ES2207773T3 - Cerradura para la puerta de un vehiculo automovil. - Google Patents

Abstract

UNA CERRADURA (1) PARA LA PUERTA DE UN VEHICULO QUE COMPRENDE UN MECANISMO DE CIERRE (8) QUE TIENE UNA HORQUILLA (9) Y UN RETEN (10), Y UN MECANISMO DE ACCIONAMIENTO (13) DISPUESTO DE MODO QUE INTERACTUE CON EL MECANISMO DE CIERRE (8) Y QUE COMPRENDE UNA PLURALIDAD DE PALANCAS (15,1 6, 75) ACCIONADAS POR UNOS ELEMENTOS DE CONTROL MANUAL ASOCIADOS A LA PUERTA Y AL MENOS UN DISPOSITIVO DE LIBERACION (14) CAPAZ DE COOPERAR CON EL RETEN (10) PARA LIBERAR LA HORQUILLA (9); COMPRENDIENDO TAMBIEN LA CERRADURA UNA PRIMERA CARCASA DE SOPORTE Y ALOJAMIENTO (6) DEL MECANISMO DE CIERRE (8), UNA SEGUNDA CARCASA DE SOPORTE Y ALOJAMIENTO (11) DEL MECANISMO DE ACCIONAMIENTO (13) Y UN ELEMENTO DE SUJECION RELATIVA (100) ENTRE LAS CARCASAS (6, 11), TENIENDO ESTAS UNAS APERTURAS CORRESPONDIENTES (46, 59) PARA PERMITIR LA INTERACCION DEL DISPOSITIVO DE LIBERACION (14) DEL MECANISMO DE ACCIONAMIENTO (13) CON EL RETEN (10).

Description

Cerradura para la puerta de un vehículo automóvil.

Esta invención está relacionada con una cerradura para la puerta de un vehículo automóvil.

Se subraya que el término "puerta" se utiliza en esta descripción y en las reivindicaciones en su sentido más amplio, para indicar cualquiera de los componentes que se desplazan desde una posición de apertura y una posición de cierre a través de un proceso de apertura de acceso al compartimento interno del vehículo. Consecuentemente, con los términos anteriores, además de las puertas laterales de los vehículos automóviles, se tendrá referencia de aquí en adelante sin la pérdida de un sentido de generalidad, a los portones delantero y trasero y a las tapas.

Como es ya conocido, los sistemas de cierre para las puertas de los vehículos automóviles comprenden esencialmente una cerradura y un pestillo, respectivamente montados en la puerta y a una parte fija de la carrocería en un lugar próximo a la puerta real (o al revés, rara vez). La cerradura comprende un pestillo de forma tal que se consiga un cierre relativo entre la cerradura y el pestillo al cerrar la puerta.

Las cerraduras conocidas comprenden además del mecanismo de cierre, un mecanismo de accionamiento conjuntamente con el mecanismo de cierre, y comprendiendo una pluralidad de palancas capaces de conseguir la apertura y funciones de seguridad.

En el caso de una cerradura para una puerta, el mecanismo de accionamiento comprende una palanca para abrir desde el interior, capaz de estar conectada con un asa interna en la puerta, y una palanca de apertura desde el exterior, capaz de estar conectada con un asa externa en la puerta y un dispositivo de seguridad cinético accionado por los medios de una llave desde el exterior de la puerta, y por los medios de un mando y/o el asa interna desde el interior de la puerta, y capaz de asumir una posición de seguridad conectada, en la que la apertura desde el exterior no sea efectiva, y consecuentemente quedando inhabilitada la apertura por los medios de la palanca externa, y una posición de seguridad de desconexión en la que quede habilitada la apertura por los medios del asa exterior.

En los vehículos equipados con un bloqueo centralizado, el mecanismo de accionamiento comprende también un accionador de bloqueo de las puertas, y eventualmente una señalización y los componentes de control.

Son conocidas las cerraduras del tipo descrito, en las que el mecanismo de cierre y el mecanismo de control están integrados y ensamblados en secuencia sobre un cuerpo de soporte común.

Esta solución que puede definirse como integrada, presenta varios inconvenientes desde los puntos de vista de la fabricación y de su funcionamiento.

En primer lugar, los ciclos de fabricación son raramente flexibles; las cerraduras tienen que ser fabricadas en varias versiones (para puertas de varias naturalezas tales como la delantera, trasera, con accionamiento mecánico o eléctrico) y para varias aplicaciones: un conjunto integrado y secuencial no permite la transición flexible desde una versión a otro tipo de cerradura, o para variar fácilmente el diseño de acuerdo con las necesidades del mercado.

Adicionalmente, los mecanismos que componen la cerradura pueden operar y consecuentemente ser inspeccionados, sólo a la terminación del ensamblado, por lo que en el caso de un registro de inspección de una anomalía no es una tarea fácil identificar inmediatamente las causas.

Son conocidas también las cerraduras en las que la carrocería comprende una pluralidad de caparazones, en la que cada una soporta un número dado de componentes de la cerradura y montadas de una forma esencialmente modular; más particularmente; más particularmente, las cerraduras conocidas comprenden un caparazón de soporte y almacenamiento para el mecanismo de cierre, y un caparazón de soporte y almacenamiento para el mecanismo de accionamiento.

Tales funciones de los capazones operan como soportes durante el montaje de los componentes respectivos, pero los mecanismos son sólo capaces de operar una vez que la cerradura se encuentra completamente en su totalidad. Adicionalmente, el soporte provisto por los caparazones de los respectivos componentes es suficiente durante el ensamblado, porque los caparazones avanzan a lo largo de la línea con una configuración predefinida; no obstante, los componentes de la cerradura no están encerrados y soportan de una manera estable en su interior los caparazones respectivos, y los distintos módulos no pueden ser tratados por tanto como componentes libres. En particular, no pueden ser fabricados en líneas independientes, inspeccionados por separado ni tampoco que se desplacen libremente.

Además de ello, los módulos están sujetos a complejas inter-relaciones funcionales para impartir al conjunto un tema complejo.

El documento US-A-4647092 expone una cerradura para la puerta de un vehículo según el preámbulo de la reivindicación 1.

El propósito de la presente invención es conseguir una cerradura para la puerta de un vehículo, que permita la eliminación de los inconvenientes asociados con las cerraduras conocidas descritos anteriormente.

El alcance anterior se consigue mediante la presente invención, porque está relacionada con una cerradura para una puerta de un vehículo, del tipo que comprende un mecanismo de cierre capaz de cooperar con un pestillo y provisto con una horquilla y un tope que coopera con la horquilla para bloquearla de una forma liberable en una posición de cierre liberalizable sobre el mencionado pestillo, en la que la mencionada horquilla y el mencionado tope están abisagrados alrededor de unos pasadores respectivos, y un mecanismo de accionamiento capaz de interactuar con el mecanismo de cierre y comprendiendo una pluralidad de palancas accionadas por los medios de los componentes de control manual asociados con la mencionada puerta, y al menos un componente liberable capaz de cooperar con el mencionado tope para liberar la mencionada horquilla, caracterizada por el hecho de que incluye;

un primer soporte y una carcasa para albergar el mencionado mecanismo de cierre, estando soportadas los mencionados pasadores exclusivamente por la mencionada primera carcasa;

un segundo soporte y carcasa para almacenar el mencionado mecanismo de accionamiento;

medios de fijación respectivos entre la mencionada primera carcasa y la mencionada segunda carcasa;

en la que la mencionada primera y segunda carcasas tienen aperturas respectivas para permitir la interactuación entre el mencionado componente de salida y el mencionado tope.

Para una mejor comprensión de la presente invención, se describen a continuación varias formas preferidas de accionamiento, como ejemplo no limitante, y con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

la figura 1 es una vista en perspectiva de una cerradura modular con un accionamiento mecánico diseñado de acuerdo con la presente invención;

la figura 2 es una vista en perspectiva de la cerradura de la figura 1, con un módulo de cierre y unos módulos de accionamiento y su despiece detallado;

la figura 3 es una vista en planta y en sección del módulo de cierre para la cerradura de la figura 1;

las figuras 4 y 5 son secciones parciales con los planos de diseño IV-IV y V-V respectivamente en la figura 3;

la figura 6 es una vista en planta de la cerradura de la figura 1 de una sección correspondiente al módulo de accionamiento;

las figuras 7, 8 y 9 son vistas laterales y esquemáticas de la cerradura de la figura 1, con los componentes desmontados para mayor claridad, mostrando los distintos estados operativos de la cerradura;

la figura 10 es una vista parcial, correspondiente a la figura 8, mostrando una variación en el diseño de la cerradura;

la figura 11 es una vista correspondiente a la figura 7 de una segunda forma de accionamiento de la presente invención, en particular para una puerta trasera de un vehículo automóvil, provista con un dispositivo de seguridad a prueba de niños;

las figuras 12 y 13 muestran una serie de estados operativos, con variación en el diseño del dispositivo de seguridad a prueba de niños de la figura 9;

las figuras 14 y 15 muestran respectivamente según una vista lateral en perspectiva y esquemática de una cerradura completa con un accionador de bloqueo de puertas accionado eléctricamente con una tercera forma de accionamiento de la presente invención;

las figuras 16 y 17 muestran respectivamente con una vista lateral en perspectiva y esquemática una cerradura que tiene un accionador de bloqueo de puertas y con accionamiento eléctrico, y con un módulo de señalización de acuerdo con una cuarta forma de accionamiento de la presente invención;

la figura 18 es una vista en perspectiva que muestra la intercambiabilidad de los módulos de accionamiento de las cerraduras, de acuerdo con las figuras 1 y 14.

Con referencia a las figuras 1 a 4, se muestra una cerradura con un conjunto con la referencia 1 para un vehículo automóvil (no mostrado).

La cerradura 1 es modular y comprende esencialmente un módulo de cierre 2 y un módulo de accionamiento 3 capaz de ser ensamblados conjuntamente para formar una unidad integrada.

El módulo de cierre 2 está configurado para estar fijado a una parte de la carrocería 4 de una puerta (figura 7) y cooperar con un pestillo fijo 5, integral con el montante vertical del perfil de la puerta, representado esquemáticamente por las líneas de puntos en la figura 3.

Más particularmente, con referencia a las figuras 1 a 5, el mecanismo de cierre 2 comprende esencialmente una carcasa 6 capaz de estar fijada a la mencionada parte de la carrocería 4, y definiendo internamente una abertura 7 y un mecanismo de cierre 8, alojados dentro de la abertura 7 y comprendiendo a su vez una horquilla 9, que se desplaza entre una posición operativa de apertura y una posición operativa de cierre completo (figura 3) del pestillo 5, y un tope 10 capaz de conseguir una conexión de resorte en la horquilla 9 para bloquearla de una forma liberable respectivamente en la posición de cierre completo y en la posición de cierre parcial, conocida también como "primera conexión de golpe" (no mostrada), como un intermedio entre las posiciones de apertura y de cierre completo.

Con referencia en particular a las figuras 1 y 5, la carcasa 6 del módulo de cierre 2 tiene una forma prismática, y siendo de grosor reducido en relación con otras dimensiones. La carcasa 6 tiene una estructura de "sándwich", y está constituida por un caparazón intermedio 20 hecho de material de plástico y por un par de placas de base metálicas 21, 22 de forma poligonal, montadas sobre partes opuestas del caparazón 20 y definiendo por tanto la abertura 7.

La carcasa 6 tiene un lado vertical plano 23, definiendo la dimensión mayor del caparazón y colocada verticalmente en servicio, y un lado opuesto 24 con un perfil cortado de forma esencialmente trapezoidal isósceles.

La carcasa 7 tiene también una abertura lateral 27 capaz de permitir la entrada del pestillo 5 en la abertura 7, hendida en particular en el caparazón 20 y en la placa 21 correspondiente con el lado 23 de la carcasa 6.

La horquilla 9 y el tope 10 están abisagrados alrededor de los respectivos pasadores fijos 28, 29 que se extienden entre las placas 21, 22 y soportados rígidamente por éstas, y teniendo el acceso respectivo A, B paralelos entre sí y ortogonales en relación con las placas 21, 22.

La horquilla 9 consiste en una placa metálica moldeada cubierta con material de plástico y esencialmente paralela con las placas 21, 22 y abisagradas para coincidir con una parte intermedia alrededor del pasador 28 y un asiento periférico 30 en C definido por un par de dientes 31, 32 y capaz de recibir el pestillo 5. La horquilla 9 presenta además a lo largo un borde periférico 33 y en la parte opuesta del asiento 30, un par de resaltes 34, 35 capaces de cooperar de una forma similar a un resorte con el tope, tal como se expondrá con detalle más adelante.

La horquilla 9 girar alrededor del eje A a través de una posición de apertura (no mostrada), en la que el asiento 30 está girado hacia la abertura 27 de la carcasa 6, y permitiendo así la liberación del pestillo 5 del mecanismo de cierre 2, y la posición de cierre completo (figura 3), en la que el pestillo 5 está bloqueado en el asiento 30, y en la que el diente 31 intercepta con la abertura 27, impidiendo su escape; la horquilla 9 está presionada también de una forma conocida hacia la posición de apertura por los medios de un resorte 36 bobinado alrededor de un pasador 28, y fijado a la horquilla 9 y a una parte 37 de la carcasa 6, indicada con línea de puntos en la figura 3.

El tope 10 comprende un componente de acoplo metálico 38, abisagrado alrededor del pasador 29 y configurado para cooperar por una conexión a presión con los resaltes 34, 35 de la horquilla 9, y un brazo de accionamiento extendido 39 hecho de material de plástico, abisagrado también alrededor del pasador 29 y acoplado angularmente con el componente de acoplo 38 por los medios de un par de componentes de cuñas 40, 41. El tope 10 está presionado también hacia la horquilla 9 mediante un resorte 42 bobinado alrededor del pasador 9, y fijado al propio tope 10 y a una parte 43 de la carcasa 6, indicada por una línea de puntos en la figura 3.

En particular, el componente de acoplo 38 está constituido por una placa esencialmente coplanar con la horquilla 9 y tiene una pieza extrema 44 en forma de L capaz de acoplarse a presión con los resaltes 34, 35 para bloquear la horquilla 9 de una forma liberable en la posición de cierre completo y en la posición de cierre parcial, respectivamente.

El brazo de accionamiento 39 tiene una forma extendida en una dirección transversal con respecto al eje B del pasador 29 y con el lado 24 del caparazón 20, y estando situado en forma superpuesta al componente de acoplo 38, y extendiéndose a través de la totalidad del ancho de la carcasa 6. El brazo de accionamiento 39 está abisagrado alrededor del pasador 29 para hacer coincidir con su extremo y soporta en forma sobresaliente, correspondiente con un extremo opuesto 24, un saliente 45 que define una parte de control del tope que tiene por objeto el interactuar con el módulo de accionamiento 3. Para tal fin, la placa 22 tiene una abertura 46 en el punto de proyección 45, en la forma de una abertura esencialmente paralela con el lado 23 de la carcasa 6.

El módulo de accionamiento 3 comprende esencialmente una carcasa 11 acoplada con la carcasa 6 y definiendo internamente una abertura 12 y el mecanismo de accionamiento 13 alojado dentro de la abertura 12. El mecanismo de accionamiento 13 tiene una palanca de transmisión 14 que define una palanca de accionamiento para el mecanismo, y capaz de cooperar con el mecanismo de cierre 8, y en particular con el saliente 45 del tope 10, para determinar la desconexión del tope 10 de la horquilla 9 y con la apertura de la cerradura 1.

El mecanismo de accionamiento 13 comprende además una palanca de control interno 15 (figura 7) y una palanca de control externo 16 (figura 8) cooperando con la palanca 14 y configurada para conectar respectivamente con un asa interna y un asa externa en la puerta (no mostradas).

Con referencia a las figuras 1 y 6 a 9, la carcasa 11 del módulo de accionamiento 3 tiene una estructura esencialmente prismática y de forma similar a la carcasa 6, con una sección reducida con respecto a todas las demás dimensiones. La carcasa 11, fabricada ventajosamente con material de plástico, comprende un cuerpo hueco 50 que aloja el mecanismo de accionamiento 13, y teniendo una pared de base esencialmente plana 51 y una pared lateral 52, y una tapa 53 esencialmente plana. La pare lateral 52 tiene una cara esencialmente plana 54, definiendo la dimensión mayor de la carcasa 11.

Cuando se ensambla la cerradura 1, la carcasa 11 está montada con el borde de cuchillo sobre la carcasa 6, con la cara 54 situada en contacto con la placa 22, en una posición adyacente al lado 23 de la carcasa 6.

Con referencia a las figuras 7 a 9, la palanca de transmisión 14 tiene una forma alargada y esencialmente plana, y está hecha ventajosamente de material de plástico.

La palanca 14 tiene una ranura intermedia longitudinal 55 cerrada en el interior de un borde 57 de forma de relieve en relación con la cara de la palanca 14 girada hacia la tapa 53. La ranura 55 está acoplada por un pasador fijo 56, soportado entre las paredes 51 del cuerpo 50 y la tapa 53 de la carcasa 11, y teniendo el eje ortogonal G en relación con la pared 51 y la tapa 53.

La palanca 14 está montada sobre el pasador 51 de forma esencialmente transversal a la cara 54 de la carcasa 11 y presenta una parte extrema 58 que se acopla a una abertura 59 hendida en la cara 54 de la carcasa 11, extendiéndose en una dirección paralela con la pared 51 del cuerpo 50 y la tapa 53 de la carcasa 11, y enfrentada en una posición respectiva del conjunto de los módulos 2 y 3, a la abertura 46 de la placa 22 de la carcasa 6. La parte 58 de la palanca 14 está diseñada para cooperar de una forma de un muelle con el saliente 45 para desplazarse a lo largo de la carrera de apertura C (figura 7).

La palanca 14 se mueve en forma paralela con la pared 51 de la carcasa 11; más con precisión la palanca 14 está configurada para girar alrededor del eje G dentro de los límites impuestos por las dimensiones de la abertura 59 acoplada por la parte 58, y capa de desplazarse longitudinalmente entre los límites impuestos por la longitud del agujero de botón 55, entre una posición avanzada mostrada en las figuras 7 y 8 y en las líneas de puntos en la figura 9, en la que está configurada con la parte 58 sobresaliendo desde la carcasa 11 dentro de la carcasa 6 y adyacente al saliente 45, y en posición extraída, en la que la parte 58 no se proyecta dentro de la carcasa 6 y estando por tanto fuera de la alineación con el saliente 45.

La palanca 14 se mantiene mediante un resorte de tracción 61, anclado a la carcasa 11, en una posición de reposo angular (figuras 7, 8, en línea de trazo continuo) en la que su parte 58 está colocada contra un componente de tope 62 integral con la carcasa 11, y extendiéndose transversalmente al lado 53 hacia el interior de la carcasa 11 desde un extremo longitudinal inferior de la abertura 59.

La palanca 14 presenta finalmente una parte opuesta 58 del brazo de control 64, y configurada para cooperar con las palancas 15, 16, respectivamente, para el control interno y externo, tal como se expondrá con detalle más adelante.

La palanca de control interna 15, hecha ventajosamente de material de plástico, es esencialmente plana y abisagrada alrededor del pasador 56.

La palanca 15 tiene un brazo de control 66 que se proyecta externamente desde la carcasa 11 a través de una ranura superior 67 (figuras 1 y 6) hendida en el lado 54a, y configurada para fijar un tirante de unión (conocido y no mostrado) conectado con el asa interna de la puerta.

La palanca 15 se mantiene mediante un resorte del tipo estándar, no mostrado, en una posición de reposo, que se muestra en la figura 7 (línea continua) en la que el brazo 66 coopera con un extremo de la ranura 67 girada hacia el módulo de cierre 2. El brazo 68 tiene junto a uno de sus bordes opuestos al modulo de cierre 2, un saliente 65 configurado para cooperar por presión con el brazo 54 de la palanca 14 para hacer girar el último dentro del pasador 56.

Finalmente, la palanca 15 tiene una pieza extrema de leva 53 opuesta al brazo 66, de forma esencialmente trapezoidal, cuyo fin se expone más adelante.

La palanca de control externa 16 está ventajosamente hecha a base de recorte y estampado de metal de acero, y comprende una parte plana principal 68 que se extiende a lo largo de un plano paralelo a las palancas 14 y 15, en el lado opuesto de la palanca 15 con respecto a la palanca 14 (figura 6).

La palanca 16 está abisagrada en la carcasa 11, en un extremo 69 de la parte principal 68, por los medios de un pasador 70 con el eje M soportado en un saliente 71 de la carcasa 11 opuesta a la cara 54.

La palanca 16 se extiende transversalmente a la carcasa 21 y tiene una pieza extrema de control 72 que se extiende desde un extremo opuesto de la parte principal 68, y proyectándose fuera de la carcasa 11 a través de una abertura 73 en la pared de la base 51 (figura 1, 2 y 6).

El mencionado apéndice 72 está diseñado para estar fijado a un puntal (conocido y no mostrado) conectado al asa externa de la puerta, y configurado para transmitir a la palanca 16a una fuerza de "presión" hacia abajo. La palanca 16 tiene un saliente redondeado 74 dispuesto para cooperar por empuje con el brazo 64 de la palanca 14 para girar la última alrededor del eje G.

La palanca 16 está retenida normalmente por un resorte de tipo conocido y no mostrado en una posición elevada de reposo, mostrada en la figura 2 y en la figura 8 (línea de trazo continuo), en la que el apéndice 72 coopera con un borde superior de la abertura 73 de la carcasa 11.

El mecanismo de actuación 13 comprende también una palanca de seguridad 75, la cual está abisagrada alrededor de un pasador 75 fijado a la carcasa 11, teniendo un eje N paralelo con el eje G del pasador 56, y situándose en un plano paralelo a la cara 54 de la carcasa 11 y conteniendo el eje G. La palanca 75 se extiende sobre un plano paralelo a los planos restantes de las palancas 14 y 15, y situada en la parte opuesta a la palanca 14 en relación con la palanca 15 (figura 6).

La palanca 75 está hecha de recortado de hoja metálica y tiene esencialmente una forma cruciforme, con una parte intermedia 77 abisagrada del pasador 76, un primer par de brazos 76, 79 que se extienden desde la parte opuesta de la parte 77 en esencialmente una dirección vertical, respectivamente hacia arriba y hacia abajo, y un segundo par de brazos de control 80, 81, extendiéndose desde las partes opuestas de la parte 77 en una dirección esencialmente horizontal, respectivamente hacia el módulo de cierre 2 y la parte opuesta del propio módulo 2.

El brazo superior 78 tiene una forma redondeada y tiene un agujero pasante 84 que acopla con un espacio libre desde el borde 57 y elevado del agujero de botón 55 de la palanca 14. El brazo inferior 79 está fijado a la carcasa 11 mediante un resorte de dos vías 82, del tipo conocido, capaz de tener dos posiciones angulares distintas de la palanca 7 estables, mostrados en la figura 10 respectivamente en líneas de puntos y en línea de trazo continuo, y respectivamente correspondientes con los estados de la seguridad conectada (es decir, la inhibición de la apertura de la cerradura 1 desde el exterior), y de la seguridad desconectada ( es decir, permitiendo la apertura de la cerradura 1 desde el exterior). La posición de seguridad conectada se obtiene con respecto a la posición de seguridad desconectada por medio de un giro en sentido antihorario de la palanca 75, con referencia a las figura 10.

Consecuentemente, en la posición de seguridad desconectada, el brazo superior 78 de la palanca 75 está desplazado hacia el módulo de cierre 2 y retiene la palanca 14 en la posición avanzada, por medio del acoplamiento del borde 57 en el agujero 84. El bloqueo angular de la palanca 75 está determinado por el contacto con el borde 57, soportándose a su vez contra el pasador 56 que ocupa una parte extrema del agujero de botón 55.

En la posición de seguridad conectada, el brazo superior 78 de la palanca 75 retiene la palanca 14 en la posición de extracción, todavía por los medios del acoplamiento del borde 57 en el agujero 84. El bloqueo angular de la palanca 75 está determinado también en este caso por el contacto con el borde 57, soportándose a su vez contra el pasador 56 que ocupa un extremo opuesto del agujero de botón 55.

El brazo de control 80 tiene una parte extrema 90 doblada hacia atrás a 90º y sobresaliendo desde la carcasa 11 a través de la apertura de paso 91 hendida en la pared de la base 51 del cuerpo 50, y provisto con una cabeza esférica 92 para la conexión de junta de bola a un control de cuña en el exterior de la puerta.

El brazo 81 se proyecta desde la carcasa 11 a través de una apertura 93 con un extremo 94 que conecta con un mando (no mostrado) para conectar los medios de seguridad asociados con la puerta. Un apéndice lateral 95 sobre el brazo 79, esencialmente paralelo con el brazo 81 se proyecta desde la carcasa 11 a través de una abertura respectiva 96. El mencionado apéndice se utiliza en lugar del brazo 81 para conectar con el mando, en el caso de un bloque trasero; están provistas ambas posibilidades de conexión con vistas a la utilización de la misma palanca 75 para las versiones frontal y trasera de la cerradura, para los fines ahorrar costos.

Finalmente, la palanca 75 tiene un diente 91 que se proyecta sobresaliendo desde la parte intermedia 77 en proximidad al brazo 78 y capaz de cooperar con el apéndice de leva 83 de la palanca 15.

La posición del diente 91 es tal que intercepta la pieza extrema 83 durante la carrera de abertura de la palanca 15, cuando la palanca de seguridad 75 se encuentra situada en la posición de seguridad conectada, tal como se expondrá mejor más adelante.

La cerradura 1 finalmente comprende unos medios de fijación rápidos entre el módulo de cierre 2 y el modulo de accionamiento 3, indicados como un conjunto bajo la referencia 100 en la figura 2.

Los medios de fijación 100 comprenden esencialmente un par de ganchos en forma de L 101 que sobresalen de la placa 22 de la carcasa 6, en la proximidad de un lado superior de la placa, y cooperando con los salientes respectivos 102 hendidos en las posiciones correspondientes de la pared 51 y de la tapa 53 de la carcasa 11.

Los ganchos 101 definen un lugar lateral para el módulo 3, y cooperan con los salientes 102 para definir un punto de soporte en la dirección vertical y un punto de seguridad preliminar esencialmente abisagrado entre los dos módulos 2, 3.

Los medios de seguridad 100 comprenden también un par de pequeñas placas 104 paralelas entre sí y que se extienden sobresaliendo desde la placa 23 en proximidad cercana a un lado inferior de la propia placa. La carcasa 11 tiene su parte diseñada para interponerse entre las dos pequeñas placas 104, correspondientes a los salientes laterales 105 hendidos respectivamente sobre la pared 51 y tapa 53 y configuradas para cooperar con las pequeñas placas 104 para bloquear el módulo 3 lateralmente.

Las pequeñas placas 104 y los salientes 105 tienen los respectivos agujeros 106, 107 para montar a presión los respectivos pasadores de bloqueo 108.

A partir de lo anterior está claro la forma en que los módulos 2 y 3 pueden ser fabricados independientemente e inspeccionados y ensamblados eventualmente como unidades autónomas en recorridos de montaje separados para definir la cerradura 1; la mencionada cerradura, una vez ensamblada, forma una unidad integrada.

El funcionamiento de la cerradura 1 se describe sobre la base de la configuración cerrada con una seguridad desconectada, correspondiente a la posición del módulo de cierre 2 mostrado en la figura 3, y la posición del modulo de accionamiento mostrado en la figura 7.

En la posición de cierre del módulo 2, de una forma conocida, el pestillo 5 se bloquea en el asiento 30 de la horquilla 9, y se le impide que gire mediante el tope 10. Esta posición se consigue de una forma normal, mediante el simple movimiento de la puerta. En la posición de seguridad desconectada del módulo de accionamiento 3, según se expuso anteriormente, la palanca de transmisión se proyecta dentro del módulo de cierre 2, en proximidad cercana al saliente 45 del tope 10.

La apertura de la cerradura 1 desde el exterior del vehículo se consigue mediante el accionamiento de la palanca 16 de control externa, por los medios del asa externa en la puerta, tal como se muestra en la figura 8. La rotación en sentido horario de la palanca 16 alrededor del eje M define una acción de empuje del saliente 74 contra el apéndice 64 en la palanca 14, la cual se hace girar en un sentido antihorario alrededor del pasador 56; durante la rotación de la palanca 14, la parte 58 coopera por empuje con el saliente 45 del brazo de accionamiento 39 del tope 10, moviéndolo a lo largo de la carrera de apertura C, y definiendo así una rotación del tope 10 alrededor del eje B en sentido antihorario como en la figura 3. Esta rotación define el desacoplamiento del componente de acoplo 38 de los resaltes 34 de la horquilla 9, la cual es por tanto liberada para girar hacia la posición de apertura bajo la presión del resorte 36 que libera el pestillo 5.

La conexión del dispositivo de seguridad puede efectuarse desde el exterior por los medios de una llave, o desde el interior por los medios de un mando. En el primer caso el control reacciona sobre la junta de bola 92 de la palanca de seguridad 75, y define la rotación de la palanca alrededor del eje N en sentido antihorario (figura 9), desde la posición de habilitación (línea de puntos) hasta la posición de inhabilitación (línea de trazo continuo). Dicha rotación hace moverse la palanca 14 desde la posición avanzada a la posición de extracción, haciéndola que se desplace junto con el componente de tope 62; dicho movimiento efectúa la desalineación de la parte 58 de la palanca 14 respecto del saliente 45; en consecuencia, mediante la actuación sobre la palanca de control externa 16, se induce un desplazamiento libre en la palanca 14, la cual no puede cooperar con el tope 10.

La conexión de los medios de seguridad desde el interior se obtiene por la reacción con el mando sobre el brazo 81, en el caso de la puerta delantera, o sobre una pieza extrema 95, en el caso de la puerta trasera; el desplazamiento de la palanca 75 es inducido en ambos casos en forma idéntica a la que se observa en el caso de la conexión de los medios de seguridad utilizando una llave.

La apertura desde el interior se consigue mediante la reacción con el asa interna en la palanca de control interna 15, y produciendo una rotación de sentido antihorario alrededor del pasador 56, tal como se muestra en las figuras 7 y 9.

Si los medios de seguridad se conectan (figura 9, línea de trazo continuo) durante una primera parte del movimiento angular de la palanca 15 alrededor del eje G, la parte de leva 92 de la palanca 15 coopera por empuje con el diente 91 de la palanca 75 hasta que la palanca 75 se lleva a la posición de habilitación; las posiciones inicial y final de la palanca 15 en esta fase de operaciones son las mostradas en la figura 9, respectivamente con una línea de trazo continuo y una línea de puntos. Desde dicho punto hacia delante, el saliente 65 en la palanca 15 coopera con el brazo 64 de la palanca 14 definiendo, justo como lo anteriormente mostrado con referencia a la apertura desde el exterior, el movimiento del saliente 45 a lo largo de la carrera de apertura C y el desacoplamiento del elemento de acoplo 38 del tope 10 desde la horquilla 9.

La apertura tiene lugar de una forma similar cuando los medios de seguridad no están conectados (figura 7); en dicho caso, existe un primer tramo de rotación libre para la palanca 15 hasta que el saliente 65 hace contacto con la pieza extrema 64 de la palanca 14.

La figura 10 muestra una variación en el diseño del módulo de accionamiento 3, en la que la operación de apertura desde el exterior es del tipo de "tracción" en lugar del tipo de "empuje" tal como se expuso anteriormente.

En este caso, la palanca 16 mostrada en la figura 8 es reemplazada por una palanca 16' completa con una pieza extrema de control 72' y un diente lateral 74', extendiéndose en la proximidad de la pieza extrema 72', y dispuesta para cooperar desde el fondo con la palanca 14, en proximidad cercana con la parte 58 de la mencionada palanca 14, para elevar el tope 10.

La figura 11 muestra una segunda forma de accionamiento de la presente invención indicada como un conjunto con referencia 110 y descrita a continuación utilizando los mismos números de referencia, para definir los mismos componentes que los expuestos en la cerradura 1 ya descritos.

La cerradura 110 en la figura 8 es adecuada para su uso en una puerta trasera y difiere de la cerradura solo en el hecho de que comprende un módulo de accionamiento 3a provisto con una configuración 111, el cual inhibe selectivamente la apertura de la cerradura 1 por medio del asa interna (descrita generalmente como "seguridad a prueba de niños"). El módulo de cierre 2 es idéntico al de la cerradura 1.

La configuración 111 comprende un pequeño eje 112 soportado de forma giratoria pero fijo axialmente en una pieza extrema tubular 113 del cuerpo 50 de la carcasa 11, extendiéndose y sobresaliendo desde el extremo superior de la cara 54 y en una dirección ortogonal a la cara en sí; la longitud del pequeño eje 112 es tal que sobresalga con uno de sus extremos 114 desde la placa 21 del módulo de cierre 2, de forma tal que sobresalga en el servicio desde la parte de la carrocería 4 y por tanto accesible. El extremo 114 presenta de una forma conocida una ranura 115 para la rotación manual por medio de una configuración (por ejemplo, la punta de la llave de apertura de la cerradura).

En el otro extremo opuesto, el pequeño eje 112 tiene un diente radial integral que se extiende hacia la palanca 15 en relación con la posición de conexión de la seguridad a prueba de niños mostrada en la figura 11. La palanca 15 tiene una pieza extrema 117 capaz de interactuar con el diente 116 en la primera fase de la carrera de apertura (es decir, antes de que el saliente 65 alcance el brazo de control 64 de la palanca de transmisión 14), impidiendo cualquier actuación del tope 10. El asa interna de la puerta queda así bloqueada.

Las figuras 12 y 13 muestran una variante en la realización de la configuración del dispositivo 111 mostrado en su ensamblado con la referencia 120. De acuerdo con dicha variación, el asa interna de la puerta está libre, al contrario de estar bloqueada cuando se conecta la seguridad a prueba de niños.

Esto se consigue mediante el hecho de que la palanca 15 está substituida por dos palancas 121, 122 superpuestas entre sí y estando ambas abisagradas al pasador 56; tal como se ve más claramente en la figura 12, en la que parte de los componentes están extraídos para mayor claridad, la palanca 121 tiene un brazo 123 capaz de estar conectado con el asa interna, y una pieza extrema 124 adyacente al brazo 23 y definiendo con esta un asiento radial 125. La palanca 122 tiene un brazo 126 completo con una ranura radial 127 acoplada en forma deslizante mediante el pasador movible 128. La ranura 127 tiene un extremo interno con un perfil que puede superponerse sobre el asiento 125, y extendiéndose hacia el extremo libre de la palanca 122. Dicha palanca tiene también un saliente lateral 65 y un saliente de leva 83 similar al descrito para la palanca 15 de la cerradura 1.

La configuración 120 comprende un pequeño eje 122' similar al pequeño eje 112 descrito con referencia a la figura 11, pero provisto con una excéntrica 133 en lugar del diente 116, y una palanca de control 135 abisagrada a un pasador 131 fijado a la carcasa 11, y teniendo un primer brazo 136 fijado a la excéntrica 133 por los medios de una pequeña biela 37. El segundo brazo 138 de la palanca 134 tiene un extremo de la horquilla 139, el cual interactúa con el pasador 128 y que es capaz de moverlo a lo largo de la ranura 127.

Las palancas 121, 122 se encuentran bajo carga a partir de los medios flexibles no mostrados aquí en la posición de reposo mostrada por una línea de trazo continuo en la figura 13.

El funcionamiento de la configuración 120 es como sigue a continuación.

La figura 12 muestra la posición de la configuración 120 con el bloqueo a prueba de niños en estado de desconexión. Las palancas 121 y 122 están superpuestas y siendo integrales entre sí mediante el pasador 128, el cual está retenido por la palanca 134 en el extremo interno de la ranura 127 de la palanca 122 y dentro del asiento 125 de la palanca 121. El resultado es que cuando se acciona el asa interna, la palanca se hace girar en sentido antihorario y acciona la palanca 122 por los medios del pasador 128, según se muestra en la figura 12. El saliente 65 coopera así con el brazo de control (parcialmente mostrado en la figura 12) y hace girar la palanca 14, definiendo la apertura del tope 10.

Al girar el pequeño eje 112', la palanca 134 es llevada a la posición mostrada en la figura 13, en la cual el extremo de la horquilla 139 retiene el pasador 128 en el extremo superior del agujero de botón 127.

En dicho estado, el asa interna de la puerta es la palanca accionada 121 que gira como en la figura 12, pero el movimiento no se transmite a la palanca 122 puesto que el pasador 128 se encuentra en el exterior del asiento 125 y no está accionado por la palanca 121.

Las figuras 14 y 15 muestran una cerradura de acuerdo con una tercera forma de actuación de la invención, mostrada como un conjunto con la referencia 140.

La cerradura 140 comprende un modulo de cierre 2 idéntico al de la cerradura 1, y un modulo de accionamiento 3b que tiene un accionador de bloqueo de puerta 144 que actúa eléctricamente.

El módulo de accionamiento 3b es totalmente similar al módulo 3 descrito hasta aquí en cuanto se refiere a la parte mecánica, y en particular está provisto con las palancas 14, 15 16 y 75 idénticas a las descritas anteriormente.

El accionador 144 de un tipo conocido, está alojado dentro de una parte inferior 145 de la carcasa 11, y comprende un motor eléctrico con inversión del sentido de rotación 146, una caja reductora 147 con engranajes que tiene como componente de salida un segmento dentado 148, y un componente de accionamiento de horquilla 149 que es integral con el segmento dentado 148, y abisagrado con este último a partir de un pasador común 150. El componente de accionamiento 149 coopera con una barra 151 soportada por el brazo 79 de la palanca de seguridad 75 para mover ésta última, de acuerdo con el accionamiento del motor 146, desde la posición de seguridad conectada a la posición de seguridad desconectada.

El conector eléctrico 152 en el que el cuerpo aislante 153 es integral con la carcasa 11, es la conexión del motor con la instalación eléctrica montada en el vehículo.

El funcionamiento de la cerradura 140 y del conjunto global es similar a la cerradura 1 desde el punto de vista mecánico. El accionador 144 reacciona sobre la palanca de seguridad 75 para que se mueva entre las dos posiciones operativas descritas, en respuesta al accionamiento eléctrico del motor 146, produciendo efectos funcionales totalmente similares a los descritos con referencia al accionamiento manual de la palanca 75 de la cerradura 1.

Las figuras 16 y 17 muestran una forma final de accionamiento de la presente invención, indicada en su ensamblado con la referencia 140.

La cerradura 160 comprende un módulo de cierre 2 idéntico esencialmente al de las cerraduras 1, 110 y 140 según lo ya descrito, y un módulo de accionamiento 3c provisto adicionalmente a las palancas 14, 15 y 75, según lo ya descrito, y el accionador 144 como en la cerradura 140, con un módulo de señalización 161.

El módulo de señalización 161 comprende un cuerpo similar a una caja 162 alojado dentro de la carcasa 11 y que retiene una pluralidad de microinterruptores 163, 164 (de los cuales dos son visibles en la figura 17) para visualizar la posición de los componentes mecánicos de la cerradura 1, según se describe posteriormente. Los microinterruptores 163, 164 están soportados mecánicamente por una tarjeta de circuito impreso 165 situada en el cuerpo en forma de caja 162, y están conectados eléctricamente al propio circuito impreso (no mostrado).

Para cada microinterruptor 163, 164 se encuentra asociada una respectiva palanca de control, cooperando con el componente mecánico del cual tiene que detectarse la posición.

Más particularmente, el microinterruptor 163 está asociado con una pequeña palanca 166 abisagrada en el cuerpo similar a una caja 162, y teniendo un brazo de horquilla 167 fijado a una barra 168 soportada por el brazo 79 de la palanca de seguridad 75 y un brazo de control 169 para el propio microinterruptor. El microinterruptor 163 detecta así la posición de la palanca de seguridad 75, y durante la carrera de la palanca 75 conmuta entre las posiciones de la seguridad conectada y la seguridad desconectada, con el fin de generar una señal de accionamiento para el bloqueo centralizado de todas las cerraduras del vehículo.

El microinterruptor 164 tiene asociado con el mismo una palanca 170, abisagrada también al cuerpo en forma de caja 162, y provista con un brazo moldeado 171 que sobresale del módulo de accionamiento 3 hasta una abertura 172 en la cara 54 y penetrando dentro del módulo de cierre 2, para interaccionar con una barra 174 soportada por la horquilla 9, y un brazo de control 177 para el microinterruptor 164. Este último detecta por tanto la posición de la horquilla 9 y conmuta a la proximidad de la posición de cierre completo de la horquilla, a fin de generar una señal que sirva como una señal para una puerta que no esté cerrada y/o para inhibir el bloqueo centralizado cuando una cerradura no se encuentre en una posición de cierre completo.

El módulo de señalización 161 incluye también un conector eléctrico 178 para conectar el circuito impreso a la instalación eléctrica del vehículo. Dicho conector comprende un cuerpo aislante 179 que se extiende en forma integral a partir del cuerpo en forma de caja 162, y proyectándose hacia fuera de la carcasa 11, en una posición esencialmente paralela con el conector 152 del accionador 114, a través de una abertura 179 en la propia carcasa 11.

A partir del examen de las características de las cerraduras 1, 110, 140, 160, son evidentes por tanto las ventajas presentadas.

Por encima de todo, mediante la formación de una unidad integral, la cerradura 1 tiene una estructura modular, lo cual permite la fabricación e inspección de una forma independiente de módulo de cierre 2 (el mismo para todas las versiones de la cerradura) y el módulo de accionamiento 3 (3a, 3b, 3c).

El módulo de cierre es el mismo para todas las versiones de la cerradura. Permite una notable economía de la producción a conseguir, puesto que con un único ciclo de ensamblado es posible fabricar los módulos de cierre para todas las versiones de la cerradura.

El módulo de accionamiento 3 (3a, 3b, 3c), en sus distintas versiones permite el "diseño personalizado" de la cerradura para varias aplicaciones: con accionamiento mecánico para la puerta delantera (cerradura 1), con accionamiento mecánico para la puerta trasera (cerradura 110), con dispositivo de bloqueo de puertas (cerradura 140), y con dispositivo de bloque de puertas y funciones de señalización (cerradura 160).

Comenzando a partir de un modulo común (2), pueden obtenerse una serie de distintas cerraduras para aplicaciones que estén dentro del alcance de un mismo módulo del vehículo (puerta delantera o trasera), con varias versiones del vehículo ("estándar" o "de lujo", dos o más puertas, etc.) o para distintos vehículos.

La naturaleza modular del conjunto se muestra en la figura 18, en la que se muestran el módulo de cierre 2 y dos versiones distintas del módulo de accionamiento (3 y 3b).

La construcción modular permite también una reducción en el peso de las cerraduras; en efecto, puesto que el único módulo de cierre está sujeto a cargas asociadas, sus dimensiones pueden ser organizadas en la forma adecuada, y comprende componentes metálicos tales como las placas 21, 22, la horquilla 9, la parte de acoplo 38 del pestillo 10 y los pasadores 28, 29. No obstante, puesto que el módulo de accionamiento 3 está sujeto a cargas mecánicas reducidas, una gran parte de los componentes, en los cuales existen varias palancas, pueden hacerse de material de plástico.

Finalmente, puesto que el módulo de accionamiento 3 está montado sobre el módulo de cierre 2 en proximidad cercana al lado 23 del último, presentando la abertura para el pestillo (es decir, hacia el interior de la puerta), el módulo 3 se extiende en servicio en la proximidad cercana al lado interno de la puerta, y en particular en el interior de la ventana; esto da lugar a una protección contra el robo, porque es extremadamente difícil tener acceso al mismo por los medios de un utensilio introducido a través de la junta hermética de la ventana, como es frecuente el caso en las cerraduras conocidas.

Finalmente, está claro que las cerraduras 1, 110, 140, 160 tal como han sido descritas pueden ser el sujeto de modificaciones y variaciones que no se encuentren más allá del alcance de lo expuesto en la presente invención.

Claims (8)

1. Una cerradura (1, 110, 140, 160) para la puerta de un vehículo, del tipo que comprende:

-

un mecanismo de cierre (8) provisto con una horquilla (9) abisagrada alrededor de un primer pasador (28) y configurada para cooperar con un pestillo (5) y un tope (10) abisagrado alrededor de un segundo pasador (29) y cooperando con la mencionada horquilla (9) para bloquearla de una forma liberable en una posición de cierre sobre el mencionado pestillo (5);

-

un mecanismo de accionamiento (13) capaz de interaccionar con el mencionado mecanismo de cierre (8) y comprendiendo una pluralidad de palancas (15, 16, 75) accionadas por los medios de los componentes de control manuales asociados con la mencionada puerta, y al menos un componente de salida (14) capaz de cooperar con el mencionado tope (10) para liberar la mencionada horquilla (9);

-

una primera carcasa (6) que soporta y aloja el mencionado mecanismo de cierre (8) para definir un módulo de cierre (2), en la que la mencionada carcasa (6) comprende un par de placas metálicas (21, 22) que soportan los mencionados primero y segundo pasadores (28, 29), y un caparazón (20) de material plástico interpuesto entre las mencionadas placas (21, 22);

-

una segunda carcasa (11) que soporta y aloja el mencionado mecanismo de accionamiento (13) para definir un módulo de accionamiento (3, 3a, 3b, 3c), en la que la mencionada segunda carcasa (11) tiene una forma substancialmente prismática y un grosor reducido con respecto a las otras dimensiones; y

-

medios de seguridad asociados (100) entre las mencionadas primera y segunda carcasas (6, 11);

presentando las mencionadas primera y segunda carcasas (6, 11) unas aperturas respectivas (46, 59) para permitir la interacción entre el mencionado componente de salida (14) y el mencionado tope (10);

caracterizada porque las mencionada placas (21, 22) de la mencionada primera carcasa (6) son planas, y porque el mencionado módulo de accionamiento (3, 3a, 3b, 3c) está montado con un borde de cuchillo sobre la primera (21) de las mencionada placas (21, 22) del mencionado módulo de cierre (2).

2. Una cerradura según la reivindicación 1, caracterizada porque la mencionada segunda carcasa (11) está hecha de material de plástico.

3. Una cerradura según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la cara (4) de la mencionada segunda carcasa (11) está posicionada en forma adyacente a un lado (23) de la mencionada primera carcasa (6) provista con abertura (27) para la entrada del mencionado pestillo (5).

4. Una cerradura según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los mencionados medios de seguridad (100) comprenden medios en forma de ganchos (101) soportados por una de las mencionadas carcasas (6), medios de acoplamiento (102) soportados por otra de las mencionadas carcasas (11) y capaz de cooperar con los mencionados medios de los ganchos (101) para definir una posición relativa del conjunto entre las mencionadas primera y segunda carcasas (6, 11)m, y medios de bloqueo relativos (104, 105, 108) para bloquear las mencionadas carcasas (6, 11) en la mencionada posición relativa.

5. Una cerradura según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el mencionado módulo de accionamiento (3b, 3c) comprende un accionador de bloqueo de puertas (144).

6. Una cerradura según la reivindicación 5, caracterizada porque comprende un modulo de señalización (161) asociado con el mencionado módulo de accionamiento (3c) y provista con una pluralidad de microinterruptores (163, 164) que detectan la posición de componentes mecánicos (75, 9) de la mencionada cerradura (160), y medios de circuitos (165) conectados a los mencionados microinterruptores (163, 164) y capaces de ser conectados a una instalación eléctrica incorporada en el vehículo.

7. Una cerradura según la reivindicación 6, caracterizada porque el mencionado módulo de señalización (161) comprende un cuerpo en forma de caja (162) que aloja todos los mencionados microinterruptores (163, 164) y los mencionados medios de los circuitos (165) y un conector eléctrico (178) para conectar los mencionados medios de los circuitos (165) a la mencionada instalación eléctrica.

8. Una serie de cerraduras según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizadas porque las mencionadas cerraduras comprenden unos respectivos módulos de cierre (2) similares entre sí y los respectivos módulos de accionamiento (3, 3a, 3b, 3c) adaptados a las aplicaciones específicas.