ES2212843T3 - Procedimiento de correccion de la posicion de una via. - Google Patents

Abstract

PARA CORREGIR LA POSICIONA DE LAS VIAS SE CALZA LA VIA (3) HASTA UNA POSICION TEORICA PROVISIONAL, Y A CONTINUACION SE DESCIENDE DE FORMA CONTROLADA A LA POSICIONA TEORICA DEFINITIVA DENTRO DEL MARCO DE LA ESTABILIZACION DE LA VIA MEDIANTE LA APLICACION DE UNA CARGA ESTATICA EN COMBINACION CON VIBRACIONES TRANSVERSALES. LA POSICION TEORICA PROVISIONAL CREADA AL CALZAR LA VIA (3) SE MIDE Y SE CALCULA UNA POSICIONA TEORICA DEFINITIVA QUE ELIMINE ERRORES DE POSICIONA DEL ONDA LARGA. AL DETERMINAR LOS VALORES DE CORRECCION (35) COMO DIFERENCIA ENTRE LA POSICIONA TEORICA DEFINITIVA (34) Y A POSICIONA TEORICA PROVISIONAL (31) SE LLEVA A CABO UNA MODIFICACION DE LA CARGA ESTATICA Y/O DE LAS FUERZAS TRANSVERSALES QUE ACTUAN SOBRE LA VIA (2) DENTRO DEL MARCO DE LA ESTABILIZACION DE LA VIA, CON EL FIN DE CONSEGUIR LA POSICION TEORICA DEFINITIVA DE LA VIA (3). DE ESTA MANERA SE PUEDEN ELIMINAR EN ESPECIAL LOS ERRORES DE ONDA LARGA DENTRO DEL MARCO DE LA ESTABILIZACION DE LA VIA.

Description

Procedimiento de corrección de la posición de una vía.

La invención concierne a un procedimiento de corrección de la posición de una vía, en el que se batea la vía elevándola hasta una posición nominal provisional y a continuación, en el marco de una estabilización de la vía, controlada finalmente mediante la aplicación de una sobrecarga estática en combinación con vibraciones transversales, se la hace descender hasta una posición nominal definitiva.

En la revista "Railway Track & Structures", 3/96, páginas 29 a 33, se describe un procedimiento de esta clase para corregir la posición de un vía. Un denominado "tren de trabajo continuo mecánico" (MDZ) necesario para ello se compone en este caso de una máquina bateadora de alta potencia, un arado para balasto y un estabilizador de vía siguiente en la dirección de trabajo. Esta unidad de trabajo formada por tres vehículos se traslada continuamente durante su trabajo, siendo la vía llevada por la máquina bateadora a una posición nominal provisional correcta y siendo balastada seguidamente en la forma prescrita. Por último, se hace descender la vía hasta una posición nominal definitiva en una forma controlada por el estabilizador de la vía mediante la aplicación de una sobrecarga estática en combinación con vibraciones transversales horizontales.

El cometido de la presente invención se basa, pues, en la creación de un procedimiento de corrección de la posición de una vía de la clase descrita al principio, con el que se pueda lograr una posición mejorada de la vía.

Este problema se resuelve según la invención con un procedimiento de la clase expuesta midiendo la posición nominal provisional creada con el bateado de la vía y calculando una posición nominal definitiva que elimina errores de posición de la vía de onda larga, después de lo cual, determinando valores de corrección como diferencia entre la posición nominal definitiva y la posición nominal provisional en el marco de una estabilización de la vía, se realiza una variación de la sobrecarga estática correspondiente a los valores de corrección y/o de fuerzas transversales actuantes sobre la vía para lograr la posición nominal definitiva de esta última.

El procedimiento según la invención parte de la consideración de que la estabilización de la vía que sigue al bateado de ésta para la eliminación artificial de asentamientos iniciales es aprovechada al mismo tiempo también para una corrección final de errores de posición de la vía existentes, especialmente errores de onda larga. A este fin, la posición nominal provisional de la vía que se presenta inmediatamente después del bateado es medida convenientemente por el sistema de referencia propio de la máquina bateadora para calcular, con ayuda de un procedimiento electrónico de compensación de altura de flecha, los valores de corrección de onda larga para la posición en altura y la posición lateral de la vía. La traslación de la vía en altura y en sentido lateral, correspondiente a los valores de corrección, puede realizarse finalmente de manera especialmente económica en paralelo con la estabilización de la vía, para lo cual se varían de manera correspondiente los componentes necesarios para la estabilización, como la sobrecarga estática y/o las fuerzas transversales. Se puede lograr así también de manera especialmente ventajosa, en combinación con la estabilización de la vía que pone fin a la corrección de la posición de ésta, sin un consumo de trabajo adicional, una eliminación de defectos de posición de la vía de onda larga.

Se describe seguidamente la invención con más detalle haciendo referencia a un ejemplo de ejecución representado en el dibujo.

Muestran:

la figura 1, un alzado lateral de una máquina bateadora para batear debajo de una vía,

la figura 2, un alzado lateral de un estabilizador de vía para estabilizar la vía bateada y

las figuras 3 a 5, diferentes diagramas que representan posiciones reales y nominales de la vía.

La máquina bateadora 1 visible en la figura 1 presenta un bastidor 4 trasladable sobre una vía 3 por medio de mecanismos de rodadura ferroviarios 2 con un accionamiento de arrastre 5. Entre los dos mecanismos de rodadura ferroviarios 2 se encuentra un bastidor auxiliar 7 que puede ser desplazado longitudinalmente por un accionamiento 6 con relación al bastidor 4 de la máquina y que está unido con un conjunto bateador 8 regulable en altura y con un conjunto 9 de elevación de la vía. El bastidor 4 de la máquina lleva asociado un sistema de referencia 10 propio de dicha máquina para captar alturas de flecha o errores de posición en altura y en sentido lateral de la vía 3. Este sistema de referencia presenta ejes de medida 11 distanciados uno de otro en la dirección longitudinal de la máquina, los cuales pueden rodar en la vía 3 y están destinados a explorar vía, así como una cuerda de enderezamiento y nivelación 12, 13.

Detrás de la máquina bateadora 1 está dispuesto, con respecto a su dirección de trabajo (flecha 14), un remolque de medida 15 con un sistema de referencia propio 16 y ejes de medida propios 17. El remolque de medida 15 unido en su extremo delantero con el bastidor 4 de la máquina a través de una articulación 18 se puede apoyar con su extremo trasero en la vía 3 a través de un mecanismo de rodadura ferroviario 19.

Un estabilizador de vía 20 representado en la figura 2 presenta un bastidor de máquina 22 que puede apoyarse en la vía 3 a través de mecanismos de rodadura ferroviarios 21 y un accionamiento de arrastre 23. Entre los dos mecanismos de rodadura ferroviarios 21 se encuentran dos conjuntos de estabilización 24 que pueden aplicar sobre la vía 3 unas fuerzas de vibración transversal que discurren a través de un accionamiento de excéntrica 25 en dirección horizontal y transversalmente a la dirección longitudinal de los carriles. En paralelo con esto, se puede transmitir a la vía 3 por medio de accionamientos 26 una sobrecarga estática a través de los conjuntos de estabilización 24. Para captar la geometría de la vía está previsto un sistema de referencia 27 con ejes de medida 28. El estabilizador 20 de la vía se instala de forma conveniente inmediatamente después de la máquina bateadora 1 en la misma dirección de trabajo (flecha 14). Además de las fuerzas de vibración transversal, se pueden aplicar discrecionalmente sobre la vía 3 otras fuerzas transversales por medio de un sistema de palancas 36 con accionamiento 37 (descrito con más detalle en EP 0 666 371 A1) para corregir la posición lateral.

Un diagrama visible en la figura 3 muestra sobre el eje Y las alturas de flecha (que son las distancias que discurren perpendicularmente a una cuerda de un arco de vía) de la vía 3 en milímetros y sobre el eje X el recorrido de la vía o el kilometraje (en kilómetros). Una curva de posición real 29 que representa los errores de posición lateral de la vía 3 es captada inmediatamente antes del bateado de la vía por el sistema de referencia 10 de la máquina bateadora 1 y se compone de una multitud de alturas de flecha 30. Las alturas de flecha medidas 30 se compensan con un programa de ordenador en sí conocido, denominado compensación electrónica de alturas de flecha, teniendo en cuenta eventualmente valores de desplazamiento máximos admisibles (véase la curva de compensación 33), calculándose los desplazamientos de la vía 3 necesarios para la compensación o el alisado de las curvas con un procedimiento de factores también conocido.

Mediante la curva representada con líneas llenas en la figura 4 se indica la posición de la vía 3 que se presenta en realidad inmediatamente después del bateado y que se ha designado aquí como posición nominal provisional 31. Esta posición nominal provisional 31 se mide con el remolque de medida 15 inmediatamente después del bateado y muestra muy claramente errores de onda larga. Sin embargo, la medición puede realizarse también alternativamente, por ejemplo, por medio de un vehículo propio de medida de la vía. Los datos establecidos de esta manera pueden transmitirse, por ejemplo por radio, al estabilizador de vía 20, que, de manera conveniente, sigue directamente durante el trabajo a la máquina bateadora 1, o bien pueden transmitirse por disquete o módem. Los datos transmitidos son leídos en un ordenador 32 montado en el estabilizador 20 de la vía. A continuación, se calculan los valores de corrección de onda larga para la posición en altura y la posición lateral de la vía 3 por medio de un procedimiento electrónico de compensación de alturas de flecha y de factores en sí conocido. Con ayuda de valores de corrección establecidos 35, el estabilizador 20 de la vía puede realizar la estabilización subsiguiente de la vía por un procedimiento de precisión (se explora la vía en tres puntos y se endereza ajustándose a valores de corrección prefijados o alturas de flecha nominales), es decir que al mismo tiempo que se realiza el descenso de la vía para eliminar los asentamientos iniciales se efectúa también una corrección de posición final de la vía. Los valores de corrección 35 concernientes a la posición lateral de la vía 3 pueden lograrse mediante una variación correspondiente de las fuerzas horizontales de vibración transversal de los conjuntos de estabilización 24 y/o mediante una solicitación correspondiente de los accionamientos 37 que influyen sobre el sistema de palancas 36. Los valores de corrección 35 (véase la figura 5) respecto de la posición en altura de la vía se pueden lograr mediante la variación de la sobrecarga estática por efecto de los accionamientos 26, pero hay que tener en cuenta que la corrección de la posición en altura se puede lograr exclusivamente haciendo descender la vía 3.

Con la curva de puntos y trazos visible en la figura 4 se representa la posición nominal definitiva 34 que se obtienen analíticamente después de realizar el procedimiento electrónico de compensación de alturas de flecha y el procedimiento de factores a partir de la posición nominal provisional 31 que se presenta después del bateado de la vía. Los valores de corrección 35 resultan de las desviaciones entre las dos posiciones nominales 31 y 34. En el supuesto de un viaje de trabajo del estabilizador 20 de la vía efectuado en la dirección de la flecha 14, es consecuentemente necesario en la zona del kilometraje 43.22 a 43.32 un aumento de las fuerzas transversales hacia la izquierda correspondiente a los valores de corrección establecidos 35 para trasladar la vía 3 a la posición nominal establecida 34. A continuación, tienen que aumentarse las fuerzas transversales hacia la derecha para corregir los errores de posición lateral de la vía 3.

El diagrama representado en la figura 5 se refiere a la posición en altura de la vía. En el cálculo analítico de la posición nominal definitiva 34 (línea de puntos y trazos) hay que tener en cuenta que se debe realizar un descenso mínimo (x) en todas las zonas de la vía. Aumentando la sobrecarga estática en la zona de posiciones en altura especiales de la posición nominal provisional 31, existe la posibilidad de al menos aplanar o eliminar en su totalidad errores de posición en altura de onda larga, para hacer descender finalmente la vía 3 hasta la posición nominal definitiva 34.

Claims (1)

1. Procedimiento de corrección de la posición de una vía, en el que se batea la vía (3) elevándola hasta una posición nominal provisional (31) y a continuación, en el marco de una estabilización de la vía, se hace finalmente descender ésta en forma controlada hasta una posición nominal definitiva (34) por aplicación de una sobrecarga estática en combinación con vibraciones transversales, caracterizado porque se mide la posición nominal provisional (31) creada con el bateado de la vía (3) y se calcula una posición nominal definitiva (34) que elimina errores de posición de la vía de onda larga, después de lo cual, calculando valores de corrección (35) como diferencia entre la posición nominal definitiva (34) y la posición nominal provisional (31), se realiza, en el marco de una estabilización de la vía, una variación de la sobrecarga estática correspondiente a los valores de corrección (35) y/o de fuerzas transversales actuantes sobre la vía (3) para lograr la posición nominal definitiva (34) de la vía (3).