ES2205533T3 - Freno hidraulico de vehiculo con dispositivo de bloqueo. - Google Patents

Abstract

Un freno hidráulico de vehículo (10) tiene una cámara hidráulica (16) en la que el pistón del freno (18) puede deslizarse en una forma selladora a lo largo del eje (A). El pistón del freno (18) actúa sobre un elemento de fricción y puede ser presionado mediante presión hidráulica alimentada dentro de la cámara hidráulica (16) en la posición de funcionamiento en la que ésta presiona al elemento contra un rotor (disco de freno, tambor de freno, etc.). Para permitir que el freno (10) sea utilizado también como freno de aparcamiento, además de su función como freno de servicio hidráulico, se dispone de un dispositivo husillo/tuerca accionado por un motor eléctrico (42) y que se extiende coaxilamente al eje (A) del pistón del freno (18). La tuerca (30) del dispositivo husillo/tuerca (24) es asegurada contra rotación y mediante la rotación del husillo (26) puede ser movido a lo largo del eje (A) tanto hacia o alejándose del pistón del freno (18), dependiendo de la dirección de rotación. Para obtener un diseño económico y compacto, el eje de salida (46) del motor eléctrico (42) se extiende desde el lateral de motor eléctrico (42) alejándose del pistón del freno (18) en dirección paralela al eje (A), del que se aparta un espacio lateralmente. Además, una reductora (44) con un relación de reducción de 200:1 está conectada entre el motor eléctrico (42) y el husillo (26), el motor eléctrico (42) y la reductora (44) están diseñados como subensamblajes (40) que pueden ser manejados separadamente.

Description

Freno hidráulico de vehículo con dispositivo de bloqueo.

La invención se refiere a un freno hidráulico de vehículo según el preámbulo de la Reivindicación 1, tal como es conocido del documento US-A-4 804 073.

Del documento EP 0 729 871 A1 es conocido un freno hidráulico de vehículo, en el que un forro de fricción puede ser comprimido contra un disco de freno, para frenar su rotación, mediante un pistón de freno accionado por presión hidráulica. Para ello es introducido, de la forma usual, fluido hidráulico a presión en una cámara hidráulica, de la que una pared fronteriza está constituida por el pistón de freno. La presión en la cámara hidráulica produce entonces el desplazamiento del pistón de freno y, por consiguiente, del forro de fricción en dirección al disco de freno. Este freno de vehículo conocido puede ser utilizado, por consiguiente, no sólo como freno de servicio, sino también como freno de fijación - llamado también freno de aparcamiento, y presenta una disposición de husillo y tuerca para la fijació mecánica del pistón de freno en un estado en el que el forro de fricción se encuentra acoplado con el disco de freno.

La invención está basada en la finalidad de proporcionar un freno hidráulico de vehículo que pueda ser utilizado como freno de servicio y también como freno de aparcamiento, y cuya construcción sea más compacta que la del freno de vehículo conocido del documento EP 0 729 871 A1. El freno hidráulico de vehículo a proporcionar debe ser además ajustable de forma económica a diferentes modelos de vehículo.

Se consigue esta finalidad, según la invención, con un freno hidráulico de vehículo, el cual presenta las características indicadas en la Reivindicación 1.

El motor eléctrico que acciona en rotación el husillo está dispuesto, por consiguiente, de manera que su eje de salida, situado paralelamente a distancia del eje longitudinal central del pistón de freno, salga del motor eléctrico en el lado alejado del pistón de freno. Esta disposición ahorra espacio especialmente por lo que respecta a la longitud constructiva. La reductora conectada entre el motor eléctrico y el husillo, con su reducción de un orden de magnitud de 200:1, permite el uso de un pequeño motor eléctrico que ocupa poco espacio.

El motor eléctrico y la reductora acoplada con él están realizados como subgrupo constructivo manejable independientemente, que está normalizado y se puede combinar con diferentes frenos de vehículo de un tipo constructivo. Aumentan así los números de piezas de una unidad semejante de motor y reductora, lo que repercute favorablemente sobre los costes de pieza. La unidad de motor y reductora realizada como grupo constructivo independiente permite, de forma sencilla, una sujeción a la carcasa del freno en cualquier posición angular, de manera que limitaciones espaciales en el lugar de montaje del freno puedan ser tenidas en cuenta, sin problemas, mediante otro posicionado correspondiente del subgrupo constructivo.

La reductora está realizada ventajosamente como reductora de planetarios, como reductora "Harmonic-Drive", como reductora de disco excéntrico o como reductora de disco oscilante, ya que estos tipos de transmisión son compactos y tienen, con poco peso, un buen rendimiento. La reductora puede estar configurada con un escalonamiento o también con varios escalonamientos, especialmente con dos escalonamientos. Especialmente ventajosa para el ahorro de espacio constructivo es una transmisión de dos escalonamientos, de los que un escalonamiento es constituido por uno de los tipos de transmisión antes citados con una reducción del orden de 50:1 con la que, antes o después, está conectado un segundo escalonamiento con una reducción del orden de 4:1, de manera que se consigue la reducción total del orden de 200:1. En una reductora de varios escalonamientos es realizado, preferiblemente, el escalonamiento con la reducción más baja como transmisión sencilla de engranajes rectos o, con especial ventaja, como transmisión por correa dentada. El uso de una transmisión por correa o por correa dentada produce una neutralización del ruido especialmente buena entre el motor eléctrico de accionamiento y las demás partes del freno del vehículo y, por consiguiente, un funcionamiento confortable y silencioso.

En todas las formas de realización del freno de vehículo según la invención, la disposición de husillo y tuerca está realizada ventajosamente de retención automática, usualmente mediante elección apropiada del paso circunferencial de una rosca que une la rosca con el husillo. Una disposición de husillo y tuerca de retención automática permite prescindir de una detención, después de que el freno de vehículo haya sido sujetado mediante el giro del husillo.

La disposición de husillo y tuerca está colocada, preferiblemente, en la cámara hidráulica. Esto produce una forma constructiva aún más compacta y asegura además la lubricación de la disposición de husillo y tuerca. Según otra configuración de esta forma de realización, el pistón de freno está configurado como pistón hueco abierto por un lado, de manera que la disposición de husillo y tuerca sea alojada, de forma que ahorre espacio, al menos parcialmente, en el pistón de freno.

En configuraciones preferidas del freno de vehículo según la invención, el movimiento de traslación de la tuerca, producido por la rotación del husillo, es registrado mediante un sensor. Se puede asegurar así una distancia pequeña prefijada entre el pistón de freno y la tuerca y, por consiguiente, un funcionamiento óptimo del freno de aparcamiento o del freno de emergencia. En la práctica, cuando no está accionado el freno de aparcamiento o el freno de emergencia, se tiende a una distancia entre la tuerca y el pistón de freno de, aproximadamente, 0,5 mm. Una distancia siempre igual entre la tuerca y el pistón de freno permite, por una parte, alcanzar, en poco tiempo, es decir, dentro del campo de, aproximadamente, 1 segundo, la fuerza de apriete máxima deseada del freno de aparcamiento, y permite, por otra parte, que el pistón de freno, después de un accionamiento, retroceda nuevamente según el principio llamado de "Rollback" y no vaya a apoyarse prematuramente sobre la tuerca, de lo que podría originarse un par residual de arrastre entre el miembro de fricción y el rotor a frenar. Por principio de "Rollback" entienden los especialistas el retraso del pistón de freno en el contacto en un proceso de frenado, que es producido por la fuerza de reposición de la junta de elastómero que hermetiza el pistón de freno, deformada elásticamente en el proceso de frenado. El citado sensor para el registro del movimiento de traslación de la tuerca puede ser, por ejemplo, un sensor que registre directamente el espacio recorrido por la tuerca. Para ello son apropiados sensores ómhicos, sensores inductivos o también sensores capacitivos. Para mejorar el mando del freno puede ser previsto, además de un sensor que registre el espacio recorrido por la tuerca, un sensor de fuerza que registre la fuerza de apriete, que puede estar dispuesto, por ejemplo, en o sobre el miembro de fricción, o también en el pistón de freno.

El sensor que registra el movimiento de traslación de la tuerca puede ser, alternativamente, un sensor que mida el número de revoluciones del eje de salida del motor eléctrico que acciona en rotación el husillo. En vez de medir el número de revoluciones del eje de salida del motor eléctrico, puede ser medido también el número de revoluciones de una rueda dentada en la reductora conectada posteriormente. Para la medición del número de revoluciones es apropiado especialmente un sensor Hall, el cual proporciona una señal rectangular de salida. Si un sensor Hall semejante es ajustado, por ejemplo, a los dientes de una rueda dentada acoplada con el eje de salida del motor eléctrico, una revolución del eje de salida corresponde a un determinado número de impulsos rectangulares, es decir, al número de dientes de la rueda dentada. Mediante la elevada resolución así conseguida del movimiento giratorio del eje de salida del motor eléctrico se puede medir, con una exactitud muy elevada, el movimiento de traslación de la tuerca, que es producido por el giro del husillo, pues entre el número de revoluciones del motor eléctrico, por una parte, y el movimiento de traslación de la tuerca, por otra parte, existe una relación fija dada por la reducción existente. Además, se puede integrar un sensor Hall muy bien en la ya mencionada unidad de motor eléctrico y reductora, de manera que se evitan largas y, por consiguiente, potenciales causas de perturbaciones, conexiones eléctricas entre el sensor Hall y el motor eléctrico. Un aparato de mando que controla el funcionamiento del freno de vehículo según la invención está dispuesto ventajosamente también en la unidad de motor y reductora.

Como del curso temporal de la absorción de corriente del motor eléctrico se puede deducir la fuerza de apriete del freno, al existir un sensor Hall u otro sensor que mida directa o indirectamente el número de revoluciones del eje de salida del motor eléctrico, no se necesita ya el sensor de recorrido antes mencionado y tampoco el sensor de fuerza. Esto significa que en la propia carcasa del freno de vehículo no deben ser instalados sensores, de manera que no se requieren ya conexiones eléctricas entre el propio freno del vehículo y la unidad de motor eléctrico y reductora. Entre la unidad de motor eléctrico y reductora y el propio freno del vehículo existe, por tanto, solamente la unión mecánica entre el husillo y la reductora.

El freno de vehículo según la invención tiene además la ventaja de que la disposición de husillo y tuerca que coopera con el pistón de freno puede servir, no solamente como dispositivo de fijación, sino que además la disposición de husillo y tuerca representa un accionamiento mecánico de emergencia, mediante el cual el miembro de fricción puede ser comprimido contra el rotor giratorio del freno, por ejemplo, en el caso de que falle el accionamiento hidráulico. El freno de vehículo según la invención puede estar configurado como freno de disco o también como freno de tambor.

Un ejemplo de realización del freno de vehículo según la invención es descrito detalladamente a continuación, a partir de las Figuras esquemáticas anexas, junto con un procedimiento para el accionamiento del freno de vehículo.

La Fig. 1 muestra la vista en planta desde arriba, seccionada parcialmente, de un freno hidráulico de vehículo según la invención, con función de freno de aparcamiento y freno de emergencia.

Y las Figs. 2A-2C muestran diagramas a partir de los cuales es descrito un procedimiento para el accionamiento del freno de vehículo, mostrado en la Fig. 1, como freno de aparcamiento.

El freno de vehículo reproducido en la Fig. 1 y designado generalmente con 10 está realizado aquí como freno de disco de silla flotante, que presenta, en forma conocida, una carcasa 12, en la que está formada, en una pieza, una silla flotante 14, la cual abarca un disco de freno no representado aquí.

En la carcasa 12 se encuentra una cámara hidráulica 16, en la que está alojado herméticamente un pistón de freno 18 y desplazable a lo largo de su eje longitudinal central A. Para el suministro a la cámara hidráulica 16 de fluido hidráulico existe exteriormente, en el freno de vehículo 10, una conexión 20 que está unida con una unidad emisora de presión de frenado, no representada aquí, por ejemplo, una unidad de servofreno y cilindro principal, accionable mediante un pedal de freno. En el caso de un accionamiento de la unidad emisora de presión de frenado, el fluido hidráulico en la cámara hidráulica es puesto a presión, de manera que el pistón de freno 18 se desplaza a lo largo del eje A hacia la izquierda, para no acoplar por fricción forros de fricción, no representados, con el disco de freno, tampoco representado. Si termina el accionamiento de la unidad emisora de presión de frenado, puede retornar nuevamente fluido hidráulico desde la cámara hidráulica 16 en dirección a la unidad emisora de presión de frenado, de manera que el pistón de freno 18 retrocede a lo largo del eje A, para desacoplar los forros de fricción del disco de freno. Un elemento de estanqueidad giratorio radialmente, designado con 22, que hermetiza el pistón de freno 18 en la cámara hidráulica 16, favorece la reposición del pistón de freno 18, al mismo tiempo que, según el principio de "Rollback", ejerce una fuerza elástica de reposición sobre el pistón de freno 18. El funcionamiento del freno de disco 10, producido por un accionamiento hidráulico, que se acaba de describir, así como su otra estructura constructiva, son bien conocidos por los especialistas en este campo, y no requieren, por tanto, ser descritos detalladamente.

Para que el freno de vehículo 10 mostrado pueda cumplir, no solamente, antes aclarada, la función de un freno hidráulico de servicio, sino también poder ser empleado como freno de aparcamiento, existe una disposición de husillo y tuerca, designada generalmente con 24, que presenta un husillo 26, dispuesto coaxialmente con el eje A, con una rosca exterior 28 y una tuerca 30 esencialmente con forma de casquillo, que está provista de una rosca interior 32 que se ajusta a la rosca exterior 28.

La disposición de husillo y tuerca 24 sirve para transformar un movimiento giratorio del husillo 26 en un movimiento de traslación de la tuerca 30, a la que se impide girar mediante un pasador de guía 34 que está insertado en aquélla, sujetado al pistón de freno 18 y que sobresale de éste paralelamente al eje A. Tal como se reconoce bien en la Fig. 1, el pistón de freno 18 está realizado como pistón hueco abierto por el lado derecho y la disposición de husillo y tuerca 24 se encuentra en su mayor parte dentro del pistón hueco de freno 18 y, por tanto, dentro de la cámara hidráulica 16. El husillo 26 está apoyado en la carcasa 12 y soportado por un rodamiento 36. Una junta de estanqueidad de eje 38 hermetiza el husillo 26 en la carcasa 12, con el fin de garantizar la estanqueidad de la cámara hidráulica 16.

Para el accionamiento giratorio del husillo 26 sirve una unidad, designada en conjunto con 40, de un motor eléctrico 42 y una reductora 44, acoplada con éste, que, por su parte, está acoplada en funcionamiento con la sección extrema del husillo 26 que sobresale de la carcasa 12. La reductora 44 tiene una reducción total de 200:1 y, por consiguiente, se puede escoger el motor eléctrico 42 relativamente pequeño y se garantiza, por tanto, una fuerza de apriete bastante grande. La unidad 40 de motor eléctrico 42 y reductora 44 es un subgrupo constructivo manejable separadamente, que puede ser combinado, no solamente con el freno de disco 10 mostrado, sino también con otros frenos de disco. El motor eléctrico 42 está dispuesto de manera que su eje de salida 46 se extiende paralelamente al eje A, en el lado alejado del pistón de freno 18, sale de la carcasa del motor eléctrico 42. Esta disposición ahorra especialmente espacio y permite además montar la unidad 40, respecto a la superficie B, en cualquier posición angular, en la carcasa 12 del freno de vehículo 10. Se puede realizar, por consiguiente, de forma sencilla, un ajuste a limitaciones prefijadas que, por ejemplo, pudiesen resultar de componentes del mecanismo de conducción existentes cerca del freno de vehículo 10.

Se describe ahora la función de freno de aparcamiento del freno de vehículo 10 mostrado: Para el aparcamiento es controlado primeramente el motor eléctrico 42 por un aparato electrónico de mando 48, de manera que su eje de salida 46 gire en una primera dirección. El giro del eje de salida 46 es transmitido, mediante la reductora 44, al husillo 26, que gira, por consiguiente, también en una primera dirección, en la que, mediante desenroscado de la tuerca 30 es efectuada una prolongación de la disposición de husillo y tuerca 24. La tuerca 30 es desplazada en traslación, por tanto, con referencia a la Fig. 1, a lo largo del eje A, hacia la izquierda y va, con su borde anular 50, a apoyarse en el fondo del pistón de freno 18. En otro giro del husillo 26, en la primera dirección de giro, la tuerca 30 comprime el pistón de freno 18 hacia la izquierda, por lo que éste comprime el forro de fricción, no representado aquí, contra el disco de freno, tampoco representado. Si se alcanza este estado, puede ser parado el motor eléctrico 42. Como la pareja de ambas roscas 28 y 32 es de retención automática, se mantiene la posición alcanzada de la disposición de husillo y tuerca 24 también después de la desconexión del motor eléctrico 42.

Para el aflojamiento del freno de aparcamiento, el motor eléctrico 42 es controlado por el aparato de mando 48, de manera que su eje de salida 46 gire en la dirección opuesta. Este giro es transmitido nuevamente al husillo 26, de manera que también gire en sentido contrario a la primera dirección de giro y se enrosque en la tuerca 30, por lo que la tuerca 30 es desplazada a lo largo del eje A, en traslación, hacia la derecha. El pistón de freno 18 es así descargado de presión y puede retroceder, a continuación, también hacia la derecha, de modo que los forros de fricción se desacoplen del disco de freno.

Para permitir un aflojamiento del freno de vehículo 10 apretado también sin la unidad de motor y reductora 40, el husillo 26 o, también el eje de salida 46 del motor eléctrico 42, puede ser accesible, por ejemplo, desde el exterior, de manera que, por medio de una manivela enchufable, la tuerca 30 pueda ser desplazado, mediante el giro correspondiente, hacia la derecha. Un retroceso manual semejante de la tuerca 30 puede ser requerido también dentro del marco de una sustitución de los forros de fricción.

Para que se garantice un funcionamiento óptimo del freno de vehículo 10, cuando el freno de vehículo 10 no está accionado, una distancia X entre la tuerca 30 y el fondo del pistón de freno 18 no puede sobrepasar un cierto valor. En la práctica se considera como óptima una distancia X de 0,5 mm. Se requiere el mantenimiento de esta distancia X, por una parte, para alcanzar la deseada fuerza máxima de apriete del freno en el menor tiempo posible, es decir, en aproximadamente 1 segundo, Por otra parte, no se debe impedir el retroceso del pistón de freno después de un frenado hidráulico de servicio, de manera que el pistón de freno 18 choque anticipadamente contra la tuerca 30, ya que, de no ser así, podría originarse un par residual de arrastre entre el disco de freno que gira y los forros de fricción.

Tomando como referencia la Fig. 2, es descrito a continuación un procedimiento para el accionamiento del freno de vehículo 10 como freno de aparcamiento, con el que se garantiza una regulación exacta de la distancia X.

En la Fig. 2A está representado el número de revoluciones n del eje de salida 46 del motor eléctrico 42 en función del tiempo, en la Fig. 2B está dibujada la absorción de corriente I del motor eléctrico 42 en función del tiempo, y en la Fig. 2C está dibujada la fuerza de apriete F del freno de vehículo 10 en función del tiempo, siendo idéntica la escala en las Figs. 2A, 2B y 2C.

Para el apriete del freno de vehículo 10 mediante la disposición de husillo y tuerca 24 se debe llevar la tuerca 30, mediante un giro del husillo 26 accionado por el motor eléctrico 42, hasta que se apoye sobre el pistón de freno 18. De las Figs. 2A a 2C se deduce, que desde el momento t_{0}, y, por tanto, aquel momento en el que el aparato de mando 48 recibe la orden de apretar mecánicamente el freno de vehículo 10, hasta el momento t_{1}, el motor eléctrico 42 es accionado con un número de revoluciones elevado y casi constante, y con absorción de corriente baja y casi constante, ya que no hay que aplicar todavía ninguna fuerza de apriete.

Si en el momento t_{1} la tuerca 30 va a apoyarse sobre el fondo del pistón de freno 18, esto es fijable en un codo en el curso del número de revoluciones n, así como de la absorción de corriente I. Los valores válidos antes del codo para el número de revoluciones y la absorción de corriente son almacenados como valores de referencia n_{0} e I_{0} en una memoria del aparato de mando 48. Tal como ilustran los diagramas, al disminuir el tiempo t_{1}, el número de revoluciones n del motor eléctrico 42 aumenta rápidamente y, consiguientemente, aumenta claramente la absorción de corriente I al mismo tiempo que la fuerza de apriete F, hasta que en el momento t_{2} se alcanza la deseada fuerza de apriete F_{máx.} El motor eléctrico 42 es desconectado ahora y, por consiguiente, el número de revoluciones n y la corriente (intensidad) I adoptan el valor 0. Debido a la constitución de retención automática de la disposición de husillo y tuerca 24, la fuerza de apriete permanece en el valor F_{máx.}

Si se realiza posteriormente, es decir, en el momento t_{3}, un aflojamiento del freno de aparcamiento mediante la conexión del motor eléctrico 42, se puede reconocer esto primeramente en un impulso-punta de conexión en el curso de la absorción de corriente I, después de lo cual ésta disminuye casi proporcionalmente a la fuerza de apriete, mientras que, simultáneamente, el número de revoluciones n aumenta consiguientemente. En esta fase el número de revoluciones n y la intensidad I son comparados continuamente con los valores de referencia n_{0} e I_{0} almacenados antes en el aparato de mando, hasta que en el momento t_{4} el número de revoluciones n y la intensidad I coinciden con los valores de referencia n_{0} e I_{0}. Esto significa que la tuerca 30 empieza a dejar de apoyarse sobre el fondo del pistón de freno 18, es decir, que ya no existe una fuerza de apriete F. Por ello se regula desde el momento t_{4} nuevamente una intensidad I baja y casi constante, y un número de revoluciones n elevado y casi constante, hasta el momento t_{5} en que se ha alcanzado la deseada distancia X entre la tuerca 30 y el fondo del pistón de freno 18, después de lo cual es desconectado el motor eléctrico 42.

A partir de las relaciones de reducción conocidas entre el eje de salida 46 del motor eléctrico 42 y el husillo 26 se puede regular sencillamente la distancia X deseada, siendo elegido consiguientemente el intervalo de tiempo entre los momentos t_{4} y t_{5}. En el ejemplo de realización representado es utilizado, sin embargo, un sensor Hall 52, que mide las revoluciones por tiempo del eje de salida 46 del motor eléctrico 42. Con este sensor Hall 52 está asociado un piñón de salida, no representado separadamente, que está acoplado, de forma resistente a la torsión, con el extremo libre del eje de salida 46 del motor eléctrico 42, y proporciona, por cada revolución de este piñón de salida, un número de impulsos rectangulares, que corresponde al número de dientes del piñón de salida y que son transformados por el aparato de mando 48 en impulsos de contado de revoluciones. Como la relación entre el movimiento de rotación del eje de salida 46 y el movimiento de traslación de la tuerca 30 para una reducción dada es conocida, puede ser regulada muy exactamente la distancia X deseada prefijando un determinado número de impulsos de contado de revoluciones. Empezando con el momento t_{4} se necesita solamente ser sumado en un contador el número predeterminado de impulsos de contado de revoluciones y, al alcanzar el número predeterminado, es desconectado el motor eléctrico 42.

Claims (7)

1. Freno hidráulico de vehículo (10), con una carcasa (12) y un pistón de freno (18) dispuesto en aquélla, que actúa sobre un miembro de fricción y mediante presión hidráulica, que puede ser introducido en una cámara hidráulica (16) que coopera con el pistón de freno (18), es desplazable hasta una posición de accionamiento, en la que comprime el miembro de fricción contra un rotor del freno de vehículo, y con una disposición de husillo y tuerca (24) accionada por un motor eléctrico (42), coaxial con el eje central (A) del pistón de freno (18), para la sujeción mecánica del pistón de freno (18) en la posición de accionamiento, cuya tuerca (30) está asegurada contra un giro y es desplazado mediante una rotación del husillo (26) en función de la dirección de giro, en traslación, a lo largo del eje (A), hasta apoyarse sobre el pistón de freno (18) o alejarse de éste, estando conectada entre el motor eléctrico (42) y el husillo (26) una reductora (44) con una reducción de un orden de magnitud de 200:1,

caracterizado porque,

-

el motor eléctrico (42) está dispuesto lateralmente junto a la carcasa de freno de vehículo (12), de manera que el eje de salida (46) del motor eléctrico (42) transcurre, distanciado lateralmente, en paralelo al eje (A) y sale del motor eléctrico (42) en el lado alejado del pistón de freno (18),

-

el motor eléctrico (42) y la reductora (44) están realizados como subgrupos constructivos (40) manejables separadamente, y

-

el subgrupo constructivo (40) puede ser montado en la carcasa (12), respecto a una superficie (B) de la misma, en cualquier posición angular.

2. Freno de vehículo de acuerdo con la Reivindicación 1, caracterizado porque la disposición de husillo y tuerca (24) es de retención automática.

3. Freno de vehículo de acuerdo con la Reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la disposición de husillo y tuerca (24) está colocada en la cámara hidráulica (16), especialmente en un pistón de freno (18) configurado como pistón hueco y abierto por un lado.

4. Freno de vehículo de acuerdo con una de las Reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la reductora (44) es una reductora de planetarios, una reductora "Harmonic-Drive", una reductora de disco excéntrico o una reductora de disco oscilante.

5. Freno de vehículo de acuerdo con una de las Reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la reductora (44) tiene varios escalonamientos, especialmente dos escalonamientos, y porque un escalonamiento de la transmisión está configurado como transmisión por correa, especialmente como transmisión por correa dentada.

6. Freno de vehículo de acuerdo con una de las Reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el movimiento de traslación de la tuerca (30) es medido por un sensor.

7. Freno de vehículo de acuerdo con la Reivindicación 6, caracterizado porque el sensor es un sensor Hall (52), que mide las revoluciones del eje de salida (46) de un motor eléctrico (42) que hace girar el husillo (26).