ES2210195T3 - Unidad de transmision. - Google Patents

Abstract

Unidad (10, 70, 80) de transmisión con un estator (14, 86) acoplable estacionariamente a un vehículo automóvil y un rotor (12), que se puede unir al volante de dirección o bien a la columna de dirección de un vehículo automóvil, con medios de apoyo para apoyar rotativamente el rotor (12) con respecto al estator (14, 86) y con una banda (24) arrollada para transmitir señales eléctricas entre el rotor (12) y el estator (14, 86), caracterizada porque se ha unido un arrastrador (38) indirectamente de modo resistente al giro por medio de una pieza (40) de compensación con el rotor (12), pudiéndose compensar por medio de la pieza (40) de compensación un desplazamiento radial del eje longitudinal de la columna de dirección, y porque se ha fijado al arrastrador (38) un disco (88) de codificación de un sistema (82) de medición de ángulo de giro.

Description

Unidad de transmisión.

El invento se refiere a una unidad de transmisión con un estator acoplable estacionariamente a un vehículo automóvil y con rotor, que se puede unir con el volante de dirección o bien la columna de dirección de un vehículo automóvil, con medios de apoyo para apoyar rotativamente el rotor con respecto al estator y con una banda arrollada para transmitir señales eléctricas entre el rotor y el estator. Tales unidades de transmisión se conocen también como conector de resorte espiral, conector de muelle de reloj o unidades de transmisión de bolsa de aire (airbag). Tienen en los automóviles el cometido de transmitir señales entre conexiones dispuestas estacionariamente en el automóvil y conexiones dispuestas en el volante de dirección. Dicha transmisión debe ser muy segura, puesto que dentro del volante de dirección puede estar instalada una serie de dispositivos de seguridad, como bocina o airbag. Se ha de asegurar que se transmiten con seguridad señales de carrera o de encendido para airbag por medio de la banda arrollada en el caso de giro de volante completo, que comprende varias vueltas de volante. Junto con las conocidas unidades de transmisión, los automóviles prevén además sensores de ángulo de giro, que comprenden discos de codificación unidos estacionariamente al volante de dirección o bien a la columna de dirección. Tales sensores tienen por cometido generar una señal, que sea característica para el ángulo de giro o bien para la modificación del ángulo de giro del automóvil. El documento DE 19933047A describe un módulo de columna de dirección con un soporte según el preámbulo de la reivindicación 1.

Según el estado de la técnica conocido, las unidades de transmisión y los sensores de ángulo de giro se disponen, como grupos constructivos mutuamente separados, en la región del volante de dirección alrededor de la columna de dirección. Para ello, es necesario disponer del correspondiente espacio constructivo. Se ha previsto además una multiplicidad de piezas constructivas diversas, por un lado, para la unidad de transmisión y, por otro, para el sensor del ángulo de giro.

Se le plantea, por tanto, al presente invento el facilitar una unidad de transmisión que, en especial en combinación con un sensor de ángulo de giro, requiera el espacio constructivo menor posible. Deben utilizarse además piezas constructivas lo menos diversas posible.

Este problema se resuelve, según el invento, para una unidad de transmisión del tipo mencionado al principio, de modo que un arrastrador esté unido estacionariamente con el rotor indirectamente por medio de una pieza de compensación, pudiéndose compensar por medio de la pieza de compensación un desplazamiento radial del eje longitudinal de la columna de dirección y del eje de giro del arrastrador, y de modo que se fije al arrastrador un disco de codificación de un sistema de medición de ángulo de giro. Una unidad de transmisión de ese tipo tiene la ventaja de que no se ha de prever apoyo separado alguno para el disco de codificación de un sistema de medición de ángulo de giro. Más bien puede fijarse el disco de codificación de forma resistente al giro, en el caso de que se haya previsto un sensor de ángulo de giro, con el rotor por medio de la pieza de compensación y del arrastador. Por medio del correspondiente apoyo del rotor con respecto al estator, se garantiza que se compensa un desplazamiento radial del eje longitudinal de la columna de dirección y del eje de giro del arrastador y, con ello, del eje de giro de un disco de codificación acoplable al arrastrador, así como un defecto de excentricidad de la columna de dirección con respecto del estator. Esto tiene la ventaja de que se eliminan los defectos angulares resultantes de un desplazamiento radial del eje longitudinal de la columna de dirección y del eje de giro del disco de codificación, defectos que falsean el resultado de la medición del sistema de medición del ángulo de giro.

Una ventaja adicional de la unidad de transmisión según el invento es que, además de la posibilidad de la disposición del disco de codificación del sistema de medición de ángulo de giro en el rotor, no se necesita punto de apoyo alguno adicional para el disco de codificación. La unidad de transmisión según el invento se construye, por consiguiente, de forma muy compacta.

Es imaginable, según el invento, que los medios de apoyo comprendan una sección en forma de manguito, dispuesta en el rotor, que enganche, con una holgura radial prefijada, a través y/o por detrás de una escotadura existente en el estator. La abertura formada por la sección en forma de manguito sirve, en este caso, para recibir la columna de dirección. Gracias al enganche a través y/o por detrás de la escotadura del estator, puede realizarse con sencillez un apoyo tanto axial como radial, con una holgura prefijada. La holgura radial prefijada es preferiblemente de 1 a 2 mm para evitar el efecto de las fuerzas radiales sobre el arrastrador o bien sobre el disco de codificación. Se pueden compensar los defectos de excentricidad de la columna de dirección y/o del arrastrador sin que el rotor y/o el estator sean sometidos a un esfuerzo indeseadamente elevado.

Para el poyo axial del rotor en el estator, se puede prever, según el invento, que la sección en forma de manguito presente medios de enclavamiento y, en especial, dientes de enclavamiento, que actúen combinadamente con unos medios de enclavamiento congruentes existentes en el rotor, en especial, convexidades de enclavamiento. Esto tiene la ventaja de que se produzca un enclavamiento, en especial, por enchufe axial del rotor y del estator uno dentro de otro, que asegure el rotor en dirección axial con respecto al estator.

También es imaginable, según el invento, que la sección en forma de manguito para el apoyo y, en especial, para el apoyo axial del rotor, se haya configurado de modo enroscable con una pieza antagónica. A tal efecto, puede enchufarse la sección en forma de manguito en la escotadura existente en el estator, pudiendo enroscarse el segmento de la sección en forma de casquillo, que engancha en la escotadura, con una pieza antagónica, en especial, con una contratuerca.

Para fijar el arrastrador al rotor, se puede prever, según el invento, que el arrastrador esté anclado en el rotor, en dirección axial, mediante de medios de enclavamiento, estando la pieza de compensación esté anclada cogida entre el arrastrador y el rotor. Los medios de enclavamiento tienen, en este caso, una holgura radial entre el rotor y el arrastrador para garantizarlo. Gracias a esa holgura radial, puede compensarse un desplazamiento radial del eje longitudinal de la columna de dirección y del eje de giro del arrastrador. Se pueden compensar además defectos de excentricidad por medio de la holgura radial. Gracias a que la pieza de compensación está anclada cogida entre el rotor y el arrastrador, puede premontarse el rotor con el arrrastrador y la pieza de compensación como un grupo constructivo independiente.

Para fijar exactamente en posición y duraderamente el disco de codificación en el arrastrador, se puede prever, según el invento, que el arrastrador presente dientes de enclavamiento y/o concavidades de enclavamiento, que colaboren con concavidades de enclavamiento y/o dientes de enclavamiento convenientemente dispuestos en el disco de codificación. Una unión por enclavamiento de ese tipo tiene, en especial, la ventaja de que no se han de prever medios de fijación adicionales en absoluto. El disco de codificación puede deslizarse, de forma más conveniente, axialmente sobre el arrastrador para enclavarlo con el arrastrador.

Por otro lado, se puede imaginar, según el invento, que el arrastrador pueda enroscarse con el disco de codificación para fijar el disco de codificación.

En una configuración ventajosa del invento, se ha configurado el arrastrador de una pieza con un disco de codificación de un sistema de medición de ángulo de giro. Esta configuración es especialmente ventajosa cuando la unidad de transmisión, según el invento, se combina con un sistema de medición de ángulo de giro. De forma más ventajosa, se disminuye con el sistema de medición de ángulo de giro el número de las distintas piezas constructivas de la unidad de transmisión. Se incrementa, además, la concentricidad del disco de codificación, ya que, debido al menor número de piezas constructivas, aparecen menores desviaciones de tolerancia.

En otra forma de realización más del invento, especialmente ventajosa, se ha previsto que se pueda disponer o bien se puedan disponer en el estator, en especial en la cara del estator opuesta al rotor, un sistema de medición de ángulo de giro con medios de captación de la posición angular del disco de codificación disponible en el arrastrador. Una configuración del estator de ese tipo tiene la ventaja de que, en el caso de que se haya previsto un sistema de medición de ángulo de giro, se pueda disponer éste en el estator sin utilizar una pieza de carcasa adicional.

En el caso de que la unidad de transmisión presente un sistema de medición de ángulo de giro, es imaginable, según el invento, que la cara del estator opuesta al rotor y, por consiguiente, el sistema de medición de ángulo de giro, pueda cubrirse con una pieza de cierre de carcasa. Gracias a ello, se protege el sistema de medición de ángulo de giro de las influencias ambientales.

Para la fijación de la unidad de transmisión y, en especial, del estator al automóvil, se puede prever según el invento que la cara del estator opuesta al rotor presente medios de fijación. Los medios de fijación pueden ser, en este caso, en especial ganchos de enclavamiento, que pueden ser enclavados indirecta o directamente en el automóvil.

En el caso de que la unidad de transmisión prevea un sistema de medición de ángulo de giro, que esté cubierto con una pieza de cierre de carcasa, se puede imaginar, según el invento, que la pieza de cierre de carcasa presente escotaduras, en las que puedan encajar los medios de fijación dispuestos en el estator. Según ello, el estator puede utilizarse, de forma más ventajosa, de idéntica forma constructiva, independientemente de si la unidad de transmisión prevé o no un sistema de medición de ángulo de giro. Si la unidad de transmisión prevé un sistema de medición de ángulo de giro, es cubierta entonces por la pieza de cierre de carcasa, penetrando los medios de fijación por las escotaduras existentes en la pieza de cierre de carcasa.

Según el invento, también es imaginable que la pieza de cierre de carcasa prevea, en la cara opuesta al estator, medios de fijación para fijar el estator al vehículo automóvil. Así, pues, el estator, que recibe el sistema de medición de ángulo de giro, se diferencia del estator, que no presenta sistema de medición de ángulo de giro alguno y, por tanto, no prevé pieza de cierre de carcasa alguna con medios de fijación, por los medios de fijación previstos en el estator. Para confeccionar el estator sin medios de fijación, se pueden utilizar, de forma más ventajosa, los mismos útiles de moldeo - incluso los suplementos de recambio del útil - que conforman los medios de fijación.

En una forma de realización del invento más asimismo especialmente preferida, se ha previsto que la pieza de compensación sea un anillo de compensación, que sea desplazable a lo largo de un primer radio, con respecto al rotor, y con respecto del arrastrador, a lo largo de un segundo radio, siendo preferiblemente de 90º el ángulo formado por los dos radios. Gracias a una pieza de compensación de ese tipo, se puede compensar especialmente un desplazamiento radial del eje longitudinal de la columna de dirección y del eje de giro del arrastrador o bien del disco de codificación. Gracias a ello, se garantiza, de forma más ventajosa, que el arrastrador o bien el disco de codificación esté apoyado rotativamente con poca holgura, a pesar de una holgura radial prefijada del rotor relativamente grande alrededor de un eje prefijado, definido. Con ello, se transmite sin holgura la fuerza tangencial de la columna de dirección no directamente, sino por medio de la pieza de compensación. En dirección radial, tiene, sin embargo, la pieza de compensación dos grados de libertad, que permiten compensar un desplazamiento eventualmente existente del eje longitudinal de la columna de dirección y del eje de giro del arrastrador, así como defectos de excentricidad de la columna de dirección y/o del arrastrador.

El anillo de compensación presenta, de forma más ventajosa, por un lado, a lo largo del primer radio y, por el otro lado, a lo largo del segundo radio, dos escotaduras, en cada caso, en forma de ranura, presentando el lado del rotor, orientado hacia el anillo de compensación, y el lado del arrastrador, orientado hacia el anillo de compensación, dos dientes en forma de nervio, cada uno, que encajan en las correspondientes escotaduras. Esto tiene la ventaja de que, con medios muy sencillos, se puede compensar un desplazamiento radial existente sin que se utilicen piezas de fabricación costosa, que requieren además consecuentemente mucho espacio constructivo. El anillo de compensación puede construirse de forma muy plana y, por consiguiente, económica en espacio, a causa de los radios dispuestos mutuamente desplazados con las correspondientes escotaduras en forma de ranura, que discurren en dirección radial. Los dientes en forma de nervio del rotor y del arrastrador, que encajan en las escotaduras, pueden configurarse análogamente planos y económicos en espacio, sin que elle afecte desventajosamente a la unión resistente al giro del disco de codificación con respecto al volante de dirección o bien a la columna de dirección.

Otras configuraciones y detalles ventajosos se deducen de la siguiente descripción, en la que el invento se describe y se explica más detalladamente a base de los ejemplos de realización representados en el dibujo.

En el dibujo, las figuras muestran:

Figura 1 una unidad de transmisión, según el invento, en representación despiezada sin sistema de medición de ángulo de giro;

Figura 2 la unidad de transmisión representada en la figura 1 en estado de montaje y en sección longitudinal;

Figura 3 una segunda unidad de transmisión según el invento en estado de montaje y en sección longitudinal;

Figura 4 una tercera unidad de transmisión según el invento en representación despiezada con sistema de medición de ángulo de giro;

Figura 5 la unidad de transmisión según la figura 4 en estado de montaje y en sección longitudinal;

Figura 6 la unidad de transmisión según las figuras 4 y 5, cubierta con un conmutador de columna de dirección; y

Figura 7 la unidad de transmisión y el conmutador de columna de dirección según la figura 6 en estado desmontado.

En la figura 1, se muestra una primera unidad 10 de transmisión según el invento, que comprende un rotor 12 acoplable, de modo resistente al giro, a un volante de conducción o bien una columna de dirección. La unidad 10 de transmisión se denomina también elemento de unión de resorte en espiral o unidad de transmisión de bolsa de aire (airbag). En estado de montaje de la unidad 10 de transmisión, el rotor 12 está apoyado de modo resistente al giro con respecto a un estator 14.

El rotor 12 presenta en su cara superior dos pivotes 16, así como un casquillo 18 de enchufe del volante de dirección, para acoplar al volante de dirección de un vehículo automóvil. El casquillo 18 de enchufe del volante de dirección se ha previsto para recibir clavijas 20 de enchufe, que se han dispuesto en una base 22 de enchufe. En estado de montaje, se unen eléctricamente las clavijas 20 de enchufe con conmutadores o interruptores dispuestos del lado del volante de dirección.

La figura 1 muestra además una banda 24 arrollada con una multiplicidad de conductores eléctricos, que discurren mutuamente paralelos. Los conductores eléctricos de la banda 24 arrollada están conectados, por un extremo, con clavijas 20 de enchufe y, por el otro, con un elemento 26 de enchufe. En estado de montaje, el elemento 26 de enchufe se ha dispuesto en el estator 14 de modo resistente al giro. El elemento 26 de enchufe se ha previsto para el contacto eléctrico con la red de a bordo del vehículo automóvil.

La banda 24 arrollada está enrollada, en estado de montaje, de forma floja alrededor de una sección 28 del rotor 12 en forma de manguito, de tal modo que permita un giro múltiple del rotor 12 alrededor del eje 30 de giro del rotor en las dos direcciones de giro posibles. La sección 28 en forma de manguito rodea una abertura 32, que se ha previsto para recibir una columna de dirección, sin representar, de un vehículo automóvil.

La sección 28 en forma de manguito prevé además, en su región marginal libre, varios ganchos 34 de enclavamiento configurados de forma elásticamente flexible, que se extienden en dirección axial. En estado de montaje, como se ha representado en la figura 2, los ganchos 34 de enclavamiento encajan, con una holgura radial definida de alrededor de 1 a 2 mm, en una escotadura 36 del estator 14, que discurre axialmente con respecto a la abertura 32 del rotor 12. Los ganchos 34 de enclavamiento en la escotadura 36 apoyan, por consiguiente, rotativamente el rotor 12 en el estator 14.

Un arrastrador 38 está unido, de modo resistente al giro, al rotor 12 o bien a su sección 28 en forma de manguito por medio de una pieza de compensación en forma de un anillo 40 de compensación.

Como se ve claramente en la figura 1, el arrastrador presenta una pared 42 anular, que se extiende axialmente, en cuyo borde superior, orientado hacia el rotor 12, se ha dispuesto un reborde 44 anular, que se extiende radialmente hacia fuera. El arrastrador 38 prevé, además, en la cara interior de la pared 42 anular un reborde 46 anular interior, que se extiende radialmente hacia dentro. La pared 42 anular prevé diversas escotaduras 48, que sirven para recibir los ganchos 34 de enclavamiento. Junto a la escotadura 48, se ha representado en la figura 1 otra escotadura 50 más en la pared 42 anular, a través de la cual se puede ver el nervio 46 anular interior.

En estado de montaje según la figura 2, los ganchos 34 de enclavamiento enganchan axialmente en las escotaduras 48 de la pared 42 anular y se enclavan con la región del borde de la escotadura 36 del estator 14. De modo más ventajoso, se han previsto cuatro ganchos 34 de enclavamiento a lo largo del borde libre de la sección 28 en forma de manguito.

Como ve claramente, en especial en la figura 2, la sección 28 en forma de manguito prevé un nervio 52 anular, que penetrante radialmente en la abertura 32. Entre el nervio 52 y el reborde 46 anular interior del arrastador, se ha dispuesto el anillo 40 de compensación. El anillo 40 de compensación se ha montado, por consiguiente, cogido entre el nervio 52 del rotor 12 y el reborde 46 anular interior del arrastador 38.

El anillo 40 de compensación presenta dos escotaduras 54 en forma de ranura en su cara orientada hacia el rotor a lo largo de un primer radio r_{1}. En la cara orientada hacia el arrastrador 38, el anillo 40 de compensación presenta dos escotaduras 56 más en forma de ranura a lo largo de un segundo radio r_{2}. El ángulo entre los dos radios r_{1} y r_{2} es de 90º. En el nervio 52 del rotor 12, se han dispuesto dos dientes 58 en forma de nervio, que discurren radialmente y que encajan en las escotaduras 54 en estado de montaje. Análogamente, se han previsto, en el reborde 46 anular interior del arrastrador, dos dientes 60 más en forma de nervio dispuestos a lo largo de una línea, que encajan en las escotaduras 56 en forma de ranura del anillo 40 de compensación. Con ello, el arrastrador 38 tiene dos grados de libertad, con respecto al rotor, en dirección radial a lo largo de los radios r_{1} y r_{2}, cuyos grados de libertad permiten compensar un desplazamiento eventual del eje longitudinal de la columna de dirección y del eje de giro del arrastrador, así como defectos de excentricidad de la columna de dirección y/o del arrastrador. Un apoyo de este tipo posibilita la compensación de una holgura radial de 1 a 2 mm del rotor 12 con respecto al arrastrador 38 apoyado con poca holgura.

La figura 1 prevé además un material 62 no tejido, que sirve entre la banda 24 arrollada y el estator 14 para el amortiguamiento de ruidos al enrollar y desenrollar la banda 24 arrollada.

El segmento de la pared 42 anular del arrastrador 38, que penetra a través del estator 14 prevé medios en forma de convexidades 64, que sirven para la fijación de una disco de codificación, que no se ha representado en las figuras 1, 2 ni 3.

En la cara del estator 14, opuesta al rotor 12, se han dispuesto diversos medios 66 de fijación y comunicación. Los medios 66 de fijación sirven para el acoplamiento del estator 14 al vehículo automóvil o bien al conmutador 110 de la columna de dirección, representada en las figuras 6 y 7.

La unidad 70 de transmisión, representada en la figura 3, corresponde esencialmente a la unidad 10 de transmisión según las figuras 1 y 2. A diferencia de la unidad 10 de transmisión, no se han previsto ganchos 34 de enclavamiento ninguno en el estator 14 para la fijación del rotor 12. Más bien, se ha fijado, en el extremo libre de la sección 28 en forma de manguito, una pieza 72 antagónica en forma de elemento anular. La fijación puede realizarse, en especial, por enroscado de la pieza 72 antagónica con la sección 28 en forma de manguito.

Entre la sección 28 en forma de manguito o bien de la pieza 72 antagónica y la escotadura 36 del estator 14 receptora del rotor 12, se ha previsto una holgura adecuadamente grande, que posibilita la requerida movilidad del rotor 12 con respecto al estator 14.

La unidad 80 de transmisión, representada en las figuras 4 y 5, comprende un sistema 82 de medición de ángulo de giro. Las piezas constructivas que entran en la referencia 84 corresponden a las piezas constructivas de la unidad 10 de transmisión según las figuras 1 y 2. De modo distinto que el estator 14 de la unidad 10 de transmisión, la unidad 80 de transmisión prevé un estator 86, que no presenta medios de fijación y está preparado, por su cara opuesta al rotor 12, para recibir el sistema 82 de medición del ángulo de giro.

Un disco de codificación del sistema 82 de medición de ángulo de giro, provisto de la referencia 88 en la figura 4, presenta una abertura 90 central. En esa abertura 90 penetran uñetas 92 de enclavamiento, que se enclavan para la fijación del disco 88 de codificación en las convexidades 64 del arrastrador 38. Por consiguiente, el disco 88 de codificación se puede disponer de forma resistente al giro en el arrastrador 38.

También es imaginable, según el invento, que el disco 88 de codificación pueda configurarse de una pieza con el arrastrador 38.

El sistema 82 de medición de ángulo de giro prevé además una platina 94 conductora, sobre la que se han previsto, en estado de montaje, diversas piezas 96 constructivas mecánicas y eléctricas para lectura del disco 88 de codificación o bien para la detección del ángulo de giro. La platina 94 conductora se ha dispuesto, en estado de montaje, como se ha representado en la figura 5, en la cara del estator 86 opuesta al rotor 12. Para cubrir el sistema 82 de medición de ángulo de giro se ha proporcionado una pieza 98 de cierre de la carcasa, que en su cara opuesta al estator 86 presenta medios 100, 120 de fijación y de comunicación correspondientes a los medios 66 de fijación de la unidad 10, 70 de transmisión.

Gracias al apoyo del arrastrador, descrito en las figuras 1 y 2, se garantiza en la unidad 80 de transmisión que el disco 88 de codificación es girado uniformemente independientemente de un desplazamiento existente, dado el caso, del eje longitudinal de la columna de dirección y del eje de giro del disco de codificación. Se compensan además defectos de excentricidad de la columna de dirección y/o del disco de codificación.

En una forma de realización más del invento, no representada, que corresponde esencialmente a la de la unidad 80 de transmisión, se puede prever que los medios de fijación y de comunicación no se dispongan en la pieza 98 de cierre de carcasa, sino en la cara del estator 84 opuesta al rotor 12. Los medios de fijación y de comunicación penetran, en una de las formas de realización de ese tipo, a través de la platina 94 conductora así como de la pieza 98 de cierre de carcasa. Tiene esto la ventaja de que independiente de si la unidad de transmisión prevé un sistema de medición de ángulo de giro o no, se puede prever siempre una misma pieza de cierre de carcasa.

La unidad 80 de transmisión según las figuras 4 y 5 tiene la ventaja de que el disco 88 de codificación se apoya indirectamente, por medio del anillo 40 de compensación y del arrastrador 38, en el punto de apoyo del rotor 12. Se evita, por consiguiente, un punto de apoyo adicional para el disco 88 de codificación. Se construye además de modo muy compacto la unidad 80 de transmisión con el sistema 82 de medición de ángulo de giro integrado. Independientemente de si se prevé un sistema de medición de ángulo de giro, como es el caso en la unidad 80 de transmisión, o no, como es el caso en la unidad 10, 70 de transmisión, se utilizan piezas constructivas idénticas.

Una ventaja adicional más de las unidades 10, 70 y 80 de transmisión descritas es que se pueden montar a lo largo de una línea enchufando una en otra las diferentes piezas constructivas.

Dependiendo de que se haya previsto un sistema 82 de medición de ángulo de giro, el estator 14 o la pieza 98 de cierre de carcasa presenta los medios 66 o bien 100, 120 de fijación y de comunicación.

La figura 6 muestra la unidad 80 de transmisión construida con un conmutador 110 de columna de dirección. El conmutador 110 de columna de dirección presenta una carcasa 112 base, dentro de la cual se han dispuesto rotativamente dos palancas 114 de conmutación. Para recibir una columna de dirección no representada, la carcasa 112 base presenta, en prolongación axial con la sección 28 en forma de manguito del rotor 12, una abertura 116 central. El estator 14 se ha fijado mediante los medios 100 de fijación y comunicación, representados en la figura 5, en la carcasa 112 base y mediante la carcasa 112 base indirectamente en el vehículo automóvil.

Para la sujeción de la unidad 80 de transmisión al conmutador 110 de la columna de dirección, los cuatro medios 66 de fijación se enclavan en forma de ganchos de enclavamiento con enclavamientos 118 traseros, que forma parte integral en la carcasa 112 base del conmutador 110 de columna de dirección.

Como se puede reconocer claramente en la figura 4, el arrastrador 38 presenta, en su cara opuesta al rotor 12, un nervio 102 de arrastre que se extiende en dirección axial. En estado de montaje, el nervio 103 de arrastre encaja en la abertura 116 central de la carcasa 112 base del conmutador 110 de la columna de dirección. Al girar el volante de dirección o bien el rotor 12, puede interrumpirse, por medio del nervio 112 de arrastre, una función de conmutación accionable por una palanca 114 de conmutación, por ejemplo, un interruptor de intermitencia. El nervio 102 de arrastre colabora, para ello, con una mecánica de conmutación adecuada, dispuesta en la carcasa 112 base.

Tal como se desprende claramente de la figura 7, se ha previsto, junto con el elemento 26 enchufable de la unidad 80 de transmisión, otro elemento 120 de enchufe, que sirve para recibir las clavijas 122 enchufables, representadas en la figura 4. El elemento 120 de enchufe se ha dispuesto, en este caso, a lo largo de una línea con el elemento 26 de enchufe. En estado de montaje, encajan los dos elementos 120 y 26 de enchufe en dos alojamientos 124 y 126 de enchufe, dispuestos en la carcasa 112 base. Se consigue, con ello, de forma más ventajosa que el contacto eléctrico del resorte 24 espiral y del sensor 82 de ángulo de giro pueda realizarse por la cara del conmutador 110 de columna de dirección opuesta a la unidad 80 de transmisión. Puesto que el conmutador 110 de columna de dirección presenta asimismo contactos eléctricos, que se han dispuesto también en la cara opuesta a la unidad 80 de transmisión, los resortes 24 espirales, el sensor 110 de ángulo de giro así como el sistema eléctrico de conmutación del conmutador 110 de columna de dirección son accesibles desde el mismo lado. De forma más ventajosa, se puede prever que, únicamente mediante un enchufe acoplable en la carcasa 112 base, puedan hacer contacto con la red de a bordo del vehículo automóvil el resorte 24 espiral, el sistema 82 de medición de ángulo de giro y la electrónica de conmutación.

Claims (15)

1. Unidad (10, 70, 80) de transmisión con un estator (14, 86) acoplable estacionariamente a un vehículo automóvil y un rotor (12), que se puede unir al volante de dirección o bien a la columna de dirección de un vehículo automóvil, con medios de apoyo para apoyar rotativamente el rotor (12) con respecto al estator (14, 86) y con una banda (24) arrollada para transmitir señales eléctricas entre el rotor (12) y el estator (14, 86), caracterizada porque se ha unido un arrastrador (38) indirectamente de modo resistente al giro por medio de una pieza (40) de compensación con el rotor (12), pudiéndose compensar por medio de la pieza (40) de compensación un desplazamiento radial del eje longitudinal de la columna de dirección, y porque se ha fijado al arrastrador (38) un disco (88) de codificación de un sistema (82) de medición de ángulo de giro.

2. Unidad (10, 70, 80) de transmisión según la reivindicación 1, caracterizada porque los medios de apoyo comprenden una sección (28) en forma de manguito, que se ha dispuesto en el rotor (12), cuya sección (28) atraviesa y/o engancha por detrás una escotadura (36) existente en el estator (14, 86).

3. Unidad (10, 80) de transmisión según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque la sección (28) en forma de manguito presenta medios (34) de enclavamiento, que enganchan por detrás en la escotadura (36) para apoyar el rotor (12).

4. Unidad (70) de transmisión según la reivindicación 1, 2 ó 3, caracterizada porque la sección (28) en forma de manguito se ha configurado de forma enroscable con una pieza (72) antagónica para apoyar el rotor (12).

5. Unidad (10, 70, 80) de transmisión según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el arrastrador (38) se soporta en dirección axial al rotor (12) mediante unos medios (34) de enclavamiento, siendo soportada la pieza (40) de compensación cogida entre el arrastrador (38) y el rotor (12).

6. Unidad (10, 70, 80) de transmisión según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el arrastrador (38) presenta dientes y/o convexidades (64) de enclavamiento para fijar el disco (88) de codificación, los cuales colaboran con convexidades y/o dientes (92) de enclavamiento existentes en correspondencia en el disco (88) de codificación.

7. Unidad de transmisión según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el arrastrador puede enroscarse con el disco de codificación para fijar el disco de codificación.

8. Unidad (10, 70, 80) de transmisión según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el arrastrador se puede configurar de una pieza con un disco de codificación de un sistema de medición de ángulo de giro.

9. Unidad (10, 70, 80) de transmisión según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque en el estator (14, 86), en especial en la cara del estator opuesta al rotor (12), se ha dispuesto o se puede disponer un sistema (88) de medición de ángulo de giro con medios para la detección de la posición del ángulo del disco (88) de codificación.

10. Unidad (10, 70, 80) de transmisión según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque la cara del estator (14, 86) opuesta al rotor (12) y, dado el caso, el sistema (82) de medición de ángulo de giro se puede cubrir con una pieza (98) de cierre de carcasa.

11. Unidad (10, 70) de transmisión según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque la cara del estator (14) opuesta al rotor (12) presenta medios (66) de fijación para fijar el estator (14) al vehículo automóvil o bien a un conmutador (110) de columna de dirección.

12. Unidad (10, 70) de transmisión según una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizada porque la pieza de cierre de carcasa presenta escotaduras, a través de las cuales enganchan los medios de fijación dispuestos en el estator.

13. Unidad (80) de transmisión según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque la pieza (98) de cierre de carcasa prevé, en la cara opuesta al estator (86), unos medios (100) de fijación para fijar el estator (86) al vehículo automóvil o bien al conmutador de la columna (120) de dirección.

14. Unidad (10, 70, 80) de transmisión según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque la pieza (40) de compensación es un anillo de compensación, que puede desplazarse con respecto al rotor (12) a lo largo de un primer radio (r_{1}) y, con respecto al arrastrador (38), a lo largo de un según radio (r_{2}), siendo el ángulo entre los dos radios (r_{1} y r_{2}) preferiblemente de 90º.

15. Unidad (10, 70, 80) de transmisión según la reivindicación 14, caracterizada porque el anillo (40) de compensación presenta, en cada caso, dos escotaduras (54, 56) en forma de ranura, por un lado, a lo largo del primer radio (r_{1}) y, por el otro lado, a lo largo del segundo radio (r_{2}), presentado la cara del rotor (12) orientada hacia el anillo (40) de compensación y la cara del arrastrador (38) orientada hacia el anillo (40) de compensación, cada una de ellas, dos dientes (58, 60) en forma de nervio, que encajan en las correspondientes escotaduras (54, 56).