ES2204438T3 - Dispositivo de suspension de vehiculo. - Google Patents
Dispositivo de suspension de vehiculo.Info
- Publication number
- ES2204438T3 ES2204438T3 ES00127471T ES00127471T ES2204438T3 ES 2204438 T3 ES2204438 T3 ES 2204438T3 ES 00127471 T ES00127471 T ES 00127471T ES 00127471 T ES00127471 T ES 00127471T ES 2204438 T3 ES2204438 T3 ES 2204438T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- hydraulic
- piston
- cylinder
- chamber
- oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/06—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid
- F16F9/063—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid comprising a hollow piston rod
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/0416—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics regulated by varying the resiliency of hydropneumatic suspensions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/06—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid
- B60G21/073—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/3207—Constructional features
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/154—Fluid spring with an accumulator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
- B60G2204/83—Type of interconnection
- B60G2204/8304—Type of interconnection using a fluid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
- B60G2204/83—Type of interconnection
- B60G2204/8306—Permanent; Continuous
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/40—Constructional features of dampers and/or springs
- B60G2206/41—Dampers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/40—Constructional features of dampers and/or springs
- B60G2206/42—Springs
- B60G2206/422—Accumulators for hydropneumatic springs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
Un dispositivo de suspensión de vehículo, que comprende: primero y segundo amortiguadores hidráulicos (1), teniendo cada uno un cilindro (3) y un primer pistón (5) que define una primera y una segunda cámara hidráulica (S1, S2) dentro de dicho cilindro (3), dicho cilindro (3) y dicho primer pistón (5) están relativamente en movimiento uno con respecto al otro; y un regulador de presión (2) que tiene primera y segunda cámaras hidráulicas (Sa1, Sa2) conectadas respectivamente al primero y segundo amortiguadores hidráulicos (1), caracterizado porque un sub-pistón (22) está previsto en cada uno de los primero y segundo amortiguadores hidráulicos (1), dicho sub-pistón (22) está insertado en una tercera cámara hidráulica (S4) y relativamente en movimiento dentro de dicha tercera cámara hidráulica (S4) de cuerdo con el movimiento relativo entre dicho cilindro (3) y dicho primer pistón (5), y donde dichas terceras cámaras hidráulicas (S4) de dicho primero y segundo amortiguadores hidráulicos (1) están conectadas a la primera y segunda cámaras de aceite (Sa1, Sa2) del regulador de presión (2), respectivamente.
Description
Dispositivo de suspensión de vehículo.
Esta invención se refiere a un dispositivo de
suspensión de vehículo que comprende un par de amortiguadores
hidráulicos y un regulador de presión que tiene cámaras de aceite
conectadas a los amortiguadores hidráulicos.
Como un ejemplo del tipo anterior del sistema de
suspensión de vehículo, se propone como se muestra en la figura 5,
(Hacer referencia a la publicación de una solicitud de patente
Japonesa pendiente Nº Hei-6-72127,
que muestra las características del preámbulo de la reivindicación
1).
La figura 5 muestra una sección transversal
esquemática de una constitución general de un sistema de suspensión
de vehículo convencional que comprende un par de amortiguadores
hidráulicos derecho e izquierdo 101 y un regulador de presión
102.
Aquí, cada amortiguador hidráulico 101 comprende:
un cilindro 103 en el que es insertado un pistón deslizable
libremente 105 conectado al extremo superior de un vástago de pistón
104 insertado desde abajo dentro del cilindro 103. El interior del
cilindro 103 está dividido con el pistón 105 en una cámara de aceite
superior S1 y una cámara de aceite inferior S2, ambas llenas de
aceite. El pistón 105 está provisto con un paso de comunicación 106
que está provisto, a su vez, con una válvula de mariposa 107.
A continuación, un regulador de presión 102
comprende un par de cilindros de comunicación mutua 123, cada uno
con un pistón libre deslizable 124 insertado dentro, interconectados
los pistones libres 124 a través de un miembro de conexión 125. El
interior de los cilindros 123 está definido con los pistones libres
124 en una pareja de cámaras de aceite Sa y una cámara de gas Sb.
Cada una de las cámaras de aceite Sa está llena con aceite y está
conectada a través de una ruta hidráulica 131 hasta la cámara de
aceite superior S1 de cada amortiguador hidráulico 101. La cámara de
gas Sb está llena con un gas inserte.
El cilindro 103 de cada amortiguador hidráulico
101 está montado en el lateral de la carrocería del vehículo, y el
vástago de pistón 104 está montado sobre el lateral de la rueda. De
acuerdo con las irregularidades de la superficie de la carretera, el
cilindro 103 y el vástago de pistón 104 de cada amortiguador
hidráulico 101 se extiende o se contrae, y el pistón 105 se desliza
dentro del cilindro 103. A medida que el pistón 105 se desliza, el
aceite pasa a través de la válvula de mariposa 107 prevista en el
paso de comunicación 106 del pistón 105 para producir una fuerza de
amortiguación que atenúa la oscilación de una carrocería de vehículo
cuando se mueve sobre una superficie de la carretera irregular. En
este caso, aunque se incremente o disminuya la cantidad de aceite en
el cilindro 103 de cada amortiguador hidráulico 101 por el volumen
correspondiente al movimiento del vástago de pistón 104 dentro o
fuera del cilindro 103, el cambio en el volumen de aceite es
equilibrado por la compresión o expansión del gas en la cámara de
gas Sb provocada por el movimiento de deslizamiento del pistón libre
124 del regulador de presión 102.
No obstante, en el caso por ejemplo del sistema
de suspensión del tipo tirante, en el que el diámetro del vástago de
pistón de cada amortiguador hidráulico es grande, el aumento y
descenso en la cantidad de aceite en el cilindro provocado por el
movimiento del vástago de pistón dentro y fuera del cilindro es
grande. Esto da lugar a un aumento en los volúmenes de las cámaras
de aceite del regulador de presión. Esto, a su vez, da lugar no
solamente al aumento de tamaño y coste del regulador de presión,
sino además a la dificultad de montaje del regulador de presión en
el vehículo.
Un objetivo de la presente invención es
proporcionar un sistema de suspensión de vehículo que es de tamaño
compacto y permite una alta actuación de suspensión.
De acuerdo con la presente invención, este objeto
se resuelve por un dispositivo de suspensión de vehículo que
comprende: primero y segundo amortiguadores hidráulicos, teniendo
cada uno un cilindro y un primer pistón que define una primera y una
segunda cámara hidráulica con dicho cilindro, dicho cilindro y dicho
primer pistón están relativamente en movimiento uno con respecto al
otro; y un regulador de presión que tiene primera y segunda cámaras
hidráulicas conectadas respectivamente al primero y segundo
amortiguadores hidráulicos, donde un sub-pistón está
previsto en cada una de la primera y segunda cámaras hidráulicas,
dicho sub-pistón está insertado en una tercera
cámara hidráulica y relativamente en movimiento dentro de dicha
tercera cámara hidráulica de acuerdo con el movimiento relativo
entre dicho cilindro y dicho primer pistón, y donde dichas terceras
cámaras hidráulicas de dicho primero y segundo amortiguadores
hidráulicos están conectadas a la primera y segunda cámaras de
aceite del regulador de presión, respectivamente.
Una ventaja de la invención es proporcionar un
sistema de suspensión de vehículo que hace posible reducir el tamaño
y el coste resultante del regulador de presión e incrementar el
grado de libertad en el montaje del regulador de presión sobre el
vehículo incluso si es grande el diámetro del vástago de pistón de
cada amortiguador hidráulico.
De acuerdo con una forma de realización
preferida, dicho primer pistón está conectado a un extremo de un
vástago de pistón, dicho vástago de pistón de cada amortiguador
hidráulico está formado de una configuración hueca y se forma una
sección hueca en el interior de la configuración hueca, y dicho
sub-pistón está conectado con un vástago de
sub-pistón que se extiende desde el cilindro y se
inserta dentro de la sección hueca, donde dicho
sub-pistón está insertado para deslizamiento libre
en la sección hueca del vástago de pistón para definir una cámara de
aceite en forma de taladro alargado que sirve como dicha tercera
cámara hidráulica.
Un extremo del vástago de
sub-pistón de cada amortiguador hidráulico está
hecho para ponerse en contacto con el cilindro.
Preferentemente, se forma un intersticio entre la
sección hueca del vástago de pistón y el vástago de
sub-pistón de cada amortiguador hidráulico.
Preferentemente, cada amortiguador hidráulico
está provisto con medios de absorción de volumen.
Preferentemente, una ruta hidráulica que incluye
la primera y segunda cámaras hidráulicas de cada amortiguador
hidráulico está constituida independientemente de una ruta
hidráulica que incluye la tercera cámara hidráulica de cada
amortiguador hidráulico y la primera y segunda cámara hidráulica del
regulador de presión conectado, respectivamente, con la tercera
cámara hidráulica.
Preferentemente, el primer pistón de cada
amortiguador hidráulico está conectado a un lateral del cuerpo de un
vehículo y el cilindro está conectado a un lateral de la rueda del
vehículo.
De aquí en adelante, la presente invención es
ilustrada y explicada en detalle por medio de una forma de
realización preferida en unión con los dibujos que se acompañan. En
los dibujos, donde:
La figura 1 muestra una constitución general en
sección transversal de un dispositivo de suspensión del vehículo de
la forma de realización.
La figura 2 muestra una sección transversal de
uno de los amortiguadores hidráulicos del dispositivo suspensión del
vehículo.
La figura 3 muestra la sección
A-A en la figura 2.
La figura 4 muestra la porción B de la figura 1
en una escala más grande; y
La figura 5 muestra una sección transversal
esquemática de la constitución general de un sistema de suspensión
de vehículo convencional.
El sistema o dispositivo de suspensión de
vehículo relacionado con esta forma de realización es utilizado para
suspender las ruedas derecha e izquierda de un vehículo de cuatro
ruedas tal como un automóvil, y comprende, como se muestra en la
figura 1, amortiguadores hidráulicos 1 derecho e izquierdo en
parejas y un regulador de presión 2 conectado a los amortiguadores
hidráulicos.
Aquí, los detalles de la constitución de cada
amortiguador hidráulico 1 se describirán con referencia a las
figuras 1 y 2.
Cada amortiguador hidráulico 1 comprende un
cilindro 3 que incluye un cilindro interior 3a y un cilindro
exterior 3b que están dispuestos de forma coaxial. Un vástago de
pistón 4 de un diámetro relativamente grande es insertado en el
cilindro interior 3a desde arriba. En el extremo inferior del
vástago de pistón 4 está fijado un pistón 5 insertado para
deslizamiento libre en el cilindro interior 3a. El pistón 5 está
provisto con un número variado de taladros de aceite 6 y 7 en
posiciones escalonadas. Las válvulas en forma de láminas 8 y 9 están
dispuestas sobre y bajo el pistón 5 para abrir y cerrar los taladros
de aceite 6 y 7.
En la parte superior del cilindro 3 están
ajustados una tapa 10 y un miembro de guía 11, uno debajo del otro.
Se produce una junta de unión hermética de aire y aceite entre el
cilindro 3 y el vástago de pistón 4 como una junta de unión de
aceite 12 mantenida sobre la circunferencia interior de la tapa 10
se pone en contacto deslizante con la circunferencia exterior del
vástago de pistón 4.
En el fondo del cilindro interior 3a del cilindro
3 está ajustada una placa inferior 13 como un miembro de asiento de
válvula y está provisto con un número variado de taladros de aceite
14 y 15 colocados sobre los círculos interiores y exteriores y
provistos también con un número variado de taladros de comunicación
16. Las válvulas en forma de lámina 17 y 18 para la abertura y
cierre de los taladros de aceite 14, 15, están colocadas sobre las
superficies superior e inferior de la placa inferior 13. Una válvula
17 es empujada con un muelle 19 en la dirección cerrada, y la
válvula 17 está provista con un número variado de taladros
circulares 17a que están abiertos a los taladros de aceite 15 como
se muestra en la figura 3. Un miembro de tope 20 está insertado y
mantenido dentro del centro de la placa inferior 13.
El interior del cilindro interno 3a del cilindro
3 está dividido con el pistón 5 en una cámara de aceite superior S1
y una cámara de aceite inferior S2, ambas llenas con aceite. Una
cámara S3 formada entre los cilindros interior y exterior 3a y 3b
del cilindro está conectada a través del taladro de comunicación 16
hasta la cámara de aceite inferior S2. La mitad inferior S31 de la
cámara S3 es una cámara de aceite y la mitad superior S32 es una
cámara de gas que sirve como medios de equilibrio de volumen. La
cámara de aceite S31 está llena con aceite y la cámara de gas S32
está llena con un gas inerte y está sellada.
El vástago de pistón 4 está formado en una
configuración hueca. Un vástago de sub-pistón 21 de
un diámetro pequeño está insertado desde abajo dentro de la sección
hueca 4a formada en el centro axial del vástago de pistón 4. El
extremo inferior del vástago de sub-pistón 21 está
en contacto con la superficie superior del miembro de tope 20
mantenido con la placa inferior 13. El extremo superior del vástago
de sub-pistón 21 está formado integralmente en un
pistón 22. El pistón 22 está insertado para deslizamiento libre a
través de una junta tórica 35 en la sección hueca 4a del vástago de
pistón 4. En la sección hueca 4a del vástago de pistón 4 está
definido con el pistón 22 una cámara de aceite en forma de taladro
alargado S4. Las partes superior e inferior del vástago de
sub-pistón 21 se mantienen por deslizamiento libre
sobre el vástago de pistón 4 por medio del pistón 22 y un collar
metálico 36. El diámetro exterior del vástago de
sub-pistón 21 es ligeramente más pequeño que el
diámetro interior de la sección hueca 4a del vástago de pistón 4, y,
por tanto, está presente un pequeño intersticio entre los dos.
Aunque no se muestra, parte del collar metálico 36 está provisto
con cortes; de otro modo, la circunferencia interior del vástago de
pistón 4, donde el collar metálico 36 que debe ser ajustado a
presión, está provisto con muescas de manera que el intersticio
presente entre el vástago de pisón 4 y el vástago de
sub-pistón 21 está siempre en comunicación fluida
con la cámara de aceite inferior S2 a través de cortes o
muescas.
A continuación, la constitución del regulador de
presión 2 se describirá con referencia a las figuras 1 y 4.
Como se muestra en la figura 1, el regulador de
presión 2 comprende un cilindro 23 que tiene secciones una de
diámetro más grande y otra de diámetro más pequeño. En la sección de
diámetro más grande 23a está insertado un pistón libre 24 para
deslizamiento libre. Un pistón 25 está fijado al extremo superior de
la porción de vástago 24a que se extiende integralmente desde el
pistón libre 24 hacia arriba, y se inserta para deslizamiento libre
en la sección de diámetro más pequeño 23b del cilindro 23. Como se
muestra en la figura 4, detalladamente, el pistón 25 está provisto
con un número variado de taladros de aceite 26 y 27 en posiciones
escalonadas. Las válvulas en forma de lámina 28 y 29 para la
abertura y cierre de los taladros de aceite 26 y 27 están dispuestas
sobre y bajo el pistón 25. Una tapa 30 está ajustada al extremo
inferior del cilindro 23.
El interior del cilindro 23 está definido con el
pistón libre 24 en una cámara de aceite Sa y una cámara de gas Sb,
con la cámara de aceite definida adicionalmente con el pistón 25 en
una cámara de aceite superior Sa1 y una cámara de aceite inferior
Sa2. Las cámaras de aceite Sa1 y Sa2 están llenas de aceite, y la
cámara de gas Sb está llena con un gas inerte y está sellada. Como
se muestra en la figura 1, la cámara de aceite superior Sa1 está
conectada a través de un paso de comunicación 31 y una boquilla 32 a
la cámara de aceite en forma de taladro alargado S4 del amortiguador
hidráulico 1 sobre el lado derecho. La cámara de aceite inferior Sa2
está conectada a través de un paso de comunicación 33 y una boquilla
34 a la cámara de aceite en forma de taladro alargado S4 del
amortiguador hidráulico 1 sobre el lateral izquierdo.
Cuando se emplea el sistema de suspensión del
vehículo está constituido como se describe anteriormente, el
regulador de presión 2 está montado sobre el lateral del cuerpo del
vehículo, los vástagos de pistón 4 de los amortiguadores hidráulicos
1 están montados sobre el lateral de la carrocería del vehículo, y
los cilindros 3 están conectados al lateral de la rueda. Por tanto,
es suspendida una pareja de ruedas delanteras derecha e izquierda de
un vehículo de cuatro ruedas sobre el lateral de la carrocería del
vehículo por medio del sistema de suspensión relacionado con esta
forma de realización.
A continuación, se describirá la función del
sistema de suspensión del vehículo relacionada con esta forma de
realización.
Cuando un vehículo de cuatro ruedas se mueve
sobre una carretera y sus ruedas delanteras derecha e izquierda se
mueven hacia arriba y hacia abajo para seguir las irregularidades de
la superficie de la carretera, el cilindro 3 y el vástago de pistón
4 de cada amortiguador hidráulico 1 se mueven para extenderse o
contraerse. Por ejemplo, cuando las ruedas delanteras derecha e
izquierda se mueven sobre un resalte sobre la superficie de la
carretera y los cilindros 3 de los amortiguadores hidráulicos
derecho e izquierdo 1 se mueven hacia arriba por el mismo recorrido
con respecto a los vástagos de pistón 4, los vástagos de pistón 4 se
mueven hacia abajo con respecto a los cilindros 3, y los vástagos de
sub-pistones 21 se mueven hacia arriba con respecto
a los vástagos de pistón 4.
Como se describe anteriormente, cuando el vástago
de pistón 4 se mueve hacia abajo con respecto al cilindro 3, el
pistón 5 fijado al vástago de pistón 4 se mueve hacia abajo juntos
dentro del cilindro interior 3a. Como resultado, el aceite en la
cámara de aceite inferior S2 en el cilindro interior 3a fluye a
través del taladro de aceite 6 formado en el pistón 5, empuja y abre
la válvula 8, y fluye hasta la cámara de aceite superior S1. Al
mismo tiempo, la cantidad de aceite correspondiente con el volumen
de parte del vástago de pistón 4 que se mueve dentro del cilindro
interior 3a fluye a través del taladro circular 17a (Ver figura 3)
formado en la válvula 17 y a través del taladro de aceite 15
taladrado en la placa inferior 13, empuja y abre la válvula 18,
fluye a través del taladro de comunicación 16 formado en la placa
inferior 13, dentro de la cámara de aceite S31 de la cámara S3
formada entre el cilindro interior 3a y el cilindro exterior 3b.
Como resultado, se eleva el nivel superficial del aceite en la
cámara de aceite S31 de la cámara S3, y el volumen de parte del
vástago de pistón 4 que se ha movido dentro del cilindro interior 3a
es equilibrado por la compresión del gas contenido en la cámara de
gas S32 de la cámara S3.
Al mismo tiempo, puesto que el vástago de
sub-pistón 21 y el pistón 22 se mueven hacia arriba
con respecto al vástago de pistón 4, el aceite en la cámara de
aceite en forma de taladro alargado S4 fluye a través de los pasos
de comunicación 31 y 33 hasta las cámaras de aceite superior e
inferior Sa1 y Sa2 del regulador de presión 2. Aquí, la cantidad de
aceite enviado a las cámaras de aceite superior e inferior Sa1 y Sa2
es: el área en sección transversal del paso de aceite en forma de
taladro alargado S4 multiplicado por la carrera del pistón 22.
Puesto que el área en sección transversal del paso de aceite en
forma de taladro alargado S4 es pequeña, la cantidad de aceite
enviada a las cámaras de aceite superior e inferior Sa1 y Sa2 es más
pequeña que el volumen de parte del vástago de pistón 4 que entra en
el cilindro interior 3a.
Cuando el aceite es enviado a las cámaras de
aceite superior e inferior Sa1 y Sa2, como se describe
anteriormente, el pistón libre 24 y el pistón 25 como un solo cuerpo
se mueve hacia abajo en el cilindro 23 y comprime el gas en la
cámara de gas Sb. Aquí, puesto que son ajustadas las áreas en
sección transversal de la sección de diámetro más grande 23a y la
sección de diámetro más pequeño 23b del cilindro 23 del regulador de
presión 2 de forma que los volúmenes de las cámaras de aceite
superior e inferior Sa1 y Sa2 aumentan o disminuyen por la misma
cantidad, poco aceite fluye a través del pistón 25 entre las cámaras
de aceite Sa1 y Sa2, se atenúa la oscilación de la carrocería del
vehículo con las fuerzas de amortiguación producidas a medida que el
aceite fluye a través de las válvulas 8 y 18 de los amortiguadores
hidráulicos respectivos 1. De este modo, se mejora la comodidad del
conductor en el vehículo de cuatro ruedas.
Por otro lado, por ejemplo cuando el amortiguador
hidráulico 1 sobre el lateral izquierdo se contrae y el amortiguador
hidráulico 1 sobre el lateral derecho se extiende a medida que el
vehículo gira a la derecha, el volumen de parte del vástago de
pistón 4 que se mueve en el cilindro 3 es compensado por la
compresión del gas, y al mismo tiempo, el aceite en la cámara de
aceite en forma de taladro alargado S4 es enviado a través del paso
de comunicación 33 hasta la cámara de aceite inferior Sa2 del
regulador de presión 2.
Al contrario de lo anterior, en el amortiguador
hidráulico 1 en el lateral derecho, puesto que el vástago de pistón
4 y el pistón 5 se mueven en la dirección ascendente opuesta, el
aceite en la cámara superior S1 en el cilindro interior 3a del
cilindro 3 fluye a través del taladro de aceite 7 en el pistón 5
para abrir la válvula 9, y en la cámara de aceite inferior S2. Al
mismo tiempo, una cantidad de aceite correspondiente con el volumen
de parte del vástago de pistón 4 que se mueve fuera del cilindro 3
fluye desde la cámara de aceite S31 de la cámara S3 entre los
cilindros inferior y exterior 3a y 3b a través del taladro de
comunicación 16 y el taladro de aceite 14 en la placa inferior 13,
mientras se empuja y se abre la válvula 17, dentro de la cámara de
aceite inferior S2.
También, al mismo tiempo, puesto que el vástago
de sub-pistón 21 y el pistón 22 se mueven hacia
abajo con respecto al vástago de pistón 4, se suministra una cierta
cantidad de aceite desde la cámara de aceite superior Sa1 del
regulador de presión hasta la cámara de aceite en forma de taladro
alargado S4 en el vástago de pistón 4.
En el regulador de presión 2, puesto que parte
del aceite que entra en la cámara de aceite inferior Sa2 fluye a
través del taladro de aceite 26 en el pistón 25 para abrir la
válvula 28 en la cámara de aceite superior Sa1, se produce una
fuerza de amortiguación también con el regulador de presión 2 además
de las fuerzas de amortiguación producidas con respecto a los
amortiguadores hidráulicos 1. Como resultado, están limitados los
movimientos de extensión y contracción de los amortiguadores
hidráulicos respectivos 1, y está limitado el balanceo de la
carrocería del vehículo durante el giro.
Se omite la descripción sobre las funciones
cuando se extienden los amortiguadores hidráulicos derecho e
izquierdo 1, y cuando se extiende el amortiguador hidráulico del
lateral izquierdo 1, mientras que el amortiguador hidráulico del
lateral derecho 1 se contrae durante un giro a la izquierda del
vehículo.
Con el sistema de suspensión del vehículo de esta
forma de realización, cuando los amortiguadores hidráulicos derecho
e izquierdo 1 se extienden o contraen en la misma dirección, la
fuerte oscilación de la carrocería del vehículo está atenuada con
las fuerzas de amortiguación producidas con ambos amortiguadores
hidráulicos 1. Cuando los amortiguadores hidráulicos derecho e
izquierdo 1 se extienden o contraen en direcciones mutuamente
diferentes, se produce también una fuerza de amortiguación con el
regulador de presión 2 además de las fuerzas de amortiguación
producidas con ambos de los amortiguadores hidráulicos 1, y está
limitado el balanceo de la carrocería del vehículo.
Con el sistema de suspensión del vehículo de esta
forma de realización descrita anteriormente, el aumento o descenso
en la cantidad de aceite en el cilindro interior 3a provocado por el
movimiento del vástago de pistón 4 de cada amortiguador hidráulico 1
dentro o fuera el cilindro 3, se forma por la compresión o expansión
del gas sellado en la cámara de gas S32 de la cámara S3 del propio
amortiguador hidráulico 1. Solamente el aumento o descenso en la
cantidad de aceite en la cámara de aceite en forma de taladro
alargado S4 provocado por el movimiento alternativo del vástago de
sub-pistón de diámetro pequeño 21 hacia y fuera de
la cámara de aceite en forma de taladro alargado S4 es absorbido con
el regulador de presión 2. En este caso, como se describe
anteriormente, puesto que las áreas en sección transversal del
vástago de sub-pistón 21 y en la cámara de aceite en
forma de taladro alargado S4 son más pequeñas que la del vástago de
pistón 4, el volumen que debe formarse con el regulador de presión 2
puede hacerse pequeño incluso si el diámetro del vástago de pistón 4
es grande. Como resultado, el tamaño y el coste del regulador de
presión 2 pueden reducirse, y un alto grado de libertad puede
establecerse en el montaje del regulador de presión 2 sobre el
vehículo.
Además, con esta forma de realización del sistema
de suspensión del vehículo, las rutas hidráulicas de los
amortiguadores hidráulicos 1 están constituidas por ser
independientes de la ruta hidráulica que incluye la cámara de aceite
en forma de taladro alargado S4 de los amortiguadores hidráulicos 1
y las cámaras de aceite Sa (Sa1, Sa2) conectadas a la cámara de
aceite en forma de taladro alargado S4. Esto hace posible utilizar
diferentes tipos de aceite (por ejemplo, de diferentes valores de
viscosidad) en rutas hidráulicas respectivas, de manera que las
rutas hidráulicas respectivas no se ven afectadas entre sí, incluso
si la cantidad de aceite disminuye con el paso del tiempo.
Además, con esta forma de realización del sistema
de suspensión del vehículo, puesto que el vástago de pistón 4 en el
que la cámara de aceite en forma de taladro alargado S4 está
conectado al lateral de la carrocería del vehículo, los pasos de
comunicación 31 y 33, que interconectan la cámara de aceite en forma
de taladro alargado S4 y las cámaras de aceite Sa1 y Sa2 del
regulador de presión 2 fijado sobre el lateral de la carrocería del
vehículo, no se ven afectados con la oscilación de las ruedas y se
mejora su durabilidad.
Además, puesto que está previsto un intersticio
entre la sección hueca 4a del vástago de pistón 4 y el vástago de
sub-pistón 21 de cada amortiguador hidráulico 1,
la resistencia deslizante del vástago de sub-pistón
21 se mantiene baja, y no se produce alteración entre los dos
componentes incluso si la exactitud coaxial entre el vástago de
sub-pistón 21 y el vástago de pistón 4 es pobre.
Adicionalmente, con esta forma de realización del
sistema de suspensión del vehículo, puesto que el extremo del
vástago de sub-pistón 21 de cada amortiguador
hidráulico 1 no está fijado al cilindro 3 pero hace contacto con la
superficie superior del miembro de tope 20, incluso si el cilindro 3
está deformado por una gran fuerza lateral, una deformación de este
tipo no afecta al vástago de sub-pistón 21,
permitiendo el deslizamiento uniforme del vástago de pistón 4 y el
vástago de sub-pistón 21.
De acuerdo con la forma de realización descrita
anteriormente, un sistema de suspensión de vehículo comprende; un
primero y segundo amortiguadores hidráulicos, cada uno provisto con
un cilindro donde un pistón conectado a un extremo de un vástago de
pistón está insertado para deslizamiento libre, y un regulador de
presión que tiene una primera y una segunda cámaras de aceite
conectadas respectivamente al primero y segundo amortiguadores
hidráulicos, en los que, el vástago de pistón de cada amortiguador
hidráulico está formado en una configuración hueca y se forma una
sección hueca en el interior de la configuración hueca, un vástago
de sub-pistón que se extiende desde el lateral del
cilindro es insertado en la sección hueca, otro pistón formado sobre
el vástago de sub-pistón es insertado para
deslizamiento libre en la sección hueca del vástago de pistón para
definir una cámara de aceite en forma de taladro alargado en la
sección hueca, la cámara de aceite en forma de taladro alargado de
uno de los amortiguadores hidráulicos está conectada a la primera
cámara de aceite del regulador de presión, la cámara de aceite en
forma de taladro alargado del otro amortiguador hidráulico está
conectada a la segunda cámara de aceite del regulador de presión, y
la ruta hidráulica de cada amortiguador hidráulico está provista con
medios de absorción de volumen.
Como resultado, se proporcionan efectos en el
sentido de que el regulador de presión puede hacerse de un tamaño
más pequeño y a un coste inferior incluso si es grande el diámetro
del vástago de pistón de cada amortiguador hidráulico y de forma que
se asegura un grado de libertad mayor para el montaje del regulador
de presión sobre el vehículo.
Adicionalmente, el aumento o descenso en la
cantidad de aceite en el cilindro provocado por el movimiento del
vástago de pistón de cada amortiguador hidráulico hacia o fuera del
cilindro está equilibrado por la compresión o expansión del gas en
la cámara de gas formada en el primer amortiguador hidráulico, y
solamente el aumento o descenso en la cantidad de aceite en la
cámara de aceite en forma de taladro alargado provocado por el
movimiento alterativo del vástago de sub-pistón de
diámetro pequeño dentro y fuera de la cámara de aceite en forma de
taladro alargado es equilibrado con el regulador de presión. En este
caso, puesto que el área en sección transversal del vástago de
sub-pistón y la cámara de aceite en forma de taladro
alargado son más pequeñas que la del vástago de pistón, el volumen
que debe ser equilibrado con el regulador de presión puede hacerse
más pequeño incluso si el diámetro del vástago de pistón es grande.
Esto hace posible reducir el tamaño y el coste del regulador de
presión, y establecer un alto grado de libertad en el montaje del
regulador de presión en el vehículo.
La ruta hidráulica de cada amortiguador
hidráulico está constituida independiente de la ruta hidráulica que
incluye la cámara de aceite en forma de taladro alargado de cada
amortiguador hidráulico y de la cámara de aceite del regulador de
presión conectado a la cámara de aceite en forma de taladro
alargado.
Puesto que la ruta de hidráulica de cada
amortiguador hidráulico se hace independiente de la ruta hidráulica
incluyendo la cámara de aceite en forma de taladro alargado de cada
amortiguador hidráulico y la cámara de aceite del regulador de
presión conectada a la cámara de aceite en forma de taladro
alargado, pueden utilizarse diferentes tipos de aceite en diferentes
rutas hidráulicas, y las rutas hidráulicas no afectan entre sí
incluso la cantidad de aceite disminuye con el paso del tiempo.
El vástago de pistón de cada amortiguador
hidráulico está conectado al lateral de la carrocería del vehículo y
el cilindro está conectado al lateral de la rueda.
Puesto que el vástago de pistón, en el que se
forma la cámara de aceite en forma de taladro alargado, está
conectado al lateral de la carrocería del vehículo y el cilindro
está conectado al lateral de la rueda, el paso de comunicación entre
la cámara de aceite en forma de taladro alargado y la cámara de
aceite del regulador de presión no se ve afectado con el movimiento
de la rueda, dando lugar a una durabilidad más larga del paso de
comunicación.
Se forma un intersticio entre la sección hueca
del vástago de pistón y el vástago de sub-pistón de
cada amortiguador hidráulico.
Puesto que está previsto un intersticio entre la
sección hueca del vástago de pistón y el vástago de
sub-pistón de cada amortiguador hidráulico, la
resistencia al deslizamiento del vástago de
sub-pistón se mantiene baja. Otra ventaja de esta
característica es que el vástago de sub-pistón y el
vástago de pistón no están alterados incluso si su exactitud coaxial
es escasa.
El extremo del vástago de
sub-pistón de cada amortiguador hidráulico está
formado para poner en contacto el cilindro.
Puesto que el extremo del vástago del
sub-pistón de cada amortiguador hidráulico está
formado para hacer con contacto el cilindro sin fijarlo al cilindro,
el vástago de sub-pistón no se ve afectado con el
cilindro incluso si el cilindro es deformado por una gran fuerza
lateral, y el deslizamiento uniforme es provocado entre el vástago
de pistón y el vástago de sub-pistón.
De acuerdo con la forma de realización, dicho
dispositivo de suspensión de vehículo comprende primero y segundo
amortiguadores hidráulicos 1, teniendo cada uno un cilindro 3 y un
primer pistón 5 que define una primera y una segunda cámara
hidráulica S1, S2, dentro de dicho cilindro 3. Dicho cilindro 3 y
dicho primer pistón 5 están en movimiento relativo entre sí.
Un regulador de presión 2 que tiene primera y
segunda cámaras hidráulicas Sa1, Sa2 está conectado respectivamente
al primero y segundo amortiguadores hidráulicos 1, donde está
previsto un sub-pistón 22 en cada uno de los primero
y segundo amortiguadores hidráulicos 1. Dicho
sub-pistón 22 está insertado en una tercera cámara
hidráulica S4 y relativamente en movimiento dentro de dicha tercera
cámara hidráulica S4 de acuerdo con el movimiento relativo entre
dicho cilindro 3 y dicho primer pistón 5. Dichas terceras cámaras
hidráulicas S4 de dicho primer y segundo amortiguadores 1 están
conectadas a la primera y segunda cámaras de aceite Sa1, Sa2 del
regulador de presión 2, respectivamente.
Dicho primer pistón 5 está conectado a un extremo
de un vástago de pistón 4. Dicho vástago de pistón 4 de cada
amortiguador hidráulico 1 está formado de una configuración hueca y
se forma una sección hueca 4a en el interior de la configuración
hueca. Dicho sub-pistón 22 está conectado con un
vástago de sub-pistón 21 que se extiende desde el
cilindro 3 y se inserta dentro de la sección hueca 4a. Dicho
sub-pistón 22 está insertado para deslizamiento
libre en la sección hueca 4a del vástago de pistón 4 para definir
una cámara de aceite en forma de taladro alargado que sirve como
dicha cámara hidráulica S4.
Un extremo del vástago de
sub-pistón 21 de cada amortiguador hidráulico 1 hace
contacto con el cilindro 3. Se forma un intersticio entre la sección
hueca 4a del vástago de pistón 4 y el vástago de
sub-pistón 21 de cada amortiguador hidráulico 1.
Cada amortiguador hidráulico 1 está provisto con medios de absorción
de volumen S32.
Una ruta hidráulica que incluye la primera y
segunda cámaras hidráulicas S1, S2 de cada amortiguador hidráulico 1
está constituida independiente de una ruta hidráulica, incluyendo la
tercera cámara hidráulica S4 de cada amortiguador hidráulico 1. La
primera y segunda cámaras hidráulicas Sa1, Sa2 del regulador de
presión 2 conectados respectivamente a la tercera cámara hidráulica
S4.
El primer pistón 5 de cada amortiguador
hidráulico 1 está conectado a un lateral de la carrocería de un
vehículo y el cilindro 3 está conectado a un lado de la rueda del
vehículo.
La forma de realización mencionada anteriormente
proporciona un sistema o dispositivo de suspensión de vehículo que
hace posible reducir el tamaño y el coste de un regulador de presión
y fijar un grado mayor de libertad de montaje del regulador de
presión sobre un vehículo incluso si el diámetro del pistón de cada
amortiguador hidráulico es grande.
Un sistema de suspensión de vehículo de este tipo
comprende un primero y segundo amortiguadores hidráulicos 1, cada
uno provisto con un cilindro 3, donde un pistón 5 conectado a un
extremo de un vástago de pistón 4 está insertado para deslizamiento
libre, y un regulador de presión 2 que tiene una primera y segunda
cámaras de aceite Sa1 y Sa2, conectadas respectivamente al primero y
segundo amortiguadores hidráulicos 1, el vástago de pistón 4 de cada
amortiguador hidráulico 1 está formado en una configuración hueca y
se forma una sección hueca en el interior de la configuración hueca,
un vástago de sub-pistón 21 que se extiende desde el
lateral del cilindro 3 es insertado dentro de la sección hueca, otro
pistón 22 formado sobre el vástago de sub-pistón 21
está insertado para deslizamiento libre en la sección hueca del
vástago de pistón 4 para definir una cámara de aceite en forma de
taladro alargado S4 en la sección hueca, la cámara de aceite en
forma de taladro alargado S4 de uno de los amortiguadores
hidráulicos 1 está conectado a la primera cámara Sa1 del regulador
de presión 2, la cámara de aceite en forma de taladro alargado S4 de
otro amortiguador hidráulico 1 está conectada a la segunda cámara de
aceite Sa2 del regulador de presión 2, y la ruta hidráulica (cámara
S3) de cada amortiguador hidráulico 1 está provista con una cámara
de gas (medios de equilibrio de volumen) S32.
La forma de realización muestra un dispositivo de
suspensión de vehículo que comprende: primero y segundo
amortiguadores hidráulicos 1, un regulador de presión 2 conectado al
primero y segundo amortiguadores 1, donde está previsto un
sub-pistón 22 en cada uno de primero y segundo
amortiguadores hidráulicos 1, dicho sub-pistón 22
está insertado en una cámara hidráulica S4 y se puede mover
relativamente dentro de dicha cámara hidráulica S4 de acuerdo con el
movimiento relativo entre un cilindro 3 y dicho pistón 5 de cada
amortiguador 1, y donde dichas cámaras hidráulicas S4 están
conectadas al regulador de presión 2.
Claims (7)
1. Un dispositivo de suspensión de vehículo, que
comprende:
primero y segundo amortiguadores hidráulicos (1),
teniendo cada uno un cilindro (3) y un primer pistón (5) que define
una primera y una segunda cámara hidráulica (S1, S2) dentro de dicho
cilindro (3), dicho cilindro (3) y dicho primer pistón (5) están
relativamente en movimiento uno con respecto al otro; y un regulador
de presión (2) que tiene primera y segunda cámaras hidráulicas (Sa1,
Sa2) conectadas respectivamente al primero y segundo amortiguadores
hidráulicos (1), caracterizado porque un
sub-pistón (22) está previsto en cada uno de los
primero y segundo amortiguadores hidráulicos (1), dicho
sub-pistón (22) está insertado en una tercera cámara
hidráulica (S4) y relativamente en movimiento dentro de dicha
tercera cámara hidráulica (S4) de cuerdo con el movimiento relativo
entre dicho cilindro (3) y dicho primer pistón (5), y donde dichas
terceras cámaras hidráulicas (S4) de dicho primero y segundo
amortiguadores hidráulicos (1) están conectadas a la primera y
segunda cámaras de aceite (Sa1, Sa2) del regulador de presión (2),
respectivamente.
2. Un dispositivo de suspensión de vehículo de
acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque dicho
primer pistón (5) está conectado a un extremo del vástago de pistón
(4), dicho vástago de pistón (4) de cada amortiguador hidráulico (1)
está formado en una configuración hueca y una sección hueca (4a)
está formada en el interior de la configuración hueca, y dicho
sub-pistón (22) está conectado con un vástago de
sub-pistón (21) que se extiende desde el cilindro
(3) y está insertado en la sección hueca (4a), donde dicho
sub-pistón (22) está insertado para deslizamiento
libre en la sección hueca (4a) del vástago de pistón (4) para
definir una cámara de aceite en forma de taladro alargado que sirve
como dicha tercera cámara hidráulica (S4).
3. Un dispositivo de suspensión de vehículo de
acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado porque un
extremo del vástago de sub-pistón (21) de cada
amortiguador hidráulico (1) hace contacto con el cilindro (3).
4. Un dispositivo de suspensión de vehículo de
acuerdo con la reivindicación 2 ó 3, caracterizado porque se
forma un intersticio entre la sección hueca (4a) del vástago de
pistón (4) y el vástago de sub-pistón (21) de cada
amortiguador hidráulico (1).
5. Un dispositivo de suspensión de vehículo de
acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 4,
caracterizado porque cada amortiguador hidráulico (1) está
provisto con medios de absorción de volumen (S32).
6. Un dispositivo de suspensión de vehículo de
acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 5,
caracterizado porque una ruta hidráulica que incluye la
primera y segunda cámara hidráulica (S1, S2) de cada amortiguador
hidráulico (1) está constituida independiente de una ruta hidráulica
que incluye la tercera cámara hidráulica (S4) de cada amortiguador
hidráulico (1) y la primera y segunda cámara hidráulica (Sa1, Sa2)
del regulador de presión (2) conectado respectivamente a la tercera
cámara hidráulica (S4).
7. Un dispositivo de suspensión de vehículo de
acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 6,
caracterizado porque el primer pistón (5) de cada
amortiguador hidráulico (1) está conectado en un lateral de la
carrocería de un vehículo y el cilindro (3) está conectado a un lado
de la rueda del vehículo.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36610799 | 1999-12-24 | ||
| JP36610799A JP2001180245A (ja) | 1999-12-24 | 1999-12-24 | 車両用懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2204438T3 true ES2204438T3 (es) | 2004-05-01 |
Family
ID=18485949
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES00127471T Expired - Lifetime ES2204438T3 (es) | 1999-12-24 | 2000-12-14 | Dispositivo de suspension de vehiculo. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6511085B2 (es) |
| EP (1) | EP1110768B1 (es) |
| JP (1) | JP2001180245A (es) |
| DE (1) | DE60004471T2 (es) |
| ES (1) | ES2204438T3 (es) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001180245A (ja) | 1999-12-24 | 2001-07-03 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両用懸架装置 |
| JP2001191778A (ja) * | 2000-01-11 | 2001-07-17 | Yamaha Motor Co Ltd | 四輪車用懸架装置 |
| JP3747914B2 (ja) * | 2002-04-12 | 2006-02-22 | カシオ計算機株式会社 | 画像記録装置、画像記録方法及びプログラム |
| DE10306364A1 (de) * | 2003-02-15 | 2004-09-02 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung zur Dämpfung von Fahrzeugaufbauneigungen |
| KR100521170B1 (ko) * | 2003-04-03 | 2005-10-12 | 현대자동차주식회사 | 좌우 분리형 앤티롤 장치 |
| US7207780B2 (en) * | 2003-10-15 | 2007-04-24 | Scientific Products And Systems | Multiple port dual diameter pumps |
| JPWO2005038289A1 (ja) * | 2003-10-20 | 2007-11-22 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両用油圧式緩衝装置 |
| US7073643B2 (en) * | 2003-10-27 | 2006-07-11 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Compensated rod for a frequency dependent damper shock absorber |
| US7665742B2 (en) * | 2006-05-12 | 2010-02-23 | Haerr Timothy A | Vehicle hydraulic system |
| US8162112B2 (en) | 2007-02-09 | 2012-04-24 | Competition Tire East | Methods and apparatus for protecting a shock absorber from bottoming |
| WO2013117777A1 (es) * | 2012-02-09 | 2013-08-15 | Fundacion Tekniker | Sistema de suspensión para vehículo |
| US9964124B2 (en) * | 2015-09-02 | 2018-05-08 | Deere & Company | Piston accumulator with integrated cylinder rod |
| CN106763454A (zh) * | 2017-03-06 | 2017-05-31 | 太仓德力高机电科技有限公司 | 一种可调式工业缓冲器 |
| US20220203801A1 (en) * | 2019-05-22 | 2022-06-30 | Mario Rolando NAVARRETE | Land vehicle |
| CN111122181B (zh) * | 2019-12-30 | 2022-05-03 | 浙江工业大学 | 一种油气不分隔式抗侧倾互联油气悬架系统 |
Family Cites Families (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3141659A (en) * | 1959-12-07 | 1964-07-21 | Jr John K Lyon | Adjustable shock absorber system for vehicles |
| DE1209443B (de) * | 1963-08-06 | 1966-01-20 | Boge Gmbh | Ausgleichsfederung mit selbstpumpenden hydropneumatischen Federbeinen fuer Kraftfahrzeuge |
| US3273876A (en) * | 1964-08-31 | 1966-09-20 | Jerry M Hannan | Adjustable shock absorber and automatic control mechanism therefor |
| US3417985A (en) * | 1965-04-16 | 1968-12-24 | Jerry M. Hannan | Automatic antisway machanism for vehicles |
| US3480269A (en) * | 1968-02-23 | 1969-11-25 | Gates Rubber Co | Hydraulic suspension unit |
| FR2080095A5 (es) * | 1970-02-24 | 1971-11-12 | Ind Dev | |
| JPS50125418A (es) * | 1974-03-19 | 1975-10-02 | ||
| US4010829A (en) * | 1974-09-30 | 1977-03-08 | Yamaha, Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Hydraulic shock absorber |
| US4061320A (en) * | 1976-05-03 | 1977-12-06 | Joe Frank Warner | Two cylinder shock absorber system |
| DE4029490A1 (de) * | 1990-09-18 | 1992-03-19 | Boge Ag | Hydraulischer schwingungsdaempfer fuer kraftfahrzeuge |
| US5125681A (en) * | 1990-11-26 | 1992-06-30 | Monroe Auto Equipment Company | Method and apparatus for determining the displacement of a piston within a shock absorber |
| JP3391487B2 (ja) | 1992-06-22 | 2003-03-31 | ヤマハ発動機株式会社 | ４輪車用懸架装置 |
| DE9407167U1 (de) * | 1994-04-29 | 1994-07-07 | Hemscheidt Fahrwerktechnik GmbH & Co. KG, 42109 Wuppertal | Hydropneumatisches Federungssystem mit Stabilisierung |
| US5486018A (en) * | 1994-08-05 | 1996-01-23 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Suspension system for four-wheeled vehicles |
| DE69422284T2 (de) | 1994-09-15 | 2000-05-11 | Yamaha Hatsudoki K.K., Iwata | Hydraulischer Stossdämpfer |
| US5522484A (en) | 1994-09-16 | 1996-06-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Variable damping force hydraulic shock absorber |
| FR2729616A1 (fr) * | 1995-01-25 | 1996-07-26 | Peugeot | Dispositif formant verin hydraulique pouvant etre utilise dans une suspension hydropneumatique pour vehicule automobile |
| SE512020C2 (sv) | 1995-05-18 | 2000-01-17 | Oehlins Racing Ab | Anordning vid stötdämpare |
| US5772224A (en) * | 1996-05-15 | 1998-06-30 | Common Engineering Company Limited | Vehicle suspension systems |
| JP3347597B2 (ja) | 1996-08-07 | 2002-11-20 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両用懸架装置 |
| JP3651725B2 (ja) * | 1997-01-17 | 2005-05-25 | カヤバ工業株式会社 | サスペンション装置 |
| JP2001180245A (ja) | 1999-12-24 | 2001-07-03 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両用懸架装置 |
-
1999
- 1999-12-24 JP JP36610799A patent/JP2001180245A/ja active Pending
-
2000
- 2000-12-14 DE DE60004471T patent/DE60004471T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-12-14 EP EP00127471A patent/EP1110768B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-12-14 ES ES00127471T patent/ES2204438T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2000-12-21 US US09/745,348 patent/US6511085B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE60004471T2 (de) | 2004-04-01 |
| US20010006269A1 (en) | 2001-07-05 |
| EP1110768A1 (en) | 2001-06-27 |
| EP1110768B1 (en) | 2003-08-13 |
| DE60004471D1 (de) | 2003-09-18 |
| US6511085B2 (en) | 2003-01-28 |
| JP2001180245A (ja) | 2001-07-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2382830T3 (es) | Estructura de refuerzo de un bastidor de carrocería de vehículo | |
| JP2009079710A (ja) | 油圧緩衝器の減衰力調整構造 | |
| ES2296308T3 (es) | Generador de fuerza de amortiguacion. | |
| US20010009214A1 (en) | Hydraulic damper for suspension systems | |
| EP1110768B1 (en) | Vehicle suspension device | |
| BRPI0616130A2 (pt) | selo de guia de vareta | |
| JP4918022B2 (ja) | 油圧緩衝器の減衰力調整構造 | |
| US8820494B2 (en) | Hydraulic shock absorbing apparatus of vehicle | |
| JP4336187B2 (ja) | 液体圧力車高調整装置 | |
| JP2004044669A (ja) | 車両用の油圧緩衝器 | |
| ES2269906T3 (es) | Dispositivo para la amotiguacion y frenado de elmentos de muebles moviles. | |
| KR102579566B1 (ko) | 쇽 업소버 | |
| JP5368858B2 (ja) | ダンパ | |
| ES2251299B1 (es) | Sistema de valvuleria para amortiguadores hidraulicos. | |
| JP2001330076A (ja) | 倒立型油圧緩衝器 | |
| CN112384716B (zh) | 位置依赖型减震器 | |
| JP5483007B2 (ja) | 緩衝器 | |
| JPH07139576A (ja) | 油圧緩衝器の底付き緩衝装置 | |
| CN107989947A (zh) | 一种多活塞阻尼可调式减震器机构 | |
| JPH11173362A (ja) | 油圧緩衝器 | |
| KR102610749B1 (ko) | 차량용 쇽업소버 | |
| ES2251293B1 (es) | Amortiguador hidraulico con bloqueo hidraulico en compresion. | |
| JPH0514025Y2 (es) | ||
| KR20120083661A (ko) | 쇽업소버의 선회 감응밸브 조립체 | |
| JP2010038171A (ja) | 油圧緩衝器 |