ES2210338T3 - Control del suministro de combustible al motor en la puesta en marcha de un vehiculo. - Google Patents
Control del suministro de combustible al motor en la puesta en marcha de un vehiculo.Info
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Abstract
SE PRESENTA UN METODO/SISTEMA DE CONTROL PARA CONTROLAR EL ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE AL MOTOR DURANTE LAS CONDICIONES DE LANZAMIENTO DE UN VEHICULO PARA UN VEHICULO EQUIPADO CON UN SISTEMA DE TRANSMISION MECANICA AUTOMATIZADO (10) QUE INCLUYE UN MOTOR CONTROLADO POR COMBUSTIBLE (14), UN EMBRAGUE DE FRICCION PRINCIPAL (16), UNA TRANSMISION MECANICA DE MULTIPLES VELOCIDADES (12) Y UNA UNIDAD DE CONTROL BASADA EN UN MICROPROCESADOR (44). DURANTE EL LANZAMIENTO DEL VEHICULO, SI LA POSICION DE LA MARIPOSA (THL) ES MENOR A UN VALOR DE REFERENCIA (10-20% DEL ABASTECIMIENTO MAXIMO DE COMBUSTIBLE), EL ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE TIENE LUGAR SEGUN LA POSICION DE LA MARIPOSA; DE OTRO MODO, EL ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE ES UNA CANTIDAD CALCULADA (F{SUB,CALC}) DETERMINADA POR LA UNIDAD DE CONTROL COMO UNA FUNCION DE LA POSICION DE LA MARIPOSA, LA VELOCIDAD DEL MOTOR (ES) Y/O LOS FACTORES DE VELOCIDAD DE CAMBIO DEL MISMO (DES/DT), DE ESTADO DEL EMBRAGUE Y/O DE TIEMPO.
Description
Control del suministro de combustible al motor en
la puesta en marcha de un vehículo.
La presente invención se refiere a sistemas y
procedimientos de control para controlar el suministro de
combustible a un motor controlado por combustible asociado a un
sistema de transmisión mecánica automática que incluye un embrague
de fricción maestro interpuesto entre el motor y el árbol de entrada
de la transmisión durante las operaciones de arranque del
vehículo.
Los sistemas de transmisión mecánica completa y
parcialmente automática son conocidos en la técnica anterior.
Véanse, por ejemplo, las patentes americanas US Nº 4,361,060;
4,860,861; 4,648,290; 5,050,451; 5,272,939; 5,316,116; y 5,337,868.
Los sistemas de este tipo típicamente incluyen un motor controlado
por el combustible, un control del combustible, una transmisión
mecánica de múltiples velocidades (esto es del tipo de embrague de
mordazas), un control de la transmisión, un embrague de fricción
maestro interpuesto para el accionamiento entre el motor y la
transmisión y una unidad de control basada en microprocesador (véase
la patente americana US Nº 4,595,986) para recibir señales de
entrada y procesar las mismas de acuerdo con reglas lógicas para
emitir señales de salida de mandato a accionamientos del
sistema.
También es conocido proveer los sistemas de
transmisión mecánica automática con accionamientos de embrague
automáticos y reglas lógicas para controlar el acoplamiento del
embrague maestro durante las operaciones de arranque del vehículo
(también denominadas "arranque desde el paro"). Ejemplos de
tales controles de arranque del vehículo se pueden ver con
referencia a las patentes americanas US Nº 4,081,065, 4,646,891,
4,714,114 4,873,637, 4,874,637, 4,874,070 y 5,316,116.
La patente US Nº 5,316,116 describe un control
del motor y su procedimiento de funcionamiento durante una condición
de arranque de un vehículo equipado con un sistema de transmisión
mecánica automática de múltiples velocidades, un motor controlado
por el combustible, un control del combustible para controlar el
suministro de combustible al motor, un embrague de fricción maestro
interpuesto para el accionamiento entre la transmisión y el motor,
un accionamiento del embrague no controlado manualmente para
controlar el acoplamiento y el desacoplamiento del embrague maestro,
un control del acelerador manualmente colocado, un sensor de la
posición de control del acelerador para proporcionar señales de
entrada indicativas de la posición del control del acelerador y una
unidad de control para recibir señales de entrada incluyendo la
señal de entrada indicativa de la posición de control del acelerador
y para procesar las mismas de acuerdo con reglas lógicas previamente
determinadas para emitir señales de salida de mandato a los
accionamientos del sistema incluyendo el control del combustible y
el accionamiento del embrague. Las reglas lógicas incluyen reglas
para detectar el funcionamiento en la condición de arranque del
vehículo incluyendo el control del acoplamiento del embrague maestro
y el control del suministro de combustible al motor para calcular el
valor del suministro de combustible dependiendo de la posición de
control del acelerador. El procedimiento incluye los pasos de
determinar el nivel de referencia de la posición del control del
acelerador y detectar las condiciones de arranque del vehículo.
Durante las condiciones de arranque del vehículo, si el nivel de
combustible requerido por la posición del control del acelerador es
menor que el correspondiente al nivel de referencia, el suministro
de combustible al motor se hace que corresponda a aquel de la
posición del control del acelerador y si el nivel de suministro de
combustible requerido por la posición del control del acelerador es
igual o excede del nivel de referencia, el suministro de combustible
al motor se hace que suba al valor calculado de suministro de
combustible.
Durante el acoplamiento del embrague maestro para
arrancar un vehículo, es conocido controlar ambos, el accionamiento
del embrague y el accionamiento del combustible como funciones de la
posición del acelerador, la velocidad el motor, el régimen de cambio
de la velocidad del motor y el grado de acoplamiento del embrague,
para conseguir un acoplamiento del embrague rápido y suave evitando
el calado y el embalamiento del motor. Para conseguir esto, a menudo
se hace que el motor sea alimentado de combustible de una manera
gradual subiendo para conseguir una velocidad del motor o un momento
de torsión del volante de inercia del motor determinado por la
unidad de control sin tener en cuenta el desplazamiento del pedal
del acelerador. Mientras estos controles proporcionan unos arranques
muy aceptables del vehículo bajo la mayoría de las condiciones, los
controles no son totalmente satisfactorios, ya que la respuesta es
algo lenta, particularmente cuando el vehículo funciona a una
velocidad muy baja de deslizamiento o en modo de maniobra o si se
desea una aceleración rápida del vehículo.
De acuerdo con la presente invención, las
desventajas de la técnica anterior se superan o se hacen mínimas
mediante un control de arranque del vehículo en el que, cuando el
operario requiere el suministro de combustible al motor, la
respuesta del motor es relativamente instantánea. Esto se consigue
mediante el tema sujeto de las reivindicaciones 1 y 6, el cual
requiere la determinación de un límite del momento de torsión que no
sea excesivo para la transmisión y el cual será suficiente para
satisfacer al operario. A título de ejemplo, el límite del momento
de torsión (REF_{T}) preferiblemente es aproximadamente el momento
de torsión asociado con un desplazamiento del 10-20%
del pedal del acelerador.
De acuerdo con la presente invención, durante el
arranque del vehículo, si el operario requiere, mediante el
desplazamiento del pedal del acelerador, el suministro de
combustible al motor para conseguir un momento de torsión menor que
el momento de torsión límite (T_{REQ}<REF), entonces el motor
es alimentado de combustible de acuerdo con ello y si el momento de
torsión del motor requerido excede del momento de torsión límite
(T_{REQ}>REF), el motor es alimentado de combustible de acuerdo
con la cantidad determinada (F_{CALC}) por la lógica de arranque
del vehículo desde el paro y el cual es inferior o igual que el
valor que corresponde al nivel de referencia.
De acuerdo con ello, es un objeto de esta
invención proporcionar un control de arranque del vehículo para un
sistema de transmisión mecánica automática el cual es más sensible
que los controles de la técnica anterior, particularmente tanto
cuando desliza a baja velocidad como cuando se desea una rápida
aceleración del vehículo.
Este y otros objetos y ventajas de la presente
invención se harán evidentes a partir de la lectura de la
descripción de la realización preferida tomada conjuntamente con los
dibujos.
La figura 1 es una ilustración esquemática de un
sistema de transmisión mecánica automática que utiliza
ventajosamente el control de la presente invención.
La figura 1A es una ilustración esquemática de
una unidad de control basada en un microprocesador.
La figura 2 es una representación gráfica de una
operación de arranque del vehículo de la técnica anterior.
La figura 3 es una ilustración esquemática, en
forma de diagrama de flujo, del control de la presente
invención.
Por conveniencia y como referencia únicamente, en
la siguiente descripción se utilizará cierta terminología y no será
limitativa. Las palabras "hacia arriba", "hacia abajo",
"hacia la derecha", "hacia la izquierda" designarán
direcciones en los dibujos a los cuales se hace referencia. Las
palabras "hacia dentro" y "hacia fuera" se referirán a
direcciones hacia y desde, respectivamente, el centro geométrico del
dispositivo y las piezas designadas del mismo. Dichas definiciones
se aplican a las palabras anteriores específicamente mencionadas,
derivadas de las mismas y palabras de sentido similar.
La presente invención se refiere a un sistema y
un procedimiento de control mejorado para operaciones de arranque de
un vehículo en vehículos equipados con sistemas de transmisión
mecánica por lo menos parcialmente automática en las que el
funcionamiento del embrague maestro es automático para ambas
operaciones, las de arranque del vehículo y las de cambio dinámico
de velocidades. Con el vehículo en reposo, como se detecta cuando la
velocidad del árbol de salida de la transmisión es substancialmente
igual a cero, una operación de arranque del vehículo o de arranque
desde el paro es iniciada mediante el desplazamiento por el operario
del pedal del acelerador desde su posición de no desplazado. Una
operación de arranque del vehículo se considera que termina tanto al
aplicar los frenos del vehículo como con el primer cambio dinámico
de velocidades de la transmisión.
La Figura 1 ilustra esquemáticamente un sistema
de transmisión mecánica automática 10 para vehículos incluyendo una
transmisión mecánica de cambio de engranajes de múltiples
velocidades 12 accionada por un motor controlado por el combustible
14, como por ejemplo el muy conocido motor diesel, a través de un
acoplamiento no positivo como el embrague de fricción maestro 16. La
salida de la transmisión automática 12 es el árbol de salida 18, el
cual está adaptado para estar conectado en accionamiento a un
componente apropiado del vehículo, como por ejemplo el diferencial
de un eje de accionamiento, una caja de transferencia o similar,
como es muy conocido en la técnica anterior. La transmisión mecánica
automática 10 puede ser del tipo de choque, del tipo sincronizado y
del tipo de bloqueo y puede ser una transmisión simple o compuesta.
Las transmisiones de este tipo se pueden ver con referencia a las
patentes americanas US Nº 3,105,395; 4,754,665 y 4,736,643.
El cigüeñal 20 del motor 14 accionara los discos
de accionamiento 22 del embrague de fricción maestro 16 los cuales
se acoplan por fricción a los discos accionados 24 para accionar el
árbol de entrada 26 de la transmisión 12.
Los componentes del tren de accionamiento
anteriormente mencionados son accionados y supervisados por diversos
dispositivos, cada uno de los cuales se describirán brevemente más
adelante. Estos dispositivos incluyen un conjunto de supervisión de
la posición del pedal del acelerador o de la abertura del acelerador
28, el cual detecta la posición establecida por el operario del
dispositivo del acelerador controlado por el operario 30, un
dispositivo de control del combustible 32, para controlar la
cantidad de combustible que se va a suministrar al motor 14, un
sensor de la velocidad del motor 34 para detectar la velocidad de
rotación del motor, un accionamiento del embrague 36 que acopla y
desacopla el embrague maestro 16 y el cual puede también
proporcionar información sobre el estado del embrague, un sensor de
la velocidad del árbol de entrada 38, para detectar la velocidad de
rotación del árbol de entrada de la transmisión 26, un accionamiento
de la transmisión 40 el cual es efectivo para cambiar la transmisión
12 a una relación de transmisión seleccionada y proporcionar una
señal indicativa de la condición neutra de engrane y la relación de
transmisión actualmente acoplada, y un sensor de la velocidad del
árbol salida 42 para detectar la velocidad de rotación del árbol de
salida 18.
Los dispositivos anteriormente mencionados
suministran información y aceptan señales de mandato de la unidad
central de proceso o control 44. La unidad central de proceso 44
puede incluir circuitos lógicos y electrónicos analógicos y
digitales de cálculo, como es muy conocido en la técnica anterior.
La unidad central de proceso 44 recibirá también información de un
conjunto de control del cambio 46 por el cual el operario del
vehículo puede seleccionar el modo de funcionamiento del
accionamiento del vehículo en marcha atrás (R), neutro(N), o
hacia delante (D). Un detector del pedal del freno 48 también puede
estar provisto para proporcionar una señal de entrada (BRK)
indicativa del funcionamiento de los frenos del vehículo 50.
Una fuente de energía eléctrica (no representada)
y una fuente de fluido a presión (no representada) proporcionan
energía eléctrica, hidráulica y neumática a las diversas unidades de
detección, accionamiento y proceso. Los componentes del tren de
accionamiento y los controles de los mismos del tipo descrito antes
son conocidos en la técnica anterior y se pueden apreciar con mayor
detalle con referencia a las patentes americanas US Nº 4,595,986;
4,576,065 y 4,445,939. Los sensores 28, 34, 36, 38, 42, y 46 pueden
ser de cualquier tipo de construcción conocido para generar señales
analógicas o digitales proporcionales e indicativas del parámetro
supervisado por ellos. De forma similar, los accionamientos 32, 36,
y 40 pueden ser de cualquier tipo conocido eléctrico, hidráulico o
neumático, o una combinación de los mismos, para ejecutar las
operaciones en respuesta a las señales de salida de mandato de la
unidad central de proceso 44.
Además de las entradas directas, la unidad
central de proceso 44 puede estar provista de circuitos para
diferenciar las señales de entrada seleccionadas. Además, la
comunicación entre el motor del vehículo 14, la supervisión de la
posición del control del acelerador 28 y la unidad central de
proceso 44 puede ser por medio de una conexión electrónica de datos,
preferiblemente de conformidad a un protocolo similar a SAE J1922 o
SAE J1939.
Como es conocido y se enseña en las patentes
americanas anteriormente mencionadas US Nº 4,873,637, 4,874,070 y
5,316,116, durante una operación de arranque de un vehículo, la
unidad central de proceso controlará el régimen y la cantidad del
acoplamiento del embrague maestro del vehículo y la cantidad de
combustible suministrado al motor de acuerdo con reglas lógicas
previamente determinadas y como funciones de ciertos parámetros de
control, tales como la posición del operario del pedal del
acelerador, la velocidad del motor, el régimen de cambio de la
velocidad del motor, la posición del embrague y el paso del
tiempo.
La figura 1A ilustra esquemáticamente una unidad
central de control a base de un microprocesador, como por ejemplo la
CPU 44, provista de medios de recepción de señales de entrada,
medios de procesamiento y medios de generación de señales de
salida.
La figura 2 ilustra una operación de acoplamiento
del embrague en el arranque del vehículo desde el paro o de arranque
del vehículo de acuerdo con un procedimiento de control de la
técnica anterior. Como se puede ver, se hace que la velocidad del
motor sea igual a un valor establecido, generalmente un valor
asociado al desplazamiento del operario del pedal del acelerador y
el suministro de combustible y el acoplamiento del embrague se
modulan entonces para mantener la velocidad del motor
substancialmente a este valor establecido mientras se acopla de
forma creciente el embrague. El suministro de combustible al motor
se modula durante esta operación para conseguir estos resultados. La
línea etiquetada "combustible (FC)" es la cantidad calculada de
combustible suministrado al motor de acuerdo con la lógica de
control para la operación de arranque desde el paro de la figura 2 y
está determinado por la unidad central de proceso y no directamente
por el desplazamiento del operario del pedal del acelerador. La
operación de arranque del vehículo ilustrada en la figura 2 es
simplemente representativa y son conocidas muchas lógicas de
arranque del vehículo codificadas y alternativas.
Como se ha indicado anteriormente, el control del
embrague maestro y del suministro de combustible al motor, de una
manera que se consiga un acoplamiento del embrague suave y
relativamente rápido como se ilustra en la figura 2, es altamente
satisfactorio para la mayoría de situaciones de arranque del
vehículo para vehículos equipados con sistemas de transmisión
mecánica automática del tipo ilustrado en la figura 1. Sin embargo,
debido al hecho de que la cantidad de combustible suministrado al
motor no está controlada directamente por la posición del operario
del pedal del acelerador y ese incremento del suministro de
combustible generalmente se consigue de una manera gradual subiendo,
los controles de la técnica anterior no eran tan sensibles como se
deseaba cuando los vehículos funcionan a una velocidad relativamente
baja durante el deslizamiento y en operaciones del tipo de maniobra
o cuando el operario desea una aceleración rápida del vehículo.
Para proporcionar un sistema y un procedimiento
de control más aceptable y más sensible, el solicitante ha
proporcionado el sistema y procedimiento de control de la presente
invención como se ilustra esquemáticamente en formato de diagrama de
flujo de la
figura 3.
figura 3.
De acuerdo con el control de la presente
invención, se determina un límite del momento de torsión (REF) que
no sea excesivo para la transmisión del vehículo y que sea
suficiente para satisfacer al operario durante la mayoría de las
operaciones del vehículo. A título de ejemplo, el límite del momento
de torsión (REF) preferiblemente es aproximadamente el momento de
torsión asociado con un desplazamiento del 10-20%
del pedal del acelerador. Cuando el operario desea una rápida
respuesta del motor, rápidamente presiona el pedal del acelerador
más allá del 20%. El control permite que el momento de torsión del
motor produzca rápidamente un momento de torsión asociado con el
10-20% del desplazamiento del acelerador en lugar de
empezar su subida en cero y causar un retraso en la respuesta del
motor.
Se indica que el pedal del acelerador tiene una
posición no desplazada (0% de desplazamiento) que corresponde a una
cantidad mínima de suministro de combustible para mantener un
régimen de ralentí del motor y se puede desplazar hasta una posición
del 100% de desplazamiento cuando el operario requiera el máximo
suministro de combustible al motor. También se indica que para una
cantidad dada de suministro de combustible al motor, el motor
desarrollará una cantidad dada de momento de torsión del volante de
inercia. En esta solicitud, un requerimiento de una cantidad
particular de suministro de combustible es equivalente a una
solicitud de una cantidad particular de momento de torsión del
volante de inercia del motor.
De acuerdo con el procedimiento y sistema de
control de la presente invención, durante las operaciones de
arranque del vehículo, si la cantidad de momento de torsión del
volante de inercia del motor (suministro de combustible al motor)
requerida por el desplazamiento del operario del pedal del
acelerador es menor o igual que el momento de torsión límite (REF),
entonces el motor será alimentado de combustible de acuerdo con la
posición del acelerador establecida por el operario. Si la cantidad
de momento de torsión del volante de inercia del motor (suministro
de combustible al motor) requerida por el desplazamiento del
operario del pedal del acelerador excede del momento de torsión
límite, el motor será alimentado de combustible de acuerdo con la
cantidad de combustible calculada (F_{CALC}), la cual es inferior
o igual que el valor que corresponde al nivel de referencia, como se
determina mediante las rutinas lógicas de arranque desde el paro. Se
ha encontrado que un desplazamiento relativamente pequeño del pedal
del acelerador es una indicación de que el operario del vehículo
intenta funcionar de una manera de deslizamiento a baja velocidad o
del tipo de maniobra mientras un desplazamiento mayor del acelerador
indica que el operario del vehículo intenta funcionar de una manera
distinta de la de baja velocidad.
De acuerdo con ello, se puede ver que la presente
invención proporciona un control del arranque del vehículo para un
vehículo equipado con un sistema de transmisión mecánica automática
provisto de una sensibilidad mejorada tanto para el funcionamiento
de maniobra a baja velocidad como de aceleración rápida intencionada
del vehículo.
Claims (8)
1. Procedimiento de control para controlar el
suministro de combustible al motor durante las condiciones de
arranque de un vehículo equipado con un sistema de transmisión
mecánica automática de múltiples velocidades (12), un motor
controlado por el combustible (14), un control del combustible (14A)
para controlar el suministro de combustible al motor, un embrague de
fricción maestro (16) interpuesto para el accionamiento entre la
transmisión y el motor, un accionamiento del embrague controlado no
manualmente (36) para controlar el acoplamiento y el desacoplamiento
del embrague maestro, un control del acelerador manualmente
controlado (30), un sensor de la posición del control del acelerador
para proporcionar señales de entrada (THL) indicativas de la
posición del control del acelerador y una unidad de control (44)
para recibir señales de entrada incluyendo dicha señal de entrada
indicativa de la posición del control del acelerador y para procesar
las mismas de acuerdo con reglas lógicas previamente determinadas
para emitir señales de salida de mandato a los accionamientos del
sistema incluyendo dicho control del combustible y dicho
accionamiento del embrague, dichas reglas lógicas incluyendo reglas
para detectar el funcionamiento del vehículo en condición de
arranque controlando el acoplamiento de dicho embrague maestro y
controlando el suministro de combustible a dicho motor a un valor
calculado de suministro de combustible (F_{CALC}), sin tener en
cuenta el nivel de suministro de combustible (T_{REQ}) que
corresponde a la posición del control del acelerador (THL) dicho
procedimiento comprendiendo los pasos de:
(1) determinar un nivel de referencia del momento
de torsión del volante de inercia del motor (REF) que se considera
que no dañará el tren de accionamiento de la transmisión del
vehículo y satisfactorio para el operario del vehículo para
operaciones de baja velocidad;
(2) detección de las condiciones de arranque del
vehículo; y
(3) durante las condiciones de arranque del
vehículo, si el nivel de suministro de combustible requerido
mediante la posición del control del acelerador es menor o igual que
el correspondiente al nivel de referencia, causando que el
suministro de combustible al motor sea como se requiere mediante la
posición del control del acelerador y si el nivel de suministro de
combustible requerido por la posición del control del acelerador
excede al que corresponde al nivel de referencia, causando que el
suministro de combustible al motor sea el valor calculado de
suministro de combustible, en el que el valor calculado de
suministro de combustible es menor o igual que aquel que corresponde
al nivel de referencia.
2. El procedimiento de la reivindicación 1 en el
que dicho nivel de referencia corresponde al suministro de
combustible requerido al 20% o menos del desplazamiento total del
control del acelerador.
3. El procedimiento de la reivindicación 2 en el
que dicho nivel de referencia corresponde al suministro de
combustible requerido a aproximadamente el 10% del desplazamiento
total del control del
acelerador.
acelerador.
4. El procedimiento de la reivindicación 2 en el
que dichas señales de entrada incluyen una señal indicativa de la
relación de transmisión acoplada de la transmisión (GR) y el
funcionamiento de los frenos del vehículo y dicha detección de las
condiciones de arranque del vehículo incluyen detectar la
terminación de las condiciones de arranque del vehículo al detectar
tanto (i) la iniciación de un cambio de la relación de transmisión
como (ii) la aplicación de los frenos del vehículo.
5. Máquina para controlar el suministro de
combustible al motor durante las condiciones de arranque del
vehículo equipado con un sistema de transmisión mecánica automática
de múltiples velocidades (12), comprendiendo un motor controlado por
el combustible (14), un control del combustible (14A) para controlar
el suministro de combustible al motor, un embrague de fricción
maestro (16) interpuesto para el accionamiento entre la transmisión
y el motor, un accionamiento del embrague no manualmente controlado
(36) para controlar el acoplamiento y el desacoplamiento del
embrague maestro, un control del acelerador manualmente controlado
(30) y un sensor de la posición del control del acelerador (28) para
proporcionar señales de entrada (THL) indicativas de la posición del
control del acelerador, dicha maquina comprendiendo:
medios de recepción de señales de entrada para
recibir señales de entrada incluyendo señales indicativas de la
posición del control del acelerador;
medios de procesamiento de señales (44) que
procesan dichas señales de entrada de acuerdo con reglas lógicas
previamente determinadas para emitir señales de salida de mandato a
accionamientos del sistema incluyendo dicho control del combustible
y dicho accionamiento del embrague, dichas reglas lógicas incluyendo
reglas para:
(1) detectar el funcionamiento de un vehículo en
condición de arranque incluyendo el control del acoplamiento de
dicho embrague maestro y
(2) controlar el suministro de combustible a
dicho motor a un valor calculado de suministro de combustible
(F_{CALC}), sin tener en cuenta el nivel de suministro de
combustible (T_{REQ}) que corresponde a la posición del control
del acelerador (THL);
(3) determinar un nivel de referencia del momento
de torsión del volante de inercia del motor (REF) que se considera
que no dañará el tren de accionamiento de la transmisión del
vehículo y satisfactorio para el operario del vehículo para
operaciones de baja velocidad; y
(4) durante las condiciones de arranque del
vehículo, si el nivel de suministro de combustible requerido
mediante la posición del control del acelerador es menor o igual que
el correspondiente al nivel de referencia, causando que el
suministro de combustible al motor sea como se requiere mediante la
posición del control del acelerador y si el nivel de suministro de
combustible requerido por la posición de control del acelerador
excede al que corresponde al nivel de referencia, causando que el
suministro de combustible al motor sea el valor calculado de
suministro de combustible, en el que el valor calculado de
suministro de combustible es menor o igual que aquel que corresponde
al nivel de referencia; y
medios de generación de señales de salidas para
emitir dichas señales de mandato a dichos accionamientos.
6. La máquina de la reivindicación 5 en el que
dicho nivel de referencia corresponde al suministro de combustible
requerido al 20% o menos del desplazamiento total del control del
acelerador.
7. La máquina de la reivindicación 6 en el que
dicho nivel de referencia corresponde al suministro de combustible
requerido a aproximadamente el 10% del desplazamiento total del
control del acelerador.
8. La máquina de la reivindicación 6 en el que
dichas señales de entrada incluyen una señal indicativa de la
relación de transmisión acoplada de la transmisión (GR) y el
funcionamiento de los frenos del vehículo y dicha detección de las
condiciones de arranque del vehículo incluyen detectar la
terminación de las condiciones de arranque del vehículo al detectar
tanto (i) la iniciación de un cambio de la relación de transmisión
como (ii) la aplicación de los frenos del vehículo.
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