ES2204022T3 - Arco de seguridad. - Google Patents

Abstract

UN ESTRIBO ANTIVUELCO PARA VEHICULOS, EN PARTICULAR PARA AUTOMOVILES ABIERTOS, QUE SE PUEDE COLOCAR DE FORMA FIJA O EXTENSIBLE EN EL CUERPO DEL VEHICULO ESTA REALIZADO EN CONSTRUCCION DE CASQUETES CON POR LO MENOS UNA SUPERFICIE PRINCIPAL (H) QUE PRESENTA UNAS ESTRUCTURAS DE FORMA (F) QUE EN CUANTO A CLASE, TAMAÑO Y DISPOSICION GEOMETRICA ESTAN AJUSTADOS A DIVERSAS DIRECCIONES DE CARGA Y/O CLASES DE CARGA (D, A) DEL ESTRIBO ANTIVUELCO (B).

Description

Arco de seguridad.

La presente invención se refiere a un arco de seguridad del tipo indicado en la reivindicación 1.

Los arcos de seguridad para la protección de los ocupantes en caso de una vuelta de campana de un vehículo, no sólo son conocidos en el deporte de carreras de automóviles, sino también en los vehículos de carretera abiertos o que se pueden abrir (cabriolet o roadster). El arco de seguridad puede cubrir sólo un ocupante o la anchura del vehículo que cubre dos ocupantes sentados uno junto al otro. El arco de seguridad puede estar montado fijo o montarse repentinamente en una situación crítica.

El aro de seguridad conocido por el documento EP-A-0 676 316 A1 está formado de tubos de acero o de metal ligero, curvados, con puntos de fijación conformados. Por los fabricantes de vehículos se predetermina límites de carga, hasta los cuales debe resistir el arco de seguridad para determinados casos de carga, típica y direcciones de carga. Los tipos de carga principales son una carga de presión desde arriba en la zona superior, y una carga de flexión, transversal al plano del arco de seguridad. La carga de rotura para la carga de flexión es, en el caso normal, menor que la mitad de la carga de rotura para la carga de presión. Los aros de seguridad conocidos son de tubo metálico, en caso de que éstos satisfagan los requerimientos para la carga de flexión, para la carga de presión están sobredimensionados innecesariamente en aproximadamente el doble. Además, los arcos de seguridad de tubo conocidos son pesados. El elevado peso exige fijaciones sólidas en el cuerpo del vehículo o en el caso de un arco de seguridad extensible un mecanismo de seguimiento potente. Con el desgaste que abre la sección transversal del tubo, como consecuencia del vehículo que se desliza sobre el arco de seguridad, pronto ya no se satisfacen los requerimientos.

Un arco de seguridad de esta clase, conocido por el documento GB-A-1 313 476 para la integración fija en el techo, está construido de varios perfiles de chapa doblada, que está rodeado de un revestimiento exterior en forma de U.

Una pieza de seguridad sobrepuesta en el techo para vehículos se conoce por el documento DE-A-2 062 446 está reforzando, en la zona del plano transversal, al centro del techo mediante un travesaño configurado en forma de acanaladura. La pieza sobrepuesta en el techo está dispuesta con el travesaño integrado en las columnas centrales dirigidas hacia arriba de la estructura del vehículo. El travesaño es una pieza conformados de chapa y se cubre por encima mediante una cubierta de chapa o de plástico.

La presente invención tiene como objetivo proponer un arco de seguridad, del tipo citado al comienzo, que sea mucho más ligero que los conocidos hasta ahora y esté configurado sin un sobredimensionado para un tipo de carga orientada.

Este objetivo se consigue, según la invención, con las características de la reivindicación 1.

Con el abandono de la construcción tubular y el empleo de la construcción monocasco de plástico compuesta de fibras con las estructuraciones de forma conformadas como canalones en la superficie principal, se puede configurar óptimamente el arco de seguridad, ahorrándose considerable peso en relación a los arcos de seguridad de tubo. Las modernas técnicas de fabricación, junto con los cálculos FEM anticipados permiten una conformación orientada, exactamente a la carga del arco de seguridad, es decir, adaptarlo a las solicitaciones del fabricante de automóviles para los casos de carga principal presión y flexión, sin tener que asumir un sobredimensionado no útil. Mediante la utilización consecuente de las ventajas de la construcción monocasco, se obtienen con el plástico compuesto de fibras un ahorro de peso considerable, con lo cual en el vehículo se pueden emplear dispositivos de fijación más simples y/o más ligeros, por los mecanismos de accionamiento más débiles para la extracción y enclavamiento del arco de seguridad. Para la optimización del arco de seguridad se utilizan los canalones conformados en la superficie principal, cuya sección transversal, orientación y forma se determina convenientemente mediante los cálculos FEM exactamente en consideración a los casos de carga principal. Hasta el 50% o más en peso se puede ahorrar en el arco de seguridad de plástico compuesto de fibras en la construcción monocasco con igual capacidad que un arco de seguridad tubular. Los plásticos compuestos de fibras se pueden trabajar actualmente sin dificultades y de forma ecológica pudiéndose reciclar más tarde.

Según la reivindicación 2, son especialmente las fibras de vidrio, carbono o aramid con hilos de trama y de urdimbre, en las capas de tejido materiales extraordinariamente adecuados. La matriz de plástico presenta un termoplástico o un duroplástico. Es especialmente adecuada la poliamida o PET para esta finalidad. Los termoplásticos tienen, además, la ventaja de una resistencia a la fricción especial, porque con la fricción (calor) se produce una cierta plastificación y un efecto lubricante.

Una fabricación sin dificultades con una elevada fidelidad a la forma, incluso con formas de sección transversal difícil, es posible según la reivindicación 3 mediante la conformación térmica de prepegs con el efecto de calor.

Según la reivindicación 4, se configuran las acanaladuras con moldes, que con una aplicación mínima de material de carga garantizan una distribución de carga y absorción de carga uniformes, así como la transmisión de carga predeterminada en los puntos de apoyo del cuerpo del vehículo.

Según la reivindicación 5, se contribuye a una optimización de la carga mediante una simetría o asimetría de las acanaladuras con relación al centro del arco de seguridad. El arco de seguridad está configurado para una absorción de presión central, aproximadamente perpendicular, simétrica desde arriba, o asimétrica para una dirección de carga inclinada desde el exterior hacia el centro del vehículo.

De forma conveniente, desde el punto de vista técnico de fabricación, se prensan las acanaladuras desde el mismo lado de la superficie principal, según la reivindicación 6. Esto es especialmente conveniente para una construcción de doble casco. Con una construcción monocasco sería también imaginable prensar las acanaladuras alternativamente o por grupos, desde lados diferentes de la superficie principal en ésta, para aumentar la estabilidad gracias a una sección transversal total más ancha.

Según la reivindicación 7, contribuyen también las zonas del borde, al refuerzo del arco de seguridad, ya que éstas se han configurado como estructuras de forma. Las bridas conformadas en las zonas de los bordes se utilizan, en caso de la estructura de varios cascos, para la unión de los cascos.

Según la reivindicación 8, el arco de seguridad se forma de una sola pieza monocasco o de cascos doble, con lo cual mediante las estructuras de forma conformadas se satisfacen óptimamente las solicitaciones de carga.

Algunos fabricantes de automóviles prescriben para un accidente, en el que el vehículo que ha dado la vuelta de campana se desliza sobre el arco de seguridad, que, a pesar del desgaste debido al rozamiento, se deben satisfacer las solicitaciones para la presión y flexión al igual que antes. Según la reivindicación 9, esto se garantiza con el arco de seguridad conformado con la construcción monocasco por una zona de desgaste superior y/o por insertos para la protección de desgaste. Para ello es conveniente prever la zona de desgaste de casco como zona de deformación que consume energía, y eventualmente colocar un inserto arriba, o mejor debajo de la zona de fricción o de deformación, para que este no esté sometido directamente a las fuerzas de impacto. La zona de fricción se puede consumir por una carga de fricción, sin perjudicar los límites de carga para los casos de carga principal.

Para la optimización de la carga del arco de seguridad es conveniente, según la reivindicación 10, alinear hilos de urdimbre y/o de trama en las capas de tejido en las direcciones de carga principal, para obtener una determinada absorción de carga o un determinado comportamiento de absorción.

Mediante el dibujo se explicarán formas de realización del objeto según la invención, en el que muestran:

La figura 1, una representación esquemática en perspectiva de un arco de seguridad monocasco,

La figura 2, una representación en perspectiva de un arco de seguridad, por ejemplo, asimétrico,

La figura 3, una representación en perspectiva esquemática de un arco de seguridad de casco doble,

La figura 4, tres configuraciones de sección transversal para una construcción monocasco o de casco doble del arco de seguridad,

Las figuras 5 y 6, un arco de seguridad asimétrico, cada uno con una orientación de fibra determinada en las capas de tejido,

La figura 7, una vista delantera de un arco de seguridad espumado,

La figura 8, una vista delantera con la correspondiente vista lateral de un arco de seguridad en construcción monocasco con una zona de desgaste por fricción,

La figura 9, una vista delantera con vista lateral correspondiente de un arco de seguridad en construcción monocasco con insertos que frenan del desgaste por fricción,

La figura 10, una sección transversal con vista delantera correspondiente de otra forma de realización,

Las figuras 11 y 12, otra forma de realización con insertos para la protección contra el desgaste de fricción, y

Las figuras 13 y 14 otra forma de realización en proyección y en sección por la línea XIV-XIV.

Un arco de seguridad B representado en la figura 1, con simetría especular con relación al plano central N y en construcción monocasco tiene una configuración, en rasgos fundamentales, en forma de U. El arco de seguridad B en la figura 1 es un casco de una sola pieza S, construido convenientemente de plástico compuesto de fibras K (o de chapa o de otro material compuesto plano) y presenta una superficie principal H que está limitada por una zona del borde 1 que termina con una brida 2, y una zona del borde 3, que termina en la brida 4. En la superficie principal H se han conformados estructuras de forma F, para proporcionar al arco de seguridad B la resistencia necesaria. Por ejemplo, el arco de seguridad común es presionado en su zona superior 8 por una carga de presión D vertical, aproximadamente en dirección del plano central N, esencialmente en la dirección de la superficie principal H, y/o momentos de flexión dirigidos en la dirección de la flecha doble A. En los dos casos de carga, el arco de seguridad B debe aguantar hasta determinados límites de carga.

Las estructuras de forma conformadas en la superficie principal H del casco S son las ya citadas zonas del borde 1 y 3 con sus bridas 2, 4, así como varias acanaladuras 5, 9, 13 que convenientemente se forman todas desde el mismo lado de la superficie frontal H en ésta y por lo menos en forma de realización mostrada están distribuidas aproximadamente en el plano central N con simetría especular. A cada lado del arco de seguridad B discurre una acanaladura 5 relativamente profunda y ancha, redondeada en la sección transversal, eventualmente redondeada en forma de semicírculo, empieza en el extremo del lado 6, discurre a lo largo de la zona del borde exterior 3 hasta la altura de la flexión interior 10 en la dirección de la zona superior 8 y termina dentro de la zona del borde 3 a 7. Otra acanaladura 9 está doblada formando un ángulo obtuso y alcanza con su extremo inferior 11 en una zona de intersección, entre las acanaladuras 5 y la zona interior del borde 1, por debajo de la flexión interior 10. El extremo superior 12, de las acanaladuras 9 se encuentra dentro de la zona del borde exterior 3 y en relación a la flexión interior 10 más elevada en la zona superior 8 en el extremo 7 de la acanaladura 5. El extremo 7 de la acanaladura 5 se encuentra con la flexión que discurre primeramente inclinada hacia arriba contra el plano central N y a continuación con una acanaladura rodeada del plano central N hacia la acanaladura 9 que se aparta inclinada hacia fuera. Las acanaladuras 5 y 9 están dispuestas a ambos lados del plano central N. Entre las dos acanaladuras 9 se ha previsto una acanaladuras básicamente recta 13, cuyo extremo inferior 14 se encuentra aproximadamente por encima de la flexión interior 10, y su extremo superior 15 casi en la zona del borde exterior 1 en el punto superior de la zona superior 8. Las zonas del borde 1 y 3 están dobladas redondas en el mismo sentido a partir de la superficie principal H. En las superficies principales H se han conformados varios puntos de fijación 16. En la superficie principal H se podría conformar también por lo menos un boquete (no mostrada).

El plástico compuesto de fibras K, del que está formado el monocasco S de una sola pieza, está hecho convenientemente de los llamados prepregs, es decir, capas de tejido de fibras de vidrio, carbono o aramid impregnadas de plástico, que están tejidas como hilos de trama y de urdimbre. La formación del casco S de la figura 1 tiene lugar, por ejemplo, en un molde de prensado calentado de un recorte esencialmente plano, bajo el efecto de presión y temperatura en el recorte precalentado y formado eventualmente de varias capas. Mediante el prensado, se intercalan las capas de tejido en la matriz de plástico y se produce la configuración en sección transversal que se puede ver la figura 1 con las estructuras de forma F en la superficie principal H. La superficie principal H puede ser fundamentalmente plana. Pero también es imaginable proporcionar una curvatura espacial en otra dirección, así como esto está indicado por las líneas de red de la figura 1.

En la figura 2 se indica un arco de seguridad asimétrico B (o un arco de seguridad asimétrico B con comportamiento de absorción de carga asimétrico). Las estructuras de forma F en el monocasco S, formado de una sola pieza, son esencialmente tres acanaladuras 18, 20 y 21 discurren curvadas ligeramente y la más exterior, como la zona del borde 3 redondeada. En la zona de la flexión interior 10 se indica un borde 17 que discurre plano, aunque también aquí se puede prever la zona del borde interior 1 doblado con relación a superficie principal H como en la figura 1. En la superficie principal H se han conformados por cada lado del arco de seguridad B dos puntos de fijación 16, eventualmente integrados en la superficie principal H o refuerzos trasladados conformados frente a estos. La acanaladura 18 más larga de las tres discurre entre las otras dos y empieza en extremo del lado inferior izquierdo de la figura 2. Ésta discurre en la de flexión interior 10 por delante, en la dirección hasta la zona superior 8, y concretamente alineada de forma aproximada hacia el punto de introducción de la carga de presión D (introducción de presión asimétrica) y también el efecto del momento de flexión en la dirección de la flecha doble A. La acanaladura 18 presenta una curvatura ligera alrededor de la flexión 10. En la zona del arco comprendido entre las acanaladura 18 y la zona exterior del borde 3 en el lado izquierdo del arco de seguridad B empieza una acanaladuras 20 que discurre aproximadamente paralela a la acanaladura 18, que asimismo apunta a la zona superior 8. La tercera acanaladura 21 empieza en el lado derecho comprendido entre los puntos de fijación 16, discurren con una ligera curvatura alrededor de la flexión interior 10 y terminan en 22 a una reducida distancia de la acanaladura 18, donde forma con esta un ángulo aproximado de 80º.

El arco de seguridad B de la figura 3 está formado de dos lados S, por ejemplo, soldados entre sí de plástico compuesto de fibras K, cubriendo el casco superior S en este caso en la zona del casco inferior S entre la flexión interior 10 y la zona superior 8. Cada casco S posee una superficie principal H en estructuras de forma F. Con la zona superior S son las estructuras de forma esencialmente sólo la zona del borde exterior doblado 23, y terminan en una brida, está unido una brida 4 en la zona del borde exterior 3 del casco inferior S. El casco inferior S tienen estructuras de forma F, por ejemplo, como en el casco S de la figura 1. Las acanaladuras 5 se pueden reconocer la expresión conformada en la superficie principal H.

Según la figura 4, el arco de seguridad (indicada en la sección horizontal por encima de la flexión interior 10) monocasco de una sola pieza con las estructuras de forma F del casco 6 formada en la superficie principal H, o de casco doble (según la figura 3) formado del casco S con las acanaladuras como estructuras de forma y de otro casco S, que sólo está conformado en la zona del margen (construcción de casco doble), o de los dos cascos (mostrado completamente la derecha) que se han conformados iguales (como la figura 1) o desiguales, pero poseen las estructuras de forma F. En una construcción de casco doble se pueden pegar los cascos entre sí o soldar. En la figura 3 indica que el arco de seguridad B presenta un recubrimiento protector y/o decorativo 26 de plástico, material espumado o similar. Las formas según la representación central y derecha de la figura 4 pueden producirse de un material de partida en forma de tubo mediante moldes de soplado. Los cascos entonces son de una sola pieza, sin las costuras visibles en el dibujo.

Las figuras 5 y 6 indican que las capas de tejido G en la matriz de plástico M, contienen hilos de trama y de urdimbre 24, 25, que están inclinados formando ángulos \alpha, \beta con relación al plano central N para la optimización de la absorción de las fuerzas. El ángulo \alpha y \beta podrían encontrarse, por ejemplo, en una gama de \pm20 a 40º, y convenientemente de aproximadamente \pm20º.

En la figura 6 se ha representado con su contorno un arco de seguridad B asimétrico, dentro del cuerpo del vehículo, aproximadamente el plano vertical N. Los hilos de trama y de urdimbre 24, 25 de las capas de tejido G o por lo menos de una carta de tejido, se han orientado de tal manera que se obtiene, por ejemplo, entre los hilos de trama y el plano N un ángulo \gamma de asimismo unos 25º, mientras que los hilos de urdimbre discurren aproximadamente en la dirección del plano N. Las indicaciones de ángulo de las figuras 5, 6 son sólo a título de ejemplo. Es importante que con la orientación de los hilos de trama y/o de urdimbre se influya las direcciones de la introducción de fuerza del comportamiento de absorción se fuerza del arco de seguridad B.

Es imaginable en todas las capas de tejido G elegir las mismas orientaciones de hilo o diferentes orientaciones de hilo.

En la figura 7 se muestra el arco de seguridad B con un revestimiento 26 (espumado o acolchado) con un reborde exterior. Los lados del arco de seguridad B se fijan en el cuerpo del vehículo o con accionamiento de extracción o de elevación (no representado). El revestimiento 26 cubre una gran parte de la superficie eventualmente no tratada por razones estéticas, para la protección de los ocupantes o como protección contra la intemperie.

En la figura 8 se ha previsto, por encima de una determinada altura de apoyo h del arco de seguridad B, que en la construcción monocasco se han conformado de manera conveniente de plástico reforzado de fibras, una zona de fricción 28 que con el efecto de las fuerzas de fricción R (indicadas a trazos) se consume, sin poner en peligro los límites de presión y de flexión del arco de seguridad B. En la vista lateral correspondiente de la figura 8 se puede reconocer que la cabeza de fricción 28 a 29 puede poseer mediante una estructura de forma 29 configurada por el dos lados del casco, para consumir el máximo de energía de fricción y/o para utilizarse, zona de deformación.

En la figura 9 se indica que en el casco S, o en los dos cascos S, unidos entre sí del arco de seguridad B se emplea un inserto 30 de material que frena la fricción, por ejemplo, acero, cerámica, tejido de fibras, metal ligero o un plástico que favorece el deslizamiento o un plástico provisto de material que favorezca el deslizamiento. El inserto 30 se podría integrar en el casco S (intercalado). De forma conveniente el inserto 30 está fijado en un reborde 31 o en una bolsa del casco también en unión de forma, para permanecer con las fuerzas de fricción y de choque en el casco. Es imaginable colocar en los dos lados exteriores del arco de seguridad tales insertos, y concretamente en cada lado un inserto de una sola pieza o varios insertos individuales para ahorrar peso. El inserto 30 se debería colocar algo más bajo (como se muestra), para que este sólo entre en acción después de que haya actuado la zona de deformación y para que no esté sometido desde el inicio a las fuerzas de choque del suelo.

En la figura 10 se ha colocado un arco de seguridad B en por lo menos una cara exterior un inserto 30, por ejemplo, mediante remaches 33, o se han colocado varios insertos separados unos de otros mediante separaciones intermedias. Hacia arriba se pueden cubrir los insertos mediante una cubierta decorativa o deslizante 32, o mediante la cabeza de fricción 28 indicada en la figura 8.

En la figura 11 se muestra una sección transversal del casco del arco de seguridad B, que con el inserto 30 como una tapas 34, con una sección transversal en forma de U, que está invertido sobre el casco (en la zona superior 8), o que las zonas de fricción 29, 28 de acuerdo con la figura 8 están combinada con una tapa 35, que forma el inserto 30.

En la figura 12 se indican otras dos variantes para la fijación del inserto de protección de la fricción 30 en el casco S del arco de seguridad B. En la representación izquierda encaja el inserto como una tapa 36 por encima de la zona superior del arco de seguridad y con un lado de apoyo a través de una pared hacia el interior, para que no se suelte bajo carga. Ésta es una forma de sujeción, que puede ser conveniente, por ejemplo, para un arco de seguridad de doble casco. Con la representación derecha de la figura 12 se ha combinado la zona de fricción 29 de la figura 8 con el inserto 30 colocado en la flexión interior del casco, por debajo de la zona de fricción, que se recorta en la garganta hueca y que se fijan por ejemplo, por los remaches indicados, para que este durante la carga no pueda soportarse del casco S.

Con la construcción monocasco se puede conseguir una configuración geométrica de acuerdo con la carga de diferentes conceptos de arco de seguridad. También con la flexión se encuentra una configuración adecuada a los momentos, no produciéndose un sobredimensionado para la carga de presión. La fabricación de cada casco no tiene que tener lugar forzosamente por conformación térmica (prensado), sino se puede emplear el procedimiento denominado, RTM o SCM u otro procedimiento. El revestimiento 26, indicado en la figura 7, por ejemplo, un espumado, conduce a una mejor protección de los ocupantes en los choques frontales y permite conseguir un aspecto deseado o decorativo. Se puede aplicar sobre un revestimiento una capa de cubierta especial, por ejemplo, con un aspecto de armado de fibra de carbono. Los puntos de fijación 16 puede presentar también refuerzos por elementos de chapa para la reducción de la presión y una mejor distribución de las fuerzas. La geometría del casco se puede optimizar de forma exacta en relación a los casos de carga con sus estructuras de forma, en comparación con el arco de seguridad de tubo. El arco de seguridad de plástico compuesto de fibra K peso sólo 1,2 kg frente a 2,8 kg del arco de tubo. Con los arcos de seguridad y extraíbles o basculantes esto conduce a un tiempo de extracción del arco más corto (más seguridad) y permite simplificar y aligerar los mecanismos de accionamiento. Los cascos se pueden incluir mejor constructiva y decorativamente en el proyecto del habitáculo del vehículo o del contorno exterior. Cada casco se puede configurar de forma relativamente libre, según los puntos de vista ergonómicos y/o estéticos. Con el arco de seguridad de tubo de acero la fricción provoca un debilitamiento de la sección transversal y con ello una reducción sensible de la carga de rotura. En los arcos de seguridad de la construcción aquí descrita la fricción no tiene ninguna influencia esencial sobre la carga de rotura. La construcción monocasco se puede emplear también en los arcos de seguridad, que se extienden por toda la anchura del vehículo. En este caso puede ser conveniente combinar el arco de seguridad con diferentes componentes monocasco fabricadas individualmente o/y en piezas de tubo. El comportamiento de consumo de energía se puede determinar, y es más favorable que en los arcos de seguridad de tubo, porque se presenta un choque amortiguado, menos crítico, para los ocupantes (consumo de energía amortiguada o retardada).

Las variantes descritas en las figuras 13 y 14 se distingue de las de la figura 1 porque se han omitido las tres acanaladuras centrales. Para alcanzar, a pesar de ello, una rigidez suficiente, se ha reforzado el espesor de pared monocasco en la zona central del arco, como se indica con V en las figuras 13 y 14.

Claims (11)

1. Arco de seguridad para vehículos, especialmente para vehículos abiertos, que se puede colocar fijo o extraíble en el cuerpo del vehículo, estando configurado el arco de seguridad (B) en la construcción monocasco con por lo menos una superficie principal (H), que presenta una estructura de forma (F), que en la clase, tamaño y disposición geométrica está adaptada a varias direcciones de carga y/o de tipos de carga (D, A) del arco de seguridad (B), caracterizado porque el arco de seguridad (B) es de plástico compuesto de fibra (K) y que la superficie principal (H) está conformada como estructuras de forma (F) de varias acanaladuras (5, 9, 13, 18, 20, 21) redondeadas en sección transversal, con una zona superior exterior (8) del arco de seguridad (B), orientado en dirección longitudinal, que finaliza dentro de las zonas del borde (1, 3, 17) en la superficie principal (H).

2. Arco de seguridad, según la reivindicación 1, caracterizado porque el plástico compuesto de fibra (K) está formado de capas de tejido de fibra (G), intercalados en una matriz de plástico (M) de tejidos de fibra de vidrio, carbono, aramid o tejidos de mezcla de estas fibras, formados cada uno con hilos de trama y de urdimbre (24, 25), y porque la matriz de plástico (M) es un termoplástico o duroplástico, preferentemente poliamida o PET.

3. Arco de seguridad, según la reivindicación 1, caracterizado porque el arco de seguridad (B) está prensado por conformación térmica de capas de tejido impregnadas de plástico (G) en forma de prepregs.

4. Arco de seguridad, según la reivindicación 1, caracterizado porque las acanaladuras (5, 9, 13, 18, 20, 21) presentan a lo largo de la superficie principal (H) un transcurso recto, curvado o acodado en ángulo obtuso.

5. Arco de seguridad, según la reivindicación 1, caracterizado porque las acanaladuras (5, 9, 13, 18, 20, 21), separadas unas de las otras en la superficie principal con relación al centro (N) del arco de seguridad, están dispuestas con su simetría especular o asimétricamente.

6. Arco de seguridad, según la reivindicación 1, caracterizado porque las acanaladuras (5, 9, 13, 18, 20, 21) del mismo lado de la superficie principal (H) están conformados en este lado.

7. Arco de seguridad, según la reivindicación 1, caracterizado porque las zonas de los bordes (1, 3, 17) del casco (S) son conformadas como otras estructuras bombeadas (F) de la superficie principal (H) y preferentemente determinan con una medida (2, 4) desplazada de la superficie principal (H).

8. Arco de seguridad, según la reivindicación 1, caracterizado porque el arco de seguridad (B) es un casco de plástico compuesto de fibra de una sola pieza (S) o está formado de dos cascos (S) de plástico compuesto de fibra unidos entre sí.

9. Arco de seguridad, según la reivindicación 1, caracterizado porque en la zona superior (8) se han previsto una zona de fricción (28) y/o un inserto de fricción (30), estando incluido el inserto de protección de fricción (30) en el casco (S) o en la zona superior (8) o en forma de etapa por encima de la zona superior (8).

10. Arco de seguridad, según la reivindicación 2, caracterizado porque los hilos de trama y/o de urdimbre (24, 25) se han alineado en la carga de tejido (G) con relación a las direcciones de carga principales (D, A) del arco de seguridad (B) con ángulos predeterminados (\alpha, \beta, \gamma).

11. Arco de seguridad, según la reivindicación 1, caracterizado porque el casco (S) está configurado en la zona central (V) exento de acanaladuras, pero con espesor de pared incrementado.