ES2204376T3 - Cambio de marchas para un vehiculo industrial. - Google Patents

Abstract

Un cambio de marchas (1) para un vehículo industrial que incluye: un eje primario (2); un eje secundario (40); una transmisión de engranaje (34, 35, 38) interpuesta entre dicho eje primario (2) y dicho eje secundario (40) y que comprende al menos un grupo principal (35) que define una pluralidad de relaciones de transmisión principales y un grupo auxiliar (34, 38) con dos relaciones de transmisión auxiliares que definen sus respectivas pluralidades de relaciones de marcha de dicho cambio de marchas en combinación con las relaciones de transmisión principales, dicho grupo auxiliar (34, 38) comprende una pieza de acoplamiento (13, 44) que se puede mover entre una primera posición de acoplamiento, en la cual se activa una primera relación de transmisión auxiliar, y una segunda posición de acoplamiento, en la cual se activa una segunda relación de transmisión auxiliar; un servomotor (37, 45) que controla dicha pieza de acoplamiento móvil (13, 44), y una unidad de control (47) que recibe una pluralidad de señales de entrada (sw, ss, sr) que representan los parámetros de funcionamiento de dicho cambio de marchas y que incluye la velocidad de rotación de dicho eje primario (2) y la posición de los medios de selección manual (56, 57) relacionados con dicho cambio de marchas (1), dicha unidad de control (47) que incluye medios de comparación (52) que comparan la velocidad de rotación de dicho eje primario (2) una vez que se ha efectuado el engranaje de una nueva relación de marcha con un intervalo predeterminado de valores aceptables y que genera una señal de autorización (se), y en el que dicho servomotor (37) es un servomotor de tres posiciones con tres posiciones estables que se corresponden, respectivamente, a dicha primera posición de acoplamiento, a dicha segunda posición de acoplamiento y a una tercera posición neutral de dicha pieza de acoplamiento móvil (13), la cual está en una posición intermedia con respecto a dichas primera y segunda posiciones de acoplamiento, y en la cual dicho eje primario (2) y dicho eje secundario (40) no están acoplados el uno al otro.

Description

Cambio de marchas para un vehículo industrial.

La presente invención se refiere a un cambio de marchas para un vehículo industrial, de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1.

Se conoce que los vehículos industriales están provistos de un cambio de marchas con un gran número de relaciones de marcha, por ejemplo ocho, doce o dieciséis relaciones de marcha para marcha hacia adelante y una o más relaciones de marcha para marcha atrás.

Los cambios de marcha que se conocen generalmente comprenden dos o tres grupos o fases colocados en cascada uno con respecto al otro y que cada uno define un número reducido (de dos a cuatro) de relaciones de transmisión; por lo tanto, el número total de relaciones de marcha del cambio de marchas se define por el producto de las relaciones de transmisión de cada una de las fases.

Una configuración típica es la que comprende un grupo principal o "caja principal" con cuatro relaciones más marcha atrás y al menos un grupo auxiliar o "serie" colocado más abajo de la fase principal y que define dos relaciones de transmisión obteniendo un total de ocho relaciones de marcha. Las relaciones de transmisión del grupo auxiliar se calculan de manera que definan, en combinación con las relaciones de transmisión del grupo principal, dos juegos de relaciones de marcha (I,II,III,IV; V,VII,VIII que están separados y son adyacentes entre sí. La selección y el engranaje de las relaciones de marcha se controla con una palanca accionada a mano, cuya rejilla de control (es decir, el total de las trayectorias a lo largo de las cuales se tiene que mover la palanca para seleccionar y desengranar las diferentes relaciones de marcha) resulta cada vez más compleja a medida que aumenta el número de relaciones de marcha.

Con relación al ejemplo mostrado más arriba (ocho relaciones de marcha para marcha hacia adelante) la rejilla puede ser del tipo denominado "doble H"; las relaciones de marcha están colocadas de dos en dos (I y II; III y IV; etc.) en planos de engranaje respectivos que se pueden seleccionar moviendo la palanca a lo largo de un plano de selección (generalmente transversal con respecto a la dirección de desplazamiento del vehículo); las relaciones de marcha relacionadas con el plano de engranaje seleccionado se pueden engranar moviendo sucesivamente la palanca a lo largo del plano de engranaje hacia adelante (relaciones de marcha impares) o hacia atrás (relaciones de marcha pares) con respecto al plano de selección.

Dado que las dimensiones totales de la rejilla están limitadas por razones ergonómicas o de espacio, inevitablemente, a medida que aumenta el número de relaciones de marcha la distancia entre los diferentes planos de engranaje disminuye; en la práctica, esto puede dar lugar a la posibilidad de errores de selección en el plano de engranaje, produciéndose el engranaje de relaciones de marcha incorrectas.

Con la intención de resolver este problema se han propuesto varillas selectoras con una rejilla de "H repetida"; en este caso, la rejilla es una H simple, pero la varilla está provista de un selector que se puede mover verticalmente haciendo posible que la rejilla propiamente dicha se "divida" en dos planos superpuestos, a cada uno de los cuales le corresponde una respectiva relación de transmisión del grupo auxiliar. La selección de las relaciones de transmisión del grupo principal tiene lugar en cada uno de los dos planos, por lo que dicha selección es fácil y fiable ya que la distancia entre los planos de engranaje es mayor que la de en el caso de la correspondiente rejilla de doble H.

No obstante, esta disposición también tiene inconvenientes ya que es posible que el conductor desplace el selector sin darse cuenta al nivel superior o inferior, o viceversa, al cambiar de marcha, lo que en algunos casos puede tener graves consecuencias tanto para la seguridad de la conducción como para la integridad mecánica del grupomotor. Por ejemplo, al cambiar de marcha a fin de reducir desde la octava relación de marcha se podría producir un error de este tipo al engranar la tercera marcha en lugar de la séptima marcha o la segunda marcha en lugar de la sexta marcha, con los riegos obvios que conlleva el hacer funcionar un motor a una velocidad de rotación que sobrepasa ampliamente los límites de resistencia mecánica.

Para resolver este problema se han propuesto sistemas de control electrónico, que reciben en la entrada una pluralidad de señales relativas a los parámetros de funcionamiento del cambio de marchas (velocidad de rotación de los ejes de entrada y salida, relación de marcha engranada, relación de marcha seleccionada, etc.) y que procesan dichas señales de entrada a fin de permitir o impedir el funcionamiento del selector en base a esquemas almacenados. No obstante, este tipo de sistemas suponen tanto el uso de una unidad de control complicada y cara, como la instalación de piezas adicionales para el cambio de marchas (elementos de bloqueo mecánico, sensores y el correspondiente cableado).

Además, los sistemas del tipo mencionado más arriba no siempre son fiables y puede que no respondan en el momento adecuado en el caso de maniobras especialmente rápidas.

El documento US-A-5416698 describe un cambio de marchas accionado a mano, cuyas características forman la base del preámbulo de la reivindicación 1, en el cual una unidad de control recibe señales de entrada que representan los parámetros de funcionamiento del cambio de marchas y envía una señal de orden de salida a un dispositivo de alarma al detectar que la velocidad del eje primario y la relación de marcha engranada en ese momento podría producir una velocidad excesiva o demasiado lenta, no deseadas, del motor del vehículo; por lo tanto, la alarma simplemente avisa al conductor para que no vuelva a embragar, pero nada impide que lo haga. En particular, si el accionamiento manual se realiza de un modo rápido, el aviso no tendría efecto alguno.

El objetivo de la presente invención es idear un cambio de marchas que elimine los inconvenientes relacionados con los cambios de marchas conocidos que se mencionan más arriba.

El objetivo anterior se logra mediante un cambio de marchas según la reivindicación 1.

Con el propósito de que la presente invención se entienda mejor se describirá una forma de realización preferida, de manera no restrictiva, mediante el ejemplo descrito más abajo y con referencia al dibujo que se acompaña el cual muestra esquemáticamente dicho ejemplo.

Con relación a la Figura, el numeral de referencia 1 generalmente indica un cambio de marchas automatizado para un vehículo industrial.

El cambio de marchas 1 comprende un eje primario 2 que tiene un eje A, un eje intermedio 3 coaxial al eje primario 2 y un contraeje 4 que tiene un eje B paralelo al eje A. El eje primario 2 y el eje intermedio 3 tienen sus respectivos extremos 5, 6 adyacentes entre sí y acoplados juntos de tal modo que posibilitan una rotación relativa. Las ruedas de engranaje respectivas 7, 8 están montadas locas sobre dichos extremos 5,6, cuyas ruedas de engranaje engranan con sus respectivas ruedas de engranaje 9,10 enchavetadas sobre el contraeje 4.

Las ruedas de engranaje 7,8 se pueden engranar de manera selectiva sobre el extremo 5 del eje primario 2 mediante un acoplamiento sincronizado 12 provisto de un manguito de acoplamiento deslizante 13.

Tres ruedas de engranaje 15,16,17 están montadas locas sobre el eje intermedio 3 y tienen diámetros mayores que el de la rueda de engranaje 8 y que aumentan progresivamente de una a otra. Las ruedas de engranaje 8,15 se pueden engranar de manera selectiva sobre el eje intermedio 3 mediante un acoplamiento sincronizado 18 provisto de un manguito de acoplamiento deslizante 19. De igual modo, las ruedas de engranaje 16,17 se pueden engranar de manera selectiva en el eje intermedio 3 mediante un acoplamiento sincronizado 20 provisto de un manguito de acoplamiento deslizante 24. Las ruedas de engranaje 15,16,17 engranan con sus correspondientes ruedas de engranaje 26,27,28 enchavetadas sobre el contraeje 4.

Una rueda adicional de engranaje 29 está montada loca sobre el eje intermedio 3 y engrana con un engranaje intermedio 30 que a su vez engrana con una rueda de engranaje 31 enchavetada sobre el contraeje 4. La rueda de engranaje 29 se puede acoplar al eje intermedio 3 mediante un acoplamiento 32 provisto de un manguito de control deslizante 33.

Desde un punto de vista funcional, las ruedas de engranaje 8, 15, 16, 17, 29, que se pueden acoplar al eje intermedio 3 junto con sus correspondientes ruedas de engranaje 10, 26, 27, 28, 31 sobre el contraeje 4, definen una fase principal 35 o "caja principal" del cambio de marchas 1 con cuatro relaciones de transmisión para marcha hacia adelante (relaciones de transmisión principales) y una relación de transmisión para marcha atrás; las ruedas de engranaje 7,8 que se pueden acoplar al eje primario 2 y sus ruedas de engranaje correspondientes 9,10 del contraeje 4, forman una primera fase auxiliar 34 del cambio de marchas 1 o "divisor" que define dos relaciones de transmisión auxiliares con una relación desmultiplicadora distinta a fin de generar relaciones de transmisión intermedias entre las relaciones de transmisión principales.

Se considera que tanto la rueda de engranaje 8 como la rueda de engranaje 10 pertenecen a la fase auxiliar 34 y a la fase principal 35, ya que la rueda de engranaje 8 se puede acoplar tanto al eje primario 2 como al eje intermedio 3 y, por consiguiente, desde un punto de vista conceptual se puede comparar con dos ruedas de engranaje distintas pero iguales, cada una de las cuales se puede acoplar a su respectivo eje.

Las cuatro relaciones de transmisión para marcha hacia adelante de la fase principal 35 se obtienen al acoplar al eje intermedio 3, la rueda de engranaje 17 (manguito a la derecha 24), la rueda de engranaje 16 (manguito a la izquierda 24), la rueda de engranaje 15 (manguito a la derecha 19) y la rueda de engranaje 8 (manguito a la izquierda 19), respectivamente.

Los manguitos 19,24 y 33 se controlan mecánicamente mediante una palanca accionada a mano 34 a través de un dispositivo de transmisión de tipo conocido, que no se muestra en el dibujo. La palanca 36 tiene una rejilla de control con cinco posiciones (cuatro posiciones para marcha hacia adelante colocadas en forma de H simple y una posición para marcha atrás).

Las dos relaciones de transmisión del grupo auxiliar 34 se obtienen al acoplar al eje primario, la rueda de engranaje 7 (manguito a la izquierda) y la rueda de engranaje 8 (manguito a la derecha 13), respectivamente.

El manguito 13 se controla mediante un servomotor 37 con una horquilla de accionamiento 37a de tipo conocido. El servomotor 37 es neumático y, de acuerdo con la presente invención, es del tipo que tiene tres posiciones que se determinan de manera mecánica: dos posiciones límites, izquierda y derecha respectivamente, corresponden a las respectivas posiciones de acoplamiento del manguito 13 descritas más arriba; una posición central, que se muestra en el dibujo, mantiene el acoplamiento 12 en una posición neutral en la cual el eje primario 2 no está acoplado al contraeje 4 y, por consiguiente, tampoco está acoplado angularmente al eje intermedio 3, independientemente de la relación de transmisión acoplada de manera opcional en la fase principal 35.

El cambio de marchas 1 además comprende un segundo grupo auxiliar 38 o "serie" formado fundamentalmente por un engranaje reductor epicicloidal que tiene como pieza de entrada un engranaje planetario 39 enchavetado en el eje intermedio 3 y un eje secundario 40 unido a un soporte del tren de engranajes 41.

El engranaje planetario 39 engrana con una pluralidad de engranajes planetarios 42 que el soporte del tren de engranajes 41 contiene angularmente de manera libre y que, a su vez, engranan con un engranaje anular interno 43.

El engranaje anular 43 está unido a un manguito de acoplamiento 44 que se puede desplazar axialmente entre una primera posición (a la izquierda con relación al dibujo), en la cual el engranaje anular 43 está conectado con el soporte del tren de engranajes 41 y una segunda posición (a la derecha con relación al dibujo), en la cual el engranaje anular 43 está conectado con la caja de cambios. En dicha primera posición, el engranaje planetario 39, el soporte del tren de engranajes 41 y el engranaje anular 43 giran juntos entre sí, formando de ese modo una relación de transmisión unitaria (velocidad directa) entre el eje intermedio 3 y el eje secundario 40; en la segunda posición hay una relación reductora, entre la velocidad del eje intermedio 3 y el eje secundario 40; estas relaciones se calculan de manera que generen, junto con las relaciones de transmisión principal, dos grupos de relaciones de marcha separadas y adyacentes.

El manguito 44 se controla con un servomotor neumático 45 mediante una horquilla de accionamiento 46 de tipo conocido.

Los grupos auxiliares 34 y 38 se controlan mediante una unidad de control 47 que está adaptada para generar señales de control s_{c} para sus respectivas válvulas de solenoide 48,49 que hacen funcionar el servomotor 37 y para sus respectivas válvulas de solenoide 50,51 que hacen funcionar el servomotor 45 en respuesta a señales de entrada que se describirán en detalle más abajo.

Las válvulas de solenoide 48, 49, 50, 51 son de tipo triple, con dos posiciones normalmente cerradas. Las tres posiciones del servomotor 37 se obtienen al activar, respectivamente, sólo la válvula de solenoide 48, al activar sólo la válvula de solenoide 49 o al activar ambas válvulas de solenoide 48, 49 a la vez. Las dos posiciones del servomotor 45 se obtienen al activar, respectivamente, sólo la válvula de solenoide 50 y al activar sólo la válvula de solenoide 51.

La unidad de control 47 comprende además un circuito de comparación 52 conectado a un sensor de velocidad angular 53 relacionado con el eje primario 2, desde el cual recibe una señal de entrada s_{w} correlacionada con la velocidad angular del eje primario 2; cuando se cierra el embrague esta velocidad, obviamente, coincide con la velocidad de rotación del eje principal. El circuito 52 está adaptado para comparar la señal de entrada s_{w}, es decir, la velocidad angular del eje primario con un valor de referencia S_{T} que corresponde a un valor límite superior de la velocidad angular del eje primario, y para generar en la salida una señal de autorización S_{e}, cuyo nivel lógico depende del resultado de la comparación, según se explicará más abajo.

La unidad de control 47 comprende además un circuito de control 54 que recibe en la entrada, además de dicha señal s_{e}, las señales s_{s}, s_{r}, generadas por medios transductores 55 relacionados con la palanca del cambio de marchas 36. Estos medios transductores, que son de tipo conocido y por lo tanto no se describen en detalle, se adaptan para generar dichas señales s_{s}, s_{r} en respuesta al accionamiento manual de las piezas selectoras auxiliares 56, 57 relacionadas con dicha palanca.

En concreto, estas piezas están formadas por un selector auxiliar 56 convenientemente integrado en la palanca 36 y que se puede accionar en dirección axial con respecto a la misma entre dos posiciones (A,B), y por una palanca pequeña 57 que está colocada en el pomo de la palanca en sí y que se puede mover entre dos posiciones (U,D). El selector 56 controla el grupo auxiliar 38, los transductores 55 generan señales de entrada s_{r} para controlar el grupo auxiliar 38 que tiene un valor (lógico) correlacionado con la posición del selector 56 (por ejemplo 1 para la posición A, 0 para la posición B). La palanca pequeña 57 controla el grupo auxiliar 34; los medios transductores 55 generan señales de entrada s_{s} para controlar el grupo auxiliar 34 que tiene un valor (lógico) correlacionado con la posición de la palanca pequeña 57 (por ejemplo 1 para la posición U, 0 para la posición D).

El modo de operación del cambio de marchas es el siguiente:

Las relaciones de transmisión del grupo principal 35 (I,II,III,IV,R) se seleccionan y engranan manualmente mediante la palanca 36.

Si además de la palanca 36 se acciona el selector 56 y/o la palanca pequeña 57, el cambio de relaciones de marcha también afecta al grupo auxiliar 38 y/o el grupo auxiliar 34.

En este caso, en respuesta a una señal s_{s} y/o s_{r}, el circuito de control 54 de la unidad de control 47 genera señales de control para las válvulas de solenoide relacionadas con los servomotores 48,49,50,51 del cambio de marchas 1 de manera que desengrana la relación de marcha previamente engranada y así engrana la nueva relación de marcha necesaria. El nivel lógico de la señal s_{e} normalmente es tal que permite el cambio de relación de marcha.

El engranaje real de la nueva relación de marcha va precedido de una fase de sincronización en la cual la diferencia entre las velocidades angulares de cada rueda de engranaje que se va a engranar y su eje respectivo se elimina progresivamente. Se puede suponer, en una aproximación inicial, que la velocidad angular del eje secundario 40 se mantiene constante durante el cambio de marcha (no teniendo en cuenta con ello la variación en la velocidad del vehículo) y por lo tanto, la sincronización provoca una variación en la velocidad del eje primario 2. En concreto, el eje primario 2 se acelera cuando se cambia de marcha a una relación de marcha inferior y se ralentiza cuando se cambia de marcha a una relación de marcha superior.

De acuerdo con la presente invención, el circuito 52 de la unidad de control 47 compara la señal s_{w}, que representa la velocidad del eje primario 2, con un valor de referencia s_{T} que corresponde a un límite superior de la velocidad de rotación del motor, que es compatible con la seguridad y la integridad mecánica del grupo motor.

Si la señal s_{w} es inferior a dicho valor límite, es decir, la velocidad del eje primario 2 está dentro de un intervalo aceptable de valores, el nivel de la señal de autorización s_{e} no se altera y se completa la maniobra de cambio de marcha.

En el caso contrario, es decir, en el que la velocidad del eje primario es superior al límite de seguridad, la señal se cambia y, en respuesta, el circuito de control 54 activa las dos válvulas de solenoide 48,49 y, por consiguiente, el servomotor 40 sitúa el manguito 13 en la posición central o neutral.

Como consecuencia de esto el eje primario 2 se desacopla del contraeje 4 y, por consiguiente, del eje intermedio 3. Por lo tanto, se impide la maniobra de cambio de marchas y el cambio de marchas 1 se sitúa en una condición de punto muerto.

Como ventaja después de un tiempo de espera que es suficiente para conseguir la condición de punto muerto, la señal s_{e} se reajusta en el valor de autorización lógico, en espera de una maniobra de selección posterior.

Las ventajas que se pueden lograr con la presente invención son evidentes según un estudio de las características del cambio de marchas 1.

Sobre todo, se impiden las maniobras de cambio de marchas que son peligrosas para la seguridad y para la integridad del grupo motor, y las que, por ejemplo, podrían producirse como consecuencia de un cambio involuntario del selector 56 desde la posición de selección para las marchas altas a la posición de selección para las marchas bajas.

Esta función se obtiene de manera simple y fiable y no es necesario modificar la estructura del cambio de marchas ni ninguna pieza adicional (normalmente existe un sensor 45 en cualquier cambio de marchas automatizado), si no fuera por el uso de un servomotor de tres posiciones para el divisor 34. Los costes extra por facilitar esta función son mínimos y bastante inferiores a los relacionados con el uso de un control electrónico con bloqueo mecánico del selector.

Por último, es evidente que el cambio de marchas descrito más arriba puede estar supeditado a modificaciones y variaciones sin apartarse del alcance de protección definido mediante las reivindicaciones.

En concreto, la función de punto muerto en situaciones de emergencia se podría confiar al grupo auxiliar 38 más que al grupo 34; en este caso, el grupo 38 tendría que estar provisto de una posición neutral intermedia y el servomotor 45 tendría que tener tres posiciones. Sin embargo, el servomotor 37 podría ser de tipo convencional con dos posiciones.

Claims (7)

1. Un cambio de marchas (1) para un vehículo industrial que incluye:

un eje primario (2);

un eje secundario (40);

una transmisión de engranaje (34,35,38) interpuesta entre dicho eje primario (2) y dicho eje secundario (40) y que comprende al menos un grupo principal (35) que define una pluralidad de relaciones de transmisión principales y un grupo auxiliar (34,38) con dos relaciones de transmisión auxiliares que definen sus respectivas pluralidades de relaciones de marcha de dicho cambio de marchas en combinación con las relaciones de transmisión principales, dicho grupo auxiliar (34,38) comprende una pieza de acoplamiento (13,44) que se puede mover entre una primera posición de acoplamiento, en la cual se activa una primera relación de transmisión auxiliar, y una segunda posición de acoplamiento, en la cual se activa una segunda relación de transmisión auxiliar;

un servomotor (37,45) que controla dicha pieza de acoplamiento móvil (13, 44), y

una unidad de control (47) que recibe una pluralidad de señales de entrada (s_{w},s_{s},s_{r}) que representan los parámetros de funcionamiento de dicho cambio de marchas y que incluye la velocidad de rotación de dicho eje primario (2) y la posición de los medios de selección manual (56, 57) relacionados con dicho cambio de marchas (1), dicha unidad de control (47) que incluye medios de comparación (52) que comparan la velocidad de rotación de dicho eje primario (2) una vez que se ha efectuado el engranaje de una nueva relación de marcha con un intervalo predeterminado de valores aceptables y que genera una señal de autorización (s_{e}), y en el que

dicho servomotor (37) es un servomotor de tres posiciones con tres posiciones estables que se corresponden, respectivamente, a dicha primera posición de acoplamiento, a dicha segunda posición de acoplamiento y a una tercera posición neutral de dicha pieza de acoplamiento móvil (13), la cual está en una posición intermedia con respecto a dichas primera y segunda posiciones de acoplamiento, y en la cual dicho eje primario (2) y dicho eje secundario (40) no están acoplados el uno al otro;

caracterizada porque

dicha unidad de control (47) que incluye medios de control (54) que controlan dicho servomotor (37) y que generan una señal de control (s_{c}) que fija dicho servomotor (37) en dicha tercera posición en respuesta a un valor de dicha señal de autorización (s_{e}) que indica que dicha velocidad está fuera de dicho intervalo predeterminado de valores aceptables.

2. Un cambio de marchas de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque dicho intervalo predeterminado de valores aceptables está definido por un valor límite de seguridad superior para la velocidad de rotación de dicho eje primario (2).

3. Un cambio de marchas de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque dichos medios de selección manual (36,56,57) comprenden una palanca (36) que se puede mover a todo lo largo de una rejilla de control que tiene un número de posiciones que se corresponden a las relaciones de transmisión de dicho grupo principal (35) y al menos una pieza selectora auxiliar (56,57) con dos posiciones para controlar dicho grupo auxiliar (34,38).

4. Un cambio de marchas de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque dicha transmisión de engranaje (34,35,38) comprende un primer grupo de transmisión auxiliar (34) de tipo "divisor" y un segundo grupo de transmisión auxiliar (38) de tipo "serie".

5. Un cambio de marchas de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizado porque dichos medios de selección manual comprenden una primera pieza selectora auxiliar (57) con dos posiciones para controlar dicho primer grupo auxiliar (34) y una segunda pieza selectora auxiliar (56) con dos posiciones para controlar dicho segundo grupo auxiliar (38), dicha segunda pieza auxiliar (56) está integrada en dicha palanca (36) y se puede mover axialmente.

6. Un cambio de marchas de acuerdo con la reivindicación 4 ó 5, caracterizado porque dicho servomotor (37) con tres posiciones está relacionado con dicho primer grupo de transmisión auxiliar (34).

7. Un cambio de marchas de acuerdo con la reivindicación 4 ó 5, caracterizado porque dicho servomotor con tres posiciones esta relacionado con dicho segundo grupo de transmisión auxiliar (38).