ES2206626T3 - Sistema de control de la presion del aire para un automovil y procedimiento para su asignacion a una posicion de la rueda. - Google Patents
Sistema de control de la presion del aire para un automovil y procedimiento para su asignacion a una posicion de la rueda.Info
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Abstract
LA INVENCION SE REFIERE A UN PROCEDIMIENTO PARA LA REALIZACION DE LA ASIGNACION DE LAS POSICIONES DE RUEDA A DISPOSITIVOS DE CONTROL DE AIRE COMPRIMIDO 6A ROL DE AIRE COMPRIMIDO Y A UN SISTEMA DE CONTROL DE AIRE COMPRIMIDO PARA LA EJECUCION DEL PROCEDIMIENTO. ESTE DESCANSA EN QUE CON UNOS PRIMEROS DISPOSITIVOS DE MEDIDA QUE SE ASIGNAN FIJOS A LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL DE AIRE COMPRIMIDO 6A UNOS SEGUNDOS DISPOSITIVOS DE MEDIDA QUE SE ASIGNAN FIJOS A POSICIONES DE RUEDA DEL VEHICULO SE MIDA EL MISMO VALOR. LOS VALORES MEDIDOS POR LOS PRIMEROS DISPOSITIVOS DE MEDIDA16A Y POR LOS SEGUNDOS 4A 10. LOS DISTINTOS DISPOSITIVOS DE CONTROL DE AIRE COMPRIMIDO ENVIAN ADEMAS UN IDENTIFICATIVO INDIVIDUAL A LA UNIDAD CENTRAL 10. ESTA ASIGNA ENTONCES EL DISPOSITIVO DE CONTROL DE AIRE COMPRIMIDO CORRESPONDIENTE A UNA POSICION DE RUEDA EN LA QUE SE MIDIO POR UNO DE LOS PRIMEROS DISPOSITIVOS DE MEDIDA 16A UN VALOR LO SUFICIENTEMENTE IGUAL AL MEDIDO POR UNO DE LOS SEGUNDOS DISPOSITIVOS 4A
Description
Sistema de control de la presión del aire para un
automóvil y procedimiento para su asignación a una posición de la
rueda.
La invención trata de un procedimiento para la
realización de la asignación de la posición de la rueda a los
dispositivos de control de la presión de aire en un sistema de
control de la presión de aire de un automóvil y de un sistema de
control de la presión de aire de un automóvil.
El ajuste correcto de la presión de aire de las
ruedas de vehículos es importante por lo que se refiere a
diferentes aspectos. Por un lado, una presión de aire demasiado
alta o demasiado baja lleva a un mayor desgaste de los neumáticos,
de manera que los neumáticos del vehículo han de ser reemplazados
antes de tiempo, lo que provoca costes innecesarios. Por otro lado,
en particular una presión de aire demasiado baja lleva consigo un
considerable riesgo de seguridad, ya que provoca un mayor trabajo
de flexión de los flancos de los neumáticos, lo que lleva a un
fuerte incremento de la temperatura de los neumáticos del automóvil.
Como consecuencia de esto, se reduce de un modo considerable la
rigidez de los flancos de los neumáticos, lo que puede llevar a un
"reventón" del neumático del automóvil y con ello, en
particular a altas velocidades, a graves accidentes de tráfico.
Por las razones mencionadas anteriormente, la
presión de aire de los neumáticos de un automóvil ha de ser
comprobada de un modo regular, lo que frecuentemente no es
realizado por el conductor del automóvil debido a diferentes
razones. Debido a ello ya se han desarrollado sistemas de control de
la presión de aire que contienen un dispositivo de control de la
presión de aire asignado a cada rueda, que miden de modo automático
la presión de aire de los neumáticos del vehículo y por lo menos
avisan al conductor del automóvil de una discrepancia crítica
respecto a la presión de aire teórica. Los dispositivos de control
de la presión de aire pueden estar, por ejemplo, vulcanizados o
pegados en los neumáticos o también pueden estar fijados junto a o
en el interior de la válvula o bien junto a o en el interior de la
llanta. Se conocen conformaciones que se corresponden con esto.
Del documento DE 42 05 911 A1 se conoce un
sistema de control de la presión de aire en el que a cada neumático
del automóvil está asignado respectivamente un dispositivo de
control de la presión de aire. Cada dispositivo de control de la
presión de aire transmite en intervalos de tiempo regulares una
señal medida de presión conjuntamente con una identificación
individual a una unidad central. La transmisión de una
identificación individual conjuntamente con la señal de presión es
especialmente importante ya que en el sistema de control de la
presión de aire conocido del documento DE 42 05 911 A1 se
transmiten datos sin contacto desde los neumáticos hasta el
automóvil. Debido a ello, por ejemplo, se ha de descartar que, por
ejemplo, en un atasco se reciban datos de la presión de aire de un
automóvil contiguo, y que debido a estos datos se llegue a
indicaciones erróneas al conductor del automóvil. Esto se hace
posible a través de las identificaciones individuales, ya que los
neumáticos de otro automóvil emiten de modo natural otras
identificaciones individuales. En la unidad central se almacenan
pares de valores de la forma (identificación del dispositivo de
control de la presión de aire/ posición de la rueda) para cada
rueda del automóvil, de manera que a través de la comparación
correspondiente en la unidad central se pueda determinar qué
identificación con la correspondiente señal de presión se emite
desde qué posición de la rueda. Una desviación de la señal de
presión enviada respecto a un valor predeterminado en una posición
de la rueda es mostrada al conductor del automóvil por parte de la
unidad central, de manera que éste pueda iniciar las medidas
apropiadas.
Las realizaciones muestran que el sistema de
control de la presión de aire conocido del documento DE 42 05 911
A1 sólo puede funcionar sin problemas en el caso de que en la unidad
central estén almacenadas correctamente las asignaciones
(identificación del dispositivo de control de la presión de aire/
posición de la rueda). Según esto, por un lado, se ha de garantizar
que esta asignación no se modifique durante el funcionamiento del
automóvil, y por otro lado se ha de realizar una nueva asignación
después de cada cambio de neumáticos en el automóvil. Para
satisfacer estar dos condiciones, en el sistema de control de la
presión de aire conocido del documento DE 42 05 911 A1 se prevé un
interruptor que se ha de accionar de modo manual que sólo se puede
mover cuando el automóvil esté parado y que lleva al sistema de
control de la presión de aire después de un cambio de neumáticos de
un modo de supervisión de la presión a un modo de asignación. En el
modo de asignación tiene lugar una asignación de los nuevos
neumáticos del automóvil con los nuevos dispositivos de control de
la presión de aire contenidos en ellos con las posiciones de la
rueda, por ejemplo haciendo para ello que la intensidad de las
señales emitidas por cada uno de los dispositivos de control de la
presión de aire al receptor, de las cuales cada una está asignada
de modo fijo a una posición de la rueda, sea medida, y cada una de
las señales enviada por un dispositivo de control de la presión de
aire sea asignada a una posición de la rueda del neumático del
automóvil en el que se genere la mayor intensidad de la señal (por
ejemplo, la intensidad de la señal del dispositivo de control de la
presión de aire que se encuentra en el neumático delante a la
izquierda es la mayor en el receptor que está asignado a la
posición de la rueda delante a la izquierda, de manera que se pueda
apreciar una asignación correspondiente). Las asignaciones
correspondientes se almacenan en la unidad central.
En el procedimiento de asignación explicado,
debido a las altas intensidades de señal, se reciben en cada
receptor todas las señales con prácticamente la misma intensidad,
lo que naturalmente dificulta o bien no permite una asignación
inequívoca de los dispositivos de control de la presión de aire en
los neumáticos con las posiciones de la rueda con ayuda de las
intensidades de señal. Además, para este procedimiento de asignación
se requieren cuatro receptores, teniendo que unirse todos ellos con
la unidad central. Esto hace aumentar el coste para el sistema de
control de la presión de aire.
Seguramente debido a estas razones, en el
documento DE 42 05 911 A1 ya se ha sugerido prever únicamente un
receptor, y realizar la asignación de un modo activo, llevando a
cabo para ello de modo manual una modificación de la presión en una
posición de la rueda predeterminada de modo fijo, y haciendo que la
unidad central compruebe en qué identificación individual se ha
producido la modificación de presión. La asignación correspondiente
(identificación del dispositivo de control de aire/posición de la
rueda) es almacenada entonces.
Si bien este procedimiento de asignación se ha de
designar como un procedimiento muy seguro, sólo se puede llevar a
cabo con un alto coste, y posiblemente no se puede llevar a cabo
por parte de una persona que no haya sido entrenada para ello, como
el conductor del automóvil.
La invención se basa en el objetivo de conseguir
un procedimiento para la realización de la asignación de
dispositivos de control de la presión de aire a las posiciones de
las ruedas que se pueda llevar a cabo de un modo sencillo y que
permita una asignación segura. La invención se basa además en el
objetivo de conseguir un sistema de control de la presión de aire
para la realización del procedimiento.
En un procedimiento del tipo mencionado al
comienzo, el objetivo se alcanza según las características de la
reivindicación 1.
En este caso, y a continuación, cuando se habla
de una coincidencia suficiente se ha de entender que los valores de
medida de los primeros dispositivos de medida y de los segundos
dispositivos de medida coinciden hasta diferencias que no se pueden
evitar desde el punto de vista de la técnica de medida, y con ello
es posible una asignación inequívoca.
El objetivo se alcanza en un sistema de control
de la presión de aire del tipo explicado al comienzo, de la misma
manera, a través de la reivindicación secundaria 7.
La idea principal de la invención se ha de ver en
el hecho de que una magnitud que se ha de medir es medida en cada
posición de la rueda del automóvil a través de dos dispositivos de
medida independientes, siendo conocida por parte de uno de los
dispositivos de medida la posición de la rueda, y siendo el otro
dispositivo de medida parte del dispositivo de control de la presión
de aire que se encuentra en el neumático de la rueda del
automóvil.
Las ventajas de la invención se han de ver
particularmente en el hecho de que el procedimiento de asignación
se realiza de modo automático después de la conexión del modo de
asignación, y con ello no es necesario personal entrenado. En
particular, el conductor del automóvil puede originar él mismo el
procedimiento de asignación, por ejemplo después de un cambio de
neumáticos. Además, el procedimiento lleva a una asignación segura,
ya que como valores de medida se usan únicamente magnitudes que
presentan en cada rueda del automóvil, por lo menos durante algún
tiempo, una "individualidad" suficiente. Otra ventaja de la
invención, finalmente, se ha de ver en el hecho de que el
procedimiento se puede llevar a cabo sólo con un receptor, ya que
no se necesitan receptores que estén asignados cada uno de ellos de
modo fijo a una posición de la rueda (tal y como, por ejemplo,
sucede en la medida de la intensidad de la señal; véase arriba).
Según esto, se prescinde de un costoso cableado de varios receptores
a la unidad central, lo que en conjunto hace disminuir el precio
del sistema de control de la presión de aire.
Se ha mostrado que una medida que se basa en
"magnitudes individuales de la rueda" se puede llevar a cabo
en un periodo de tiempo realmente pequeño, puesto que en las ruedas
del automóvil, por diferentes razones, casi siempre existen valores
de medida individuales. Como magnitud de medida apropiada se ha
acreditado, por ejemplo, el número de revoluciones de la rueda
(número de revoluciones por unidad de tiempo), o bien cualquier
magnitud de medida que se pueda derivar del número de revoluciones
de la rueda, que son medidas tanto por sensores que están asignados
a los dispositivos de control de la presión de aire como por los
sensores que están asignados a cada rueda del automóvil. El número
de revoluciones de la rueda de cada una de las ruedas del automóvil
es diferente por ejemplo cuando se circula por una curva, si bien
también en caso de circular por una recta, por ejemplo debido al
diferente desgaste o debido a tolerancias de fabricación, se dan
números individuales de revoluciones de las ruedas, que son
suficientes para una asignación de los dispositivos de control de la
presión de aire a las posiciones de la rueda.
Como sensores apropiados que se asignan a los
dispositivos de control de la presión de aire y que sirven para el
registro del número de revoluciones de la rueda se han acreditados
los sensores de campo magnéticos, los sensores de fuerza
centrífuga, los sensores de gravedad y los sensores de aceleración.
Se han acreditado como especialmente apropiado los sensores de
gravedad, en los que una pequeña masa genera en un elemento que
actúa de modo piezoeléctrico un desplazamiento de carga síncrono
con el ángulo de giro de las ruedas. Por ejemplo, en un elemento de
este tipo se genera siempre a través de la presión que actúa un
desplazamiento de carga cuando un neumático del automóvil, y con
ello el elemento contenido en él, pasa por el punto de apoyo con el
suelo del neumático. El número de los ciclos de desplazamiento de
la carga se cuenta en un dispositivo de evaluación del sensor. Al
mismo tiempo, con la ayuda de un elemento temporal contenido en el
dispositivo de evaluación se mide el tiempo. El número de
revoluciones de la rueda (revoluciones/ unidad de tiempo) se puede
determinar ahora en el dispositivo de evaluación determinando para
ello cuántas revoluciones ha llevado a cabo la rueda con el sensor
correspondiente en un espacio de tiempo fijo predeterminado, o bien
cuánto tiempo se requiere para un número fijo predeterminado de
revoluciones. Como sensores que miden el número de revoluciones de
la rueda y que están asignados de modo fijo a cada una de las
ruedas o de las posiciones de las ruedas del vehículo se pueden usar
por ejemplo los sensores de un sistema de antibloqueo, el cual se
encuentra de todas maneras en muchos automóviles, de manera que no
se necesitan sensores adicionales. El uso de sensores ya
existentes, como los sensores de antibloqueo, contribuye de nuevo a
una reducción de costes del sistema de control de la presión de
aire.
Alternativamente a los números de revoluciones de
las ruedas, a través de los primeros y de los segundos dispositivos
de medida se pueden medir la evolución del ruido, el comportamiento
de oscilación o la temperatura de los neumáticos en cada una de las
ruedas del automóvil. También en este caso se ha mostrado que las
magnitudes de medidas correspondientes presentan una "suficiente
individualidad". Para la medida de las magnitudes mencionadas se
conocen sensores correspondientes, de manera que estos sensores no
se han de explicar aquí con más detalle.
Según una variante del procedimiento, la conexión
y la realización del modo de asignación se produce de la siguiente
manera:
- -
- conexión automática del modo de asignación antes o durante la puesta en marcha del automóvil.
- -
- asignación de los dispositivos de control de la presión de aire a las posiciones de las ruedas y
- -
- abandono automático del modo de asignación después de haber concluido la asignación.
Una conexión automática del modo de asignación
durante la puesta en marcha del automóvil se puede llevar a cabo,
por ejemplo, a través de la conexión del encendido, o bien al
accionar el motor de arranque. Las ventajas conseguidas con la
variante se han de ver en particular en el hecho de que se prescinde
de una conmutación manual desde un modo de supervisión de presión a
un modo de asignación. A través de la variante se aumenta además la
seguridad del automóvil de un modo considerable, ya que en una
conexión automática del modo de asignación no se puede olvidar una
conexión del modo de asignación. Otra ventaja de la variante se ha
de ver en el hecho de que se descarta la manipulación incorrecta
por parte de una persona encargada de la manipulación. Finalmente, a
través de la automatización se eleva el confort de manejo del
sistema de control de la presión de aire.
Según un ejemplo de realización de la variante
mencionada, el procedimiento se lleva a cabo en cada puesta en
marcha del automóvil. Gracias a ello se garantiza que un cambio de
neumáticos realizado entre la última parada y la siguiente puesta
en marcha del automóvil es registrado en cualquier caso y se lleva
a cabo una nueva asignación de los dispositivos de control de la
presión de aire contenidos en los neumáticos con las posiciones de
las ruedas.
Según un ejemplo de realización alternativo de la
variante mencionada, el procedimiento se lleva a cabo siempre que el
automóvil esté parado durante más tiempo que un espacio de tiempo
prefijado. Un espacio de tiempo prefijado puede ser registrado por
ejemplo a través de un elemento de tiempo en la unidad central. La
ventaja de este ejemplo de realización reside en el hecho de que el
procedimiento no se lleva a cabo después de cada parada del
automóvil, sino únicamente cuando la duración de la parada
sobrepasa un determinado espacio de tiempo. Preferentemente, el
espacio de tiempo prefijado se escoge de una duración tal que
dentro de este espacio de tiempo no se puede realizar un cambio de
rueda. Como un espacio de tiempo de este tipo se pueden tomar, por
ejemplo, aproximadamente 5 - 30 minutos. La ventaja de este ejemplo
de realización reside en el hecho de que no se lleva a cabo siempre
una asignación, y con ello en muchas ocasiones al comenzar la
marcha ya está almacenada en la unidad central la asignación
actual.
Otras ventajas y un ejemplo de realización se
explican conjuntamente con las siguientes figuras, donde se
muestra:
Figura 1 un automóvil con un sistema de control
de la presión de aire
Figura 2 un automóvil con un sistema de control
de la presión de aire.
La figura 1 muestra un automóvil con ruedas 2a a
2d que dispone de un sistema de control de la presión de aire. El
sistema de control de la presión de aire contiene, entre otros,
dispositivos de control de la presión de aire 6a a 6d, de los
cuales cada uno de ellos está contenido en el neumático de las
ruedas del automóvil 2a a 2d (por ejemplo en la goma de los
neumáticos o dentro o junto a una válvula) o bien de los cuales
cada uno de ellos está asignado a un neumático, por ejemplo, a
través de un posicionamiento adecuado y una fijación en la llanta.
Los dispositivos de control de la presión de aire 6a a 6d disponen
de un emisor, con la ayuda del cual pueden transmitir sin contacto
datos a los receptores 8a a 8d asignados a los dispositivos de
control de la presión de aire 6a a 6d. Además, los dispositivos de
control de la presión de aire 6a y 6d disponen de sensores de los
primeros dispositivos de medida 16a a 16d, cuya función se explica
más adelante. Los receptores 8a a 8d transmiten los datos recibidos
por los dispositivos de control de la presión de aire 6a a 6d a
través de trayectos de transmisión 12a a 12d a una unidad central
10. Los receptores 8a a 8d también pueden ser reemplazados a través
de un único receptor que esté dispuesto por ejemplo en la unidad
central 10 y que reciba las señales de todos los dispositivos de
control de la presión de aire 6a a 6d. En este caso se puede
prescindir de los trayectos de transmisión 12a a 12d desde los
receptores 8a a 8d a la unidad central. En el caso más sencillo, los
receptores 8a a 8d, o bien el único receptor están conformados como
antenas receptoras.
El sistema de control de la presión de aire
contiene junto a los sensores 16a a 16d sensores de los segundos
dispositivos de medida 4a a 4d, que están fijados en el automóvil y
cada uno de los cuales está asignado a una rueda 2a a 2d del
automóvil de un modo fijo. Los sensores 4a a 4d están unidos de la
misma manera a través de trayectos de transmisión 14a a 14d con la
unidad central 10.
A continuación, se explica el modo de
funcionamiento del sistema de control de la presión de aire. Antes
o durante la puesta en marcha, se conecta de modo automático el
modo de asignación del sistema de control de la presión de aire.
Esto se puede llevar a cabo, por ejemplo, a través del hecho de que
a través de la conexión del encendido se acceda en un
microprocesador de la unidad central 10 a un subprograma "modo de
asignación", el cual a continuación es "ejecutado" y
controla la asignación. En el modo de asignación son tomadas, tanto
por los sensores 16a a 16d que están asignados a los dispositivos de
control de la presión de aire 6a a 6d como por los sensores 4a a
4d, magnitudes de medida que son individuales en el funcionamiento
del automóvil por lo menos durante un cierto tiempo para cada rueda
del automóvil 2a a 2d del automóvil, y son evaluadas en la unida
central 10. En el siguiente ejemplo se parte del hecho de que en
este caso se trata del número de revoluciones de la rueda de cada
una de las ruedas del automóvil 2a a 2d, y de que los sensores 16a
a 16d y 4a a 4d están conformados de modo correspondiente como
sensores del número de revoluciones. Los números de revoluciones de
las ruedas medidos por los sensores 16a a 16d, conjuntamente con
las identificaciones individuales de los dispositivos de control de
la presión de aire 6a a 6d y los valores de presión así como, dado
el caso, otros valores de medida, son transmitidos a los receptores
8a a 8d, y desde allí son transmitidos a través de los trayectos de
transmisión 12a a 12d a la unidad central 10. En la unidad central
10, así pues, para cada rueda del automóvil 2a a 2d se encuentran
pares de valores de la forma (identificación individual de un
dispositivo de control de la presión de aire/ número de
revoluciones de la rueda), no conociéndose todavía a partir de
estos pares de valores desde qué posición han sido emitidas.
Los números de revoluciones de las ruedas medidos
por los sensores 4a y 4d son transmitidos a través de los trayectos
de transmisión 14a a 14d de la misma manera a la unidad central 10.
Puesto que los sensores 4a a 4d están asignados a cada una de las
ruedas 2a a 2d del automóvil de modo fijo, la unidad central
"sabe" en qué posición de la rueda ha sido medido el número de
revoluciones correspondiente de la rueda (debido a la asignación
fija, la unidad central 10 sabe por ejemplo que el sensor 4a envía
el número de revoluciones de la rueda delantera izquierda 2a del
automóvil).
En la unidad central 10, todos los números de
revoluciones de las ruedas transmitidos por los sensores 16a a 16d
de los dispositivos de control de la presión de aire 6a a 6d son
comparados con todos los números de revoluciones de las ruedas
transmitidos por los sensores 4a a 4d. Una asignación fija de un
dispositivo de control de la presión de aire 6a a 6d con una
posición de la rueda se lleva a cabo en la unidad central cuando el
número de revoluciones de una rueda medido por un sensor 16a a 16d
coincide suficientemente con el número de revoluciones de la rueda
medido por uno de los sensores 4a a 4d. La correspondiente
asignación (identificación individual de un dispositivo de control
de la presión de aire/posición de la rueda) se almacena entonces en
la unidad central 10 (por ejemplo, se da una coincidencia de los
números de revoluciones de las ruedas cuando el número de
revoluciones de la rueda medido por el sensor 16a se compara con el
número de revoluciones de la rueda medido por el sensor 4a; la
unidad central "sabe" que los correspondientes números de
revoluciones de la rueda medidos vienen de la rueda delantera
izquierda del vehículo 2a, ya que el sensor 4a está asignado de
modo fijo a esta posición de la rueda delante a la izquierda. Según
esto, la unidad central 10 asigna la identificación individual
transmitida por el dispositivo de control de la presión de aire 6a
a la posición de la rueda delante a la izquierda de la rueda del
automóvil 2a, y almacena esta asignación. Del mismo modo se procede
con las otras posiciones de la rueda. Cuando de esta manera se
hayan determinado y almacenado todas las asignaciones
correspondientes, entonces la asignación estará cerrada y se
abandonará de modo automático el modo de asignación. Esto puede
suceder de nuevo, por ejemplo, a través del hecho de que después del
almacenamiento de las asignaciones se abandone el subprograma
"modo de asignación" de un microprocesador de la unidad
central 10.
Desde los cuatro dispositivos de control de la
presión de aire 6a a 6d van a parar a la unidad central las series
de valores (K_{1}: 100; 2,0); (K_{2}; 115;2, 0); (K_{3}; 105;
2,2); (K_{4}; 120; 2,2), en donde K_{i} = 1...4 puede ser la
identificación, el valor medio en cada paréntesis puede significar
el número de revoluciones de la rueda, y el último valor en los
paréntesis puede significar la presión. La unidad central 10 en
primer lugar no "sabe" de qué posición de la rueda proviene
cada serie de valores. Adicionalmente van a parar desde los
sensores del número de revoluciones 4a a 4d los números de
revoluciones medidos de las ruedas a la unidad central 10, en
concreto en este caso, por ejemplo, 98 desde el sensor 4a, 113 desde
el sensor 4c, 105 desde el sensor 4b y 122 desde el sensor 4d. La
unidad central 10 "sabe" debido a la asignación fija de los
sensores 4a a 4d con las posiciones de las ruedas, que el número de
revoluciones 98 se ha medido en la rueda 2a delantera izquierda, el
número 113 en la rueda 2c delantera derecha, el número de
revoluciones 105 en la rueda 2b trasera izquierda y el número de
revoluciones 122 en la rueda 2d trasera derecha. A través de la
comparación de los números de revoluciones de las ruedas medidos
por los dispositivos de control de la presión de aire 6a a 6d con
los números de revoluciones de las ruedas medidos por los sensores
4a a 4d, la unidad central 10 puede asignar ahora las
identificaciones individuales K_{i}, i = 1...4 a las posiciones de
las ruedas, es decir, en este ejemplo en particular realizar las
siguientes asignaciones: (K_{1}; posición de la rueda "delante
a la izquierda" de la rueda 2a); (K_{2}; posición de la rueda
"delante a la derecha" de la rueda 2c); (K_{3}; posición de
la rueda "detrás a la izquierda" de la rueda 2b); (K_{4};
posición de la rueda "detrás a la derecha" de la rueda 2d),
puesto que en las ruedas correspondientes se da la mejor
coincidencia entre los números de revoluciones de las ruedas
medidos de modo independiente entre ellos. Las asignaciones
correspondientes se almacenan en la unidad central 10 y se usan en
el modo de supervisión de la presión. En caso de que no se pueda
llevar a cabo una asignación inequívoca basándose en los valores de
medida, por ejemplo porque en dos o más ruedas 2a a 2d se han
medido por los sensores 4a a 4d los mismos números de revoluciones
de las ruedas, entonces se continúa el modo de asignación hasta que
esto sea posible.
\newpage
A través de los valores de presión transmitidos
en el modo de asignación se dispara una advertencia cuando el valor
esté por debajo de un valor de presión mínimo determinado de por
ejemplo 1,2 bar.
En el modo de supervisión de la presión, el
sistema de control de la presión de aire funciona del modo que se
conoce. Esto quiere decir que por parte de los dispositivos de
control de la presión de aire 6a a 6d se transmiten
identificaciones individuales conjuntamente con valores de medida de
presión y, dado el caso, otros valores de medida así como valores
del número de revoluciones de la rueda a los receptores 8a a 8d, y
desde allí se entregan a la unidad central 10. En la unidad central
10, las identificaciones individuales transmitidas se comparan con
las identificaciones almacenadas, y en caso de coincidencia se
determina desde qué posición de la rueda ha sido transmitida la
identificación individual con el valor de presión correspondiente.
Los números de revoluciones de las ruedas no son evaluados por la
unidad central 10 en el modo de supervisión de la presión. En caso
de que el valor de presión transmitido u otras de las magnitudes de
medida en una de las ruedas del automóvil 2a a 2d difieran de un
modo no aceptable de un valor predeterminado, entonces esto es
comunicado al conductor del automóvil, de manera que éste pueda
iniciar las medidas correspondientes.
Desde los dispositivos de control de la presión
de aire 6a a 6d se vuelven a transmitir series de valores de la
forma (K_{1}: 150; 1,5); (K_{2}; 153; 2,0); (K_{3}; 149;
2,2); (K_{4}; 147; 2,2) a la unidad central 10. Tomando como base
la asignación almacenada (ver arriba), la unidad central 10 puede
determinar que la primera serie de valores fue transmitida desde la
posición de la rueda "delante a la izquierda", la segunda serie
de valores desde la posición de la rueda "delante a la
derecha", la tercera serie de valores desde la posición de la
rueda "detrás a la izquierda" y la cuarta serie de valores
desde la posición de la rueda "detrás a la derecha", ya que las
correspondientes identificaciones individuales coinciden en las
series de valores transmitidas y en la asignación almacenada en
estas posiciones indicadas de las ruedas. Ahora la unidad central
10 puede determinar que se ha medido la presión de 1,5 bar en la
posición de la rueda "delante a la izquierda", la presión de
2,0 bar en la posición de la rueda "delante a la derecha", y la
presión de 2,2 en las posiciones de la rueda "detrás a la
izquierda" y "detrás a la derecha" respectivamente. Dado el
caso, se puede entregar una advertencia cuando una de las presiones
de aire medida difiera de un valor prefijado. En el ejemplo
mencionado se entrega una advertencia, ya que la presión de aire de
1,5 bar en la posición de la rueda "delante a la izquierda" es
demasiado baja.
La figura 2 muestra un automóvil con ruedas 2a a
2d que dispone de un sistema de control de la presión de aire que
está construido en sí exactamente del mismo modo que el sistema de
control de la presión de aire mostrado en la Figura 1. Una
diferencia se puede ver únicamente en el hecho de que no cada uno
de los dispositivos de control de la presión de aire 6a a 6d está
asignado a un receptor separado, sino que, por el contrario, sólo
se prevé un único receptor 8 (por ejemplo conformado como una
antena), el cual está unido a través únicamente de un trayecto de
transmisión 12 con la unidad central 10. Todas las señales emitidas
por los dispositivos de control de la presión de aire 6a a 6d son
recibidas por el receptor 8 y son transmitidas a través del trayecto
de transmisión 12 a la unidad central 10. El modo de funcionamiento
del sistema de control de la presión de aire mostrado en la figura
2 es idéntico al modo de funcionamiento del sistema de control de
la presión de aire mostrado en la figura 1, de manera que por lo
que a esto se refiere aquí únicamente se refiere a las
realizaciones anteriores.
| 2a - 2d | Rueda del automóvil |
| 4a - 4d | Sensor que está asignado a la rueda de modo fijo |
| 6a - 6d | Dispositivo de control de la presión de aire con sensor |
| 8a - 8d | Receptor |
| 10 | Unidad central |
| 12a - 12d | Trayecto de transmisión desde el receptor 8a - 8d a la unidad central 10 |
| 14a - 14d | Trayecto de transmisión desde el sensor 4a - 4d a la unidad central 10 |
| 16a - 16d | Sensores de los dispositivos de control de la presión de aire 6a - 6d |
Claims (10)
1. Procedimiento para la realización de una
asignación de una posición de una rueda a dispositivos de control de
la presión de aire (6a - 6d) en un sistema de control de la presión
de aire de un automóvil que presenta un número de ruedas (2a - 2d),
en el que el sistema de control de la presión de aire comprende
dispositivos de control de la presión de aire (6a - 6d), primeros
dispositivos de medida (16a - 16d), segundos dispositivos de medida
(4a - 4d), por lo menos un receptor y una unidad central (10),
estando asignado a cada rueda (2a - 2d) un dispositivo de control
de la presión de aire (6a - 6d) con una identificación individual,
en el que a cada dispositivo de control de la presión de aire se
asigna uno de los primeros dispositivos de medida, en el que cada
uno de los segundos dispositivos de medida
(4a - 4d) está fijado en una posición fija y en el exterior de la rueda correspondiente (2a - 2d) y está asignado a la posición correspondiente de la rueda (2a - 2d), conocida por la unidad central, y en el que la asignación de los dispositivos de control de la presión de aire (6a - 6d) a las posiciones de las ruedas durante el funcionamiento del automóvil se lleva a cabo de la siguiente manera:
(4a - 4d) está fijado en una posición fija y en el exterior de la rueda correspondiente (2a - 2d) y está asignado a la posición correspondiente de la rueda (2a - 2d), conocida por la unidad central, y en el que la asignación de los dispositivos de control de la presión de aire (6a - 6d) a las posiciones de las ruedas durante el funcionamiento del automóvil se lleva a cabo de la siguiente manera:
- -
- conexión de un modo de asignación del sistema de control de la presión de aire,
- -
- medida de una magnitud de medida en cada rueda (2a - 2d) del automóvil, que adopta, por lo menos temporalmente, para cada rueda (2a - 2d) del automóvil un valor característico, con el primer dispositivo de medida (16a-16d),
- -
- medida de la misma magnitud de medida en cada rueda (2a - 2d) del automóvil con el segundo dispositivo de media respectivo (4a - 4d),
- -
- transmisión de las identificaciones individuales de los dispositivos de control de la presión de aire (6a - 6d) conjuntamente con los valores de medida de los primeros dispositivos de medida (6a - 6d) a través de por lo menos un receptor (8, 8a - 8d) a la unidad central (10),
- -
- transmisión de los valores de medida de los segundos dispositivos de medida (4a - 4d) a la unidad central (10),
- -
- comparación de los valores de medida medidos por los primeros dispositivos de medida (16a - 16d) con los valores de medida medidos por los segundos dispositivos de medida (4a - 4d), en el que en caso de que se dé una coincidencia suficiente de uno de los valores de medida medidos de los primeros dispositivos de medida (16a - 16d) con uno de los valores de medida de los segundos dispositivos de medida (4a - 4d) se concluye que la identificación individual transmitida conjuntamente con el valor de medida del primer dispositivo de medida (16a - 16d) pertenece a la posición de la rueda del valor de medida coincidente del segundo dispositivo de medida (4a - 4d),
- -
- almacenamiento de la asignación de la identificación individual del respectivo dispositivo de control de la presión de aire (6a - 6d) con la respectiva posición de la rueda de la rueda correspondiente (2a - 2d) en la unidad central (10),
- -
- desconexión del modo de asignación y funcionamiento del sistema de control de la presión de aire en un modo de supervisión de la presión.
2. Procedimiento para la realización de la
asignación de la posición de la rueda a unos dispositivos de
control de la presión de aire (6a - 6d) según la reivindicación 1,
caracterizado porque en cada rueda (2a - 2d) del automóvil
se mide el número de revoluciones de la rueda o una magnitud de
medida correspondiente con el número de revoluciones de la rueda
por parte de los primeros (16a - 16d) y de los segundos (4a - 4d)
dispositivos de medida.
3. Procedimiento para la realización de la
asignación de la posición de una rueda a unos dispositivos de
control de la presión de aire según la reivindicación 1,
caracterizado porque en cada rueda (2a - 2d) del automóvil
se mide la evolución del ruido o el comportamiento de oscilación o
la temperatura de los neumáticos por parte de los primeros (16a -
16d) y de los segundos (4a - 4d) dispositivos de medida.
4. Procedimiento para la realización de la
asignación de una posición de una rueda a unos dispositivos de
control de la presión de aire (6a - 6d) según una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque
- -
- la conexión del modo de asignación se realiza antes o durante la puesta en marcha del automóvil,
- -
- se realiza la asignación del dispositivo de control de la presión de aire a las posiciones de las ruedas del automóvil y
- -
- después de que se haya concluido la asignación se abandona de forma automática el modo de asignación.
5. Procedimiento para la realización de la
asignación de la posición de una rueda a unos dispositivos de
control de la presión de aire (6a - 6d) según la reivindicación 4,
caracterizado porque el procedimiento se lleva a cabo en
cada puesta en marcha del automóvil.
6. Procedimiento para la realización de la
asignación de la posición de una rueda a unos dispositivos de
control de la presión de aire según la reivindicación 5,
caracterizado porque el procedimiento se realiza siempre que
el automóvil esté parado durante un tiempo mayor que un espacio de
tiempo prefijado.
7. Sistema de control de la presión de aire de un
automóvil que dispone, entre otros, de los siguientes
componentes:
- -
- un número de ruedas (2a - 2d), en el que a cada rueda (2a - 2d) se asigna un dispositivo de control de la presión de aire (6a - 6d), que es capaz de emitir una identificación individual a por lo menos un receptor, que transmite la identificación individual a una unidad central (10), almacenando la unidad central (10) la asignación de la identificación individual de los dispositivos de control de la presión de aire (6a - 6d) a la posición respectiva de la rueda de la rueda correspondiente (2a – 2d),
- caracterizado porque el sistema de control de la presión de aire
- -
- comprende primeros dispositivos de medida (16a - 16d), cada uno de los cuales está asignado a un dispositivo de control de la presión de aire (6a - 6d) de una rueda (2a - 2d), y que están conformados de tal manera que con ellos se mide una magnitud de medida en la rueda correspondiente (2a - 2d) que en el funcionamiento del automóvil adopta por lo menos durante un cierto tiempo un valor característico,
- -
- comprende segundos dispositivos de medida (4a - 4d), cada uno de los cuales está dispuesto en una posición fija en el automóvil y cada uno de los cuales está asignado a una rueda (2a - 2d) del automóvil, siendo conocida por la unidad central (10) la asignación de los segundos dispositivos de medida (4a - 4d) a las posiciones de las ruedas de cada una de las ruedas (2a - 2d), y estando conformados los segundos dispositivos de medida (4a - 4d) de tal manera que con ellos se mide la misma magnitud de medida que con los primeros dispositivos de medida (16a - 16d),
- -
- comprende por lo menos un trayecto de transmisión (12a - 12d), en el que los valores de medida medidos por los primeros dispositivos de medida (16a - 16d) son transmitidos conjuntamente con las identificaciones individuales de los dispositivos de control de la presión de aire (6a - 6d) a la unidad central (10),
- -
- comprende unos segundos trayectos de transmisión (14a - 14d) sobre los que se transmiten los valores de medida medidos por los segundos dispositivos de medida (4a - 4d) a la unidad central (10),
y porque la unidad central está conformada de tal
manera que en ella se lleva a cabo una comparación entre los
valores de medida transmitidos por los primeros dispositivos de
medida (16a - 16d) y los valores de medida transmitidos por los
segundos dispositivos de medida (4a - 4d), en el que al darse una
coincidencia suficiente de uno de los valores de medida de los
primeros dispositivos de medida (16a - 16d) con uno de los valores
de medida de los segundos dispositivos de medida (4a - 4d) se
concluye que la identificación individual transmitida conjuntamente
con el valor de medida del primer dispositivo de medida (16a - 16d)
del dispositivo de control de la presión de aire correspondiente
(6a - 6d) pertenece a la posición de la rueda en la que fue medido
por parte del segundo dispositivo de medida (4a - 4d) el valor de
medida suficientemente coincidente, y porque la unidad central (10)
contiene una memoria en la que se almacena la asignación
determinada de la identificación individual del dispositivo de
control de la presión de aire correspondiente (6a - 6d) con la
posición de la rueda de la rueda correspondiente (2a - 2d).
8. Sistema de control de la presión de aire según
la reivindicación 7, caracterizado porque el sistema de
control de la presión de aire está conformado de tal manera que
- -
- se conecta antes o durante la puesta en marcha del automóvil de modo automático en un modo de asignación y porque
- -
- después de que haya concluido la asignación, se desconecta de modo automático el modo de asignación y el sistema de control de la presión de aire funciona exclusivamente en un modo de supervisión de la presión.
9. Sistema de control de la presión de aire según
una de las reivindicaciones 7 a 8, caracterizado porque los
primeros dispositivos de medida (16a - 16d) miden el número de
revoluciones de las ruedas y los segundos dispositivos de medida
(4a - 4d) son sensores del número de revoluciones de la rueda
asignados a un sistema antibloqueo.
10. Sistema de control de la presión de aire
según la reivindicación 9, caracterizado porque los primeros
dispositivos de medida (16a - 16d) presentan un elemento
piezoeléctrico con cuya ayuda se determinan los números de
revoluciones de las ruedas.
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