por un vehículo se mide en
Japón principalmente para los vehículos de gran tamaño como por
ejemplo un camión a fin de evitar los accidentes de tráfico tales
como el volcado sobre un lado debido al transporte excesivo y al
aumento del deterioro del vehículo.
Convencionalmente, el peso transportado por un
vehículo ha sido medido con el objeto de ser medido en una balanza.
Sin embargo, las instalaciones utilizadas requieren una balanza
grande y por lo tanto un amplio espacio de instalación, limitando de
ese modo el número de balanzas que pueden ser instaladas. Esto no
permite realizar mediciones en un gran número de vehículos e
incrementa el coste de la instalación.
Por lo tanto, en los últimos años, se ha
propuesto un aparato para calcular el peso transportado en el cual
se calcula el peso a borde del propio vehículo.
El documento DE 44 08 762 describe un dispositivo
para medir la carga de un vehículo que comprende una placa
deslizante montada en la superficie superior de la carcasa del eje,
la carga del vehículo siendo aplicada a través de la ballesta sobre
la placa deslizante, la placa deslizante incluyendo una parte de
ajuste en una superficie interior y un elemento de detección
ajustado y fijado en la parte de ajuste.
En el aparato para calcular el peso del tipo de a
bordo del vehículo convencional, un elemento de detección para la
medición del peso, como por ejemplo un sensor de galga de
deformación, está fijado a cada arco de la ballesta, las cuales
están dispuestas entre las posiciones frontal/posterior e
izquierda/derecha del bastidor de la plataforma y en los extremos
izquierdo/derecho de ambos ejes frontal y posterior. El peso
transportado se calcula sumando las salidas de los elementos de
detección en proporción a las cargas aplicadas a los respectivos
elementos de detección.
Sin embargo, las salidas de los elementos de
detección cambian a medida que la deformación de la carga aplicada
al vehículo, particularmente, la deformación de la carga, en la
dirección de la anchura del vehículo, cambia de acuerdo con que el
vehículo esté o no en un terreno inclinado, el equilibrio de
transporte de la carga en la plataforma y las características de la
distribución del peso del propio vehículo.
Por lo tanto, sólo sumando los valores medidos de
los elementos de detección anteriores no se puede calcular el peso
transportado acumulado. Por lo tanto, a fin de mejorar la precisión
del cálculo, la presencia o la ausencia de deformación de la carga o
de su contenido debe ser tomada en consideración.
En los elementos de detección tales como el
sensor de galga de deformación, la característica cuando la carga
que se aplica al mismo aumenta no es coincidente con aquella cuando
la carga disminuye. Especialmente, el elemento de detección tiene
características no lineales incluyendo la histéresis la cual se
proporciona una salida más elevada cuando la carga aumenta que
cuando disminuye.
Además, existe variación en las características
entre una pluralidad de elementos de detección utilizados para
calcular la deformación de la carga o del peso transportado.
Por esta razón, si la deformación de la carga se
calcula simplemente sobre la base de las salidas de los elementos de
detección bajo el análisis de que la variación de las salidas de los
elementos de detección es debida a la deformación de la carga, la
influencia de la histéresis y la variación de las características
entre los elementos de detección se deja como si estuviera dentro de
la deformación o del peso transportado. Por lo tanto, en un
recorrido en el que la carga aplicada al vehículo disminuye, la
salida de los elementos de detección se convierte en un valor de
carga negativo. Por lo tanto, sobre la base del valor de salida, la
deformación o el peso transportado correctos no se pueden
calcular.
Adicionalmente, la salida de cada elemento de
detección varía cuando un vehículo vibra debido a su propio
funcionamiento. Por lo tanto, a fin de calcular con precisión el
peso transportado, el estado de funcionamiento o de parada del
vehículo preferiblemente se toma en consideración.
\newpage
La presente invención se lleva a cabo bajo las
circunstancias anteriores.
Un primer objeto de la presente invención es
proporcionar un aparato para calcular la deformación de la carga en
un vehículo el cual puede calcular el contenido de la deformación en
una carga aplicada a un vehículo con independencia de la
característica de no-linealidad incluyendo la
histéresis de cada sensor de peso y la variación de las
características entre los sensores de peso. Un aparato de este tipo
es útil para calcular el peso transportado del vehículo con
precisión sobre la base de las salidas de los sensores de galga de
deformación.
Un segundo objeto de la presente invención es
proporcionar un aparato para calcular el peso transportado el cual
puede calcular con precisión el peso transportado de un vehículo
sobre la base de las salidas de cada uno de los sensores de
peso.
Un tercer objeto de la presente invención es
proporcionar un aparato para calcular el peso transportado el cual
puede calcular el peso transportado sobre la base de las salidas de
cada uno de los sensores de peso sin que esté afectado por la
vibración del vehículo relacionada con su funcionamiento.
A fin de conseguir el primer objeto anterior, el
aparato de calcular el grado de deformación por la carga es un
aparato para calcular el grado de deformación del vehículo en la
dirección de la anchura del vehículo de la carga aplicada al
vehículo sobre la base de las salidas de una pluralidad de sensores
de peso dispuestos separadamente en la dirección de la anchura del
vehículo, comprendiendo: medios de tenencia de la función de
corrección para contener una función de corrección de la
característica de la salida para corregir la característica no
lineal de cada uno de dichos sensores de peso en una característica
lineal, dicha función de corrección correspondiendo a la salida de
cada uno de dichos sensores y medios de corrección de la
característica de salida para corregir la salida de cada uno de
dichos sensores de peso en términos de dicha función de corrección
de la característica de salida por lo que dicho grado de deformación
del vehículo se calcula sobre la base de la salida corregida de cada
uno de dichos sensores de peso.
A fin de conseguir el tercer objeto el aparato
para calcular el grado de deformación de la carga puede comprender
medios de corrección del nivel del sensor de peso para corregir la
señal de salida de cada uno de dichos sensores de peso de forma que
las características de dichos sensores de peso sean coincidentes
unas con otras, por lo que dicho grado de deformación del vehículo
se calcula sobre la base de los niveles de las señales de salida
corregidas por dichos medios de corrección del nivel de los sensores
de peso.
A fin de conseguir el segundo objeto, el aparato
para calcular el peso transportado de acuerdo con la presente
invención definido en la reivindicación 7, en el cual el peso
transportado en un vehículo se calcula sobre la base de las salidas
de una pluralidad de sensores de peso separadamente dispuestos por
lo menos en la dirección de la anchura del vehículo, comprendiendo
medios de establecimiento de la deformación de la carga para
establecer la deformación aplicada al vehículo y medios para
calcular el peso transportado para calcular dicho peso transportado
sobre la base de las salidas de dicha pluralidad de sensores de peso
y de la deformación establecida por dichos medios de establecimiento
de la deformación de la carga.
La deformación de la carga ajustada por dichos
medios de establecimiento de la deformación de la carga, como se
define e la reivindicación 11, pueden ser las relaciones de la carga
en ambas direcciones la longitud del vehículo y la anchura del
vehículo detectadas sobre la base de las respectivas señales de
salida de los sensores de peso por los medios de detección de la
deformación de la carga.
Como en el aparato para calcular el peso
transportado definido en la reivindicación 16, la deformación de la
carga establecida por dichos medios de establecimiento de la
deformación de la carga es la detectada sobre la base de las señales
de salida de los sensores de peso por dichos medios de
establecimiento de la deformación de la carga.
Como en el aparato para calcular el peso
transportado definido en la reivindicación 24, la deformación de la
carga establecida por dichos medios de establecimiento de la
deformación de la carga es el grado de deformación aplicado al
vehículo detectado sobre la base de la salida de dichos sensores de
peso por dichos medios de detección de la deformación de la
carga.
Cuando los medios de establecimiento de la
deformación de la carga establecen, como deformación de la carga, la
relación de la carga, la deformación de la carga aplicada al
vehículo y el grado de deformación aplicado al vehículo, a fin de
conseguir el tercer objeto, se puede adoptar la siguiente
estructura.
Es decir, como en los aparatos para calcular el
peso transportado definidos en las reivindicaciones 13 y 18, dichos
medios de detección de la deformación de la carga pueden detectar
las relaciones en las direcciones de la longitud del vehículo y de
la anchura del vehículo, deformación de la carga aplicada al
vehículo y grado de la carga aplicada al vehículo sobre la base de
las señales de salida de dichos sensores de peso corregidas por los
medios de corrección del nivel del sensor de peso de forma que las
características de dicho sensor de peso estén de acuerdo unas con
las otras.
Además, como en el aparato para calcular el peso
transportado definido en la reivindicación 27, dichos medios para
calcular el peso pueden calcular el peso del vehículo, y dichos
medios de detección de la deformación de la carga pueden detectar
las relaciones en las direcciones de la longitud del vehículo y de
la anchura del vehículo, deformación de la carga aplicada al
vehículo y grado de la carga aplicada al vehículo sobre la base de
las señales de salida de dichos sensores de peso corregidas por los
medios de corrección del nivel del sensor de peso de forma que las
características de dicho sensor de peso están de acuerdo unas con
las otras.
Cuando los medios de establecimiento de la
deformación de la carga establecen, como deformación de la carga, la
relación de la carga, la deformación de la carga aplicada al
vehículo y el grado de deformación aplicado al vehículo, a fin de
conseguir el tercer objeto, se puede adoptar la siguiente
estructura.
Como en los aparatos para calcular el peso
transportado de acuerdo con la presente invención definidos en las
reivindicaciones 14 y 19, dichos medios de detección de la
deformación de la carga pueden detectar las relaciones en las
direcciones de la longitud del vehículo y de la anchura del
vehículo, deformación de la carga aplicada al vehículo y grado de la
carga aplicada al vehículo sobre la base de los niveles de las
señales de salida de dichos sensores de peso corregidas por los
medios de corrección de la característica de salida en términos de
las funciones de corrección de la característica de salida que
corresponden a las salidas de dichos sensor de peso para corregir su
característica no lineal a su característica lineal contenida en los
medios de tenencia de la función de corrección.
Como en el aparato para calcular el peso
transportado de acuerdo con la presente invención definido en la
reivindicación 28, dichos medios para calcular el peso pueden
calcular el peso del vehículo, y dichos medios de detección de la
deformación de la carga pueden detectar las relaciones en las
direcciones de la longitud del vehículo y de la anchura del
vehículo, deformación de la carga aplicada al vehículo y grado de la
carga aplicada al vehículo sobre la base de los niveles de las
señales de salida de dichos sensores de peso corregidas por los
medios de corrección de la característica de salida en términos de
las funciones de corrección de la característica de salida que
corresponden a las salidas de dichos sensor de peso para corregir su
característica no lineal a su característica lineal contenida en los
medios de tenencia de la función de corrección.
A fin de conseguir el cuarto objeto de la
presente invención, como en el aparato para calcular el peso
transportado definido en la reivindicación 8, los medios de
detección del funcionamiento antes del cálculo puede detectar la
presencia o la ausencia del funcionamiento del vehículo antes de que
el peso transportado sea calculado esta vez sobre la base de la
salida de un sensor del funcionamiento para detectar el
funcionamiento del vehículo y dicho peso transportado anteriormente
calculado, los medios de selección de los datos de corrección
seleccionan los correspondientes datos de los valores de corrección
correspondientes de dichos medios de tenencia de los datos de los
valores de corrección sobre la base del resultado de la detección
por dichos medios de detección del funcionamiento antes del cálculo
y dicha deformación de la carga, y dichos medios para calcular el
peso transportado calculan dicho peso transportado sobre la base de
dichos datos de corrección seleccionados por dichos medios de
selección de los datos de corrección.
La figura 1 es una vista de una disposición
básica de un aparato para calcular la deformación de la carga.
La figura 2A es una vista lateral que muestra las
posiciones en las que están dispuestos los elementos de detección en
un aparato para calcular el grado de la deformación de la carga y en
los aspectos primero y tercero de un aparato para calcular el peso
transportado de acuerdo con la presente invención.
La figura 2B es una vista en planta de las
posiciones en las cuales los elementos de detección están dispuestos
en un aparato para calcular la deformación de la carga y están
dispuestos en un aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con los aspectos primero y tercero.
La figura 3 es una vista en perspectiva
explosionada de una estructura para sostener una ballesta
representada en la figura 2 en un bastidor de una plataforma de un
vehículo.
La figura 4 es una vista en sección que muestra
un elemento de detección provisto dentro de un pasador de grillete
representado en la figura 3.
La figura 5 es un diagrama de circuito que
presenta la configuración del elemento de detección representado en
la figura 4 parcialmente en forma de bloque.
La figura 6 es una vista frontal de una primera
realización del medidor del peso transportado el cual constituye un
aparato para calcular la deformación de la carga de acuerdo con la
presente invención.
La figura 7 es un diagrama de bloques que muestra
la configuración del equipo de microordenador representado en la
figura 6.
La figura 8 es un diagrama de flujo que muestra
el proceso llevado a cabo por la CPU de acuerdo con el programa de
control almacenado en la memoria ROM (memoria de sólo lectura) del
microordenador representado en la figura 6.
La figura 9 es un diagrama de flujo que muestra
la subrutina del proceso de establecimiento representado en la
figura 8.
La figura 10 es una vista de la disposición
básica de un primer aspecto del aparato para calcular el peso
transportado de acuerdo con la presente invención.
La figura 11 es una vista frontal de una segunda
realización del medidor del peso transportado el cual constituye el
primer aspecto de un aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la presente invención.
La figura 12 es un diagrama de bloques que
muestra la configuración del equipo del microordenador representado
en la figura 11.
La figura 13 es un mapa del área de memoria de
una memoria RAM (memoria de acceso aleatorio) del microordenador
representado en la figura 12.
Las figuras 14 a 16 son diagramas de flujo que
muestra el proceso llevado a cabo por la CPU de acuerdo con el
programa de control almacenado en la memoria ROM (memoria de sólo
lectura) del microordenador representado en la figura 12.
La figura 17 es un diagrama de flujo que muestra
la subrutina del proceso de establecimiento representado en la
figura 15.
La figura 18A es una vista explicativa que
representa el estado de transporte cuando la carga que está en una
plataforma representada en las figuras 2A y 2B se deforma hacia la
izquierda.
La figura 18B es una vista explicativa que
representa el estado de transporte cuando el equipaje que está en
una plataforma está uniformemente transportado.
La figura 18C es una vista explicativa que
representa el estado de transporte cuando la carga que está en una
plataforma se deforma hacia la derecha.
La figura 19 es una vista de la disposición
básica de un segundo aspecto del aparato para calcular el peso
transportado de acuerdo con la presente invención.
La figura 20A es una vista lateral que muestra
las posiciones del vehículo cuando los elementos de detección de un
aparato para calcular el peso transportado están dispuestos de
acuerdo con el segundo aspecto de la presente invención.
La figura 20B es una vista en planta de las
posiciones del vehículo cuando los elementos de detección están
dispuestos de acuerdo con el segundo aspecto de un aparato para
calcular el peso transportado de acuerdo con la presente
invención.
La figura 21 es una vista frontal del medidor del
peso transportado de acuerdo con la tercera realización el cual
constituye un aparato para calcular el peso transportado de acuerdo
con el segundo aspecto de la presente invención.
La figura 22 es un diagrama de bloques que
muestra la configuración del equipo del microordenador representado
en la figura 21.
La figura 23 es un mapa del área de memoria de
una memoria RAM (memoria de acceso aleatorio) del microordenador
representado en la figura 22.
La figura 24 es un diagrama de flujo que muestra
el contenido de una tabla de corrección de la deformación almacenada
en la memoria NVM (memoria no volátil) representada en la figura
22.
Las figuras 25 y 26 son diagramas de flujo del
proceso llevado a cabo por la CPU de acuerdo con el programa de
control almacenado en la memoria ROM (memoria de sólo lectura) del
microordenador representado en la figura 22.
La figura 27 es un diagrama de flujo que muestra
la subrutina del proceso de ajuste representado en la figura 25.
Las figuras 28 y 29 son vistas básicas de un
tercer aspecto del aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la presente invención y una vista frontal de la cuarta
realización del medidor del peso transportado para el mismo.
La figura 30 es un diagrama de bloques de la
disposición del equipo de un microordenador provisto en el medidor
del peso transportado de la figura 29.
La figura 31 es un mapa del área de memoria de
una memoria RAM (memoria de acceso aleatorio) del microordenador
representado en la figura 30.
Las figuras 32A a 32C son vistas explicativas de
la función de pertenencia de los datos convertidos de transporte
almacenados en la memoria NVM (memoria no volátil) del
microordenador representado en la figura 30.
\newpage
La figura 33 es una vista explicativa de una
tabla de una regla de inferencia de lógica borrosa de los datos
convertidos de transporte almacenados en la memoria NVM (memoria no
volátil) del microordenador representado en la figura 30.
La figura 34 es una vista explicativa de la
función de pertenencia la cual desarrolla el parámetro de control
obtenido a partir de la regla de inferencia de lógica borrosa
representada en la figura 33 de acuerdo con los grados para
proporcionar los valores de corrección.
Las figuras 35 a 37 son diagramas de flujo del
proceso llevado a cabo por la CPU de acuerdo con el programa de
control almacenado en la memoria ROM (memoria de sólo lectura) del
microordenador representado en la figura 30.
La figura 38 es un diagrama de flujo que muestra
la subrutina del proceso de establecimiento representado en la
figura 35.
La figura 39 es un diagrama de flujo que muestra
la subrutina del cálculo del peso transportado representado en la
figura 35.
Con referencia ahora a la vista de la disposición
básica de la figura 1 se hará una explicación del aparato para
calcular la deformación de la carga.
El aparato para calcular la deformación de la
carga para un vehículo pretende calcular el grado de deformación de
una carga aplicada a un vehículo en la dirección de la anchura del
cuerpo sobre la base de las salidas de una pluralidad de sensores de
peso dispuestos a intervalos regulares en la dirección de la anchura
del vehículo. El aparato para calcular grado de deformación de la
carga comprende medios de tenencia de la función de corrección 35A
para contener las funciones de corrección de la característica de
salida M1 - M6 (a partir de ahora en adelante simplemente referidas
como "funciones de corrección") que corresponden a salidas de
los respectivos sensores de peso 21 y para corregir la
característica de no-linealidad de cada uno de los
sensores de peso 21 en una característica de linealidad de los
mismos; y medios de corrección de la característica de salida 33A
para corregir las salidas de los sensores de peso 21 de forma que el
grado de deformación de la carga aplicada al vehículo en la
dirección de la anchura del vehículo se calcula sobre la base de las
salidas de los sensores de peso 21 las cuales han sido corregidas
por los medios de corrección de la característica de salida 33A.
En el aparato para calcular el grado de
deformación de la carga en un vehículo, los medios de corrección de
la característica de salida 33A corrigen las salidas de los sensores
de peso 21 utilizando las funciones de corrección M1 a M6,
respectivamente, de forma que la característica de
no-linealidad incluyendo la histéresis en la salida
de cada sensor de peso 21 es corregida en una característica de
linealidad. Por lo tanto, las salidas de los sensores de peso 21
corregidas utilizando las funciones de corrección M1 a M6 son
substancialmente iguales cuando la carga del vehículo 1 aumenta y
cuando disminuye.
En otras palabras, la coincidencia de los grados
de deformación cuando la carga aumenta y cuando disminuye se mejora
comparada con el caso en el que el grado de deformación se calcula
utilizando las salidas no corregidas de los sensores de peso 21,
mejorando de ese modo considerablemente la precisión del grado de
deformación calculado.
El dispositivo de cálculo del grado de
deformación de la carga adicionalmente incluye medios de indicación
del grado de deformación 40 para indicar el grado de deformación en
la dirección de la anchura del vehículo de la carga calculada. Esta
deformación indicada puede ser tomada en consideración al calcular
el peso transportado por el vehículo 1, y también permite que sea
más correctamente reconocido el estado de deformación de la carga
aplicada al vehículo 1 que en el caso de estimar el equipaje a
simple vista.
En el aparato para calcular el grado de
deformación de la carga, los sensores de peso 21 están dispuestos en
ambos extremos de cada eje 9 del vehículo 1. Además, el aparato para
calcular la deformación de la carga incluye medios para calcular el
valor de la deformación del eje 33B, medios de tenencia del
coeficiente de ponderación 35B y medios de ponderación 33C. Los
medios para calcular el valor de la deformación del eje 33B sirven
para calcular los valores de la deformación del eje \delta1 a
\delta3 representando cada uno de ellos la orientación y la
magnitud de la deformación en la dirección de la anchura del
vehículo de la carga aplicada a los respectivos ejes 9. Los medios
de tenencia del coeficiente de ponderación 35B sirven para contener
los coeficientes de ponderación Q1 a Q3 inherentes a los ejes 9. Los
medios de ponderación 33C sirven para asignar pesos a los valores de
la deformación del eje \delta1 a \delta3 en términos de los
coeficientes de ponderación anteriores Q1 a Q3.
El total de los valores de deformación del eje
\delta1 x Q1 a \delta3 x Q3 representa un valor de la
deformación del vehículo \delta. Los medios de indicación de la
deformación 40 incluyen una unidad de indicación del valor de la
deformación del vehículo 40d para indicar el valor de la deformación
del vehículo \delta.
El aparato para calcular la deformación de la
carga provisto de una configuración de este tipo permite calcular
con precisión la orientación y la magnitud de la deformación para
cada eje 9 de tal manera que los valores de la deformación del eje
\delta1 a \delta3 para los respectivos ejes 9 son calculados por
los medios de cálculo 33B sobre la base de las salidas de los
sensores de peso 21 después de que haya sido eliminada la influencia
de la característica de no-linealidad que contiene
la histéresis por la corrección mediante las funciones de corrección
M1 a M6.
Los pesos de los coeficientes de ponderación Q1 a
Q3 son asignados a los correspondientes valores de la deformación
del eje \delta1 a \delta3 por los medios de ponderación 33C y el
valor de la deformación del vehículo \delta se calcula sobre la
base de los valores de la deformación del eje \delta1 a \delta3.
Por lo tanto, el valor preciso de la deformación del vehículo
\delta se puede calcular teniendo en cuenta la distribución de las
cargas aplicadas a los respectivos ejes 9 en la dirección de la
longitud del vehículo.
Por lo tanto, indicando el valor de la
deformación del vehículo \delta en la unidad de indicación de la
deformación del vehículo 40d de los medios de indicación de la
deformación 40, la dirección de la deformación y el contenido de la
carga pueden ser fácilmente reconocidos bajo una cierta norma.
Además, el aparato para calcular la deformación
de la carga está configurado de tal manera que los medios de
indicación de la deformación 40 tienen unidades de indicación de la
dirección de la deformación 40a a 40c para indicar la orientación de
la deformación de la carga en la dirección del cuerpo. Por esta
razón, puede ser fácilmente reconocible visualmente en qué
orientación de la dirección a lo ancho del vehículo existe la
deformación total de la carga.
Con referencia ahora a las figuras 2 a 9, se
proporcionará una descripción detallada de la disposición concreta
de un aparato para calcular el grado de deformación de la carga.
La figura 2 es una vista que muestra las
posiciones de un vehículo en el que los elementos de detección del
aparato para calcular el grado de deformación de la carga de acuerdo
con una realización. La figura 2A es una vista lateral del vehículo
y la figura 2B es una vista en planta del mismo. La figura 3 es una
vista en perspectiva explosionada de la estructura para sostener la
ballesta de la figura 2 en un bastidor de una plataforma de un
vehículo. La figura 4 es una vista en sección del elemento de
detección provisto en el pasador de grillete.
En las figuras 2A y 2B, el vehículo 1 incluye una
rueda 3, un bastidor de la plataforma 5 y una plataforma 7.
Un total de seis ruedas 3 están provistas en
ambos extremos de la derecha y de la izquierda en las posiciones
frontal, intermedia y posterior. Las dos ruedas frontales y las
ruedas intermedias y posteriores están sostenidas en ambos extremos
de los ejes 9 en la dirección de la anchura del vehículo en las
posiciones frontal, intermedia y posterior.
La plataforma 7 está sostenida en el bastidor de
la plataforma 5. Las posiciones transversales de la plataforma 5
separadas unas de otras en las posiciones frontal, intermedia y
posterior del bastidor de la plataforma están sostenidas en ambos
extremos izquierdo y derecho de los ejes 9, en la dirección de la
anchura del vehículo, respectivamente.
Como se representa en la figura 3, una ballesta
11 tiene una forma de arco con su parte convexa hacia el suelo y
está compuesta por hojas laminadas de resorte en forma de banda.
Ambos extremos de la misma en la dirección de la longitud del
vehículo están sostenidos por dos escuadras 13 las cuales están
fijadas a las posiciones separadas unas de otras en la dirección de
la longitud del vehículo de la plataforma 5. Particularmente, el
extremo posterior de la ballesta 11 del vehículo 1 está sostenido de
forma basculante por la escuadra 13 a través del grillete 15
dispuesto entre la escuadra 13 y la ballesta 11.
La referencia numérica 17 indica un pasador de
grillete para acoplar la escuadra 13 con el grillete 15.
En el vehículo 1 provisto de una configuración de
este tipo, el aparato para calcular la deformación de la carga está
compuesto del elemento de detección 21 y un medidor del peso
transportado 31 (figura 6) conectado al mismo. El elemento de
detección 21 (que corresponde al sensor de peso) utilizado para
calcular la deformación de la carga aplicada al vehículo se utiliza
también para calcular el peso transportado por el vehículo 1. Los
elementos de detección 21 están dispuestos dentro de los pasadores
de grillete 17 para acoplar las seis escuadras 13 y los grilletes
15, respectivamente.
En esta realización, cada uno de los elementos de
detección 21 puede ser un sensor de galga de magnetostricción el
cual, como se representa en la figura 4, está fijado a una red 19a
de un elemento de sujeción 19 alojado en un agujero 17a formado a lo
largo de la dirección axial desde un extremo del pasador de grillete
17. Específicamente, el elemento de detección 21 está ajustado en un
agujero de recepción (no representado).
Cada uno de los seis elementos de detección
anteriores incluyen un sensor 23 y una unidad de conversión
tensión/frecuencia (de aquí en adelante referida como una "unidad
de conversión V/F").
El sensor 23 está compuesto de un elemento de
magnetostricción 23a y un transformador 23b provisto de una línea de
fuerza magnética del mismo.
La unidad de conversión V/F 25 está compuesta de
un oscilador 25a conectado al devanado primario del transformador
23b, un detector 25b conectado al devanado secundario del
transformador 23b y un circuito de conversión V/F 25c conectado al
detector 25b.
El elemento de detección 21, en respuesta a la
señal de salida del oscilador 25a, pasa corriente a través del
devanado primario del transformador 23b e induce una corriente
alterna CA a través del devanado secundario del transformador 23b.
El detector 25b convierte la corriente alterna CA en corriente
continua CC. Además, el circuito de conversión V/F 25c convierte la
corriente continua CC en una señal de impulso proporcional al valor
de la misma, la cual a su vez se produce externamente.
Una resistencia 25d provista de una elevada
resistencia está conectada entre el oscilador 25a y el devanado
primario del transformador 23b. Debido a la presencia de la
resistencia 25d, el valor de la tensión de la corriente alterna CA
inducida en el devanado primario del transformador 23b no variará
incluso cuando la señal de salida del oscilador 25a varíe
ligeramente.
El detector 25b convierte la tensión de corriente
alterna CA en tensión de corriente continua CC multiplicando la
tensión de corriente alterna CA por la tensión a través de la
resistencia 25b, reduciendo de ese modo el componente de ruido
incluido en la tensión de corriente alterna CA.
En el elemento de detección 21, la permeabilidad
del elemento de magnetostricción 23a varía de acuerdo con la carga
aplicada al mismo. Por lo tanto, la tensión de corriente alterna CA
inducida en el devanado secundario del transformador 23b varía de
forma que la frecuencia de la señal de salida del circuito de
conversión V/F 25c aumenta o disminuye.
El grado de deformación del vehículo 1 se calcula
mediante un microordenador montado en un medidor del peso 31 de
acuerdo con la primera realización de la presente invención sobre la
base de las salidas de los seis elementos de detección 21 como paso
anterior de cálculo del peso de la carga.
La cara frontal 31a del medidor del peso
transportado 31 incluye un área de indicación del grado de
deformación 40 (que corresponde a los medios de indicación del grado
de deformación) para indicar el grado de deformación desviado sobre
el vehículo 1, una unidad de indicación del peso transportado 37
para indicar el peso transportado en el vehículo calculado sobre la
base del grado de deformación, una lámpara de indicación de exceso
de carga 41 para indicar que el peso de la carga excede de un peso
transportado prescrito, un zumbador de alarma 43 para informar de un
estado de carga excesiva, una tecla de establecimiento del valor de
ajuste de la desviación 45, un teclado de diez dígitos 53, una tecla
de restauración 54, una tecla de ajuste 55, etc.
El área de indicación del grado de deformación 40
incluye tres lámparas de indicación de la deformación 40a a 40c (las
cuales corresponden a la sección de indicación de la orientación de
la deformación) para indicar el estado de la deformación de la
carga, es decir, la orientación de la deformación (deformación
izquierda, uniforme y deformación derecha) en la dirección de la
anchura del vehículo y una sección de indicación de la deformación
40d para indicar la deformación del vehículo \delta la cual se
obtiene digitalizando la magnitud de la deformación y su orientación
en la dirección de la anchura del vehículo. El área de indicación de
la deformación 45d consiste en diodos de emisión de luz de 7
segmentos.
El microordenador 33, como se ve a partir del
diagrama de bloques de la figura 7, incluye una CPU (unidad central
de proceso) 33a, una memoria RAM (memoria de acceso aleatorio) 33b y
una memoria ROM (memoria de sólo lectura).
La CPU 33a está conectada a una memoria no
volátil (NVM) en la cual los datos almacenados no desaparecen
incluso cuando se para el suministro de energía (lo cual corresponde
a los medios de tenencia de la función de corrección 35A y a los
medios de tenencia del coeficiente de ponderación 35B), la tecla de
establecimiento del valor de ajuste de la desviación 45, una tecla
de establecimiento de peso transportado excesivo 47 la cual se
utiliza para calcular el peso transportado y decidir un transporte
excesivo, un teclado de diez dígitos 53, una tecla de restauración
54 y una tecla de establecimiento 55. La CPU 33a está conectada a
cada uno de los elementos de detección 21 y un sensor de
funcionamiento 57 para generar un impulso de funcionamiento de
acuerdo con el funcionamiento del vehículo 1 a través de una
interfaz de entrada 33d.
Además, la CPU 33a está conectada, a través de un
sensor de salida 33e, al área de indicación del peso transportado
37, lámparas de indicación de la carga 40a a 40c para indicar la
carga de "deformación izquierda", "uniforme" y
"deformación derecha", una sección de indicación de la
deformación 40d, una lámpara de indicación de transporte excesivo 41
y un zumbador de alarma 43. La sección de indicación de la
deformación 40d, la lámpara de indicación de un transporte excesivo
41 y el zumbador de alarma 43 se utilizan para emitir la salida del
resultado de la decisión de transporte excesivo sobre la base del
peso transportado.
La memoria RAM 33b tiene un área de datos para
almacenar diversas clases de datos y un área de trabajo utilizada
para diversas clases de procesos. El área de trabajo tiene áreas
para diversas clases de registros y para diversas clases de
indicadores.
La memoria ROM 33c tiene un programa de control
para causar que la CPU 33a realice diversas clases de procesos.
La memoria NVM 35 almacena previamente tablas de
valores de ajuste de la desviación, valores de corrección de la
característica y valores de corrección del error para las señales
del impulso de salida de los elementos de detección, coeficientes de
ponderación Q1 a Q3 inherentes a los respectivos ejes 9 utilizados
para calcular la deformación del vehículo \delta (representada por
un %), un valor de decisión de la deformación para determinar cuál
de las tres lámparas de indicación de la deformación 40a a 40c se va
a encender, una ecuación de conversión del peso, etc.
Los valores de ajuste de la tabla de valores de
ajuste de la desviación sirven para eliminar las variaciones de las
frecuencias de las señales de impulso producidas por los seis
elementos de detección 21 en un estado de tara del vehículo 1. Los
valores de ajuste se establecen para cada uno de los elementos de
detección estableciendo el proceso en el estado de tara del vehículo
1.
El valor de ajuste de cada elemento de detección
21 es una diferencia entre la frecuencia de la señal de impulso de
salida de cada elemento de detección 21 en el estado de tara del
vehículo 1 y la frecuencia de referencia de 200 hz de la señal de
impulso en el estado de peso transportado de cero y realmente varía
desde +170 hz hasta -500 hz.
Por lo tanto, debido a los valores de ajuste, los
elementos de detección 21 producirán la señal de impulso de salida a
la frecuencia de 30 hz hasta 700 hz en el estado de tara.
Los valores de corrección de la característica en
la tabla de valores de corrección de la característica sirven para
corregir la característica de no-linealidad
incluyendo la histéresis de cada uno de los elementos de detección
21 (la salida del elemento de detección 21 es más alta cuando la
carga aplicada a cada elemento de detección aumenta que cuando
disminuye) en una característica lineal. El valor de corrección de
la característica se establece para cada elemento de detección 21
antes de que sea montado en el pasador de grillete 17.
Los valores de corrección del error en la tabla
de corrección del error sirven para corregir las variaciones en la
característica de correlación entre la carga aplicada a cada uno de
los elementos de detección y la señal de impulso de salida entre los
elementos de detección 21. El valor de corrección del error se
establece para cada elemento de detección 21 antes de ser montado en
el pasador de grillete 17.
Específicamente, el valor de corrección del error
para cada elemento de detección 21 es un coeficiente de corrección
el cual multiplica la frecuencia de la señal de impulso producida
por cada uno de los elementos de detección 21 a fin de alinear el
gradiente indicativo de la línea de correlación entre la carga
aplicada a cada elemento de detección 21 y la señal del impulso de
salida a aquella de la línea indicativa de la característica de
referencia.
El elemento de detección 21, como se describe en
relación con el valor de corrección de la característica, tiene una
característica no lineal incluyendo la histéresis y de ese modo
genera una señal de impulso de salida cuya ecuación de
característica varía de acuerdo con la banda frecuencia de la señal
de impulso de salida. Realmente, el valor de corrección de error
único no está establecido para cada uno de los elementos de
detección, sino que los valores de corrección del error plural
aplicados a la zona de la frecuencia entre los puntos de cambio
adyacentes se establecen para cada uno de los elementos de
detección.
Los coeficientes de ponderación Q1 a Q3
inherentes a los respectivos ejes 9 ponderan los valores de la
deformación del eje \delta1 a \delta3 descritos más adelante
(representados por un %) indicativos del valor y de la orientación
de la deformación en la dirección de la anchura del vehículo de la
carga aplicada a los ejes de acuerdo con la razón de la dispersión
de la carga sobre los ejes 9 y empíricamente determinados por la
clase o estructura del vehículo 1 (los valores de la deformación del
eje \delta1 a \delta3 son obtenidos por las frecuencias de las
señales del impulso de salida de los elementos de detección después
del ajuste de la desviación, corrección de la característica y
corrección del error).
En esta realización, los coeficientes de
ponderación se establecen para Q1 = 0,1 para el eje frontal 9, Q2 =
0,3 para el eje intermedio 9 y Q3 = 0,6 para el eje posterior 9.
El valor (o la gama) de decisión de la
deformación es un valor de referencia para decidir que la carga se
deforma a la izquierda cuando el valor de la deformación superior
del vehículo \delta excede de este valor (o gama), se deforma
hacia la derecha cuando la carga no alcanza esta gama y se desvía
uniformemente a la derecha y a la izquierda cuando está dentro de
esta gama. En esta realización, el valor de la decisión de
deformación se establece en - 5 \leq \delta \leq 5.
La ecuación de conversión anterior es para
corregir un total de las frecuencias de las señales de impulso de
salida de los respectivos elementos de detección 21 por los
correspondientes datos de corrección Z1 a Z6 en la tabla de
corrección de la ganancia, substrae 200 hz, lo cual es una
frecuencia de referencia de la señal de impulso en el peso
transportado = 0 toneladas, a partir de la frecuencia total de
ganancia corregida y multiplica la frecuencia obtenida de ese modo
por el peso de conversión de la unidad de 0,01 toneladas por 1
hz.
Por lo tanto, cuando la frecuencia total de
ganancia corregida obtenida de las frecuencias de las señales de
impulso de salida de los seis elementos de detección 21 es 700 hz,
la carga transportada de 5 toneladas se calcula mediante la ecuación
de conversión anterior. Cuando es 1200 hz, se calcula el peso
transportado de 10 toneladas.
El número del tercer decimal del peso
transportado calculado se redondea.
Con referencia ahora a los diagramas de flujo de
las figuras 8 y 9 se proporcionará una explicación del proceso
realizado por la CPU 33a de acuerdo con el programa de control
almacenado en la memoria ROM 33c.
Una fuente de alimentación de energía para un
medidor de la carga transportada 31 está activada para conectar
primero una llave accesoria (ACC) (no representada) del vehículo.
Entonces, el microordenador 33 es accionado para iniciar el
programa. Primero, la CPU 33a realiza los ajustes iniciales de
acuerdo con la rutina principal representada en el diagrama de flujo
de la figura 8 (paso S1).
Los detalles de los ajustes iniciales no se
describen aquí. Estos ajustes iniciales incluyen la restauración a
cero de los valores almacenados en las diversas áreas de registro de
la memoria RAM 33b y el ajuste a cero de las diversas áreas de los
indicadores.
Se decide si existe o no un requisito de
establecimiento del modo por el accionamiento de la tecla de
establecimiento del valor de ajuste 45 o por la tecla de
establecimiento del valor del peso transportado 47 (paso S3). Si
"NO", el proceso procede al paso S7. Si "SI", el proceso
procede al proceso de establecimiento en el paso S5.
Los detalles del proceso de establecimiento se
representan en el cuadro de flujo de la figura 9. En el paso S5a, se
decide si la confirmación del requisito del paso S3 proviene del
funcionamiento de la tecla de establecimiento del valor de ajuste de
la desviación 45. Si "SI", con el vehículo 1 estando en el
estado de tara, se identifica la frecuencia de la señal de impulso
introducida desde cada elemento de detección 21 a través de la
interfaz de entrada 33d (paso S5b).
La frecuencia de referencia de 200 hz en el
momento de un peso transportado de cero toneladas se substrae de la
frecuencia de la señal de impulso de salida de cada elemento de
detección 21 identificado por el paso S5b para obtener las
frecuencias correspondientes al peso transportado. Esta operación se
realiza en un área de operación de la memoria RAM 33b (paso S5c).
Las seis frecuencias obtenidas se almacenan, con sus polaridades (+,
-) invertidas, en la memoria NVM 35 como valores de ajuste de la
desviación para los elementos de detección 21 (paso S5d). Después de
ello, el proceso vuelve al paso S3 de la rutina principal.
Por otra parte, si el paso S5a es "NO" (la
confirmación del requisito no proviene de la tecla de ajuste de la
desviación 45), se realiza el proceso de establecimiento de un peso
transportado excesivo (paso S5e).
En este proceso, los detalles del cual no se
explican, el valor introducido mediante el teclado de diez dígitos
53 es anulado por la tecla de restauración 54 y fijado por la tecla
de establecimiento 55. El valor introducido se escribe como un peso
de referencia para el transporte excesivo en la memoria NVM 35.
Al completar el establecimiento del peso
transportado excesivo, el proceso de establecimiento vuelve al paso
S3 de la rutina principal.
Si el paso S3 es "NO" (no hay requisito de
modo de establecimiento), la rutina procede al paso S7. En el paso
S7, se decide si el impulso de funcionamiento ha sido introducido o
no desde el sensor de funcionamiento 57. Si el paso S7 es "SI",
la rutina vuelve al paso S3. Si el paso S7 es "NO", la rutina
procede al paso S9 en el cual se identifica la frecuencia de la
señal de impulso introducida desde cada uno de los elementos de
detección 21 (paso S9).
En el paso S11, se decide si todas las
frecuencias identificadas de las señales de impulso de salida de los
elementos de detección 21 están dentro de una gama ajustable de la
desviación desde 30 hz hasta 700 hz.
Si el paso S11 es "NO" (por lo menos una de
las frecuencias identificadas se desvía de la gama), se hace una
indicación de error mediante, por ejemplo, un carácter alfabético de
"E.Lo" en el área de indicación de la deformación 40d (paso
S13).
En el paso S15, la frecuencia de la señal de
impulso introducida desde cada elemento de detección 21 se ajusta en
la desviación en el área de operación en términos del valor de
ajuste de la desviación en la memoria NVM 35. La frecuencia de la
señal de impulso obtenida de este modo es corregida adicionalmente
en la característica en términos del valor de la corrección de la
característica en la memoria NVM 35 (paso S17). La frecuencia de la
señal de impulso obtenida de ese modo es corregida adicionalmente en
el error en el área de operación en términos del valor de corrección
del error en la memoria NVM 35 (paso S19).
La salida Mi de cada elemento de detección 21
después de la corrección de la característica está definida por
diferentes ecuaciones en función de si la salida Wi antes de la
corrección de la característica es Wi > 0 o Wi \leq 0.
Específicamente, si la salida Wi antes de la
corrección de la característica es Wi > 0, la salida Mi después
de la corrección de la característica es Mi = Wi, considerando que
si Wi \leq 0, Mi = 0.
A propósito, i representa el número de
posición del elemento de detección 21. El elemento de detección de
la izquierda 21 del eje frontal 9 es i = 1; el elemento de
detección de la derecha 21 del mismo es i = 2; el elemento de
detección de la izquierda 21 del eje intermedio 9 es i = 3;
el elemento de detección de la derecha 21 del mismo es
i = 4; el elemento de detección de la izquierda 21 del mismo es i = 5 y el elemento de detección de la derecha 21 del mismo es i = 6.
i = 4; el elemento de detección de la izquierda 21 del mismo es i = 5 y el elemento de detección de la derecha 21 del mismo es i = 6.
Al completar la corrección del error en el paso
S19, los valores de la deformación del eje \delta1 a \delta3 se
calculan para los respectivos ejes sobre la base de las salidas M1 a
M6 de los elementos de detección 21 después de la corrección del
error y de los coeficientes de ponderación Q1 a Q3 inherentes a los
respectivos ejes, almacenados en la memoria NVM 35 (paso S21).
Primero, el valor de la deformación del eje
\delta1 puede ser calculado mediante la ecuación \delta1 = (M1 -
M2) \textdiv (M1 + M2) utilizando las salidas M1 y M2 de los
dos elementos de detección 21 dispuestos a la izquierda y a la
derecha del eje frontal 9.
De forma similar, el valor de la deformación del
eje \delta2 del eje intermedio 9 se calcula mediante la ecuación
\delta2 = (M3 - M4) \textdiv (M3 + M4) utilizando las salidas M3
y M4 de los dos elementos de detección 21 dispuestos a la izquierda
y a la derecha del eje intermedio 9.
Adicionalmente, de forma similar, el valor de la
deformación del eje \delta3 del eje posterior 9 se calcula
mediante la ecuación \delta3 = (M6 - M4) \textdiv (M5 + M6)
utilizando las salidas M5 y M6 de los dos elementos de detección 21
dispuestos a la izquierda y a la derecha del eje posterior 9.
Si los denominadores de las respectivas
ecuaciones, esto es (M1 + M2), (M3+ M4) y (M5 + M6) son cero,
respectivamente, los correspondientes valores de la deformación del
eje \delta1 a \delta3 = 0.
En el paso S23, los valores de la deformación del
eje \delta1 a \delta3 para los respectivos ejes 9 calculados en
el paso S21 se multiplican por los coeficientes de ponderación Q1 a
Q3 inherentes a los respectivos ejes 9, respectivamente, y los
valores ponderados de la deformación del eje \delta1 x Q1,
\delta2 x Q2 y \delta3 x Q3 se calculan para proporcionar el
valor de la deformación del vehículo anterior \delta (paso
S23).
Se decide si el valor de la deformación del
vehículo \delta está dentro de la gama de - 5 \leq \delta
\leq 5 (paso S25). Si el paso S25 es "SI", la rutina procede
al paso S27. En el paso S27, la lámpara de indicación de carga
uniforme 40b se conecta y las otras lámparas de indicación 40a y 40c
se apagan. En este caso, la rutina procede al paso S35 descrito más
adelante.
Si el paso S25 es "NO" (el valor de la
deformación del vehículo \delta está dentro de la gama de - 5
\leq \delta \leq 5), la rutina procede a paso S29. En el paso
S29, se decide si el valor de la deformación del vehículo es o no es
más. Si el paso S29 es "SI", la lámpara de indicación de la
deformación de la carga izquierda 40a se conecta y las otras
lámparas de indicación 40b y 40c se desconectan (paso S31). La
rutina procede al paso S35. Si el paso S29 es "NO", la lámpara
de indicación de la deformación de la carga derecha 40c se conecta y
las otras lámparas de indicación 40a y 40b se desconectan (paso
S33). La rutina procede al paso S35.
En el paso S35, la indicación en el área de
indicación del valor de la deformación 40d se actualiza al valor de
la deformación del vehículo \delta calculado en el paso S23. La
rutina vuelve al paso S3.
Como es evidente a partir de la explicación
anterior, en esta realización, los medios de corrección de la
característica de salida 33A en las reivindicaciones de esta
solicitud están constituidos por el paso S17 en el cuadro de flujo
de la figura 8 y los medios para calcular el valor de la deformación
del eje 33B están constituidos por el paso S21 en el cuadro de flujo
de la figura 8.
Se proporciona una explicación sobre la operación
de cálculo del valor de la deformación del vehículo \delta
mediante el medidor del peso transportado 31 de acuerdo con esta
realización configurada de ese modo.
Cuando se acciona la tecla de establecimiento del
valor de ajuste de la desviación 45, la introducción del valor de
ajuste de la desviación está en estado de espera. Un valor numérico
es introducido mediante el accionamiento del teclado diez dígitos 53
y la tecla de establecimiento 55. Este valor es adoptado como un
valor de ajuste de la desviación el cual es almacenado en la memoria
NVM 35.
En un estado en el que la tecla del valor de
ajuste de la desviación 45 no es accionada y el impulso de
funcionamiento desde el sensor de funcionamiento 57 no se introduce,
la frecuencia de cada una de las señales de impulso de los elementos
de detección 21 en ambos extremos de cada eje 9, la cual corresponde
a la carga aplicada al mismo, es corregida mediante el
correspondiente valor de ajuste de la deformación almacenado en la
memoria NVM 35. De ese modo, se pueden eliminar variaciones en las
frecuencias de salida entre los elementos de detección en estado de
tara.
La frecuencia de la señal de impulso de salida
obtenida de ese modo es corregida en términos del correspondiente
valor de corrección de la característica almacenado en la memoria
NVM 35. De ese modo, la salida de cada elemento de detección 21
tiene una característica lineal convertida a partir de una
característica no lineal. Como resultado, la frecuencia de la señal
de impulso de salida del elemento de detección 21 no tendrá un valor
correspondiente a una carga negativa irrealista bajo la influencia
de la histéresis que se hace mayor cuando la carga aumenta que
cuando la carga disminuye.
La señal de impulso de salida de cada elemento de
detección 21 obtenida de ese modo es adicionalmente corregida en
términos del correspondiente valor de corrección del error. Por lo
tanto, se eliminan las variaciones en las características de la
correlación entre la carga y la señal de impulso de salida.
Después de eso, los valores de la deformación del
eje \delta1 a \delta3 se calculan sobre la base de las señales
de salida para cada eje 9. Utilizando también los coeficientes de
ponderación Q1 a Q3 inherentes a los respectivos ejes 9, el valor de
la deformación vehículo \delta el cual es una deformación de la
carga del vehículo entero 1.
El valor de deformación del vehículo calculado se
indica numéricamente en el área de indicación del valor de la
deformación 40d. La correspondiente de las lámparas de indicación de
la deformación de la carga izquierda, uniforme y derecha 40a a 40c
se enciende de acuerdo con que el valor de deformación del vehículo
\delta sea cualquiera de la gama 5 < \delta, - 5 \leq
\delta \leq 5 y \delta< -5.
Después de eso, por ejemplo, la frecuencia de las
señales de impulso de salida de los respectivos elementos de
detección 21 se suman. A fin de corregir el error entre los tiempos
de la deformación de la carga y la carga uniforme, la frecuencia
total se correge en términos de un valor de corrección de la
ganancia que corresponde al valor de la deformación del vehículo
\delta. La frecuencia de referencia de 200 hz de la señal de
impulso en el peso transportado = 0 toneladas se sustrae de la
frecuencia total corregida. La frecuencia que corresponde al peso
transportado obtenida de ese modo se multiplica por 0,01 toneladas
lo cual es una unidad de conversión de peso para 1 hz para calcular
el peso transportado en un vehículo. El valor calculado se indica en
el área de indicación del peso transportado 3.
Si el peso transportado calculado supera al peso
transportado prescrito, la luz de indicación de transporte excesivo
41 se enciende o se hace sonar el zumbador de alarma 43, informando
de ese modo al conductor de un estado de transporte excesivo.
De este modo, en el aparato para calcular la
deformación de la carga de acuerdo con esta realización, sobre la
base de las salidas de los elementos de detección 21 dispuestos en
ambos extremos de los ejes frontal, intermedio y posterior 9, los
valores de la deformación del eje \delta1 a \delta3 los cuales
representan las deformaciones de las cargas en los respectivos ejes
en la dirección de la anchura del vehículo. Estos valores de la
deformación del eje \delta1 a \delta3 se ponderan mediante los
coeficientes de ponderación Q1 a Q3 inherentes a los respectivos
ejes 9. De esta manera, al calcular la deformación del vehículo
\delta la cual es una deformación de la carga en el vehículo
entero 1, la característica de salida de cada uno de os elementos de
detección 21 es corregida de una característica no lineal a una
característica lineal utilizando el valor de corrección de la
característica. Como resultado, la frecuencia de la señal de impulso
de salida del elemento de detección 21 no tendrá un valor
correspondiente a una carga negativa irrealista bajo la influencia
de la histéresis que se hace mayor cuando la carga aumenta que
cuando la carga disminuye. Por lo tanto, la precisión de los valores
de la deformación del eje \delta1 a \delta3 y la deformación del
vehículo \delta, los cuales han sido calculados sobre la base de
las salidas de los elementos de detección 21 se puede mejorar
considerablemente.
Con referencia ahora a la vista estructural
básica representada en la figura 10, se proporcionará una
explicación de la disposición esquemática del dispositivo para
calcular el peso transportado de acuerdo con el primer aspecto de la
invención.
El dispositivo para calcular el peso transportado
calcula el peso transportado del vehículo 1 sobre la base de las
salidas de los plurales sensores de peso 21 dispuestos a intervalos
en por lo menos la dirección de la anchura del vehículo 1. El
dispositivo para calcular el peso transportado de acuerdo con el
primer aspecto de la presente invención incluye medios de detección
del funcionamiento 33D, medios de establecimiento de la deformación
de la carga 33E, medios de tenencia de los datos del valor corregido
35C, medios de selección del valor corregido 33F y medios de
corrección de la salida 33G. Los medios de detección del
funcionamiento 33D sirven para detectar la presencia o la ausencia
de funcionamiento del vehículo 1 sobre la base de la salida del
detector de funcionamiento 57 para detectar el funcionamiento del
vehículo 1 y el peso transportado calculado anteriormente. Los
medios de establecimiento de la deformación de la carga 33E sirven
para establecer la orientación de la deformación en la dirección de
la anchura del vehículo de la carga desviada del vehículo. Los
medios de tenencia de los datos del valor corregido 35C sirven para
contener los plurales valores corregidos Z1 a Z6 para la corrección
de la ganancia. Los medios de selección de los datos del valor
corregido 33F sirven para seleccionar los correspondientes datos del
valor corregido Z1 a Z6 de los medios de tenencia de los datos del
valor corregido 35C sobre la base del resultado de la detección
mediante los medios de detección del funcionamiento 33D y la
orientación de la deformación en la dirección de la anchura del
vehículo establecidos por los medios de establecimiento de la
deformación de la carga 33E. Los medios de corrección de la salida
33G sirven para corregir las salidas de los plurales sensores de
peso en términos de los datos de los valores corregidos Z1 a Z5
seleccionados mediante los medios de selección de los datos del
valor corregido 33F. De este modo, el dispositivo para calcular el
peso transportado calcula el peso transportado sobre la base de las
salidas de dichos plurales sensores de peso 21 las cuales han sido
corregidas por los medios de corrección de la salida 33G.
En el dispositivo para calcular el peso
transportado de acuerdo con el primer aspecto de la presente
invención, los datos de los valores corregidos Z1 a Z6 que
corresponden a la presencia o a la ausencia de orientación de
deformación se seleccionan a partir de los medios de tenencia de los
datos de los valores de corrección 35C. El peso transportado se
calcula sobre la base de las salidas corregidas anteriores en
términos de los datos de los valores de corrección seleccionados.
Por esta razón, incluso si las salidas de los respectivos sensores
de peso se cambian debido a la deformación de la carga desviada del
vehículo 1, particularmente en la dirección de la anchura del
vehículo, la cual varía debido al perfil del vehículo 1 y del
equilibrio de transporte del equipaje durante el cálculo del peso
transportado y debido a la vibración implicada en el funcionamiento
del vehículo 1, la salida de cada sensor de peso 21 se corrige al
valor normal que corresponde a la carga real. Por lo tanto, el peso
transportado correcto puede ser calculado sobre la base de la salida
de cada uno de los sensores de peso 21 con una precisión
mejorada.
En el dispositivo para calcular el peso
transportado de acuerdo con el primer aspecto de la presente
invención, los sensores de peso anteriores 21 están dispuestos en
ambos extremos de cada eje 9 en la dirección de la anchura del
vehículo. Este dispositivo para calcular el peso transportado
adicionalmente comprende medios para calcular la deformación del eje
33B, medios de tenencia del coeficiente de ponderación 35B y medios
de ponderación 33C. Los medios para calcular la deformación del eje
33B sirven para calcular las deformaciones del eje \delta1 a
\delta3 cada una de ellas representativa de la orientación y el
grado de la deformación en la dirección de la anchura del vehículo
de la carga desviada en cada eje 9. Los medios de tenencia del
coeficiente de ponderación 35B sirven para tener los coeficientes de
ponderación Q1 a Q3 cada uno de ellos inherente a cada eje 9. Los
medios de ponderación 35C ponderan las deformaciones del eje
anteriores \delta1 a \delta3 mediante los coeficientes de
ponderación Q1 a Q3, respectivamente.
Los medios de establecimiento de la deformación
de la carga 33E establecen la orientación de la deformación en la
dirección de aquella en la dirección de la anchura del vehículo
deducida del valor de deformación del eje \delta.
En el dispositivo para calcular el peso
transportado de acuerdo con el primer aspecto de la presente
invención provisto de una configuración de este tipo, cuando la
salida de cada uno de los sensores de peso 21 es corregida en
términos de los datos de corrección Z1 a Z6 que corresponden a las
orientaciones de la deformación en la dirección de la anchura del
vehículo, los valores de la deformación del eje \delta1 a
\delta3 para los respectivos ejes 9 son calculados por los medios
para calcular el valor de la deformación del eje 33B de forma que la
orientación y el valor de la carga para cada eje 9 se puede obtener
con precisión.
Puesto que el valor de la deformación del eje
\delta aplicado al vehículo se calcula sobre la base de los
valores de la deformación \delta1 a \delta3 para los respectivos
ejes 9 después de haber sido ponderados, puede ser obtenido con
precisión teniendo en cuenta la dispersión de la carga aplicada a
cada eje 9 en la dirección de la longitud del vehículo.
Por lo tanto, la influencia de la deformación de
la carga aplicada al vehículo 1, particularmente en la dirección de
la anchura del vehículo, la cual varía de acuerdo con el perfil del
vehículo 1 y el equilibrio de transporte del equipaje, puede ser
eliminada con seguridad utilizando los datos de corrección Z1 a Z6
de forma que la carga transportada se pueda obtener con precisión y
seguridad.
El dispositivo para calcular el peso transportado
de acuerdo con la presente invención adicionalmente comprende medios
de introducción de información de la deformación de la carga 39 y
medios de selección de la información de la deformación de la carga
33H. Los medios de introducción de información de la deformación de
la carga 39 sirven para introducir la orientación de la deformación
en la dirección de la anchura del vehículo de la carga aplicada al
vehículo. Los medios de selección de la información de la
deformación de la carga 33H sirven para seleccionar cualquiera de
las dos, la orientación anterior deducida a partir del valor de
deformación del vehículo \delta y aquella introducida en los
medios de introducción de la información de la deformación de la
carga 39. Los medios de establecimiento de la deformación de la
carga 33E establecen la orientación de la deformación para aquella
seleccionada por los medios de selección de la información de la
deformación de la carga 33H.
Por esta razón, cuando el grado de deformación de
la carga se puede decidir visualmente a partir de la carga
transportada, el peso transportado, el cual tiene en cuenta la
dispersión de las cargas aplicadas a los ejes 9 en la dirección de
la longitud del vehículo, puede ser calculado con precisión mediante
una operación simple. Además, una función de operación manual para
la restauración del dispositivo o para instruir la grabación del
peso transportado calculado.
El dispositivo para calcular el peso transportado
de acuerdo con el primer aspecto de la presente invención
adicionalmente incluye medios de indicación de la deformación de la
carga 40B para indicar la orientación de la deformación en la
dirección de la anchura del vehículo de la carga aplicada al
vehículo 1 establecida por los medios de establecimiento de la
deformación de la carga 33E. Por esta razón, es posible hacer
fácilmente visible y reconocible en qué dirección de la anchura del
vehículo la carga transportada se deforma totalmente sobre la base
de la deformación de la carga indicada en los medios de indicación
de la deformación de la carga 40B.
El aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con el primer aspecto de la presente invención
adicionalmente incluye medios de indicación del peso transportado 37
para indicar el peso transportado calculado sobre la base de las
salidas de una pluralidad de sensores de peso 21 después de
corregidas por los medios de corrección de la salida 33G. Por lo
tanto, es posible no sólo grabar el peso transportado calculado como
información, sino también informar al conductor del peso
transportado preciso actual y utilizarlo como una referencia en el
ajuste del peso transportado.
Con referencia ahora a las figuras 11 a 18, se
proporcionará una explicación detallada de la estructura concreta
del primer aspecto del dispositivo para calcular el peso
transportado de acuerdo con la presente invención.
El dispositivo para calcular el peso transportado
de acuerdo con el primer aspecto de la presente invención tiene la
segunda realización de un medidor del peso transportado 31 como se
representa en la figura 11. Este medidor del peso transportado 31 en
la figura 11 es parcialmente diferente de aquél de la figura 6 en su
aspecto. La estructura del microordenador 33 es parcialmente
diferente de aquella de la primera realización del medidor del peso
transportado 31.
La segunda realización del medidor del peso
transportado 31 es diferente de la primera realización del mismo en
apariencia porque no tiene el área 40d para la indicación del grado
de deformación del vehículo \delta, si no que en lugar de esto
incluye, en su superficie frontal 31a, un interruptor 38 para
conmutar el estado de deformación de la carga entre un modo de
establecimiento automático y un modo de establecimiento manual y
tres teclas de introducción de la carga 39a hasta 39c (que
corresponde a los medios de introducción de la información de la
deformación de la carga 39) de "deformación izquierda",
"uniforme" y "deformación derecha" para la introducción
del estado de deformación de la carga en el modo de establecimiento
manual.
El aspecto restante del medidor del peso
transportado 31 es el mismo que aquél de la primera realización del
mismo.
En la segunda realización, las respectiva
lámparas de indicación de la carga 40a hasta 40c de "deformación
izquierda", "uniforme" y "deformación derecha"
corresponden a los medios de indicación de la deformación de la
carga 40B en las reivindicaciones.
Como se ve a partir del diagrama de bloques de la
figura 12, la configuración del microordenador 33 provisto en la
segunda realización del medidor del peso transportado 31 es
diferente de aquél de la primera realización del mismo en que la CPU
33a está directamente conectada al interruptor de cambio del modo de
establecimiento 38 y los interruptores de introducción de la carga
39a a 39c así como la memoria NVM 35 (la cual corresponde a los
medios de tenencia de los coeficientes de ponderación 35B y a los
medios de tenencia de los datos de los valores de corrección 35C),
la tecla de establecimiento del valor de ajuste de la desviación 45,
la tecla de establecimiento de peso transportado excesivo 47, el
teclado de diez dígitos 53, la tecla de restauración 54 y la tecla
de establecimiento 55.
Adicionalmente, el microordenador 33 en la
segunda realización del medidor del peso transportado 31 es
diferente de aquél de la primera realización del mismo en que el
área de trabajo de la memoria RAM 33b, como se ve a partir de la
figura 13, incluye áreas para el proceso, un registro de la
frecuencia total antes de la corrección de la ganancia, un registro
de la frecuencia total después de la corrección de la ganancia y un
registro del peso transportado y áreas de indicadores de cálculo
antes del funcionamiento, transporte, deformación izquierda,
deformación derecha y transporte excesivo, y la memoria ROM 33c
almacena un programa de control para causar que la CPU 33a realice
diversas clases de procesos, que son diferentes de aquellos
almacenados en la ROM de la primera realización del medidor del peso
transportado 31.
Adicionalmente, en la segunda realización del
medidor del peso transportado 31, la memoria NVM 35 anteriormente
almacena las tablas respectivas de los valores de ajuste de la
desviación y los valores de corrección de la característica para la
señal de impulso de salida de cada uno de los elementos de detección
21, los coeficientes de ponderación Q1 a Q3 inherentes a los
respectivos ejes 9, una tabla de los valores de corrección de la
ganancia para el valor total de las frecuencias de las señales de
impulso de salida de los elementos de detección 21, una ecuación de
la conversión del peso, un peso de carga excesiva y un valor de
decisión de la deformación.
Entre ellos, los valores de ajuste en la tabla de
ajuste de la desviación, los valores de corrección de la
característica en la tabla de valores de corrección de la
característica, los coeficientes de ponderación Q1 a Q3 inherentes a
los ejes 9 y la ecuación de conversión del peso son los mismos que
aquellos de la primera realización del medidor del peso transportado
31.
En esta realización, a diferencia de la primera
realización, los valores numéricos de los coeficientes de
ponderación Q1 a Q3 inherentes a los respectivos ejes 9 se
establecen en Q1 = 0,1 para el eje frontal 9, Q2 = 0,3 para el eje
intermedio 9 y Q3 = 0,6 para el eje posterior 9.
De los otros datos almacenados en la memoria NVM
35 en la segunda realización, la tabla de valores de corrección de
la ganancia colocada en el área de la tabla de valores de corrección
de la ganancia por lo tanto sirve para corregir la salida de cada
uno de los elementos de detección 21 para su ajuste de la ganancia
de acuerdo con un error entre el total de las frecuencias de las
señales de impulso realmente producidas desde los seis elementos de
detección y aquellos de las frecuencias de las señales de impulso
que son esencialmente producidas a partir de los mismos de acuerdo
con las cargas aplicadas a los seis elementos de detección 21.
La tabla de los valores de corrección de la
ganancia almacena primero hasta seis datos de los valores de
corrección Z1 hasta Z6 los cuales son seleccionados como se requiere
en combinación con la deformación de la carga aplicada al vehículo 1
en la dirección de la anchura del vehículo, esto es, cualquiera de
"deformación izquierda", "uniforme" y "deformación
derecha" y la decisión ("después del funcionamiento" o
"antes del funcionamiento") de si el vehículo 1 ha funcionado
después de un cálculo previo del peso transportado.
Los valores de corrección primero, tercero y
quinto Z1, Z3 y Z5 pueden ser obtenidos como sigue. Antes de hacer
que funcione el vehículo 1, pesos con valores de peso conocido (no
representados) se colocan sucesivamente en la posición en la que la
carga está uniformemente aplicada a cada elemento de detección 21 en
la plataforma 7 y aquellos en los que la carga es aplicada a cada
elemento de detección 21 en la deformación izquierda y la
deformación derecha. El total de las frecuencias de las señales de
impulso de salida producidas a partir de los elementos de detección
21 es obtenido en cada uno de los estados de colocación. Estos
totales se dividen por el total de las frecuencias de las señales de
impulso que van a ser esencialmente producidas a partir de los
elementos de detección 21 de forma que se obtienen los valores de
corrección Z1, Z3 y Z5.
Los valores de corrección segundo, cuarto y sexto
Z2, Z4 y Z6 pueden ser obtenidos como sigue. Antes de hacer que
funcione el vehículo 1, pesos con valores de peso conocido (no
representados) se colocan sucesivamente en la posición en la que la
carga está uniformemente aplicada a cada elemento de detección 21 en
la plataforma 7 y aquellos en los que la carga es aplicada a cada
elemento de detección 21 en la deformación izquierda y la
deformación derecha. Con este estado, se hace funcionar el vehículo
y que se pare después. El total de las frecuencias de las señales de
impulso de salida producidas a partir de los elementos de detección
21 es obtenido en cada uno de los estados de colocación. Estos
totales se dividen por el total de las frecuencias de las señales de
impulso que van a ser esencialmente producidas a partir de los
elementos de detección 21 de forma que se obtienen los valores de
corrección Z2, Z4 y Z6.
El peso del transporte excesivo representa el
valor para decidir el "transporte excesivo" cuando el peso
transportado es superior al mismo. En esta realización, se debe
establecer en pasos de 0,1 toneladas en la gama de desde 3,0
toneladas hasta 17,9 toneladas.
Con referencia ahora a los cuadros de flujo
representados en las figuras 14 a 17, se proporcionará una
explicación del proceso llevado a cabo por la CPU 33 de acuerdo con
el programa de control almacenado en la memoria ROM 33c.
Cuando se conecta la energía para el dispositivo
de medición de la carga 31 mediante la conexión inicial de una llave
ACC accesoria (no representada) del vehículo, el microordenador 33
es accionado para iniciar el programa. Entonces, la CPU 33a realiza
el establecimiento inicial de acuerdo con la rutina principal
representada en la figura 14 (paso SA1).
En el establecimiento inicial, el valor de
almacenaje para cada área del registro de la frecuencia total y el
registro del peso transportado de la memoria RAM 33b es restaurado a
cero y los indicadores F1 a F5 de "cálculo antes del
funcionamiento", "transporte", "deformación izquierda",
"deformación derecha" y "transporte excesivo" se
establecen a cero (paso SA1).
En el paso SA3, se toma la decisión de si existe
el requisito o no de establecimiento del modo mediante el
funcionamiento de la tecla de establecimiento del valor de ajuste de
la desviación 45 y la tecla de establecimiento del valor del peso
transportado excesivo 47. Si el paso SA3 es "NO", la rutina del
programa procede al paso SA7 descrito más adelante. Si el paso SA3
es "SI", procede al paso SA5 para el proceso de
establecimiento.
En el proceso de establecimiento, como se ve a
partir del diagrama de flujo de la figura 17, se toma la decisión de
si el requisito proviene del funcionamiento de la tecla de
establecimiento del valor de ajuste de la desviación 45(paso
SA5a). Si el paso SA5 es "SI", el proceso de establecimiento
procede al paso SA5b en el cual la frecuencia de la señal de impulso
de cada uno de los elementos de detección 21 es obtenida a través de
la interfaz de entrada 33d con el vehículo 1 estando en estado de
tara.
A continuación, la frecuencia de referencia de
200 hz en el peso transportado de 0 toneladas se substrae de la
frecuencia de la señal de impulso de salida de cada elemento de
detección 21 obtenida en el paso SA5b, proporcionando de ese modo la
frecuencia que corresponde al peso transportado (este cálculo se
realiza en el área de cálculo de la memoria RAM 33b) (paso SA5c).
Las seis frecuencias calculadas cada una de ellas con polaridad de
más o menos invertida son almacenadas, como los valores de ajuste de
la desviación para el elemento de detección 21, en la memoria NVM
35. El proceso de establecimiento vuelve al paso SA3 de la rutina
principal de la figura 14.
Por otra parte, si el paso SA5 es "NO" (el
requisito no proviene de la tecla de establecimiento del valor de
ajuste de la desviación 45), se lee un valor de entrada introducido
por el teclado de diez dígitos 10 (paso SA5c). Sucesivamente, se
toma la decisión de si la tecla de restauración 54 ha sido o no
accionada (paso SA5f).
Si el paso SA5f es "SI", el valor de entrada
introducido por el teclado de diez dígitos 53 en el paso SA5e se
elimina (paso SA5g) y la rutina del proceso vuelve al paso SA5e. Si
el paso SA5f es "NO", se toma la decisión de si la tecla de
establecimiento 55 ha sido o no accionada (paso SA5h).
Si el paso SA5h es "NO" (la tecla de
establecimiento 55 no ha sido accionada), la rutina del proceso
vuelve al paso SA5e. Si el paso SA5h es "SI" (la tecla de
establecimiento 55 ha sido accionada), el valor de entrada leído en
el paso SA5e se almacena como el peso normal para decidir un
transporte excesivo (paso SA5j). La rutina del proceso vuelve al
paso SA3 en la rutina principal.
Si el paso SA3 es "NO" (no hay requisito de
establecimiento del modo), en el paso SA7, se toma la decisión de si
ha sido introducido o no un impulso por el sensor de funcionamiento
57. Si el paso SA7 es "SI", se toma la decisión de si el
indicador F2 del área de indicadores de transporte de la memoria RAM
33b es o no es "0" (paso SA9).
Si el paso SA9 es "NO" (el indicador F2 o es
"0"), el indicador F1 en el área antes del funcionamiento de la
memoria RAM 33b se establece en "1" (SA11) y, después de eso,
el proceso procede al paso SA13. Si el paso SA9 es "SI" (el
indicador F2 es "0"), el proceso se salta S11 y procede al paso
SA13 directamente.
En el paso SA13, se hace que pase un tiempo de Tw
segundos prescrito. Después de eso, el proceso es devuelto al paso
SA3.
Volviendo a SA7, si SA7 es "NO" (no se
introduce impulso de funcionamiento), se deduce la frecuencia de la
señal de impulso desde cada uno de los elementos de detección (paso
SA15). El paso SA17 se toma la decisión de si cada una de las
señales de impulso de salida de cada uno de los elementos de
detección 21 está o no dentro de una gama de 30 hz hasta 700 hz
ajustable en términos del valor de ajuste de la desviación (paso
SA17).
Si el paso SA17 es "NO" (por lo menos una de
las señales de impulso de salida de los elementos de detección 21
tiene una frecuencia fuera de la gama de 30 hz a 700 hz), se hace
una indicación de error tal como la alfabética "E.Lo" en el
área de indicación del peso transportado (paso SA19). La rutina del
proceso procede al paso SA3. Por otra parte, si el paso SA17 es
"SI" (todas las frecuencias de las señales de impulso de salida
de los elementos de detección 21 están dentro de la gama de 30 hz
hasta 700 hz), la rutina del proceso procede al paso SA21.
En el paso SA21, la frecuencia de la señal de
impulso de cada uno de los elementos de detección 21 deducida en el
paso SA15 se ajusta en la desviación en el área de cálculo en
términos del valor de ajuste de la desviación almacenado en la
memoria NVM 35 y, en paso SA23, la frecuencia de la señal de impulso
así obtenida se ajusta en la característica en el área de cálculo en
términos del valor de ajuste de la característica en la memoria NVM
35.
El total de las frecuencias de la señal de
impulso de los elementos de detección 21 obtenidas de ese modo, esto
es el total de las frecuencias antes de que se calcule la corrección
de la ganancia (paso SA25). Además, en el paso SA27, el valor de
almacenaje del área del registro de la frecuencia total antes de la
corrección de la ganancia de la memoria RAM 33b se actualiza a la
frecuencia total antes de la corrección de la ganancia calculada en
el paso SA25.
En el paso SA29, se toma la decisión de si el
interruptor para cambiar el modo de establecimiento 38 ha sido o no
conmutado al modo de establecimiento manual. Si el paso SA29 es
"SI", se decide si la tecla de introducción de la carga
uniforme 39b ha sido o no accionada (paso SA31).
Si el paso SA31 es "SI" (la tecla de
introducción de la carga uniforme 39b ha sido accionada), la rutina
del proceso salta al paso SA41 descrito más adelante. Si el paso
SA31 es "NO" (la tecla de introducción de la carga uniforme 39b
no ha sido accionada), se decide si la tecla de deformación de la
carga izquierda 39a ha sido o no accionada (paso SA33).
Si el paso SA33 es "SI" (la tecla de
deformación de la carga derecha 39a ha sido accionada), la rutina
del proceso salta al paso SA53 descrito más adelante. Si el paso
SA33 es "NO" (la tecla de deformación de la carga derecha 39a
no ha sido accionada), la rutina del proceso salta al paso SA63
descrito más adelante.
Volviendo al paso SA29, si el paso SA29 es
"NO", en el área de cálculo, sobre la base de la frecuencia de
salida de cada uno de los elementos de detección 21 deducida en el
paso SA15, cada uno de los valores de la deformación del eje
\delta1 a \delta3 representativo del grado y de la orientación
en la dirección de la anchura del vehículo de la carga aplicada a
cada uno de los ejes frontal, intermedio y posterior 9 se calcula
utilizando la ecuación \deltan = (\varepsilon nL - \varepsilon
nR) \textdiv Bn (paso SA35).
En la ecuación anterior, n indica el número de
eje de los ejes 9 (n = 1 para el eje frontal 9, n = 2 para el eje
intermedio 9 y n = 3 para el eje posterior 9); \varepsilonL y
\varepsilonR indican las frecuencias antes de la corrección de la
ganancia de las señales de impulso de salida de los elementos de
detección de la izquierda y de la derecha 21; B indica la anchura de
banda de la frecuencia (frecuencia máxima - frecuencia mínima) de la
señal de impulso la cual puede ser emitida de salida desde cada uno
de los elementos de detección 21.
A continuación, en el paso SA35, los grados de
deformación del eje \delta1 a \delta3 calculados mediante el
paso SA35 son ponderados siendo multiplicados por los coeficientes
de ponderación Q1 a Q3 almacenados en la memoria NVM 35. Los grados
de deformación del eje \delta1 x Q1, \delta2 x Q2 y \delta3 x
Q3 ponderados de este modo se suman para obtener el grado de
deformación del vehículo \delta anterior (paso SA37).
Seguidamente, como se representa en el diagrama
de flujo de la figura 15, en el paso SA39, se toma la decisión de si
el grado de deformación del vehículo \delta está dentro de la gama
de - 5 \leq \delta \leq 5.
Si el paso SA39 es "NO", la rutina del
proceso procede al paso SA51 descrito más adelante. Si el paso SA39
es "SI", procede al paso SA41.
En el paso SA41 al cual procede la rutina del
proceso cuando el paso SA31 es "SI" (la tecla de introducción
de carga uniforme 39 ha sido accionada) o el paso SA37 es "SI"
(el valor de la deformación del vehículo \delta está dentro de la
gama de - 5 \leq \delta \leq 5), los indicadores F3 y F4 de
los indicadores de deformación izquierda y derecha de la memoria RAM
33b se establecen a "0". Seguidamente, en el paso SA43, se
decide si el indicador F2 del área de indicadores del transporte es
o no "0".
Si el paso SA43 es "SI", la rutina del
proceso procede al paso SA47 descrito más adelante. Si el paso SA43
es "NO", se decide si el indicador F1 en el área de cálculo
antes del funcionamiento es o no "0" (paso SA45).
Si el paso SA45 es "NO", la rutina del
proceso procede al paso SA49 descrito más adelante, mientras que si
el paso SA49 es "SI", procede al paso SA47.
En el paso SA47 al cual procede la rutina del
proceso cuando el paso SA43 es "SI" y el paso SA45 es
"NO", la frecuencia total antes de la corrección de la ganancia
almacenada en la correspondiente área de registro se multiplica por
el primer valor de corrección Z1 almacenado en la tabla de valores
de corrección de la ganancia de la memoria NVM 35 para obtener la
frecuencia total después de la corrección de la ganancia. Después de
eso, la rutina del proceso procede al paso SA73 descrito más
adelante.
Por otra parte, en el paso SA49 al cual procede
la rutina del proceso cuando SA45 es "SI", la frecuencia total
antes de la corrección de la ganancia almacenada en la
correspondiente área de registro se multiplica por el segundo valor
de corrección Z2 almacenado en la tabla de valores de corrección de
la ganancia de la memoria NVM 35 para obtener la frecuencia total
después de la corrección de la ganancia. Después de eso, la rutina
del proceso procede al paso SA73 descrito más adelante.
En el paso SA51 al cual procede la rutina del
proceso cuando el paso SA39 es "NO" (el valor de la deformación
del vehículo \delta obtenido en el paso SA37 no está dentro de la
gama del valor de decisión de la deformación – 5 \leq \delta
\leq 5), se decide si el valor de la deformación del vehículo
\delta anterior es o no más (+). Si es "NO", la rutina
procede al paso SA63 descrito más adelante y si es "SI" procede
al paso SA53.
En el paso SA53 al cual procede la rutina del
proceso cuando SA33 es "SI" (la tecla de deformación de la
carga izquierda 39a ha sido accionada) y el paso SA51 es "SI"
(el valor de la deformación del vehículo \delta es más (+)), el
indicador F3 del área del indicador izquierdo está establecido para
"1" y el indicador F4 del área del indicador derecho se
establece a "0". En el paso SA55, se decide si el indicador F2
del área del indicador del transporte es o no "0" (paso
SA55).
Si el paso SA55 es "SI", la rutina del
proceso procede al paso SA59 descrito más adelante. Si no, procede
al paso SA57 en el cual se decide si el indicador del área del
indicador de cálculo antes del funcionamiento es o no "0" (paso
SA57).
Si el paso SA57 es "NO", la rutina del
proceso procede al paso SA61 descrito más adelante. Si el paso SA57
es "SI", procede al paso SA59.
En el paso SA59 al cual procede la rutina del
proceso cuando SA55 es "SI" (el indicador F2 del área del
indicador del transporte es 0) y el paso SA57 es "SI" (el
indicador F1 del área del indicador del cálculo antes del
funcionamiento es 0) la frecuencia total antes de la corrección de
la ganancia se multiplica por el tercer valor de corrección Z3
almacenado en la tabla de valores de corrección de la ganancia de la
memoria NVM 35 para obtener la frecuencia total después de la
corrección de la ganancia. Después de eso, la rutina del proceso
procede al paso SA73 descrito más adelante.
En el paso SA61 al cual procede la rutina del
proceso cuando el paso SA57 es "SI" (el indicador F1 del área
del indicador antes del funcionamiento es 0), la frecuencia total
antes de la corrección de la ganancia se multiplica por el cuarto
valor de corrección Z4 almacenado en la tabla de valores de
corrección de la ganancia para obtener la frecuencia total después
de la corrección de la ganancia. Después de eso, la rutina del
proceso procede al paso SA73 descrito más adelante.
En el paso SA63 al cual procede la rutina del
proceso cuando SA33 es "NO" (la tecla de deformación de la
carga izquierda 39a no ha sido accionada) y el paso SA51 es
"NO" (el valor de la deformación del vehículo \delta no es
más (+)), el indicador F4 del área del indicador derecho se
establece a "1" y el indicador F3 del área del indicador
izquierdo se establece a "0". En el paso SA65, se decide si el
indicador F2 del área del indicador del transporte es o no "0"
(paso SA65).
En el paso SA69 al cual procede la rutina del
proceso cuando SA65 es "SI" (el indicador F2 del área del
indicador de transporte es 0), y el paso SA67 es "SI" (el
indicador F1 del área del indicador del cálculo antes del
funcionamiento es 0) la frecuencia total antes de la corrección de
la ganancia se multiplica por el quinto valor de corrección Z5
almacenado en la tabla de valores de corrección de la ganancia para
obtener la frecuencia total después de la corrección de la ganancia.
Después de eso, la rutina del proceso procede al paso SA73 descrito
más adelante.
En el paso SA71 al cual procede la rutina del
proceso cuando SA67 es "SI" (el indicador F1 del área del
indicador del cálculo antes del funcionamiento no es 0), la
frecuencia total antes de la corrección de la ganancia se multiplica
por el sexto valor de corrección Z6 almacenado en la tabla de
valores de corrección de la ganancia para obtener la frecuencia
total después de la corrección de la ganancia. Después de eso, la
rutina del proceso procede al paso SA73 descrito más adelante.
En el paso SA73 al cual procede la rutina del
proceso después de que la frecuencia total después de la corrección
de la ganancia se obtiene en cada uno de los pasos SA47, SA49, SA59,
SA61, SA69 y SA71, el peso transportado se calcula en el área de
cálculo utilizando la ecuación de conversión del peso almacenada en
la memoria NVM 35. Seguidamente, en el paso SA75, el valor de
almacenaje en el área de registro del peso transportado de la
memoria RAM 33b se actualiza al peso transportado calculado en el
paso SA73. Además, en el paso SA77, la indicación en la sección de
indicación del peso transportado 37 se actualiza al peso
transportado calculado en el paso SA73. Además, en el paso SA77, la
indicación en la sección de indicación del peso transportado 37 se
actualiza al peso transportado almacenado en el área de registro del
peso transportado en el paso SA75.
Además, como se representa en el diagrama de
flujo de la figura 16, en el paso SA79, se toma la decisión de si el
peso de transporte almacenado en el área de registro del peso
transportado en el paso SA75 es o no es "0". Si el paso SA79 es
"SI" (el peso transportado es "0"), en el paso SA81, el
indicador F2 en el área del indicador del transporte se establece a
"0". La rutina del proceso vuelve al paso S3. Por otra parte,
si el paso SA79 es "NO", el indicador F2 en el área del
indicador de transporte es "0", en el paso SA83, el indicador
F2 en el área del indicador de transporte se establece a
"1".
En el paso SA85, se toma la decisión de si los
indicadores F3 y F4 en las áreas de los indicadores de la
deformación izquierda y derecha son o no son ambos "0". Si el
paso SA85 es "SI" (ambos indicadores F3 y F4 son "0"), en
el SA87, la lámpara de indicación de la carga uniforme 40b se
conecta y las lámparas de indicación de la deformación de la carga
izquierda y derecha 40a y 40c se desconectan. La rutina del proceso
procede al paso SA91.
Por otra parte, si el paso SA87 es "NO" (por
lo menos uno de los indicadores F3 y F4 no es "0"), la lámpara
de indicación de la deformación de la carga 40a y 40b que
corresponden a los indicadores los cuales no son "0" se
conectan y la lámpara de indicación de la carga uniforme 40b se
desconecta. La rutina del proceso procede al paso SA91.
En el paso SA91, se toma la decisión de si el
peso transportado almacenado en el área de registro del peso
transportado en el paso SA75 excede o no del peso transportado
excesivo en la memoria NVM 35. Si el paso SA91 es "NO" (el peso
transportado no excede del peso transportado excesivo), en el paso
SA93, la lámpara de indicación de peso transportado excesivo 41 se
desconecta. En el paso SA95, el indicador F5 del área del indicador
de excesivo es "0" y la rutina del proceso procede al paso
SA101. Si el paso SA71 es "SI" (el peso transportado excede del
peso transportado excesivo), en el paso SA97, la lámpara de
indicación de peso transportado excesivo 41 se conecta. En el paso
SA99, el indicador F5 del área del indicador de excesivo de la
memoria RAM 33b se establece para "1" y la rutina del proceso
procede al paso SA101.
En el paso SA101, se toma la decisión de si los
indicadores F3 a F5 de las áreas de indicadores de deformación
izquierda, deformación derecha y transporte excesivo son o no son
todos "0". Si el paso SA101 es "NO", en el paso SA103, el
zumbador de alarma 43 se hace sonar durante un tiempo previamente
determinado. La rutina del proceso vuelve al paso SA3. Si el paso
SA101 es "SI" (todos los indicadores F3 a F5 son 0), la rutina
del proceso vuelve al paso SA3 directamente.
Como se comprende a partir de la descripción
realizada hasta aquí, en esta realización, los medios de detección
del funcionamiento antes del cálculo 33D definidos en las
reivindicaciones incluyen los pasos SA45, SA57 y SA67 en el diagrama
de flujo de la figura 15. Los medios de establecimiento de la
deformación de la carga 33E incluyen los pasos SA31, SA33 y SA37 en
el diagrama de flujo de la figura 14 y los pasos SA39, SA41, SA51,
SA53 y SA63 del diagrama de flujo de la figura 15.
En esta realización, los medios de selección de
los datos de los valores de corrección 33F y los medios de
corrección de la salida 33G incluyen los pasos SA47, SA49, SA59,
SA61, SA69 y SA71. Los medios para calcular el valor de la
deformación del eje 33B están constituidos por el paso SA35 en la
figura 15 y los medios de ponderación 33c están constituidos por el
paso SA37 en la figura 14. Los medios de selección de la información
de la deformación de la carga 33H están constituidos por el paso
SA29 en la figura 14.
Se proporciona una explicación del funcionamiento
del medidor del peso transportado 31 de acuerdo con esta realización
provisto de la configuración anterior.
Cuando el vehículo 1 se para y no se introduce
impulso de funcionamiento desde el sensor de funcionamiento 57, la
señal de impulso a la frecuencia que corresponde a la carga aplicada
a ambos extremos de cada uno de los ejes 9 está producida por los
elementos de detección 21 en ambos extremos de cada uno de los ejes
9. Entonces, la frecuencia de la señal de impulso desde cada uno de
los elementos de detección 21 es corregida en la desviación y es
corregida en la característica y se calcula la frecuencia total
antes de la corrección de la ganancia.
Cuando el interruptor de cambio del modo de
establecimiento 38 ha sido cambiado al modo de establecimiento
automático, los valores de la deformación del eje \delta1 a
\delta3 se calculan de la manera como se describe más adelante. Se
multiplican por los coeficientes de ponderación Q1 a Q3 de la
memoria NVM 35, respectivamente de forma que se ponderan de acuerdo
con la razón de dispersión de la carga para cada eje.
Se toma la decisión de si la carga se aplica
uniformemente o se deforma hacia la derecha y hacia la izquierda en
la dirección lateral del vehículo 1 de acuerdo con si el valor de la
deformación del vehículo total \delta de los valores de la
deformación del eje \delta1 a \delta3 ponderados por los
coeficientes de ponderación Q1 a Q3 está dentro del valor de
decisión de la deformación con relación a la dirección de la anchura
de la memoria NVM 35 o está por debajo o por encima de aquél.
Cuando no se transporta equipaje en la plataforma
7, o el peso transportado se calcula primero, después el equipaje es
transportado desde el estado en el que no ha sido transportado,
sobre la base de la decisión del resultado del valor de la
deformación del vehículo \delta para el valor de decisión de la
deformación, la frecuencia total antes de corrección de la ganancia
se corrige utilizando los correspondientes valores de corrección de
los valores de corrección primero, tercero y quinto Z1, Z3 y Z5. El
peso transportado del vehículo 1 se calcula a partir de la
frecuencia total después de la corrección de la ganancia utilizando
la ecuación de conversión del peso en la memoria NVM 35 e indicada
en el área de indicación del peso transportado 37.
Por otra parte, a fin de calcular el peso
transportado en un estado en el que el equipaje ha sido ya
transportado, y el peso transportado se indica en el área de
indicación del peso transportado 37, sobre la base del resultado de
la decisión del valor de la deformación del vehículo \delta para
el valor de la decisión de la deformación, la frecuencia total antes
de la corrección de la ganancia se corrige utilizando el valor de
corrección correspondiente de los valores de corrección segundo,
cuarto y sexto Z2, Z4 y Z6. Como en el caso anterior, el peso
transportado del vehículo 1 se calcula a partir de la frecuencia
total después de la corrección de la ganancia utilizando la ecuación
de conversión del peso en la memoria NVM 35 e indicada en el área de
indicación del peso transportado 37.
Cuando el interruptor de cambio del modo de
establecimiento 38 ha sido conmutado al lado del modo de
establecimiento manual, una cualquiera de las tres teclas de
introducción de la carga 39a a 39c de "deformación izquierda",
"uniforme" y "deformación derecha" es accionada por el
conductor (no representado) del vehículo 1 de forma que el grado de
deformación en la dirección de la anchura del vehículo de la carga
aplicada al vehículo 1 se establece manualmente sobre la base de la
experiencia y el sentido del conductor.
Específicamente, cuando el conductor decide que
el equipaje A en la plataforma 7 se deforma hacia la izquierda como
se representa en la figura 18(a), se acciona la tecla de
introducción de la deformación de la carga izquierda 39a, cuando
decide que el equipaje A está cargado uniformemente como se
representa en la figura 18(b), se acciona la tecla de
introducción de carga uniforme 39b y cuando decide que el equipaje A
se deforma hacia la derecha como se representa en la figura
18(c), se acciona la tecla de introducción de la deformación
de la carga derecha.
De ese modo, en el momento del modo de
establecimiento manual del interruptor de cambio del modo de
establecimiento 38, se toma la decisión sobre cuál de las tres
teclas de introducción de la carga 39a a 39c de "deformación
izquierda", "uniforme" y "deformación derecha" ha sido
accionada.
Cuando no se transporta equipaje en la plataforma
7 o el peso transportado se calcula primero después de que el
equipaje es transportado desde el estado en el que no ha sido
transportado, sobre la base del resultado de la decisión del valor
de la deformación del vehículo \delta para el valor de la decisión
de la deformación, la frecuencia total antes de la corrección de la
ganancia se corrige utilizando el valor de corrección
correspondiente de la tecla accionada de las tres teclas de
introducción de la carga 39a a 39c de los valores de corrección
primero, tercero y quinto Z1, Z3 y Z5 almacenados en la memoria NVM
35, obteniendo de ese modo la frecuencia total después de la
corrección de la ganancia.
Por otra parte, a fin de calcular el peso
transportado en un estado en el que el equipaje ha sido ya
transportado y el peso transportado es indicado en la sección de
indicación del peso transportado 37, sobre la base del resultado de
la decisión del valor de la deformación del vehículo \delta para
el valor de la decisión de la deformación, la frecuencia total antes
de la corrección de la ganancia se corrige utilizando el valor de
corrección correspondiente a la tecla accionada de los valores de
corrección segundo, cuarto y sexto Z2, Z4 y Z6, obteniendo de ese
modo la frecuencia total después de la corrección de la
ganancia.
Después de ello, sobre la base de la frecuencia
total después de la corrección de la ganancia obtenida de ese modo,
el peso transportado del vehículo 1 se calcula mediante la ecuación
de conversión del peso en la memoria NVM 35 y se indica en el área
de indicación del peso transportado.
Al mismo tiempo de la indicación del peso
transportado calculado anterior, cuando valor de la deformación del
vehículo \delta está por encima del valor de decisión de la
deformación o el conductor acciona la tecla de la introducción de la
deformación de la carga izquierda 39a, la lámpara de indicación de
la deformación de la carga izquierda 40a se conecta, cuando el valor
de la deformación del vehículo \delta está dentro de la gama del
valor de decisión de la deformación o el conductor acciona la tecla
de introducción de carga uniforme 39b, la lámpara de indicación de
carga uniforme 40b se conecta, y cuando valor de la deformación del
vehículo \delta está por debajo del valor de decisión de la
deformación o el conductor acciona la tecla de la introducción de la
deformación de la carga derecha 39c, la lámpara de indicación de la
deformación de la carga derecha 40c se conecta.
Cuando el peso transportado del vehículo 1
calculado utilizando la ecuación de conversión del peso en la
memoria NVM 35 está por encima del peso transportado excesivo en la
memoria NVM 35, la lámpara de indicación del transporte excesivo 41
se conecta. Cuando la lámpara de indicación del transporte excesivo
41 y cualquiera de las lámparas de indicación de deformación de la
carga izquierda y deformación de la carga derecha 40a y 40c se
conectan, el zumbador de alarma 43 suena durante un tiempo
prescrito, informando de ese modo al conductor del estado de
deformación de la carga y de transporte excesivo.
La operación descrita antes no se lleva a cabo
cuando el vehículo 1 está funcionando o el impulso de funcionamiento
se produce a partir del sensor de funcionamiento. Mientras el
vehículo está funcionando, la indicación del área de indicación del
peso transportado 37 y el estado de destello de las lámparas de
indicación de la carga 40a a 40c y la lámpara de indicación de
transporte excesivo 41 se mantienen en el estado anterior cuando el
vehículo 1 se para.
Después de ello, cuando el vehículo 1 se para y
por lo tanto se para la producción del impulso de funcionamiento, de
acuerdo con un cambio de la carga o de la forma de cargar o
descargar el equipaje A, la indicación del área de indicación del
peso transportado 37 y el estado de destello de las lámparas de
indicación de la carga 40a a 40c y la lámpara de indicación de
transporte excesivo 41 empiezan a cambiar.
De este modo, los valores de corrección Z1 a Z6
para el ajuste de la ganancia se seleccionan sobre la base del total
de las frecuencias de las señales de impulso emitidas de salida
desde los seis elementos de detección dispuestos en ambos extremos
izquierdo y derecho de los ejes frontal, intermedio y posterior 9 de
acuerdo con la deformación en la dirección lateral de la carga
aplicada al vehículo 1 y su orientación a la izquierda o a la
derecha de acuerdo con el estado del equipaje A al calcular el peso
transportado. Específicamente, cada uno de los seis elementos de
detección anteriores está dispuesto dentro del pasador de grillete
19 para conectar la escuadra 13 y el grillete 17. Los valores de
corrección sirven para corregir la frecuencia total antes de la
corrección de la ganancia obtenida a partir de las señales de
impulso de salida de los elementos de detección. Los valores de
corrección se seleccionan de acuerdo con el caso de cálculo del peso
transportado cuando el equipaje A no está transportado en la
plataforma 7 o ha sido transportado primero, o el equipaje A ha sido
ya transportado y su peso ha sido indicado en el área de indicación
37.
Por esta razón, incluso aunque la salida de cada
uno de los elementos de detección 21 cambia debido a la deformación
de la carga en la dirección de la anchura del vehículo, la cual
varía de acuerdo con el perfil del vehículo o el equilibrio de
transporte del equipaje A mientras el peso transportado está siendo
calculado, o la vibración relacionada con el funcionamiento del
vehículo, la salida de cada uno de los elementos de detección 21 ee
corrige al valor normal que corresponde a la carga real. Por lo
tanto, el peso transportado correcto se puede calcular a partir del
total de las salidas de los elementos de detección sin tener en
cuenta la deformación de la carga aplicada al vehículo 1 ni la
presencia o la ausencia del vehículo 1, mejorando de ese modo la
precisión de la medición.
En el momento del modo de establecimiento
automático del interruptor de cambio del modo de establecimiento 38,
la orientación de la deformación de la carga aplicada al vehículo 1
se deduce a partir del valor de deformación del vehículo. Al
calcular el valor de la deformación del vehículo \delta, los
valores de la deformación del eje \delta1 a \delta3 obtenidos de
los dos elementos de detección 21 de cada eje 9 se multiplican por
los coeficientes de ponderación Q1 a Q3 almacenados en la memoria
NVM 35.
Por lo tanto, de acuerdo con la dispersión de la
carga aplicada al vehículo 1 de cada eje 9, se pondera el grado de
deformación de la carga para cada eje 9. De este modo, el estado de
la deformación de la carga del vehículo 1 se puede deducir con
precisión y seguridad.
Además, en la realización, el estado del vehículo
1, deducido sobre la base de la salida de cada uno de los elementos
de detección 9 y de aquella introducida de tal manera que el
conductor del vehículo 1 acciona tres teclas de introducción de la
carga 39a a 39c sobre la base de su experiencia y sentido, se puede
seleccionar mediante el interruptor de cambio del modo de
establecimiento 38.
Por lo tanto, por ejemplo, en el momento del modo
de establecimiento manual, con el equipaje A provisto de un peso
transportado conocido, después de que sea accionada una cualquiera
de las tres teclas de introducción de la carga 39a a 39c, se toma la
decisión de si el peso transportado indicado en el área de
indicación del peso transportado 37 y el peso transportado real
coinciden o no uno con el otro. Si no, se acciona otra de las teclas
de introducción de la carga para causar que el peso transportado
indicado en la sección de indicación coincida con el peso
transportado real, confirmando de ese modo la orientación de la
deformación del equipaje A.
La provisión del modo de establecimiento manual
es ventajosa porque puede fácilmente tratar la suma de las funciones
que requieren la operación manual por parte del conductor tales como
la instrucción de restauración del medidor del peso transportado o
la grabación del peso transportado calculado.
Además, proporcionando las lámparas de indicación
de la carga 40a a 40c y la lámpara de indicación de transporte
excesivo 41, la deformación de la carga en la dirección de la
anchura del vehículo aplicada al vehículo y el estado de transporte
excesivo se pueden reconocer fácilmente a través de su estado de
destello, adoptando de ese modo contramedidas de carga del equipaje
A otra vez rápidamente.
Con referencia ahora a la disposición básica de
la figura 19 se proporciona una explicación de la disposición
esquemática del segundo aspecto del aparato para calcular el peso
transportado de acuerdo con la presente invención.
Por conveniencia de la ilustración, el aparato
para calcular el peso transportado de acuerdo con el segundo aspecto
de la presente invención se explicará utilizando el vehículo 1 con
dos ejes (frontal y posterior) como se representa en la figura
19.
El aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con el segundo aspecto incluye una pluralidad de sensores de
peso fijados al vehículo 1 y medios de corrección de la salida total
33J para calcular el peso sobre la base de las salidas del sensor de
peso 21 y calcula el peso transportado del vehículo 1 sobre la base
del peso calculado. El aparato para calcular el peso transportado
adicionalmente incluye medios para detectar el peso de deformación
para deducir la deformación de la carga aplicada al vehículo 1 sobre
la base de la señal de salida de cada uno de los sensores de peso 21
y medios de tenencia de almacenaje de datos de los valores de
corrección para contener los datos de los valores de corrección Z
(1, 1) - Z (n, n) para el peso calculado por los medios de
corrección de la salida total 33J que corresponde a la deformación
de la carga aplicada al vehículo 1 y corrige el peso calculado por
los medios para calcular el peso para calcular el peso transportado
del vehículo 1.
Incluso si el peso calculado por los medios de
corrección de la salida total 33J difiere del peso transportado real
del vehículo 1 por la influencia debida a la deformación de la carga
aplicada al vehículo 1 o la característica de dispersión del peso
del propio vehículo, el aparato para calcular el peso transportado
de acuerdo con el segundo aspecto de la presente invención corrige
el peso calculado mediante la corrección de la salida total 33J
utilizando los valores de corrección anteriores Z (1, 1) a Z (n, n)
para anular el error entre el peso después de la corrección y el
peso transportado real del vehículo 1.
En el aparato de sensor del peso transportado de
acuerdo con este aspecto, los medios de detección de la deformación
de la carga 33K deducen la dispersión (razón) de la carga anterior
en la dirección de la longitud del vehículo y aquella en la
dirección de la anchura del vehículo ortogonal a aquella y los
medios de tenencia de los datos de los valores de corrección 35C
contienen la pluralidad de datos de corrección Z (1, 1) a Z (n, n)
correlacionados con la dispersión en las direcciones de la anchura y
la longitud del vehículo.
Conteniendo la pluralidad anterior de datos de
corrección Z (1, 1) a Z (n, n) en los medios de tenencia de los
datos de corrección, los datos de corrección Z (1, 1) a Z (n, n) que
se van a aplicar se pueden especificar utilizando las dispersiones
de la carga en las dos direcciones anteriores con punteros de
dirección.
El aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con este aspecto adicionalmente comprende medios de
corrección del nivel del sensor de peso 33L para corregir la señal
de salida de cada uno de los sensores de peso 21 de forma que las
características de los respectivos sensores de peso 21 coincidan
unas con otras. Los medios de detección de la deformación de la
carga 33K sirven para deducir la deformación de la carga aplicada al
vehículo 1 sobre la base de cada una de las señales de salida
corregidas de forma que es posible evitar que ocurra un error en el
error de transporte calculado debido a una fluctuación en la
característica entre los sensores de peso 21.
El aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con este aspecto adicionalmente incluye medios de indicación
del peso transportado 37 para indicar el peso transportado correcto
del vehículo 1. Por esta razón, el peso transportado calculado se
puede utilizar no sólo para dejar información grabada sino también
para informar al conductor o similar del vehículo 1 del peso
transportado corregido actual y adoptar las contramedidas tales como
el ajuste del peso transportado como se requiera.
El aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con este aspecto adicionalmente incluye medios B de
introducción/establecimiento de los datos de corrección Z (1, 1) a Z
(n, n). Por esta razón, es posible establecer los datos de los
valores de corrección Z (1, 1) a Z (n, n) de acuerdo con la clase de
vehículo 1 y el sensor de peso 21.
El aparato sensor del peso de acuerdo con esta
realización incluye medios 33M para decidir la orientación de la
deformación de la carga aplicada al vehículo 1 y medios para indicar
la dirección decidida anterior. Por lo tanto, es posible informar al
conductor de la orientación en la que la carga está totalmente
deformada de modo que pueda reconocerla legible y fácilmente a
partir de la orientación de la deformación de la carga indicada. Por
lo tanto, se puede obtener la información la cual es la referencia
para corregir la carga deformada.
El aparato sensor del peso transportado de
acuerdo con esta realización incluye medios de decisión del estado
de transporte excesivo 33N para decidir la presencia o la ausencia
de estado de transporte excesivo sobre la base de la diferencia
entre el peso transportado calculado del vehículo 1 y un peso
excesivo prescrito del mismo, y medios de información del estado de
transporte excesivo C para informar del estado de transporte
excesivo. Por esta razón, el conductor puede reconocer fácilmente el
transporte excesivo y puede adoptar contramedidas para anular el
estado de transporte excesivo.
Con referencia ahora a las figuras 20 a 27, se
proporciona una explicación de la estructura concreta del segundo
aspecto del aparato para calcular el peso transportado de acuerdo
con la presente invención.
La figura 20 es una vista que muestra las
posiciones en las que están localizados los elementos de detección
del aparato para calcular el peso transportado. La figura 20A es una
vista lateral y la figura 20B es una vista en planta.
En una realización preferida del segundo aspecto
del aparato para calcular el peso transportado de acuerdo con la
presente invención, como se ha descrito antes, cuatro ruedas 3
(frontal y posterior; izquierda y derecha) del vehículo 1 y las dos
ruedas frontales y las dos ruedas posteriores están sostenidas en
ambos extremos de los ejes frontal y posterior 9 y los elementos de
detección 21 (que corresponden a los sensores) para medir la carga
están localizados dentro de los pasadores de grillete 17 que acoplan
las ballestas 11 sostenidas en ambos extremos izquierdo y derecho
con el grillete 15 de cuatro escuadras 13 del bastidor de la
plataforma 5 (véase la figura 3).
La figura 21 es una vista frontal de la tercera
realización del medidor del peso transportado 31 utilizado en el
segundo aspecto del aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la presente invención. El medidor del peso transportado
31 de acuerdo con la presente invención es diferente de aquél de la
primera realización representado en la figura 6 en el aspecto de la
supresión de la sección de indicación del valor de deformación 40d
para indicar el grado de deformación del vehículo \delta y la
tecla de restauración 54 y que comprende las teclas de
establecimiento del valor de decisión de la deformación de la carga
49a a 49d (frontal y posterior; izquierda y derecha) utilizadas para
decidir si la carga se ha deformado o no frontal/posterior e
izquierda/derecha y la tecla de establecimiento del valor de
corrección 51 accionada cuando el valor de corrección para corregir
la salida de cada uno de los elementos de detección 21 relacionada
con la deformación de la carga (las teclas 49a a 49d y tecla 51
están dispuestas en la cara frontal 31a).
El medidor del peso transportado 31 de acuerdo
con la tercera realización es también diferente de la realización de
la figura 6 en el aspecto de que sólo comprende, en lugar de las
lámparas de indicación de la carga 40a a 40c de "deformación
izquierda", "uniforme" y "deformación derecha",
lámparas de indicación de la deformación de la carga
frontal/posterior e izquierda/derecha 40a a 40d (que corresponden a
los medios de indicación de la dirección de la deformación de la
carga 42) dispuestas en el panel frontal 31a.
El microordenador 33 provisto en el medidor del
peso transportado 31 de acuerdo con la tercera realización, como se
representa en la figura 22, es diferente de aquél de la primera
realización (figura 7) en que la CPU 33a está directamente conectada
a las teclas de establecimiento del valor de decisión de la
deformación de la carga 49a a 49d, las lámparas de indicación de la
deformación frontal/posterior y derecha/izquierda 42a a 42d y la
tecla de establecimiento del valor de la corrección de la
deformación 51 así como la memoria NVM 35 (que corresponde a los
medios de tenencia de los datos de los valores de corrección 35C),
la tecla del valor de ajuste de la desviación 45, la tecla de
establecimiento del valor de peso transportado excesivo 47, el
teclado de diez dígitos 53 y la tecla de establecimiento 55 y están
también conectados a la CPU 32a a través de la salida I/F 33d.
El microordenador 33 de acuerdo con la tercera
realización es diferente de aquél de la primera realización de la
estructura en que la memoria RAM 33b tiene áreas de trabajo de una
operación, un registro de la frecuencia total antes de la corrección
de la deformación, otro registro de la frecuencia total, un registro
para tomar una relación de la frecuencia frontal/posterior y otro
registro para tomar una relación de la frecuencia derecha/izquierda
y un registro del peso transportado y cuatro áreas de indicadores de
deformación frontal, posterior, izquierda y derecha y áreas de
indicadores de la deformación de la carga y de transporte excesivo.
El microordenador 33 es también diferente del de la primera
realización en que la memoria ROM 33c almacena el programa de
control para causar que la CPU 33a opere diversas clases de
operaciones de proceso a diferencia de la memoria ROM 33c de la
primera realización.
En la tercera realización del medidor del peso
transportado 31, la memoria NVM 35 previamente almacena tablas de
los valores de ajuste de la desviación y de los valores de
corrección de la característica para la señal de impulso de salida
desde cada uno de los elementos de detección, una tabla de valores
de corrección de la deformación para el valor total de las
frecuencias de las señales de impulso de salida de los elementos de
detección, la ecuación de conversión del peso, el valor del peso
transportado excesivo y cuatro (frontal, posterior, izquierda y
derecha) valores de decisión de la deformación.
De estos contenidos almacenados, los valores de
ajuste de la tabla de valores de ajuste de la desviación, las tablas
de corrección de la característica y la ecuación de conversión del
peso son idénticos a la del medidor del peso transportado 31 de la
primera realización.
De los otros datos almacenados en la memoria NVM
35 en la tercera realización del medidor del peso transportado, la
tabla de corrección de la deformación de dicha área de la tabla de
corrección de la deformación sirve para corregir el error entre el
total de las frecuencias de las señales de impulso realmente
producidas desde los cuatro elementos de detección 21 y aquella de
la frecuencia de las señales de impulso que van a ser esencialmente
producidas por los cuatro elementos de detección 21 de acuerdo con
la carga desviada a los cuatro elementos de detección. Como se
representa en la figura 24, los valores de corrección de la
deformación Z (1, 1) - Z (n, 1), Z (1, 2) - Z (n-1,
n), Z (n, n) son establecidos para cada tipo de vehículo mediante el
proceso de establecimiento en el estado de tara del vehículo.
La tabla de corrección de la deformación está
formada en forma de matriz provista de aquellas que corresponden a
las áreas de la plataforma 7 seccionada a intervalos regulares en
dos dimensiones. El área indicada mediante recuadro doble de la
tabla que se representa en la figura 24 corresponde al área de la
plataforma 7 en el centro de gravedad S por encima del bastidor de
la plataforma 5 en el estado de tara como se representa en la figura
20(b).
Se pueden obtener los valores de corrección de la
deformación (1, 1) - Z (n, n) (que corresponden a los datos de los
valores de corrección) asignados a las áreas de la tabla en forma de
matriz.
Con la masa provista de un peso conocido (no
representado) colocado en el área de la plataforma 7 que corresponde
al área asignada de la tabla, las señales de impulso de salida de
los cuatro elementos de detección 21 están ajustados en la
desviación en términos de sus valores de ajuste inherentes y después
de ello se obtiene la frecuencia total de las cuatro frecuencias
antes de la corrección de la ganancia.
Suponiendo que el total del peso de la masa
anterior y aquella del vehículo 1 encima de la plataforma 5 en el
estado de tara está aplicada de forma dispersa (por ejemplo,
uniformemente), se obtiene el total de las frecuencias de las
señales de impulso que van a ser inherentemente producidas a partir
de los respectivos elementos de detección 21, esto es una frecuencia
total de referencia.
Dividiendo la frecuencia total anterior antes de
la corrección de la deformación por la frecuencia total de
referencia, se obtienen los valores de la deformación (1, 1) a
Z(n, n) que van a ser asignados a aquellos en la tabla de
valores de corrección que corresponden al área de la plataforma
7.
Por cierto, debe indicarse que en la tabla de los
valores de la deformación, el valor de corrección de la deformación
Z (a, a) asignado a aquel de la tabla indicado por el recuadro doble
que corresponde al área en la plataforma 7 es "1".
Esto es así porque la carga está uniformemente
aplicada a cada uno de los elementos de detección sin deformación de
la carga.
Mientras se utiliza el medidor del peso
transportado 31, como punteros de dirección para valores de la
corrección de la deformación Z (1, 1) - Z (n, n) en la tabla de
corrección de la deformación a partir de la frecuencia total antes
de la corrección de la deformación, las relaciones de las
frecuencias frontal/posterior X1 a Xn y las relaciones de las
frecuencias frontal/posterior Y1 a Yn relacionados fuera de la tabla
de la figura 24.
Las relaciones de las frecuencias
frontal/posterior Y1 a Yn son valores obtenidos dividiendo el total
de las frecuencias de las señales de impulso producidas a partir de
los dos elementos de detección frontales de la plataforma 7 por la
frecuencia total antes de la corrección de la deformación. Estas dos
frecuencias se seleccionan a partir de las frecuencias de las
señales de impulso de salida de los elementos de detección después
del ajuste de desviación y la corrección de la característica los
cuales se calculan obteniendo los valores de corrección de la
deformación Z (1, 1) a Z (n, n) en las respectivas áreas de la
tabla.
Igualmente, las relaciones de las frecuencias
frontal/posterior X1 - Xn son valores obtenidos dividiendo el total
de las frecuencias de las señales de impulso producidas a partir de
los dos elementos de detección de la izquierda de la plataforma 7
por su frecuencia total después de la corrección de la
deformación.
Debe notarse que los números de subdivisión 1 - n
en las relaciones de las frecuencias derecha/izquierda X1 - Xn y
aquellos de las relaciones de las frecuencias frontal/posterior Y1 -
Yn representan las posiciones de las áreas de la plataforma 7 y las
posiciones correspondientes de la tabla de valores de corrección de
la deformación, pero no si las frecuencias de las señales de impulso
aumentan o disminuyen.
Además, el valor de la decisión de la deformación
de la carga frontal sirve para decidir que la carga se deforma hacia
el lado frontal del vehículo 1 cuando las frecuencias
frontal/posterior Y1 - Yn son inferiores a este valor.
De forma similar, el valor de la decisión de la
deformación de la carga posterior sirve para decidir que la carga se
deforma hacia el lado posterior del vehículo 1 cuando las
frecuencias frontal/posterior Y1 - Yn son inferiores a este valor.
El valor de la decisión de la deformación de la carga izquierda
sirve para decidir que la carga se deforma hacia el lado izquierdo
del vehículo 1 cuando las frecuencias frontal/posterior X1 - Xn son
inferiores a este valor. El valor de la decisión de la deformación
de la carga derecha sirve para decidir que la carga se deforma hacia
el lado derecho del vehículo 1 cuando las frecuencias longitudinales
X1 - Xn son inferiores a este valor.
En esta realización, mediante el proceso del
establecimiento en el estado de tara del vehículo 1, cada uno de los
valores de decisión de la deformación frontal e izquierda se pueden
establecer para cada 1% en la gama de 51% a 60% y cada uno de los
valores de decisión de la deformación de la carga posterior y
derecha se pueden establecer para cada 1% en la gama de 40% a
49%.
Con referencia ahora al diagrama de flujo de las
figuras 25 a 27, se proporcionará una explicación del proceso
realizado por la CPU 33a de acuerdo con el programa de control
almacenado en la memoria ROM 33c.
Cuando se conecta la energía para el dispositivo
para medir la carga 31 mediante la conexión inicial de una llave
accesoria ACC (no representada) del vehículo, el microordenador 33
es accionado para que inicie el programa. Entonces, la CPU 33a
realiza el establecimiento inicial de acuerdo con la rutina
principal representada en la figura 25 (paso SB1).
En el establecimiento inicial, el valor de
almacenaje de cada área del registro de la frecuencia total, el
registro de la relación de las frecuencias frontal/posterior, el
registro de la relación de las frecuencias derecha/izquierda y el
registro del peso transportado de la memoria RAM 33b se restauran a
cero y los indicadores F1 a F6 de las cuatro áreas de indicadores de
la deformación (frontal, posterior, izquierda y derecha) y las áreas
de los indicadores de la deformación de la carga y de transporte
excesivo se establecen a cero.
En el paso SB3, se toma la decisión de si existe
o no el requisito de establecimiento del modo mediante el
accionamiento de la tecla de establecimiento del valor de ajuste de
la desviación 45, la tecla de establecimiento del valor del peso
transportado excesivo 47, las teclas de establecimiento de la
decisión de la deformación de la carga frontal, posterior, izquierda
y derecha 49a a 49d y la tecla de establecimiento del valor de
corrección de la deformación 51.
Si el paso SB3 es "NO", la rutina del
programa procede al paso SB7 descrito más adelante. Si el paso SB3
es "SI", procede al paso SB5 para el proceso de
establecimiento.
En el proceso de establecimiento, como se ve a
partir del diagrama de flujo de la figura 27, se toma la decisión de
cuál de las teclas, la tecla de ajuste de la desviación 45, la tecla
de establecimiento del valor de peso excesivo 47, el valor de
decisión de la deformación de la carga frontal 49a, el valor de
decisión de la deformación de la carga posterior 49b, el valor de
decisión de la deformación de la carga izquierda 49c y el valor de
decisión de la deformación de la carga derecha 49d proviene el
requisito.
En el paso SB5a al cual procede el proceso cuando
la tecla de establecimiento del valor de ajuste de la desviación 45
ha sido accionada, con el vehículo 1 estando en el estado de tara,
se deduce la frecuencia de la señal de impulso introducida desde
cada uno de los elementos de detección a través de la interfaz de
introducción 33d. En el paso SB5b, la frecuencia de referencia de
200 hz en el momento de que el peso transportado es = 0 toneladas se
reduce a partir de la frecuencia deducida de la señal de impulso de
salida de cada uno de los elementos de detección 21 para obtener la
frecuencia que corresponde al peso transportado. Estos cálculos son
realizados en el área de operación de la memoria RAM 33b.
Las cuatro frecuencias calculadas que se ha
calculado en el paso SB5b se invierten en polaridad (+, -), y estas
frecuencias con las polaridades invertidas se almacenan en la
memoria NVM 35 como los valores de ajuste de la desviación para los
elementos de detección 21 (paso SB5c). El proceso vuelve al paso SB3
en la rutina principal de la figura 25.
En el paso SB5d al cual procede el proceso cuando
la tecla de establecimiento del peso transportado excesivo 47 ha
sido accionada, se lee el valor introducido mediante el teclado de
diez dígitos 53 y, después de eso, se toma la decisión de si la
tecla de establecimiento 55 ha sido o no accionada (paso SB5e).
Si el paso SB5e es "NO" (la tecla de
establecimiento 55 no ha sido accionada), el proceso vuelve al paso
SB5d. Si el paso SB5e es "SI" (la tecla de establecimiento 55
ha sido accionada), el valor introducido leído en el paso SB5d se
almacena en la memoria NVM 35 como el valor de referencia para la
decisión de transporte de peso excesivo (paso SB5f). El proceso
vuelve al paso SB3 en la rutina principal de la figura 25.
En el paso SB5g al cual procede el proceso cuando
la tecla de establecimiento del valor de decisión de la deformación
de la carga frontal 49a ha sido accionada, se lee el valor
introducido mediante el teclado de diez dígitos 53 y, después de
eso, se toma la decisión de si la tecla de establecimiento 55 ha
sido o no accionada (paso SB5h).
Si el paso SB5h es "NO" (la tecla de
establecimiento 55 no ha sido accionada), el proceso vuelve al paso
SB5g. Si el paso SB5h es "SI" (la tecla de establecimiento 55
ha sido accionada), el valor introducido leído en el paso SB5g se
almacena en la memoria NVM 35 como el valor de referencia para la
decisión de deformación frontal para el transporte de peso excesivo
(paso SB5j). El proceso vuelve al paso SB3 en la rutina principal de
la figura 25.
También, cuando las teclas de establecimiento de
los valores de deformación posterior, izquierda y derecha 49b a 49d
han sido accionadas, al igual que cuando la tecla de establecimiento
del valor de decisión de la deformación frontal 49a ha sido
accionada, en los pasos SB5k, SB5m y SB5n; y los pasos SB5p, SB5r y
SB5s; y los pasos SB5t, SB5u y SB5j, se realiza el mismo proceso que
en los pasos SB5g a SB5j. Los valores introducidos se almacenan en
la memoria NVM 35 como los valores de referencia para la decisión de
la deformación posterior, izquierda y derecha. Después de eso, el
proceso vuelve al paso SB3 en la rutina principal.
En el paso SB5x al cual procede el proceso cuando
la tecla de establecimiento del valor de corrección de la
deformación 51 ha sido accionada, con el vehículo 1 en el estado de
tara, los valores de corrección Z (1, 1) - Z (n, n) que se van a
asignar a las áreas respectivas de la tabla de los valores de
corrección de la deformación se calcularán en el área de operación
utilizando la masa que tiene un peso conocido.
Los valores de corrección Z(1, 1) - Z (n,
n) obtenidos de ese modo se asignan a las áreas correspondientes de
la tabla de los valores de corrección de la deformación. Esta
operación se repite hasta que estos valores de corrección son
asignados a todas las áreas de la tabla. Los valores de corrección
asignados se almacenan en la memoria NVM 35 (paso SB5y). Después de
eso, el proceso vuelve al paso SB3 en la rutina principal.
La asignación de los valores de corrección de la
deformación se puede llevar a cabo mediante el accionamiento la
tecla de establecimiento 55 en estado estacionario del vehículo 1
mientras se desplaza la localización de la masa de peso conocido en
el orden de las áreas de la plataforma 7 que corresponden a los
punteros de dirección de X1,
Y1 - Yn, Y1 - X1, Y2 - Xn, Y2 - X1, Yn - Xn e Yn en la tabla de valores de corrección de la deformación.
Y1 - Yn, Y1 - X1, Y2 - Xn, Y2 - X1, Yn - Xn e Yn en la tabla de valores de corrección de la deformación.
En este caso, por lo tanto, la tecla de
establecimiento de los valores de corrección 51 y la tecla de
establecimiento 55 constituyen los medios de establecimiento de
introducción B.
En el paso SB7 al cual procede el proceso cuando
no existe el requisito de establecimiento del modo en el paso SB3,
se deduce la frecuencia de la señal de impulso producida por cada
uno de los elementos de detección 21. Seguidamente, en el paso SB9,
se toma la decisión de si el impulso de funcionamiento ha sido o no
introducido desde el sensor de funcionamiento 57. Si el paso SB9 es
"SI", después de un estado de reposo durante un tiempo
prescrito de Tw segundos (paso SB1), el proceso vuelve al paso SB3
en la rutina principal.
Por otra parte, si el paso SB9 es "NO" (no
se ha introducido impulso de funcionamiento desde el sensor de
funcionamiento 57), se toma la decisión de si la señal de impulso de
salida de cada uno de los elementos de detección 21 está o no está
dentro de la gama de 30 hz hasta 700 hz ajustable en términos del
valor de ajuste de la desviación (paso SB13).
Si el paso SA1B es "NO" (por lo menos una de
las señales de impulso de salida de los elementos de detección 21
tiene una frecuencia fuera de la gama de 30 hz hasta 700 hz), se
hace una indicación de error como por ejemplo una señal alfabética
"E.Lo" en el área de indicación del peso transportado 37 (paso
SB15). La rutina del proceso procede al paso SB3. Por otra parte, si
el paso SA15 es "SI" (todas las frecuencias de las señales de
impulso de salida de los elementos de detección 21 están dentro de
la gama de 30 hz a 700 hz), la rutina del proceso procede al paso
SB17.
En el paso SB17, la frecuencia de la señal de
impulso de cada elemento de detección 21 deducida en el paso SB7 se
ajusta en la desviación en el área de cálculo en términos del valor
de ajuste de la desviación almacenado en la memoria NVM 35 y en el
paso SB19, la frecuencia de la señal de impulso obtenida de ese modo
se ajusta en la característica en el área de cálculo en términos del
valor de ajuste de la característica en la memoria NVM 35.
Se calcula el total de las frecuencias de la
señal de impulso de los elementos de detección 21 obtenidas de ese
modo, esto es la frecuencia total antes de la corrección de la
deformación (paso SB21). Además, en el paso SB23, el valor de
almacenaje del área de registro de la frecuencia total antes de la
corrección de la deformación de la memoria RAM 33b se actualiza a la
frecuencia total antes de la corrección de la deformación calculada
en el paso SB21.
En el área de operación, las relaciones de las
frecuencias frontal/posterior Y1 a Yn se calculan dividiendo el
total de las frecuencias de las señales de impulso de los dos
elementos de detección frontales en la plataforma 7 por el valor de
almacenaje en el área de registro de la frecuencia total antes de la
corrección de la deformación para obtener las relaciones de las
frecuencias longitudinales anteriores Y1 a Yn (paso SB25). En el
paso SB27, el valor de almacenaje del área de registro de la
relación de las frecuencias derecha/izquierda en la memoria RAM 33b
se actualiza a las relaciones de las frecuencias frontal/posterior
Y1 a Yn calculadas en el paso SB25.
Además, en el área de operación, las relaciones
de las frecuencias derecha/izquierda X1 a Xn se calculan dividiendo
el total de las frecuencias de las señales de impulso desde los dos
elementos de detección de la izquierda de la plataforma 7 por el
valor de almacenaje del área del registro de la frecuencia total
antes de la corrección de la deformación para obtener las relaciones
de las frecuencias derecha/izquierda X1 a Xn anteriores (paso SB29).
En el paso SB31, el valor de almacenaje del área del registro de la
relación de las frecuencias derecha/izquierda en la memoria RAM 33b
se actualiza a las relaciones de las frecuencias derecha/izquierda
X1 a Xn calculadas en el paso SB29.
A continuación, se toma la decisión de si el
valor de almacenaje del área del registro de la relación de las
frecuencias frontal/posterior está o no por encima del valor de
decisión de la deformación de la carga frontal de la memoria NVM 35.
Si el paso SB33 es "SI", el indicador F1 en el área del
indicador frontal en la memoria RAM 33b se establece en "1" y
el proceso procede al paso SB37. Si el paso SB33 es "NO", la
rutina salta por encima del paso SB35 para proceder al paso
SB37.
A continuación, en el paso SB37, se toma la
decisión de si el valor de almacenaje del área del registro de la
relación de las frecuencias frontal/posterior está o no por debajo
del valor de decisión de la deformación de la carga posterior de la
memoria NVM 35. Si el paso SB37 es "SI", el indicador F2 en el
área del indicador posterior en la memoria RAM 33b se establece en
"1" (paso SB39) y el proceso procede al paso SB41. Si el paso
SB37 es "NO", la rutina salta por encima del paso SB39 para
proceder al paso SB41.
En el paso SB41, se toma la decisión de si el
valor de almacenaje del área del registro de la relación de las
frecuencias derecha/izquierda está o no por encima del valor de
decisión de la deformación de la carga izquierda de la memoria NVM
35. Si el paso SB41 es "SI", el indicador F3 en el área del
indicador izquierdo en la memoria RAM 33b se establece en "1" y
la rutina procede al paso SB45. Si el paso SB41 es "NO", la
rutina salta por encima del paso SB43 para proceder al paso
SB45.
En el paso SB45, se toma la decisión de si el
valor de almacenaje del área del registro de la relación de las
frecuencias derecha/izquierda está o no por debajo del valor de
decisión de la deformación de la carga izquierda de la memoria NVM
35. Si el paso SB45 es "SI", el indicador F4 en el área del
indicador derecho en la memoria RAM 33b se establece en "1" y
el proceso procede al paso SB49. Si el paso SB45 es "NO", la
rutina salta por encima del paso SB47 para proceder al paso
SB49.
En el paso SB49, como se ve a partir del diagrama
de flujo de la figura 26, los valores de la corrección de la
deformación Z (1, 1) - Z (n, n) que se van a utilizar para calcular
el peso transportado se especifican utilizando la tabla de valores
de corrección de la deformación de la memoria NVM 35 utilizando los
punteros de dirección de los valores de almacenaje Y1 - Yn del área
del registro de la relación de las frecuencias frontal/posterior y
aquellos X1 - Xn del área del registro de la relación de las
frecuencias derecha/izquierda utilizando los punteros de dirección
de los valores de almacenaje Y1 - Yn del área del registro de la
relación de las frecuencias frontal/posterior y aquellos X1 - Xn del
área del registro de la relación de las frecuencias
derecha/izquierda.
En el paso SB51, utilizando los valores de la
corrección de la deformación Z (1, 1) - Z (n, n) especificados de
ese modo, en el área de operación, el valor de almacenaje del área
del registro total antes de la corrección de la deformación se
corrige para obtener la frecuencia total después de la corrección de
la deformación.
En el paso SB53, en el área de operación, el peso
transportado se calcula a partir de la frecuencia total después de
la corrección calculada en el paso SB51 utilizando la ecuación de
conversión del peso almacenada en la memoria NVM 35. En el paso
SB55, el valor de almacenaje del área del registro del peso
transportado de la memoria RAM 33b se actualiza al peso transportado
calculado en el paso SB53. Además, en el paso SB57, la indicación
del área de indicación del peso transportado 37 se actualiza al peso
transportado almacenado en el área de registro del peso
transportado.
A continuación, en el paso SB59, se toma la
decisión de si todos los indicadores F1 a F4 de las áreas de
indicadores frontal, posterior, izquierda y derecha son o no son
"0". Si el paso SB59 es "SI", todas las lámparas de
indicación de la deformación de la carga 42a a 42d se desconectan
(paso SB61). Seguidamente, el indicador F5 del área del indicador de
la deformación de la carga se establece a "0" (paso SB63).
Después de eso, el proceso procede al paso SB71.
Por otra parte, si el paso SB59 es "NO" (por
lo menos uno de los indicadores F1 a F4 no es "0"), las
lámparas de indicación de la deformación de la carga que
corresponden a los indicadores que no son "0" se conectan (paso
SB65). El indicador F5 del área del indicador de la deformación de
la carga en la memoria RAM 33b se establece a "0" (paso SB67).
Seguidamente, todos los indicadores F1 a F4 de las áreas de los
indicadores frontal, posterior, derecho e izquierdo se establecen a
"0" (paso SB69). Después de ello, el proceso procede al paso
SB71.
En el paso SB71, se toma la decisión de si el
peso transportado almacenado en el área del registro del peso
transportado en el paso SB55 está o no por encima del valor del peso
transportado almacenado en la memoria NVM35. Si el paso SB71 es
"NO", la lámpara de indicación de transporte excesivo 41 se
conecta (paso SB73). Seguidamente, el indicador F6 del área del
indicador de transporte excesivo se establece a "0" (paso
SB75). Después de ello, el proceso procede al paso SB81. Si el paso
SB71 es "SI", la lámpara de indicación de transporte excesivo
41 se conecta (paso SB77). Seguidamente, el indicador F6 del área
del indicador de excesivo de la memoria RAM 33b se establece a
"1" (paso SB79). El proceso procede al paso SB81.
En el paso SB81, se toma la decisión de si ambos
indicadores F5 y F6 de las áreas de indicadores de la deformación de
la carga y de transporte excesivo. Si el paso SB81 es "SI" (por
lo menos uno de ambos no es "0") después de que suene el
zumbador de alarma 43 durante un tiempo prescrito (paso SB83), el
proceso vuelve al paso SB3. Si el paso SB81 es "NO" (ambos son
"0"), el proceso directamente vuelve al paso SB3.
Como se ha descrito antes, en la realización, los
medios para calcular el peso 33J definidos en las reivindicaciones
anexas a esta memoria incluyen los pasos SB3 y SB21 en el diagrama
de flujo de la figura 25, los medios de detección de la deformación
de la carga 33K incluyen los pasos SB21 a SB31, los medios de
corrección del nivel del sensor de peso 33L incluyen los pasos SB17
y SB19 en la figura 25, la tecla de establecimiento del valor de
corrección de la deformación 51 y la tecla de establecimiento 55 y
los medios de decisión de la orientación de la deformación de la
carga 33M incluyen los pasos SB33 a SB47 en la figura 25.
Además, en esta realización, los medios de
decisión de transporte excesivo 33N incluyen los pasos SB71, SB75 y
SB79 y los medios de información del estado de transporte excesivo C
incluyen la lámpara de indicación de transporte excesivo 41 y el
zumbador de alarma 43.
Se proporcionará ahora una explicación del
funcionamiento de la tercera realización del medidor del peso
transportado 31 provisto de la estructura anterior.
Cuando la carga como por ejemplo un equipaje se
coloca en la plataforma 7, las señales de impulso provistas de las
frecuencias que corresponden a las cargas aplicadas a los elementos
de detección 21 son producidas respectivamente desde los mismos.
Entonces, cuando el vehículo 1 está parado de forma que no se
introduzca impulso de funcionamiento desde el sensor de
funcionamiento 57, las frecuencias de las señales de impulso desde
los elementos de detección 21 se ajustan en la desviación y se
corrigen en la característica y se suman para obtener la frecuencia
total antes de la corrección de la deformación.
Sobre la base de la relación de la frecuencia
total de las señales de impulso de los dos elementos de detección
frontales a la frecuencia total anterior antes de la corrección de
la deformación, se obtienen las relaciones de las frecuencias
frontal/posterior Y1 a Yn. De forma similar, sobre la base de la
relación de la frecuencia total de las señales de impulso desde los
dos elementos de detección de la izquierda a la frecuencia total
anterior antes de la corrección de deformación, se obtienen las
relaciones de las frecuencias derecha/izquierda X1 a Xn.
Cuando se decide a partir de estas relaciones de
las frecuencias frontal/posterior Y1 a Yn y las relaciones de las
frecuencias derecha/izquierda X1 a Xn que la carga de ese tipo como
la plataforma 7 en el bastidor de la plataforma 5 y el equipaje
sobre ella se deforma frontal, posterior, izquierda o derecha del
centro de gravedad S y por lo tanto por encima (esto es, frontal e
izquierda) de los valores de deformación de la carga frontal,
posterior, derecha e izquierda almacenados en la memoria NVM 35 o
por debajo (esto es, posterior y derecha) de ellos, se conectan las
correspondientes lámparas de indicación de la deformación frontal,
posterior, izquierda y derecha 42a a 42d.
La frecuencia total antes de la corrección de la
deformación se corrige mediante los valores de corrección de la
deformación Z (1, 1) - Z (n, n) en la memoria NVM 35 especificados
por las relaciones de las frecuencias frontal/posterior Y1 - Yn y
las frecuencias derecha/izquierda X1 - Xn y se convierten en un
valor en el que se ha eliminado el error debido a la deformación de
la carga. Se convierte en el peso transportado mediante la ecuación
de conversión del peso almacenada en la memoria NVM 35. El peso
transportado se indica en el área de indicación del peso
transportado 37.
Además, cuando el peso transportado está por
encima del peso transportado excesivo almacenado en la memoria NVM
35, se conecta la lámpara de indicación de peso transportado
excesivo 41. Cuando la lámpara de indicación de peso transportado
excesivo 41 y por lo menos una de las lámparas de indicación de la
deformación frontal, posterior, derecha e izquierda 42a a 42d se
conectan, suena el zumbador de alarma 43 durante un tiempo
prescrito, informando de ese modo al conductor de que el vehículo
está en su estado de deformación de la carga o estado de peso
transportado excesivo.
La operación anterior no se lleva a cabo mientras
el vehículo 1 está funcionando o se introduce el impulso de
funcionamiento del sensor de funcionamiento 57, de forma que la
indicación en el área de indicación del peso transportado 37
mientras el vehículo 1 está funcionando y el estado de destello de
la lámpara de indicación de transporte excesivo 41 se mantiene en el
estado anterior cuando el vehículo 1 está parado.
Después de ello, cuando el vehículo 1 se para y
cesa la introducción del impulso de funcionamiento, de acuerdo con
la indicación del área de indicación del peso transportado 37 o el
estado de destello en las lámparas de indicación de la deformación
de la carga frontal, posterior, izquierda y derecha 42a a 42d y la
lámpara de indicación de transporte excesivo 41 empieza a
cambiar.
De este modo, al calcular el peso transportado
del vehículo 1 sobre la base del total de las frecuencias de las
señales de impulso emitidas de salida desde los cuatro (frontal,
posterior, izquierdo y derecho) elementos de detección, se decide la
presencia o la ausencia de deformación frontal, posterior, izquierda
y derecha del vehículo 1 sobre la base de la frecuencia de la señal
de impulso de cada elemento de detección, la frecuencia total
anterior se corrige mediante los valores de corrección de la
deformación especificados de acuerdo con la deformación
decidida.
Por esta razón, incluso si existe un error entre
el peso calculado a partir del total de las frecuencias de las
señales de impulso desde los cuatro elementos de detección y el peso
transportado real, el error se elimina por la corrección utilizando
los valores de corrección de la deformación, calculando de ese modo
un peso transportado preciso.
De acuerdo con esta realización, se decide la
deformación sobre la base de las relaciones de las frecuencias
frontal/posterior Y1 - Yn y las relaciones de las frecuencias
derecha/izquierda X1 - Xn y estas relaciones se utilizan como
punteros de dirección para la tabla de valores de corrección 35 de
la memoria NVM 35. Por esta razón, los valores de corrección de la
deformación utilizados para la corrección se puede especificar
fácilmente a partir de la tabla de valores de corrección.
Además, las diferencias entre las cantidades de
desviación y las características de los elementos de detección se
pueden eliminar mediante su ajuste de la desviación y la corrección
de la característica. Sin estar influidos por ellos, el peso
transportado se puede calcular con más precisión.
Además, puesto que el peso transportado calculado
se puede indicar en el área de indicación del peso transportado 37,
no sólo se puede dejar como información grabada, sino que también se
puede utilizar como una referencia cuando el conductor de un
vehículo 1 es informado de un peso transportado correcto actual y el
peso transportado se ajusta como lo requieran las necesidades.
Además, de acuerdo con esta realización, puesto
que los valores de corrección de la deformación se pueden almacenar
en la tabla de corrección de la deformación de la memoria NVM 35
mediante el accionamiento de la tecla de establecimiento del valor
de corrección de la deformación 51 y la tecla de establecimiento 55,
los contenidos de la tabla de valores de corrección de la
deformación se pueden establecer opcionalmente de acuerdo con el
tipo de vehículo y las diferentes características de los elementos
de detección 21.
Adicionalmente, de acuerdo con esta realización,
la dirección de la deformación de la carga del vehículo 1 se decide
sobre la base de las frecuencias de las señales de impulso de los
cuatro elementos de detección 21 y una de las lámparas de indicación
de la deformación de la carga 42a a 42d se conecta de acuerdo con la
dirección decidida de ese modo. Esto puede ser utilizado como una
referencia como la necesidad lo requiere cuando se ajusta el grado
de carga. Además, las relaciones de las frecuencias
frontal/posterior Y1 a Yn y las relaciones de las frecuencias
derecha/izquierda X1 a Xn se pueden utilizar para decidir la
orientación de la deformación de la carga.
Con referencia ahora a la figura 28, se
proporcionará una explicación de la configuración esquemática del
tercer aspecto del aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la presente invención.
Igual que el aparato para calcular el grado de
deformación y el primer aspecto del aparato para calcular el peso
transportado de acuerdo con la presente invención, este aparato para
calcular el peso transportado se explicará por lo que se refiere al
vehículo 1 provisto de tres ejes (frontal, intermedio y
posterior).
Este aparato para calcular el peso transportado
es un aparato en el cual el grado de deformación \delta; en la
dirección de la anchura del vehículo 1 se calcula sobre la base de
las salidas de una pluralidad de sensores 21 por lo menos separados
unos de otros en la dirección de la anchura del vehículo y el peso
transportado W del vehículo 1 se puede calcular sobre la base del
grado de deformación \delta; de la carga. Específicamente, como se
puede ver a partir de la figura 28, este aparato para calcular el
peso transportado incluye medios para calcular el peso 33P para
calcular el peso transportado provisional Wp del vehículo 1 sobre la
base de las salidas de los sensores de peso 21, medios para deducir
el valor de la función de pertenencia 33R para deducir los valores
de la función de pertenencia que corresponden al peso transportado
provisional Wp y al grado de deformación \delta; sobre la base de
los mismos, medios de inferencia de lógica borrosa 33S para ejecutar
la inferencia de lógica borrosa para los valores de la función de
pertenencia sobre la base de la regla de inferencia de lógica
borrosa R para corregir con lógica borrosa el peso transportado
provisional anterior Wp y medios de deducción del valor de
corrección del peso 33T para deducir el valor corregido \DeltaW
del peso transportado provisional Wp sobre la base del resultado de
la inferencia de los medios de inferencia de lógica borrosa 33S, por
lo que el peso transportado provisional Wp es corregido en términos
del valor corregido \DeltaW, calculando de ese modo el peso
transportado W del vehículo 1.
En el aparato para calcular el peso transportados
provisto de una configuración de este tipo, el proceso de lógica
borrosa se ejecuta para el peso transportado provisional.
Específicamente, los valores de la función de pertenencia que
corresponden al peso transportado provisional Wp y el grado de
deformación \delta están sujetos a la inferencia de lógica borrosa
por los medios de inferencia de lógica borrosa 33S, el valor
corregido \DeltaW del peso transportado provisional Wp se deduce
sobre la base del resultado de la inferencia por los medios de
deducción del valor corregido del peso 33T y el peso transportado
provisional Wp se corrige en términos del valor corregido \DeltaW.
Por lo tanto, teniendo en cuenta que la salida de cada sensor de
peso 21 varía bajo la influencia del grado de deformación \delta,
el peso transportado del vehículo 1 se puede calcular con precisión
sobre la base de las salidas desde los plurales sensores de peso 21
del vehículo 1.
Este aparato para calcular el peso transportado
adicionalmente comprende medios de tenencia de la función de
pertenencia 35D para contener una función de pertenencia X para
definir los valores de la función de pertenencia que corresponden al
peso transportado provisional Wp y el grado de deformación \delta,
respectivamente, y medios de tenencia de una regla de inferencia de
lógica borrosa 35E para contener la regla de inferencia de lógica
borrosa R. En este caso, los valores de la función de pertenencia
anteriores se deducen sobre la base de la función de pertenencia X
mediante los medios de deducción de la función de pertenencia 33R y
la inferencia de lógica borrosa para los valores de la función de
pertenencia se hace sobre la base de la regla de inferencia de
lógica borrosa R por los medios de inferencia de lógica borrosa 33S.
Además, por lo menos una de las funciones de pertenencia X y la
regla de inferencia de lógica borrosa R se cambia de acuerdo con la
estructura del vehículo 1.
En este aparato para calcular el peso
transportado, con la función de pertenencia X contenida en los
medios de tenencia de la función de pertenencia 35D y la regla de
inferencia de lógica borrosa R contenida en los medios de tenencia
de la regla de inferencia de lógica borrosa 35E, por lo menos uno de
ellos se cambia sólo de acuerdo con la estructura de forma que el
número de ejes del vehículo 1 y el peso transportado máximo para
proporcionar la versatilidad del cálculo del peso transportado del
vehículo provisto de diversas estructuras.
Este aparato para calcular el peso transportado
adicionalmente incluye medios de tenencia de la función de
corrección 35A para contener funciones de corrección de la
característica de salida M1 a M6 cada una de ellas correspondiendo a
la salida de cada uno de los sensores de peso 21, las cualas sirven
para corregir la característica de no-linealidad de
cada sensor de peso 21 en la característica lineal y medios de
corrección de la característica de salida 33A para corregir la
salida de cada uno de los sensores de peso 21 en términos de cada
una de las funciones de corrección de la característica de salida M1
a M6. Los medios de cálculo del peso 33P sirven para calcular el
peso transportado provisional Wp sobre la base de las salidas de los
sensores de peso 21 con sus características corregidas por los
medios de corrección de la característica de salida 33A. Los medios
de deducción de la pertenencia 33R sirven para deducir el valor de
la función de pertenencia que corresponde al grado de deformación
\delta el cual se calcula sobre la base de las salidas de los
sensores de peso 21 con sus características corregidas por los
medios de corrección de la característica de salida 33A.
En el dispositivo para calcular el peso
transportado, los medios de corrección de la característica de
salida 33A corrigen las salidas de los sensores de peso 21 en
términos de las funciones de corrección de la característica de
salida M1 a M6 que corresponden a los sensores de peso 21 de forma
que la característica de no-linealidad incluyendo la
histéresis de la salida de cada uno de los sensores de peso 21 se
corrige en la característica lineal. Por lo tanto, las salidas de
los sensores de peso 21 después de la corrección por las funciones
de corrección de la característica de salida M1 a M6 son
aproximadamente iguales unas a otras entre los tiempos aumento y
disminución de la carga del vehículo 1.
Comparado con el caso en el que el peso
transportado provisional Wp del vehículo 1 y el valor de la función
de pertenencia se deducen sobre la base de las salidas originales de
los sensores de peso 21, se mejora el grado de coincidencia del peso
transportado provisional Wp y la deformación \delta calculada
entre los tiempos de aumento y disminución de la carga. Por lo
tanto, la precisión del valor de corrección \DeltaW del peso
transportado provisional Wp y el peso transportado W obtenido
corrigiendo el peso transportado provisional Wp en términos del
mismo se puede mejorar notablemente.
En el tercer aspecto del aparato para calcular el
peso transportado de acuerdo con la presente invención, los sensores
de peso anteriores 21 están dispuestos en ambos extremos de cada eje
9 en la dirección de la anchura del vehículo. Este aparato para
calcular el peso transportado adicionalmente comprende medios para
calcular la deformación del eje 33B, medios de tenencia del
coeficiente de ponderación 35B y medios de ponderación 33C. Los
medios para calcular la deformación del eje 33B sirven para calcular
las deformaciones de los ejes \delta1 a \delta3 cada una
representativa de la orientación y el grado de deformación en la
dirección de la anchura del vehículo de la carga desviada en cada
eje 9 sobre la base de la salida de cada sensor de peso 21 corregida
por los medios de corrección de la característica de salida 33A. Los
medios de tenencia de los coeficientes de ponderación 35B sirven
para contener los coeficientes de ponderación Q1 a Q3 cada uno
inherente a cada eje 9 que corresponde a la disposición de cada eje
9 en la dirección frontal/posterior del vehículo 1. Los medios de
ponderación 33C ponderan las deformaciones de los ejes anteriores
\delta1 a \delta3 mediante los coeficientes de ponderación Q1 a
Q3, respectivamente. Los medios de deducción del valor de la función
de pertenencia 33R sirven para deducir el valor de la función de
pertenencia sobre la base de la deformación \delta de la carga la
cual se calcula sumando los valores de ponderación de los ejes
\delta1 a \delta3 para los ejes 9 ponderados por los
coeficientes de ponderación Q1 a Q3.
En este aparato para calcular el peso
transportado, puesto que los grados de deformación de los ejes
\delta1 a \delta3 se calculan sobre la base de las salidas de
los sensores de peso 21 cuya influencia por la característica de
no-linealidad que incluye la histéresis ha sido
eliminada por las funciones del coeficiente de corrección de la
característica de salida M1 a M6, se pueden calcular la orientación
y el grado de deformación para cada eje 9. Además, el grado de
deformación \delta se calcula sobre la base de los valores de la
deformación de los ejes \delta1 a \delta3 ponderados en términos
de los valores de los coeficientes de ponderación Q1 a Q3,
respectivamente, se puede calcular con precisión teniendo en cuenta
la dispersión de la carga aplicada a cada eje 9 en la dirección de
la longitud del vehículo.
Por lo tanto, la falta de intercambiabilidad del
grado de deformación calculado se puede mejorar con independencia de
la dispersión de la carga en la dirección de la longitud del
vehículo 1 comparado con el caso de la deducción de la función de
pertenencia sin tener en cuenta la dispersión de la carga aplicada a
cada eje 9. Por lo tanto, la precisión del valor de corrección
\DeltaW para el peso transportado provisional Wp, y por
consiguiente del peso transportado, se pueden mejorar
notablemente.
Con referencia ahora a las figuras 29 a 39, se
proporcionará una explicación de la configuración concreta del
tercer aspecto del aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la presente invención descrito aproximadamente.
En este dispositivo para calcular el peso
transportado, como se representa en las figuras 2(a) y
2(b), un total de seis ruedas 3 están provistas en ambos
extremos derecho e izquierdo en las posiciones frontal, intermedia y
posterior. Las seis ruedas (frontales, intermedias y posteriores)
están sostenidas en ambos extremos en la dirección de la anchura del
vehículo de los ejes 9 en las posiciones frontal, intermedia y
posterior.
Seis ballestas 11 y grilletes 15 para seis
escuadras 13 están sostenidos en ambos extremos izquierdo y derecho
de los ejes 9, respectivamente. Cada una de las escuadras 13 está
acoplada con cada uno de los grilletes 15. Cada uno de los elementos
de detección 21 está dispuesto dentro de cada uno de los pasadores
de los grilletes 17.
La figura 29 es una vista frontal del tercer
aspecto del medidor del peso transportado 31 de acuerdo con la
presente invención. El medidor del peso transportado 31 es diferente
de la primera realización del medidor del peso transportado 31
representado en la figura 6 en que no incluye la sección de
indicación del grado de deformación 40d para indicar el grado de
deformación del vehículo \delta y en la configuración del
microordenador 33.
La configuración del microordenador 33 de acuerdo
con esta realización es diferente del de la primera realización en
que el área de trabajo de la memoria RAM 33b incluye áreas de
cálculo, registro del peso transportado, indicador de cálculo antes
del funcionamiento, indicador de transporte, indicador de
deformación a la izquierda, indicador de deformación a la derecha y
indicador de excesivo, y la memoria ROM 33c almacena un programa de
control para causar que la CPU 33a realice diversas clases de
operaciones de proceso lo cual es diferente de aquélla de la primera
realización.
El medidor del peso transportado 31 almacena, en
la memoria NVM 35 representada en un diagrama de bloques en la
figura 35 que corresponde a los medios de tenencia de la función de
pertenencia 35D, los medios de tenencia de la regla de inferencia de
lógica borrosa 35E, los medios de tenencia de la función de
corrección 35A y los medios de tenencia del coeficiente de
ponderación 35B, las respectivas tablas de los valores de ajuste de
la desviación, los valores de corrección de la característica y los
valores de corrección del error de las señales de impulso de salida
de los elementos de detección 21, los coeficientes de ponderación Q1
a Q3 inherentes a los ejes utilizados para obtener el valor de
deformación del vehículo \delta, los datos de conversión del peso,
valores de pesos transportados excesivos y decisión de la
deformación.
A propósito, los valores de ajuste anteriores,
los valores de la característica, los valores de corrección del
error, los coeficientes de ponderación Q1 a Q3, los valores de
decisión de la deformación y la ecuación de conversión del peso son
los mismos que en el medidor del peso transportado 31 de acuerdo con
la primera realización, y el valor del peso excesivo es el mismo que
en la segunda realización de la presente invención.
En esta realización, los coeficientes de
ponderación inherentes a los ejes 9 están establecidos como en la
segunda realización, en una distribución tal que el coeficiente de
ponderación del eje frontal Q1 = 0,1, aquél del eje intermedio Q2 =
0,3 y aquél del eje posterior Q3 = 0,6.
Los datos de conversión del peso almacenados en
la memoria NVM 35 en la cuarta realización del medidor del peso
transportado 31 incluye dos ecuaciones descritas más adelante y una
regla de inferencia de lógica borrosa base.
La primera ecuación es substraer 200 hz, la cual
es la frecuencia de referencia de la señal de impulso en el momento
de transportar un peso = 0 toneladas, de la frecuencia total la cual
es el total de las frecuencias de las señales de impulso de salida
de los elementos de detección 21 después del ajuste de la
desviación, la corrección de la característica y la corrección del
error y multiplica la frecuencia resultante que corresponde al peso
transportado por 0,1 toneladas la cual es la unidad de conversión
del peso para 1 hz para calcular el peso transportado provisional
Wp.
La segunda ecuación es corregir el peso
transportado provisional Wp utilizando el valor corregido \DeltaW
calculado utilizando una regla de inferencia de lógica borrosa base
descrita más adelante, calculando de ese modo el peso transportado
real W.
A propósito, si la frecuencia total anterior es
700 hz, el peso transportado provisional Wp = 5 toneladas se obtiene
a partir de la primera ecuación, y si es 1200 hz, se obtiene el peso
transportado provisional Wp = 10 toneladas.
El segundo decimal del peso transportado W
calculado utilizando la segunda ecuación se redondea.
La regla de inferencia de lógica borrosa anterior
está compuesta de una función de pertenencia y una regla de
inferencia de lógica borrosa las cuales son utilizadas para calcular
el valor de corrección \DeltaW de acuerdo con el peso transportado
provisional Wp y el valor de la deformación del vehículo \delta a
través de la inferencia de lógica borrosa.
La función de pertenencia incluye una función de
pertenencia X1 para obtener un valor de la función de pertenencia X1
(Wp) del peso transportado provisional Wp como se ilustra en la
figura 32A, un valor de la función de pertenencia X3 (\delta) como
se ilustra en la figura 32B y un valor de la función de pertenencia
X3 para obtener el valor de corrección \DeltaW a partir de cómo
máximo cuatro parámetros de control Y1, Y3, Y5 e Y7 descritos más
adelante, como se ilustra en la figura 32C.
La función de pertenencia X1, como se ilustra en
la figura 32A, está representada por un grado en la ordenada y una
escala lógica borrosa de seis etapas de VVL (Very Very Low - muy muy
baja), VL (Very Low - muy baja), LOW (BAJA), HIGH (ALTA), VH (Very
High - muy alta) y VVH (Very Very High - muy muy alta) en las
abcisas.
La función de pertenencia X3, como se ilustra en
la figura 32B, está representada por un grado en la ordenada y una
escala lógica borrosa de cuatro etapas de VL (Very Low - muy baja),
LOW (BAJA), HIGH (ALTA) y VH (Very High - muy alta), las cuales
representan la norma del valor de la deformación del vehículo
\delta, en las abcisas.
La función de pertenencia X5, como se ilustra en
la figura 32C, está representada por un grado del parámetro de
control y una escala lógica borrosa de siete etapas de NB (Negative
Big - negativo grande), NM (Negative Medium - negativo medio), N
(Negativo), Z (Cero), P (positivo), PM (Positivo Medio) y PB
(Positive Big - positivo grande) en las abcisas. Debe notarse que
se proporcionan como máximo cuatro parámetros de control Y1, Y3, Y5
e Y7 como resultado de la inferencia de lógica borrosa de aplicación
de ambas funciones de pertenencia X1 (Wp) y X3 (\delta) a la regla
de inferencia de lógica borrosa.
El valor de corrección \DeltaW se puede obtener
de tal manera que las escalas de lógica borrosa que corresponden a
los como máximo cuatro parámetros de control Y1, Y3, Y5 e Y7 se
desarrollan utilizando la función de pertenencia X5 de acuerdo con
sus grados, el resultado desarrollado se aplica a la regla del
centro de gravedad para proporcionar el centro de gravedad y el
valor de escala de lógica borrosa que corresponde al centro de
gravedad se obtiene de las abcisas.
La regla de inferencia de lógica borrosa indicada
con "R" en la figura 33 se representa como una tabla de reglas
de inferencia de las siete escalas de lógica borrosa anteriores
representativas del parámetro de control inferido en combinación con
el valor de la función de pertenencia X1 (Wp) y la pertenencia X3
(\delta), es decir, el valor de corrección \DeltaW.
La inferencia mediante la regla de inferencia de
lógica borrosa R se ejecuta para cada combinación de los valores de
la función de pertenencia X1 (Wp) y X3 (\delta) en donde por lo
menos uno de ellos es plural.
A propósito, como se ve a partir de la figura 33,
la inferencia de lógica borrosa puede no aplicarse en ciertos casos,
por ejemplo cuando el valor de la función X1 es VVL y el valor de la
función X3 es VH.
Por lo tanto, como resultado de la inferencia de
lógica borrosa, se pueden proporcionar cuatro parámetros de control
Y1, Y3, Y5 e Y7, pero en ciertos casos, se pueden proporcionar tres
parámetros de control.
Los cuatro parámetros de control obtenidos a
partir de la inferencia mediante la regla de inferencia de lógica
borrosa R están representados en forma de escalas lógica borrosa de
la función de pertenencia X5 ponderada por los grados inferiores de
ambos valores de la función de pertenencia X1 (Wp) y X3
(\delta).
Con referencia ahora a los diagramas de flujo de
las figuras 35 a 39, se proporcionará una explicación del proceso
ejecutado por la CPU 33a junto con el programa de control almacenado
en la memoria ROM 33c.
Cuando se conecta la energía para el dispositivo
de medición de la carga 31 mediante la conexión inicial de una llave
accesoria ACC (no representada) del vehículo, el microordenador 33
es accionado para iniciar el programa. Entonces, la CPU 33a realiza
el establecimiento inicial de acuerdo con la rutina principal
representada en la figura 35 (paso SC1).
En el establecimiento inicial, el valor de
almacenaje de cada área del registro de la frecuencia total y el
registro del peso transportado de la memoria RAM 33b se restaura a
cero, y los indicadores F1 a F5 de "cálculo antes del
funcionamiento", "transporte", "deformación izquierda",
"deformación derecha" y "transporte excesivo" se
establecen a cero (paso SA1).
En el paso SC3, se toma la decisión de si existe
o no el requisito del modo de establecimiento mediante el
accionamiento de la tecla de establecimiento del valor de ajuste de
la desviación 45 y la tecla de establecimiento del valor del peso
transportado excesivo 47. Si el paso SC3 es "NO", la rutina del
programa procede al paso SC7 descrito más adelante. Si el paso SC3
es "SI", procede al paso SC5 para el proceso de
establecimiento.
En el proceso de establecimiento, como se ve a
partir del diagrama de flujo de la figura 38, se toma la decisión de
si el requisito proviene o no del accionamiento de la tecla de
establecimiento del valor de ajuste de la desviación 45 (paso SC5a).
Si el paso SC5a es "SI", el proceso de establecimiento procede
al paso SC5b en el cual la frecuencia de la señal de impulso de cada
elemento de detección 21 se obtiene a través de la interfaz de
introducción 33d con el vehículo 1 estando en estado de tara.
A continuación, la frecuencia de referencia de
200 hz en el peso transportado de 0 toneladas se substrae de la
frecuencia de la señal de impulso de salida de cada uno de los
elementos de detección 21 obtenida en el paso SC5b, proporcionando
de ese modo la frecuencia que corresponde al peso transportado (este
cálculo se realiza en el área de cálculo de la memoria RAM 33b)
(paso SC5c). Las seis frecuencias calculadas cada una con la
polaridad de más o menos invertida se almacenan, como los valores de
ajuste de la desviación para los elementos de detección 21, en la
memoria NVM 35. El proceso de establecimiento vuelve al paso SC3 de
la rutina principal de la figura 35.
Por otra parte, si el paso SC3 es "NO" (el
requisito no proviene de la tecla de establecimiento del valor de
ajuste de la desviación 45), se realiza el establecimiento de un
valor de transporte excesivo (paso SC5e).
En el proceso de establecimiento de un valor de
transporte excesivo, aunque no explicado en detalle, el valor
introducido mediante el teclado de diez dígitos 53 se anula y está
definido por el accionamiento de la tecla de establecimiento 54. El
valor introducido se escribe en la memoria NVM 35 como un peso para
decidir el transporte excesivo.
Después del paso SC5e, la rutina del proceso
vuelve al paso SC3.
Si el paso SA3 es "NO" (no hay requisito de
establecimiento del modo), en el paso SA7, se toma la decisión de si
un impulso de funcionamiento ha sido o no introducido por el sensor
de funcionamiento 57. Si el paso SA7 es "SI", se toma la
decisión de si el indicador F2 del área del indicador de transporte
de la memoria RAM 33b es o no "0" (paso SC9).
Si el paso SC9 es "NO" (el indicador F2 no
es "0"), el indicador F1 en el área de antes del funcionamiento
de la memoria RAM 33b se establece en "1" (SC11) y después de
ello, el proceso procede al paso SA13. Si el paso SC9 es "SI"
(indicador F2 es "0"), el proceso salta SC11 y procede al paso
SC13 directamente.
En el paso SC13, se hace pasar un tiempo
prescrito de Tw segundos. Después de eso, el proceso vuelve al paso
SC3.
Volviendo a SC7, si SA7 es "NO" (no se
introduce impulso de funcionamiento), se deduce la frecuencia de la
señal de impulso de cada uno de los elementos de detección (paso
SC15). En el paso SC17, se toma la decisión de si cada una de las
señales de impulso de salida de cada elemento de detección 21 está o
no dentro de una gama de 30 hz a 700 hz ajustable en términos de los
valores de ajuste de la desviación (paso SC17).
Si el paso SC17 es "NO" (por lo menos una de
las señales de impulso de salida de los elementos de detección 21
tiene una frecuencia fuera de la gama de 30 hz hasta 700 hz), se
hace una indicación de error, como por ejemplo alfabética
"E.Lo", en el área de indicación del peso transportado (paso
SC19). La rutina del proceso procede al paso SC3. Por otra parte, si
el paso SC17 es "SI" (todas las frecuencias de las señales de
impulso de salida de los elementos de detección 21 están dentro de
la gama de 30 hz hasta 700 hz), la rutina del proceso procede al
paso SC21.
En el paso SC21, la frecuencia de la señal de
impulso de cada elemento de detección 21 deducida en el paso SC15 se
ajusta en la desviación en el área de cálculo en términos del valor
de ajuste de la desviación almacenado en la memoria NVM 35 y en el
paso SC23, la frecuencia de la señal de impulso obtenida de ese modo
se ajusta en la característica en el área de cálculo en términos del
valor de ajuste de la característica en la memoria NVM 35. Además,
la frecuencia de la señal de impulso de cada elemento de detección
21 se corrige en el error en el área de cálculo en términos del
valor de corrección del error en la memoria NVM 35.
La salida Mi de cada elemento de detección 21
después de la corrección de la característica está definida por
ecuaciones diferentes de acuerdo con si la salida Wi de cada
elemento de detección 21 es Wi > 0 o Wi \leq 0.
Específicamente, si Wi > 0, la salida Mi
después de la corrección de la característica Mi = Wi. Si Wi \leq
0, Mi = 0.
A propósito, i indica el número de posición del
elemento de detección 21. El elemento de detección izquierdo 21 del
eje frontal 9 es i = 1, el elemento de detección derecho 21
del mismo es i = 2, el elemento de detección izquierdo 21 del
eje intermedio 9 es i = 3, el elemento de detección derecho
21 del mismo es i = 4, elemento de detección izquierdo del
eje posterior 9 es i = 5 y el elemento de detección derecho
21 del mismo es i = 6.
Se calcula el total de las frecuencias de las
señales de impulso de los elementos de detección (paso SC27). Sobre
la base de las salidas de los elementos de detección 21 después de
la corrección del error y los coeficientes de ponderación Q1 a Q3
inherentes a los ejes en la memoria NVM 35, se calculan los valores
de la deformación del vehículo \delta1 a \delta3 (paso
SC29).
Primero, se puede calcular el valor de la
deformación del eje \delta1 mediante la ecuación \delta1 = (M1 -
M2) \textdiv (M1 + M2) utilizando las salidas M1 y M2 de los dos
elementos de detección 21 dispuestos a la izquierda y a la derecha
del eje frontal 9.
De forma similar, se puede calcular el valor de
la deformación del eje \delta2 del eje intermedio 9 mediante la
ecuación \delta2 = (M3 - M4) \textdiv (M3 + M4) utilizando las
salidas M3 y M4 de los dos elementos de detección 21 dispuestos en
los lados izquierdo y derecho del eje intermedio 9. Adicionalmente,
de forma similar, se puede calcular el valor de la deformación del
eje \delta3 del eje posterior 9 mediante la ecuación \delta3 =
(M5 - M6) \textdiv (M5 + M6) utilizando las salidas M5 y M6 de los
dos elementos de detección 21 dispuestos a la izquierda y a la
derecha del eje posterior 9.
Si los denominadores de las respectivas
ecuaciones, esto es (M1 + M2), (M3 + M4) y (M5 + M6) son cero,
respectivamente, los correspondientes valores de la deformación del
eje \delta1 a \delta3 = 0.
En el paso SC31, los valores de la deformación
del eje \delta1 a \delta3 para los respectivos ejes 9 calculados
en el paso SC29 se multiplican por los coeficientes de ponderación
Q1 a Q3 inherentes a los respectivos ejes 9, respectivamente, y los
valores de la deformación del eje ponderados \delta1 x Q1,
\delta2 x Q2 y \delta3 x Q3 se suman para proporcionar el valor
de la deformación del vehículo \delta anterior (paso SC31).
Como se representa en el diagrama de flujo de la
figura 36, se decide si el valor de la deformación del vehículo
\delta está o no dentro de la gama de -5 \leq \delta \leq 5
(paso SC33). Si el paso SC33 es "SI", la rutina procede al paso
SC39 descrito más adelante. En el paso SC35, la lámpara de
indicación de carga uniforme 40b se conecta y las otras lámparas de
indicación 40a y 40c se desconectan. Posteriormente, los indicadores
F3 y F4 del área de indicadores izquierdo y derecho en la memoria
RAM 33b se establecen a "0" (paso SC37) y la rutina del proceso
procede al paso SC49.
Si el paso SC33 es "NO" (el valor de la
deformación del vehículo \delta; está dentro de la gama de -5
\leq \delta \leq 5), la rutina procede al paso SC39. En el
paso SC39, se decide si el valor de la deformación del vehículo
\delta es o no más. Si el paso SC39 es "SI", la lámpara de
indicación de la deformación de la carga izquierda 40a se conecta y
las otras lámparas de indicación 40b y 40c se desconectan (paso
SC41). La rutina procede al paso SC45. Si el paso S39 es "NO",
la lámpara de indicación de la deformación de la carga derecha 40c
se conecta y las otras lámparas de indicación 40a y 40b se
desconectan (paso SC33). Posteriormente, el indicador F3 del área
del indicador izquierdo en la memoria RAM 33b se establecen a
"1" y el indicador F4 del área del indicador derecho allí se
establece a "0" (paso SC43) y la rutina del proceso procede al
paso SC49.
Si el paso S39 es "SI", la lámpara de
indicación de la deformación de la carga derecha 40c se enciende y
las otras lámparas de indicación 40a y 40b se desconectan (paso
SC45). A continuación, el indicador F4 del área del indicador
derecho en la memoria RAM 33b se establecen a "1" y el
indicador F3 del área del indicador izquierdo allí se establece a
"0" (paso SC47) y la rutina del proceso procede al paso
SC49.
En el paso SC49, se calcula el peso transportado
W utilizando los datos del peso transportado de la memoria NVM 35
sobre la base de la frecuencia total de las señales de impulso de
los elementos de detección que han sido sometidos al ajuste de la
desviación, corrección de la característica y corrección del
error.
La figura 39 es un diagrama de flujo que muestra
la subrutina del proceso de cálculo del peso transportado.
Primero, 200 hz que es la frecuencia de
referencia en el momento del peso transportado = 0 toneladas se
substrae de la frecuencia total de las señales de impulso de los
elementos de detección 21. La frecuencia que corresponde al peso
transportado obtenido de ese modo se multiplica por 0,01 toneladas
que es la unidad de conversión del peso para 1 hz, calculando de ese
modo el peso transportado provisional Wp (paso SC49a).
Sobre la base de la función de pertenencia X1
almacenada en la memoria NVM 35, se calcula el valor de la función
de pertenencia X1 (Wp) del peso transportado provisional Wp
calculado en el paso SC49a (paso SC49b). Sobre la base de la
pertenencia X3 almacenada en la memoria NVM 35, se calcula el valor
de la función de pertenencia X3 (\delta) del valor de la
deformación del vehículo \delta calculado en el paso SC31 (paso
SC49c).
Los cuatro parámetros de control (límite
superior) Y1, Y3, Y5 e Y7 se obtienen a partir de ambos valores de
la función de pertenencia X1 (Wp) y X3 (\delta) a través de la
inferencia de lógica borrosa (paso SC49d).
Las escalas lógicas borrosas que corresponden a
los parámetros de control Y1, Y3, Y5 e Y7 se desarrollan de acuerdo
con su grado para obtener el centro de gravedad bajo la ley del
centro de gravedad. El valor de la escala lógica borrosa que
corresponde al centro de gravedad se obtiene como el valor de
corrección \DeltaW a partir de la abcisa (paso SC49e). Utilizando
la segunda ecuación almacenada en la memoria NVM 35, el valor de
corrección \DeltaW se añade al peso transportado provisional
anterior Wp al peso transportado real W (paso SC49f). El proceso del
procedimiento vuelve a la rutina principal de la figura 36 y procede
al paso SC51.
Después del paso SC49, el valor de almacenaje en
el área de registro del peso transportado de la memoria RAM 33b se
actualiza al peso transportado calculado en el paso SC49 (paso
SC51). Además, en el paso SC53, la indicación en el área de
indicación del peso transportado 37 se actualiza al peso
transportado W almacenado en el área de registro del peso
transportado en el peso SA75 (paso SC53).
Además, como se representa en el diagrama de
flujo de la figura 37, en el paso SC51, se toma la decisión de si el
peso transportado almacenado en el área de registro del peso
transportado en el paso SC51 es o no "0". Si el paso SC55 es
"SI" (el peso transportado es "0"), en el paso SC57, el
indicador F2 en el área del indicador del peso transportado se
establece en "0". La rutina del proceso procede al paso SC3.
Por otra parte, si el paso SC55 es "NO", el indicador F2 en el
área del indicador del transporte es "1" (paso SC59) y, después
de ello, la rutina del proceso procede al paso SC61.
En el paso SC61, se toma la decisión de si el
peso transportado almacenado en el área de registro del peso
transportado está o no por encima del peso transportado excesivo en
la memoria NVM 35. Si el paso SC61 es "NO" (el peso
transportado no está por encima del peso transportado excesivo), en
el paso SC63, se desconecta la lámpara de indicación de peso
transportado excesivo 41. En el paso SC65, el indicador F5 del área
del indicador de excesivo es "0" y la rutina del proceso
procede al paso SC71. Si el paso SC61 es "SI" (el peso
transportado excede del peso transportado excesivo), en el paso
SC63, se conecta la lámpara de indicación de peso transportado
excesivo 41. En el paso SC67, el indicador F5 del área del indicador
de excesivo de la memoria RAM 33b se establece en "1" y la
rutina del proceso procede al paso SC71.
En el paso SC71, se toma la decisión de si los
indicadores F3 a F5 de las áreas de indicadores de deformación
izquierda, deformación derecha y transporte excesivo son o no todos
"0". Si el paso SC71 es "NO", en el paso SA73, el zumbador
de alarma 43 suena durante un tiempo previamente determinado. La
rutina del proceso vuelve al paso SC3 en la figura 35. Si el paso
SC71 es "SI" (todos los indicadores F3 a F5 son 0), la rutina
del proceso vuelve al paso SC3 directamente.
Como se entiende a partir de la descripción
realizada hasta aquí, en esta realización, los medios para calcular
el peso 33P definidos en las reivindicaciones incluyen los pasos
SC51 en la figura 39, los medios de deducción del valor de la
función de pertenencia incluyen los pasos SC51b y SC51c en la figura
39 y los medios de inferencia de lógica borrosa 33S incluyen el paso
SC51d y los medios de deducción del valor de corrección del peso 33T
incluyen SC51e en la figura 39.
Además, en esta realización, los medios de
corrección de la característica de salida 33A en las
reivindicaciones incluyen el paso SC23 en el diagrama de flujo de la
figura 35, los medios de cálculo del valor de la deformación del eje
33B incluyen el paso SC29 en la figura 35 y los medios de
ponderación 33C incluyen el paso SC31 en la figura 35.
Se proporcionará una explicación del
funcionamiento del medidor del peso transportado 31 de acuerdo con
esta realización.
Cuando se acciona la tecla de establecimiento del
valor de ajuste de la desviación 45, la introducción del valor de
ajuste de la desviación está en estado de espera. Un valor numérico
se introduce mediante el accionamiento del teclado de diez dígitos
53 y la tecla de establecimiento 55. Este valor es adoptado como el
valor de ajuste de la desviación el cual se almacena en la memoria
NVM 35.
En un estado en el que la tecla del valor de
ajuste de la desviación 45 no es accionada y el impulso de
funcionamiento del sensor de funcionamiento 57 no se introduce, la
frecuencia de cada una de las señales de impulso de los elementos de
detección 21 en ambos extremos de cada eje 9, las cuales
corresponden a la carga aplicada a los mismos, se corrige mediante
el correspondiente valor de ajuste de la desviación almacenado en la
memoria NVM 35. Por lo tanto, las variaciones en las frecuencias de
salida entre los elementos de detección en estado de tara se pueden
eliminar.
La frecuencia de la señal de impulso de salida
obtenida de ese modo se corrige en términos del correspondiente
valor de corrección de la característica almacenado en la memoria
NVM 35. Por lo tanto, la salida de cada uno de los elementos de
detección 21 tiene una característica lineal convertida a partir de
una característica no lineal. Como resultado, la frecuencia de la
señal de impulso de salida del elemento de detección 21 no tendrá un
valor que corresponda a una carga negativa poco realista bajo la
influencia de la histéresis que se hace mayor cuando la carga
aumenta que cuando la carga disminuye.
La señal de impulso de salida de cada elemento de
detección 21 obtenida de ese modo se corrige adicionalmente en
términos del correspondiente valor de corrección del error. Por lo
tanto, se eliminan las variaciones en las características en la
correlación entre la carga y la señal de impulso de salida.
Después de ello, se calculan los valores de
deformación del eje \delta1 a \delta3 sobre la base de las
señales de salida para cada eje 9. También utilizando los
coeficientes de ponderación Q1 a Q3 inherentes a los respectivos
ejes 9, se calcula el valor de deformación del vehículo \delta, el
cual es una deformación de la carga alrededor del vehículo entero 1
(0 - 1.0 matemáticamente en esta realización).
La correspondiente de las lámparas de indicación
de la deformación de la carga izquierda, uniforme y derecha 40a a
40c se conecta de acuerdo con que el valor de deformación del
vehículo \delta esté en cualquiera de las gamas -5 \leq \delta
\leq 5 (uniforme), 5 < \delta (deformación izquierda) y
\delta < -5 (deformación derecha).
El valor de la función de pertenencia X3
(\delta) se calcula a partir del valor de la deformación del
vehículo \delta sobre la base de la función de pertenencia X3 en
la memoria NVM 35.
Por ejemplo, cuando la dimensión del vector del
valor de la deformación del vehículo \delta, esto es la norma es
0,7 como se indica mediante una línea discontinua en la figura
32(b), el valor de la función de pertenencia X3 (0,7)
obtenido mediante la escala lógica borrosa que forma intersección
con el valor de la escala lógica borrosa del valor de la deformación
del vehículo \delta = 0,7 es HI (0,7) = c y VH (0,7) = d.
Además, el peso transportado provisional Wp (0
toneladas - 16 toneladas matemáticamente en esta realización) del
vehículo 1 se calcula a partir de la frecuencia total después del
ajuste de la desviación, la corrección de la característica y la
corrección del error utilizando la primera ecuación en la memoria
NVM 35 y el valor de la función de pertenencia X1 (Wp) del peso
transportado provisional Wp se obtiene sobre la base de la función
de pertenencia X1 de la memoria NVM 35.
Si el peso transportado provisional Wp es 6,5
(toneladas), como se indica mediante la línea discontinua en la
figura 32, el valor de la función de pertenencia X1 (6,5) obtenido
mediante la escala lógica borrosa que forma intersección con el
valor de la escala lógica borrosa del peso transportado provisional
Wp es LO (6,5) = a y HI (6,5) = b.
El parámetro de control se infiere a partir del
valor de la función de pertenencia X1 (Wp) del peso transportado
provisional Wp y el valor de la función de pertenencia X3 (\delta)
sobre la base de la regla de inferencia de lógica borrosa R
almacenada en la memoria NVM 35.
Por ejemplo, como se ha descrito antes, cuando el
valor de la función de pertenencia X1 (6,5) del peso transportado
provisional Wp es LO (6,5) = a y HI (6,5) = b y el valor de la
función de pertenencia X3 (0,7) es HI (0,7) = c y VH (0,7) = d, la
inferencia mediante la regla de inferencia de lógica borrosa R se
realizará para las cuatro combinaciones siguientes: LO (6,5) de Wp =
a y HI (0,7) de \delta = c; LO (6,5) de Wp = a y VH (0,7) de
\delta = d; HI (6,5) de Wp = b y HI (0,7) de \delta = c; y HI
(6,5) de Wp = b y VH (0,7) de \delta = d.
La escala de lógica borrosa de la función de
pertenencia X5 que corresponde a la combinación de LO (6,5) de Wp =
a y HI (0,7) de \delta = c es "P" como se puede ver a partir
de la figura 33. El grado de ponderación "P" es "c" porque
el grado c de HI (0,7) es inferior al grado a de LO (6,5) como es
evidente a partir de las figuras 32(a) y (b).
Por lo tanto, el parámetro de control Y1 obtenido
a partir de LO (6,5) de Wp = a y HI (0,7) de \delta = c como
resultado de la inferencia de lógica borrosa sobre la base de la
regla de inferencia de lógica borrosa R es Y1 = c*P.
La escala de lógica borrosa de la función de
pertenencia X5 que corresponde a la combinación de LO (6,5) de Wp =
a y VH (0,7) de \delta = d es "N" como se puede ver a partir
de la figura 33. El grado de ponderación "N" es "d" porque
el grado d de VH (0,7) de \delta es inferior al grado a de LO
(6,5) de Wp como se ve a partir de las figuras 32(a) y
(b).
Por lo tanto, el parámetro de control Y3 obtenido
a partir de LO (6,5) de Wp = a y HI (0,7) de \delta = d como
resultado de la inferencia de lógica borrosa sobre la base de la
regla de inferencia de lógica borrosa R es Y3 = d*P.
La escala de lógica borrosa de la función de
pertenencia X5 que corresponde a la combinación de HI (6,5) de Wp =
b y HI (0,7) de \delta = c es "Z" como se ve a partir de la
figura 33. El grado de ponderación "Z" es "b" porque el
grado b de HI (0,7) de \delta es inferior al grado c de HI (6,5)
de Wp como se ve a partir de las figuras 32(a) y (b).
Por lo tanto, el parámetro de control Y5 obtenido
a partir de HI (6,5) de Wp = b y HI (0,7) de \delta = d como
resultado de la inferencia de lógica borrosa sobre la base de la
regla de inferencia de lógica borrosa R es Y5 = b*P.
La escala de lógica borrosa de la función de
pertenencia X5 que corresponde a la combinación de HI (6,5) de Wp =
b y VH (0,7) de \delta = c es "N" como se puede ver a partir
de la figura 33. El grado de ponderación "N" es "b" porque
el grado b de HI (6,5) de \delta es inferior al grado d de HI
(0,7) de Wp como se ve a partir de las figuras 32A y 32B.
Por lo tanto, el parámetro de control Y7 obtenido
a partir de LO (6,5) de Wp = b y HI (0,7) de \delta = d como
resultado de la inferencia de lógica borrosa sobre la base de la
regla de inferencia de lógica borrosa R es Y7 = b*N.
El valor de corrección \DeltaW (-3 toneladas a
+3 toneladas matemáticamente en esta realización) se obtiene a
partir de los cuatro parámetros de control Y1 a Y7 bajo la
aplicación de la regla del centro de gravedad.
La regla del centro de gravedad es una operación
general en un control de lógica borrosa de obtención del centro de
gravedad del área circundada por las escalas de lógica borrosa
desarrolladas en la función de pertenencia X5 con los cuatro
parámetros de control Y1, Y3, Y5 e Y7 desarrollados en las escalas
de lógica borrosa comprendidas en sus grados c, d, b y b. El valor
de escala de lógica borrosa que corresponde al centro de gravedad
obtenido mediante esta operación es el valor de corrección anterior
\DeltaW.
Por lo tanto, cuando se definen el peso
transportado provisional Wp y el valor de corrección \DeltaW, se
suman sobre la base de la segunda ecuación almacenada en la memoria
NVM 35 para obtener el peso transportado real W el cual se indica en
el área de indicación del peso transportado 37.
A propósito, si el peso transportado calculado Wp
está por encima de un valor del peso transportado excesivo
previamente determinado, la lámpara de indicación de peso
transportado excesivo 41 se conecta y el zumbador de alarma 43 suena
para informar al conductor sobre el estado de transporte
excesivo.
Cuando se decide que la carga se deforma en la
dirección de la anchura del vehículo a partir de la comparación del
valor calculado de la deformación del vehículo \delta y el valor
de decisión de la deformación y la lámpara de indicación de la carga
40a para la deformación izquierda o 40c para la deformación derecha
se conecta, el zumbador de alarma 43 suena para informar al
conductor sobre el estado de deformación de carga.
En el medidor del peso transportado 31 de acuerdo
con esta realización, el peso transportado provisional Wp y el valor
de la deformación del vehículo \delta se obtienen sobre la base de
las salidas de los elementos de detección 21 dispuestos en ambos
extremos de los ejes frontal, intermedio y posterior 9, los valores
de la función de pertenencia X1 (Wp) y X3 (\delta) de este peso
transportado provisional Wp y este valor de la deformación del
vehículo \delta se obtienen a partir de las funciones de
pertenencia X1 y X3, los parámetros de control Y1 - Y7 se infieren
por lógica borrosa a partir de los valores de la función de
pertenencia X1 (Wp) y X3 (\delta) utilizando la regla de
inferencia de lógica borrosa R, el valor de corrección \DeltaW se
obtiene a partir del resultado de la inferencia y el peso
transportado provisional Wp se corrige utilizando el valor de
corrección \DeltaW para obtener el peso transportado real W.
Por esta razón incluso cuando las salidas de los
elementos de detección 21 varían debido a la deformación de la carga
aplicada al vehículo 1 o a la vibración del vehículo 1 durante el
funcionamiento del vehículo 1, el peso transportado correcto que
corresponde a la carga real se puede calcular a partir del total de
las salidas de los elementos de detección 21.
En el medidor del peso transportado 31 de acuerdo
con esta realización, en términos del valor de corrección de la
característica almacenado en la memoria NVM 35, la salida de cada
uno de los elementos de detección 21 se corrige a partir de la
característica no lineal a la característica lineal. Por esta razón,
la frecuencia de la señal de impulso de salida de cada elemento de
detección 21 no se convertirá en un valor que corresponda a una
carga negativa no realista bajo la influencia de la histéresis. Por
lo tanto, la precisión de cada uno, el peso transportado provisional
Wp y el valor de la deformación del vehículo , los cuales se
calculan sobre la base de la salida de cada uno de los elementos de
detección y por lo tanto el valor de corrección \DeltaW y el peso
transportado W se pueden mejorar.
En el medidor del peso transportado 31, las
cargas \delta1 a \delta3 para cada eje 9 en la dirección de la
anchura del vehículo se ponderan mediante los coeficientes de
ponderación Q1 a Q3 inherentes a los respectivos ejes 9 para obtener
el valor de la deformación del vehículo \delta, y el valor de la
corrección se calcula a partir del valor de la deformación del
vehículo \delta para obtener el peso transportado W.
Por lo tanto, de acuerdo con la dispersión para
los respectivos ejes de la carga aplicada al vehículo 1, se pondera
la deformación de la carga para cada eje 9. Por lo tanto, sobre la
base de la salida de cada uno de los elementos de detección 21, se
pueden deducir con seguridad y precisión el valor de la deformación
del vehículo \delta y por consiguiente el valor de corrección
\DeltaW y el peso transportado W.
Las lámparas de indicación de la carga 40a a 40c
de "deformación izquierda", "uniforme" y "deformación
derecha" dispuestas en el medidor del peso transportado 31 y los
medios para hacerlas destellar de acuerdo con las realizaciones
primera, segunda y cuarta se pueden omitir. La provisión de estos
medios, sin embargo, permite detectar visiblemente con facilidad la
orientación de la carga en una dirección transversal del vehículo
1.
Las lámparas de indicación de la carga 42a a 42c
de "frontal", "posterior", "izquierda" y
"derecha" dispuestas en el medidor del peso transportado 31 y
los medios para hacerlas destellar de acuerdo con la tercera
realización se pueden omitir.
La provisión de estos medios, sin embargo,
permite detectar visiblemente con facilidad la orientación de la
carga en la dirección frontal-posterior e
izquierda-derecha de todo el vehículo 1.
La sección de indicación de la deformación 40d
dispuesta en el medidor del peso transportado 31 y los medios para
indicar el valor de la deformación del vehículo \delta de acuerdo
con la primera realización se pueden omitir. Sin embargo, la
provisión de estos medios permite que sea detectado fácilmente el
grado de orientación de la carga en términos del propio valor y su
polaridad bajo una cierta norma.
Proporcionando las lámparas de indicación de la
carga 40a a 40c y la sección de indicación de la deformación 40d, se
puede reconocer con más precisión y más correctamente el estado de
inclinación de la carga aplicada al vehículo 1 no sólo tomando en
consideración la deformación sino también la indicación anterior en
lugar de decidir ver el equipaje sobre la plataforma 7.
La provisión del área de indicación del peso
transportado 37 y la estructura para indicar el peso transportado
calculado permite no sólo que el peso transportado calculado sea
grabado sino también que el conductor sea informado de forma
comprensible sobre la capacidad de cargar adicionalmente un
equipaje.
Los medios que se pueden omitir incluyen la
lámpara de indicación de transporte excesivo 41 y el zumbador de
alarma 43 provistos en el medidor del peso transportado 31 de
acuerdo con las realizaciones primera a cuarta, la estructura para
colocar la lámpara de indicación de transporte excesivo 41 cuando el
peso transportado calculado excede de un peso transportado prescrito
y la estructura para hacer sonar el zumbador de alarma 43 cuando el
peso transportado está por encima de un peso transportado prescrito
o cuando la carga se deforma.
Sin embargo, la provisión de la lámpara de
indicación de transporte excesivo 41 y la estructura para su
conexión permite reconocer fácilmente el estado de transporte
excesivo y la provisión del zumbador de alarma 43 y los medios para
hacerlo sonar permite reconocer fácilmente de forma audible el
estado de deformación y el estado de transporte excesivo.
A propósito, cuando se adopta una estructura de
este tipo como indicación o alarma de la orientación de la
deformación de la carga y del estado de transporte excesivo, el
valor utilizado como norma de decisión se puede cambiar como en el
medidor del peso transportado 31 de acuerdo con la tercera
realización o se puede fijar como en el medidor del peso
transportado 31 de acuerdo con las realizaciones primera, segunda y
cuarta.
Se puede omitir la estructura que sirve para
corregir la salida de cada elemento de detección en términos del
valor de corrección de la característica, provista en el medidor del
peso transportado 31 de acuerdo con las realizaciones segunda y
tercera y sirve para corregir la salida de cada uno de los elementos
de detección en términos del valor de corrección del error, provista
en el medidor del peso transportado 31 de acuerdo con las
realizaciones primera y cuarta.
La provisión de una estructura de este tipo
elimina la fluctuación entre los elementos de detección 21 en la
correlación entre la carga aplicada a cada elemento de detección 21
y la señal de impulso de salida y se excluye su influencia. Por lo
tanto, la precisión del peso transportado calculado sobre la base de
las salidas de los elementos de detección se puede mejorar
enormemente.
Se puede omitir la estructura que sirve para
corregir la salida de cada elemento de detección 21 en términos del
valor de ajuste de la desviación de forma que la señal de impulso en
el momento del peso transportado = 0 toneladas sea 200 hz la cual es
la frecuencia de referencia.
Sin embargo, debido a la provisión de una
estructura de este tipo, cuando no se transporta equipaje en la
plataforma, la frecuencia de la señal de impulso de salida de cada
elemento de detección 21 no se desplazará por encima o por debajo de
0 toneladas. La precisión del peso transportado calculado sobre la
base de la salida de cada uno de los elementos de detección 21 se
puede mejorar enormemente.
Se puede omitir la estructura que sirve para
corregir la característica de no-linealidad de la
salida de cada elemento de detección 21 a la característica lineal
de la misma en términos del valor de corrección de la
característica. Por esta razón la frecuencia de la señal de impulso
de salida de cada elemento de detección 21 no se convertirá en un
valor que corresponda a una carga negativa no realista bajo la
influencia de la histéresis. Por lo tanto, la precisión del peso
transportado calculado sobre la base de cada uno de los elementos de
detección se puede mejorar enormemente.
Adicionalmente, en ambos casos, los valores de
corrección Z1 a Z6 para el ajuste de la ganancia y los valores de
corrección de la característica descritos antes se establecen como
una clase única de valores de corrección. En este caso, cuando la
característica del elemento de detección 21 varía de acuerdo con la
banda de frecuencia de la señal de impulso de salida, cada uno de
los valores de corrección Z1 a Z6 se puede establecer para
diferentes valores para las respectivas bandas de frecuencia como la
necesidad lo requiera.
En el medidor del peso transportado 31 de acuerdo
con las realizaciones primera, segunda y cuarta, se puede omitir la
estructura que sirve para ponderar los valores de la deformación del
eje \delta1 a \delta3 mediante los coeficientes de ponderación
Q1 a Q3. Sin embrago, proporcionando una estructura de este tipo
incluso si la razón de dispersión de la carga es diferente para cada
eje de acuerdo con el tipo de vehículo, el valor de la deformación
del eje \delta1 a \delta3 se pondera mediante los coeficientes
de ponderación Q1 a Q3 de acuerdo con la razón, respectivamente, de
forma que el valor de la deformación del vehículo \delta y de ese
modo el peso transportado se puedan calcular con precisión.
A propósito, la corrección anterior, el ajuste o
el ajuste de ganancia par a la señal de impulso de salida de cada
elemento de detección 21 se puede realizar para el total de las
frecuencias de las señales de impulso de salida de los elementos de
detección 21, o de otro modo para cada una de las frecuencias.
En el medidor del peso transportado 31 de acuerdo
con la segunda realización, conmutando el interruptor de cambio del
modo de establecimiento 38, el establecimiento del estado de
deformación de la carga se selecciona a partir de un modo de
establecimiento automático de detección y un establecimiento del
mismo sobre la base de la salida de cada uno de los elementos de
detección 21 mediante el microordenador 33 y un modo de
establecimiento manual de establecimiento del mismo mediante el
accionamiento de las teclas de introducción de la carga 39a a 39c de
"deformación izquierda", "uniforme" y "deformación
derecha". Uno de los dos modos de establecimiento y su estructura
asociada, sin embargo, se puede omitir.
Adicionalmente, el medidor del peso transportado
31 de acuerdo con las realizaciones primera, segunda y cuarta está
diseñado de tal forma que la deformación de la carga se detecta sólo
en la dirección de la anchura del vehículo, la salida de cada uno de
los elementos de detección 21 se corrige de acuerdo con el contenido
detectado y el peso transportado provisional Wp calculado a partir
de la salida de cada uno de los elementos de detección 21 se corrige
en términos del valor de corrección \DeltaW para obtener el peso
transportado real W. Sin embargo, el medidor del peso transportado
31 puede estar diseñado de acuerdo con la deformación de la carga en
la dirección de la longitud del vehículo, así como en la dirección
de la anchura del vehículo, la salida de cada uno de los elementos
de detección 21 se corrige y se define el valor de corrección
\DeltaW.
El medidor del peso transportado 31 de acuerdo
con la segunda realización está diseñado de tal forma que el
contenido de la corrección de la salida de cada uno de los elementos
de detección 21 se determina con referencia al estado de
funcionamiento/paro del vehículo 1 así como de la deformación de la
carga. Una estructura de este tipo se puede omitir. Por el
contrario, se puede aplicar a las realizaciones primera, tercera y
cuarta.
Adicionalmente, en el medidor del peso
transportado 31 de acuerdo con las realizaciones primera a cuarta,
cada uno de los elementos de detección 21 está dispuesto dentro del
pasador de grillete 19. El elemento de detección 21 puede estar
dispuesto en cualquier posición dentro del husillo del buje de
dirección (en el caso del volante) y en cualquier parte del vehículo
en el que se aplica la carga desde la plataforma 7 a la rueda 1.
En el medidor del peso transportado 31 de acuerdo
con las realizaciones primera, segunda y cuarta están provistas seis
ruedas 3 y tres ejes 9 (frontal, intermedio y posterior) de forma
que están provistos seis elementos de detección. Por otra parte, en
el medidor del peso transportado 31 de acuerdo con la tercera
realización están provistas cuatro ruedas 3 y dos ejes 9 (frontal y
posterior) de forma que están provistos cuatro elementos de
detección.
En el caso de un vehículo provisto de números de
ruedas y de ejes distintos de los anteriores (dos ejes y cuatro
ruedas y tres ejes y seis ruedas), se puede utilizar el número
correspondiente de elementos de detección. Por lo tanto, la presente
invención se puede aplicar a un vehículo provisto de cualquier
número de ejes y de ruedas.
En el medidor del peso transportado 31 de acuerdo
con las realizaciones primera a cuarta se puede utilizar un elemento
de detección de magnetostricción 21 como sensor de peso. Se puede
utilizar un sensor de peso provisto de cualquier otra configuración.
El objeto de la salida de cada elemento de detección se corrige y se
ajusta en términos del valor de ajuste de la ganancia y no está
limitado a la frecuencia de su señal de impulso de salida, sino que
pueden ser otros valores tales como un nivel de tensión/corriente y
peso después de la conversión del peso de acuerdo con la disposición
de los sensores.
El objeto que se va a corregir de acuerdo con la
deformación de la carga no está limitado a la frecuencia de su señal
de impulso de salida, sino que pueden ser otros valores tales como
un nivel de tensión/corriente y peso después de la conversión del
peso de acuerdo con la disposición de los sensores.
En el medidor del peso transportado 31 de acuerdo
con las realizaciones primera a cuarta los medios de tenencia de la
función de corrección 35A, los medios de tenencia de los
coeficientes de ponderación 35B, los medios de tenencia de los datos
de corrección 35C, los medios de tenencia de la función de
pertenencia 35D y los medios de tenencia de la regla de inferencia
de lógica borrosa 35E pueden estar configurados por la memoria RAM
33b pero no por la memoria NVM 35.
Las funciones de pertenencia X1, X3 y X5
contenidas en los medios de tenencia de la función de pertenencia
35D y la regla de inferencia de lógica borrosa R contenida en los
medios de tenencia de la regla de inferencia de lógica borrosa 35E
se pueden cambiar de acuerdo con la estructura del vehículo, esto es
una variación en el tipo de vehículo representada por el número de
ejes 9, el máximo peso transportado, etc.
En este caso, configurando los medios de tenencia
de la función de pertenencia 35D y los medios de tenencia de la
regla de inferencia de lógica borrosa 35E en la memoria NVM 35 fuera
del microordenador 33, se puede instalar una memoria NVM que sea
diferente en el contenido que tiene de la función de pertenencia y
de la regla de inferencia de lógica borrosa de acuerdo con el tipo
del vehículo para utilizar comúnmente los otros componentes.
Claims (29)
1. Aparato para calcular el peso transportado
para calcular el peso transportado en un vehículo (1) sobre la base
de las salidas de una pluralidad de sensores de peso (21)
comprendiendo:
dicha pluralidad de sensores de peso (21)
dispuestos separadamente por lo menos en la dirección de la anchura
del vehículo;
medios de establecimiento de la deformación de la
carga (33E) para establecer una deformación aplicada al vehículo (1)
y
medios para calcular el peso transportado para
calcular dicho peso transportado sobre la base de las salidas de
dicha pluralidad de sensores de peso (21) y la deformación
establecida por dichos medios de establecimiento de la deformación
de la carga.
2. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 1 en el que dichos medios para
calcular el peso transportado comprenden medios de corrección de la
salida (33g) para corregir dicha salida del sensor de peso (21) que
depende de dicha deformación de la carga, de tal forma que dicho
peso transportado se calcula sobre la base del total de las salidas
corregidas de dichos sensores de peso (21).
3. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 1 en el que dichos medios para
calcular el peso transportado comprenden medios de corrección de la
salida total (33g) para corregir el total de dichas salidas de los
sensores de peso (21) que depende de dicha deformación de la carga,
de tal forma que dicho peso transportado se calcula sobre la base
del total corregido de las salidas corregidas de dichos sensores de
peso (21).
4. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 1 en el que dichos medios para
calcular el peso transportado comprenden:
medios para calcular el peso (33p) para calcular
el peso sobre la base del total de las salidas de dicha pluralidad
de sensores (21) y
medios de corrección del peso para corregir el
peso de acuerdo con la deformación de dicha carga establecida por
dichos medios de establecimiento de la deformación de la carga (33E)
proporcionando de ese modo dicho peso transportado.
5. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 1 adicionalmente comprendiendo medios
de indicación del peso transportado (37) para indicar el peso
transportado del vehículo (1) calculado por dichos medios para
calcular el peso transportado.
6. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 1 adicionalmente comprendiendo:
medios de decisión del estado de transporte
excesivo (33N) para decidir la presencia o la ausencia de estado
excesivo sobre la base de la comparación entre dicho peso
transportado del vehículo y un peso transportado prescrito; y
medios de información del estado de transporte
excesivo (c) para informar al conductor del estado de transporte
excesivo cuando dichos medios de decisión del estado de transporte
excesivo (33N) deciden que el vehículo está en un estado de
transporte excesivo.
7. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 1 adicionalmente comprendiendo:
medios de tenencia de los datos de corrección
(35c) para contener los datos de corrección que corresponden a la
deformación de la carga aplicada al vehículo (1) establecida por
dichos medios de establecimiento de la deformación de la carga
(33E), de tal forma que dichos medios para calcular el peso
transportado calculan dicho peso transportado sobre la base de
dichos datos de corrección contenidos en dichos medios de tenencia
de los datos de corrección (35c).
8. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 7 que comprende medios de detección
del funcionamiento antes del cálculo (33D) para detectar la
presencia o la ausencia de funcionamiento del vehículo (1) antes de
que el peso transportado se calcule en el momento actual sobre la
base de una salida de un sensor de funcionamiento (57) para detectar
el funcionamiento del vehículo (1) y dicho peso transportado
calculado en el momento actual y medios de selección de los datos de
corrección (33F) para seleccionar el correspondiente dato del valor
de corrección a partir de dichos medios de tenencia de los datos de
los valores de corrección (35c) sobre la base del resultado de la
detección mediante dichos medios de detección del funcionamiento
antes del cálculo (33D) y dicha deformación de la carga, de tal
forma que dichos medios para calcular el peso transportado calculen
dicho peso transportado sobre la base de dicho dato de corrección
seleccionado por dichos medios de selección del dato de corrección
(33F).
9. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 7 en el que dichos medios de tenencia
de los datos de los valores de corrección (35c) contienen una
pluralidad de dichos datos de valores de corrección correlacionados
con las relaciones de la carga en la dirección de la longitud del
vehículo y en la dirección de la anchura del vehículo ortogonal a
aquella y dichos medios de establecimiento de la deformación de la
carga (33E) establecen las relaciones en ambas direcciones, en la
longitud del vehículo y en la anchura del vehículo.
10. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 9 adicionalmente comprendiendo medios
de introducción/establecimiento de dichos datos de los valores de
corrección.
11. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 9 adicionalmente comprendiendo medios
de detección de la deformación de la carga (33K) para detectar las
relaciones de la carga en ambas direcciones, en la longitud del
vehículo y en la anchura del vehículo, sobre la base de las
respectivas señales de salida de los sensores de peso (21), de tal
forma que dichos medios de establecimiento de la deformación de la
carga (33E) establecen dicha deformación de la carga para las
relaciones detectadas de la carga en ambas direcciones, en la
longitud del vehículo y en la anchura del vehículo.
12. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 11 adicionalmente comprendiendo:
medios de introducción de la información de la
deformación de la carga (39) para introducir las relaciones de la
carga en las direcciones de la longitud del vehículo y de la anchura
del vehículo y
medios de selección de la información de la
deformación de la carga (33H) para seleccionar una de dichas
relaciones introducidas en dichos medios de introducción de la
información de la deformación de la carga (39) y aquellas detectadas
por dichos medios de detección de la deformación de la carga (33K),
de tal forma que dichos medios de establecimiento de la deformación
de la carga (33E) establecen las relaciones en las direcciones de la
longitud del vehículo y de la anchura del vehículo para aquellas
seleccionadas por dichos medios de selección de la información de la
deformación de la carga (33H).
13. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 11 adicionalmente comprendiendo medios
de corrección del nivel del sensor de peso (33L) para corregir las
respectivas señales de salida de dichos sensores de peso (21) de
forma que sus características estén de acuerdo unas con otras, de
tal forma que dichos medios de detección de la deformación de la
carga (33K) detectan las relaciones en las direcciones de la
longitud del vehículo y de la anchura del vehículo sobre la base de
las señales de salida corregidas de dichos sensores de peso
(21).
14. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 11 adicionalmente comprendiendo medios
de tenencia de la función de corrección (35A) para contener las
funciones de corrección de las características de salida que
corresponden a las salidas de dichos sensores de peso (21) para
corregir sus características no lineales a características lineales,
y medios de corrección de la característica de salida (33A) para
corregir las salidas de dichos sensores de peso (21) en términos de
dichas funciones de corrección de la característica de salida, de
forma que dichos medios de detección de la deformación de la carga
de salida (33K) detectan las relaciones de la carga en las
direcciones de la longitud del vehículo y de la anchura del vehículo
sobre la base de los niveles de las señales de salida de dichos
sensores de peso (21).
15. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 11 adicionalmente comprendiendo:
medios de decisión de la dirección de la
deformación de la carga para decidir la dirección de la deformación
para el vehículo (1) de la carga aplicada al mismo sobre la base de
dichas relaciones detectadas de la carga;
medios de indicación de la dirección de la
deformación de la carga (40B) para indicar dicha dirección de
deformación decidida.
16. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 1 adicionalmente comprendiendo medios
de detección de la deformación de la carga (33K) para detectar la
deformación de la carga aplicada al vehículo (1) sobre la base de
las señales de salida de los sensores de peso (21) y dichos medios
de establecimiento de la deformación de la carga (33E) establecen la
deformación de la carga para dicha deformación detectada de la
carga.
17. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 16 que comprende un aparato para
calcular el grado de deformación de la carga en el que dichos
sensores de peso (21) están dispuestos en ambos extremos en dicha
dirección de la anchura del vehículo de cada uno de los ejes (9) de
dicho vehículo (1) y el cual incluye:
medios para calcular la deformación del eje (33B)
para calcular un grado de deformación del eje de la carga aplicada
en cada eje (9) representada por su orientación y magnitud en la
dirección de la anchura del vehículo sobre la base de dicha salida
corregida de cada uno de dichos sensores de peso (21),
medios de tenencia de los coeficientes de
ponderación (35B) para contener un coeficiente de ponderación
inherente a cada uno de dichos ejes (9) dependiendo de la
configuración de cada uno de dichos ejes (9) en la dirección de la
anchura del vehículo, y
medios de ponderación (33c) para ponderar dicho
grado de deformación del eje para cada eje (9) mediante el
coeficiente de ponderación que corresponde a cada eje (9),
en el que el aparato para calcular el grado de
deformación de la carga incluye medios para calcular la deformación
del eje (33B), los medios de tenencia de los coeficientes de
ponderación (35B) y los medios de ponderación, de forma que dicho
grado de deformación de la carga en el vehículo aplicada en el
vehículo se calcula sumando los grados de deformación del eje
ponderados de ese modo y la deformación de la carga aplicada al
vehículo se detecta a partir de dicho grado de deformación.
18. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 17 adicionalmente comprendiendo:
medios de corrección del nivel del sensor de peso
(33L) para corregir las respectivas señales de salida de dichos
sensores de peso (21) de forma que sus características estén de
acuerdo unas con otras, de tal forma que dichos medios de detección
de la deformación de la carga (33E) detectan la deformación de la
carga aplicada al vehículo (1) sobre la base de las señales de
salida corregidas de dichos sensores de peso (21).
19. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 11 adicionalmente comprendiendo:
medios de tenencia de la función de corrección
(35A) para contener las funciones de corrección de las
características de salida que corresponden a las salidas de dichos
sensores de peso (21) para corregir sus características no lineales
a características lineales, y
medios de corrección de la característica de
salida (33A) para corregir las salidas de dichos sensores de peso
(21) en términos de dichas funciones de corrección de la
característica de salida, de tal forma que dichos medios de
detección de la deformación de la carga de salida (33K) detectan la
deformación de la carga aplicada a dicho vehículo (1) sobre la base
de los niveles de las señales de salida de dichos sensores de peso
(21).
20. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 16 adicionalmente comprendiendo:
medios de decisión de la dirección de la
deformación de la carga (33H) para decidir la orientación en la
dirección de la anchura del vehículo de dicha deformación de la
carga detectada de tal forma que dichos medios de establecimiento de
la deformación de la carga (33E) establecen la deformación de la
carga para dicha orientación decidida de la deformación de la
carga.
21. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 20 adicionalmente comprendiendo medios
de indicación de la deformación de la carga (40B) para indicar la
orientación decidida de la deformación de la carga en la dirección
de la anchura del vehículo.
22. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 14 adicionalmente comprendiendo:
medios de decisión de la orientación de la
deformación de la carga (33H) para decidir la orientación en la
dirección de la anchura del vehículo de dicha deformación de la
carga detectada;
medios de introducción de la información de la
deformación de la carga (39) para introducir la orientación de la
deformación de dicha carga en la dirección de la anchura del
vehículo; y
medios de selección de la información de la
deformación de la carga (33H) para seleccionar una de dichas
orientaciones de la deformación de la carga introducida en dichos
medios de introducción de la información de la deformación de la
carga (39) y aquella detectada por dichos medios de detección de la
orientación de la deformación de la carga, de tal forma que dichos
medios de establecimiento de la deformación de la carga (33E)
establecen la deformación de la carga para aquella seleccionada por
dichos medios de selección de la información de la deformación de la
carga (33H).
23. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 22 adicionalmente comprendiendo medios
de indicación de la deformación de la carga (40B) para indicar la
orientación decidida de la carga en la dirección de la anchura del
vehículo.
24. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 4 adicionalmente comprendiendo medios
de detección de la deformación de la carga (33H) para detectar el
grado de la deformación de la carga aplicada al vehículo sobre la
base de las señales de salida de los sensores de peso (21), de tal
forma que dichos medios de establecimiento de la deformación de la
carga (33E) establecen la deformación de la carga para la
deformación de la carga detectada, dichos medios de corrección del
peso, los cuales comprenden medios de deducción de la función de
pertenencia (33R) para deducir los valores de la función de
pertenencia que corresponden al peso calculado por los medios para
calcular el peso (33P) y la deformación de la carga establecida por
dichos medios de establecimiento de la deformación de la carga (33E)
sobre la base de los mismos,
medios de inferencia de lógica borrosa (33S) para
realizar la inferencia de lógica borrosa relativa a dichos valores
de la función de pertenencia sobre la base de una regla de
inferencia de lógica borrosa, y
medios de deducción del valor de corrección del
peso (33T) para deducir un valor de corrección del peso utilizado
para corregir dicho peso sobre la base del resultado de la
inferencia por dichos medios de inferencia de lógica borrosa
(33S).
25. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 16 que comprende un aparato para
calcular el grado de deformación de la carga en el que dichos
sensores de peso (21) están dispuestos en ambos extremos en dicha
dirección del vehículo de cada uno de los ejes (9) de dicho vehículo
(1) y el cual incluye:
medios para calcular la deformación del eje (33B)
para calcular un grado de deformación del eje de la carga aplicada
en cada eje (9) representado por su orientación y su magnitud en la
dirección de la anchura del vehículo sobre la base de dicha salida
corregida de cada sensor de peso (21),
medios de tenencia de los coeficientes de
ponderación (35B) para contener un coeficiente de ponderación
inherente a cada uno de dichos ejes (9) que depende de la
configuración de cada uno de dichos ejes (9) en la dirección de la
longitud del vehículo, y
medios de ponderación (33C) para ponderar dicho
grado de deformación del eje para cada eje (9) mediante el
coeficiente de ponderación que corresponde a cada eje (9),
en el que el aparato para calcular el grado de
deformación de la carga incluye los medios para calcular la
deformación del eje (33B), los medios de tenencia de los
coeficientes de ponderación (35B) y los medios de ponderación, de
tal forma que se detecta el total de los grados de deformación de
los ejes de la carga para los respectivos ejes ponderados en
términos de dichos coeficientes de ponderación como un grado de
deformación de dicha carga.
26. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 24 en el que dichos medios de
corrección del peso comprenden:
medios de tenencia de la función de pertenencia
(33D) para contener la función de pertenencia para definir los
valores de la función de pertenencia que corresponden a dicho peso
calculado y dicha deformación de la carga, y
medios de tenencia de la regla de lógica borrosa
(33E) para contener dicha regla de inferencia de lógica borrosa,
de tal forma que dichos medios de deducción de la
función de pertenencia deducen los valores de la función de
pertenencia sobre la base de dicha función de pertenencia, dichos
medios de la regla de inferencia de lógica borrosa hacen la
inferencia de lógica borrosa relativa a los valores de la función de
pertenencia sobre la base de dicha regla de inferencia de lógica
borrosa, y por lo menos una de dicha función de pertenencia y dicha
regla de inferencia de lógica borrosa se cambia de acuerdo con la
estructura de dicho vehículo.
27. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 24 adicionalmente comprendiendo:
medios de corrección del nivel del sensor de peso
(33L) para corregir las respectivas señales de salida de dichos
sensores de peso (21) de forma que sus características estén de
acuerdo unas con otras, de tal forma que dichos medios de detección
de la deformación de la carga (33K) detectan el peso del vehículo
(1) sobre la base de las señales de salida corregidas de dichos
sensores de peso (21) y dichos medios de detección de la deformación
de la carga (33K) también detectan la deformación de la carga sobre
la base de ellos.
28. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 24 adicionalmente comprendiendo:
medios de tenencia de la función de corrección
(35A) para contener las funciones de corrección de la característica
de salida que corresponden a las salidas de dichos sensores de peso
(21) para corregir su característica de
no-linealidad a su característica de linealidad,
y
medios de corrección de la característica de
salida (33A) para corregir las salidas de dichos sensores de peso
(21) en términos de dichas funciones de corrección de la
característica de salida,
de tal forma que dichos medios para calcular el
peso (33P) calculan dicho peso sobre la base de los niveles
corregidos de las señales de salida de dichos sensores de peso (21)
y dichos medios de detección de la deformación de la carga de salida
(33K) detectan la deformación de la carga aplicada a dicho vehículo
sobre la base de las mismas.
29. Aparato para calcular el peso transportado de
acuerdo con la reivindicación 24 adicionalmente comprendiendo:
medios para decidir la orientación de la
deformación de la carga (33H) para decidir la orientación en la
dirección de la anchura del vehículo de dicha deformación detectada
de la carga, y
\newpage
medios de indicación de la deformación de la
carga (40B) para indicar la orientación decidida de la carga en la
dirección de la anchura del vehículo.
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