ES2213210T3

ES2213210T3 - Neumatico de seguridad.

Info

Publication number: ES2213210T3
Application number: ES97912456T
Authority: ES
Inventors: Tomohisa Nishikawa; Shungo Ito; Katsuhiko Kinoshita; Kenji Matsuo; Kazuomi Kobayashi
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1997-05-26
Filing date: 1997-11-13
Publication date: 2004-08-16
Anticipated expiration: 2017-11-13
Also published as: EP0922593A4; DE69727302T2; WO1998054011A1; DE69727302D1; EP0922593A1; EP0922593B1; US6415840B1

Abstract

LA PRESENTE INVENCION PROPORCIONA UN NEUMATICO DE SEGURIDAD QUE COMPRENDE UN PAR DE NUCLEOS DE TALON, IZQUIERDO Y DERECHO, UNA CAPA DE CARCASA, UN TRAMO DE CINTA MULTICAPA, UN TRAMO DE LLANTA, Y UN PAR DE TRAMOS DE PARED LATERAL DISPUESTOS A LA IZQUIERDA Y A LA DERECHA DE DICHO TRAMO DE LLANTA, EN DONDE AL MENOS UNA LAMINA DE UN COMPUESTO FIBROSO DE FILAMENTOS DE CAUCHO, FORMADO A PARTIR DE FIBRAS DE FILAMENTO Y UN COMPONENTE DE CAUCHO, ESTA DISPUESTA EN DICHOS TRAMOS DE PARED LATERAL, CERCA DE DICHA CAPA DE CARCASA. EL NEUMATICO DE SEGURIDAD DE LA PRESENTE INVENCION MANTIENE LAS PROPIEDADES A ALTO NIVEL DURANTE SU UTILIZACION NORMAL BAJO EL ESTADO HINCHADO, TIENE UN PESO LIGERO, Y EXHIBE PROPIEDADES REMARCABLEMENTE MEJORADAS DURANTE SU UTILIZACION, EN ESTADO DE MARCHA EN PLANO.

Description

Neumático de seguridad.

La presente invención se refiere a un neumático de seguridad que está reforzado en sus flancos y permite un uso satisfactorio en condiciones de marcha desinflado.

Como neumáticos que pueden usarse desinflados (referidos como neumáticos de seguridad) o ruedas de neumáticos con estas misma propiedades, se conocen neumáticos de un tipo con rueda interior en los cuales, unida a la llanta por su parte interior, se encuentra una rueda anular realizada en metal o en resina sintética que queda alojada en la cámara del neumático, y neumáticos del tipo de flanco reforzado en los cuales las partes de las paredes laterales, desde la banda de rodadura hasta el talón están reforzadas con capas formadas de un caucho relativamente duro que presenta una sección transversal de forma creciente dispuesta en la parte interior de la carcasa (estructura I de la Figura 2). Entre los neumáticos de estos dos tipos, los dotados de una rueda interior se han considerado útiles, hasta cierto punto, para vehículos de transporte y vehículos militares que no se requiere que ofrezcan una calidad de marcha particularmente buena, y los neumáticos del tipo de flancos reforzados se han considerado útiles, también hasta cierto punto, para coches de turismo que soportan una carga relativamente ligera y se les exige una buena calidad de marcha.

En un neumático del tipo de flanco reforzado, el refuerzo se realiza mediante una capa de caucho de refuerzo relativamente dura con una sección transversal de forma creciente dispuesta en la parte interior de la pared lateral de tal manera que una parte extrema de la capa de caucho de refuerzo se solapa con las capas del cinturón, quedando la carcasa entre las capas del cinturón y la capa de refuerzo, y la otra parte extrema se solapa con un relleno de caucho. Si el neumático sufre un pinchazo durante la marcha y se pierde el aire que contiene, el peso queda soportado por la rigidez inherente a las paredes reforzadas con la capa de caucho de refuerzo, y el vehículo puede recorrer una distancia determinada con el neumático desinflado, si bien debe reducirse algo la velocidad del vehículo.

Como se ha descrito anteriormente, se han propuesto, hasta el presente, varios neumáticos de seguridad del tipo de flanco reforzado. Sin embargo, la mayoría de los neumáticos propuestos se han utilizado como neumáticos de altas prestaciones de perfil ultra-bajo, esto es neumáticos que presentan baja proporción dimensional y se utilizan en vehículos de carga por eje relativamente baja, tales como vehículos deportivos, pero tales neumáticos no presentan suficiente durabilidad rodando desinflados. La proporción dimensional se expresa en porcentajes como {(altura del neumático)/(anchura del neumático)}x100 cuando el neumático está montado en la llanta, y un neumático de perfil ultra-bajo es un neumático que presenta una proporción dimensional inferior al 60%, como del 30% al 40%.

Sin embargo, como en los últimos años vienen incrementándose las exigencias sobre seguridad, se requieren también neumáticos de seguridad para uso general en vehículos de turismo con una proporción dimensional del 60% o superior.

Si bien la carga aplicada a cada neumático, en el caso de neumáticos de uso general para vehículos de turismo es relativamente baja, si se trata de vehículos de turismo de mayores dimensiones dicha carga puede llegar a ser de hasta 500 kgf. En tal caso, si se produce un pinchazo, aumenta la deformación de las paredes de los flancos, y las paredes de los flancos sufren una completa deformación bajo la carga dinámica que se produce durante la marcha, que es varias veces superior a la que se produce en condiciones normales. Dicha deformación se produce de forma repetitiva durante la marcha. Como consecuencia, la parte del talón en la pared del flanco sufre un empuje hacia arriba por la pestaña de la llanta, y el recubrimiento de caucho y la parte vuelta hacia arriba de la carcasa que quedan atrapados entre la pestaña curvada y el relleno de caucho se funden o se fracturan por la acción del calor. Cuando esto ocurre, el neumático no puede seguir usándose incluso aunque repare la parte que ha sufrido el pinchazo.

Como resultado de intensos estudios comparativos de neumáticos de altas prestaciones y perfil ultra-bajo con los neumáticos de uso general para vehículos de turismo, se han encontrado las siguientes diferencias.

a. Debido a que los neumáticos de uso general para automóviles de turismo presentan alturas superiores a los neumáticos de altas prestaciones y perfil ultra-bajo, los neumáticos de uso general sufren una deformación mayor bajo carga.

b. Debido a que los automóviles de turismo de uso general son normalmente más pesados que los coches deportivos dotados de neumáticos de altas prestaciones y perfil ultra-bajo, los automóviles de turismo de uso general imprimen cargas mayores sobre los neumáticos.

Por las características a. y b. descritas, la temperatura del neumático no es demasiado elevada si se trata de un neumático de seguridad de altas prestaciones y perfil ultra-bajo rodando desinflado. Por el contrario, en las mismas condiciones la temperatura del neumático puede alcanzar valores de hasta 200ºC, o superiores, si se trata de un neumático de seguridad de uso general para vehículos de turismo. Por consiguiente, debe tenerse muy en cuenta que la temperatura de un neumático durante su uso es diferente según el tipo de neumático de que se trate.

Por otra parte, para reducir el consumo de un vehículo es condición muy necesaria la reducción de peso de los neumáticos. Para reducir el peso de un neumático, se tiende a reducir aún más el espesor de las paredes de los flancos. Se requiere la posibilidad del uso del neumático rodando desinflado, es decir, con una presión interna de 0 kg/cm^{2}, y al propio tiempo se requiere, naturalmente, propiedades satisfactorias durante el uso ordinario con el neumático inflado.

También se llama la atención sobre lo expuesto en el documento US-A-4067372, que corresponde al preámbulo de la reivindicación 1.

El primer objetivo de la presente invención es proporcionar un neumático de seguridad que presente una proporción dimensional inferior al 60% y una deformación reducida debido a su baja altura y al uso del mismo bajo la aplicación de un peso ligero, manteniendo sus propiedades a altos niveles durante el uso normalmente inflado, posibilitando la reducción de la altura, y mostrando propiedades notablemente mejoradas bajo condiciones de marcha desinflado en comparación con los neumáticos de seguridad convencionales que presentan una capa de caucho de refuerzo.

El segundo objetivo de la presente invención es proporcionar un neumático de seguridad que presente una proporción dimensional del 60% o superior, y que sufra una fuerte deformación debido a su altura, y al uso del mismo bajo la aplicación de un peso importante, manteniendo sus propiedades a altos niveles durante el uso bajo condiciones normales de inflado, posibilitando la reducción del peso, y mostrando unas propiedades notablemente mejoradas bajo condiciones de marcha desinflado en comparación con las de los neumáticos de seguridad convencionales que presentan una capa de caucho de refuerzo.

Como resultado de extensos estudios, dirigidos por los presentes inventores, y orientados a la solución de los problemas citados anteriormente, particularmente sobre la relación entre la parte de la pared del flanco de un neumático y las propiedades durante su uso en condiciones de marcha desinflado, se pudo comprobar que los objetivos señalados anteriormente pueden alcanzarse mediante un neumático que reúna las características que indica la reivindicación 1. Se prepara una capa de un componente reforzado de fibra recubriendo con caucho fibras de un filamento determinado para formar una capa integral (un compuesto de fibra de caucho-filamento) y dispuesta en la pared del flanco en la proximidad de un capa de carcasa y otros medios, tal como se describe a continuación.

Una forma de realización del neumático de seguridad de la presente invención se refiere a un neumático de seguridad de bajo perfil que presenta una proporción dimensional inferior al 60% y muestra pequeña deformación debido a su pequeña altura y es utilizado bajo la aplicación de una pequeña carga (referido como forma de realización de neumático de bajo perfil).

Otra forma de realización del neumático de seguridad de la presente invención se refiere a un neumático de seguridad de uso general para vehículos de turismo con una proporción dimensional del 60% o superior, que presenta una gran deformación debido a su gran altura y a que se utiliza bajo la aplicación de una gran carga (referido como forma de realización de neumático de uso general).

Con respecto a ambas realizaciones de neumático de bajo perfil y neumático de uso general, el neumático de seguridad (1) de la presente invención comprende:

un par de núcleos de talón izquierdo y derecho en forma de anillo;

una capa de carcasa formada por una o más lonas en las cuales se hallan dispuestas una pluralidad de cuerdas paralelas entre sí y embebidas en un recubrimiento de caucho, estando ambas partes extremas de dicha capa de carcasa cubriendo dichos núcleos de talón y vueltas hacia arriba de tal manera que dicha capa de carcasa adopta una forma anular;

una parte de cinturón multicapa dispuesta en la parte exterior de dicha capa de carcasa en dirección radial del neumático;

una parte de banda de rodadura anular dispuesta en el lado exterior de dicha parte de cinturón en dirección radial del neumático;

un par de partes de pared de flanco dispuestas a izquierda y derecha de dicha parte de banda de rodadura; y

una capa de refuerzo de caucho que presenta forma creciente en sección transversal dispuesta en el lado interior de dicha capa de carcasa;

en el que se encuentra dispuesta en dichas partes de pared de flanco, en la proximidad de dicha capa de carcasa, por lo menos una lámina de compuesto de fibra de caucho-filamento formado a partir de un componente de caucho y una tela no tejida como fibra de filamento con un peso por unidad de superficie de 10 a 300 g/m^{2}.

Formas de realización preferidas del neumático de bajo perfil según la presente invención proporcionan:

(2) Neumático de seguridad descrito en (1), en el que la proporción dimensional de dicho neumático es inferior al 60%, y por lo menos una lámina de dicho compuesto de fibra de caucho-filamento está dispuesta en dichas partes de pared de flanco en la proximidad de dicha capa de carcasa;

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(3) Neumático de seguridad según se describe en (2), en el que dicho compuesto de fibra de caucho-filamento está dispuesto en el lado interior de dicha capa de carcasa;

(4) Neumático de seguridad según se describe en (2), en el que dicho compuesto de fibra de caucho-filamento se encuentra dispuesto tanto en el lado interior de dicha capa de carcasa como entre dichas partes de pared de flanco y la superficie exterior de dicha capa de carcasa;

(5) Neumático de seguridad según se describe en (2), en el que dicho compuesto de fibra de caucho-filamento se encuentra dispuesto entre dichas partes de pared de flanco y la superficie exterior de dicha capa de carcasa, y en el lado interior de dicha capa de carcasa se encuentra dispuesta una capa de refuerzo de caucho de forma creciente en sección transversal;

(6) Neumático de seguridad según se describe en (2), en el que dicho compuesto de fibra de caucho-filamento se encuentra dispuesto en la superficie interior de una capa de refuerzo de caucho que presenta una sección transversal de forma creciente dispuesta en el lado interior de dicha capa de carcasa; y

(7) Neumático de seguridad según se describe en (2), en el que del 4% al 50% en peso de dicho compuesto de fibra de caucho-filamento está constituido por las fibras del filamento.

Las formas de realización preferidas del neumático de uso general de la presente invención proporcionan:

(8) Neumático de seguridad según se describe en (1), en el que la proporción dimensional de dicho neumático es del 60% o superior, y por lo menos una lámina de dicho compuesto de fibra de caucho-filamento se encuentra dispuesta en dichas partes de pared de flanco en la proximidad de dicha capa de carcasa;

(9) Neumático de seguridad según se describe en (8), en el que la proporción dimensional de dicho neumático es de 60% o superior, en el lado interior de dicha capa de carcasa se encuentra dispuesta una capa de refuerzo de caucho de sección transversal de forma creciente, y por lo menos una lámina de dicho compuesto de fibra de caucho-filamento se encuentra dispuesta en el lado interior de dicha capa de refuerzo de caucho que dispuesta en el interior de dicha capa de carcasa;

(10) Neumático de seguridad según se describe en (9), en el que por lo menos una capa bajo carcasa se encuentra dispuesta adicionalmente entre dichas partes de pared de flanco y la superficie exterior de dicha capa de carcasa;

(11) Neumático de seguridad según se describe en (9), en el que además de estar dispuesto en el lado interior de dicha capa de refuerzo de caucho, dicho compuesto de fibra de caucho-filamento se encuentra dispuesto también entre dichas partes de paredes de flanco y la superficie exterior de dicha capa de carcasa;

(12) Neumático de seguridad según se describe en (11), en el que por lo menos una capa bajo carcasa se encuentra dispuesta entre la superficie exterior de dicha capa de carcasa y dicho compuesto de fibra de caucho-filamento que se encuentra dispuesto en el lado exterior de dicha capa de carcasa en dirección radial de dicho neumático;

(13) Neumático de seguridad según se describe en (8), en el que la proporción dimensional de dicho neumático es del 60% o superior, una capa de caucho de refuerzo de sección transversal de forma creciente se encuentra dispuesta en el lado interior de dicha capa de carcasa, y por lo menos una lámina de dicho compuesto de fibra de caucho-filamento se encuentra dispuesta entre dichas partes de pared de flanco y la superficie exterior de dicha capa de carcasa.

(14) Neumático de seguridad según se describe en (13), en el que por lo menos una capa bajo carcasa se encuentra dispuesta adicionalmente entre la superficie exterior de dicha capa de carcasa y dicho compuesto de fibra de caucho-filamento que se encuentra dispuesto en el lado exterior de dicha capa de carcasa en dirección radial de dicho neumático;

(15) Neumático de seguridad según se describe en (8), en el que del 4% al 50% en peso de dicho compuesto de fibra de caucho-filamento está constituido por las fibras del filamento, y las fibras del filamento son fibras que no presentan fusibilidad cuando el neumático se utiliza rodando desinflado;

(16) Neumático de seguridad según se describe en (8), en el que dicho compuesto de fibra de caucho-filamento está formado a partir de caucho y una tela no tejida que presenta un peso por unidad de superficie de 10 a 300 g/m^{2}, y las fibras del filamento no presentan fusibilidad cuando el neumático se utiliza rodando desinflado;

(17) Neumático de seguridad según se describe en (8), en el que las fibras del filamento de dicho compuesto de fibra de caucho-filamento no presentan fusibilidad a la temperatura de 270ºC o inferior; y

(18) Neumático de seguridad según se describe en (17), en el que las fibras del filamento son por lo menos de un tipo de fibras seleccionadas de entre un grupo formado por fibras de poliéster, fibras de aramida, fibras de poliimida, fibras de carbono, fibras de vidrio, y fibras de acero.

(19) También se proporciona un neumático de seguridad según se describe en (1), en el que dicho compuesto de fibras de caucho-filamento está formado a partir de un componente de caucho y filamentos de un diámetro o de máxima dimensión en sección transversal de 0,0001 a 0,1 mm y una longitud de 8 mm o superior, y dicho compuesto de fibra de caucho-filamento presenta un espesor de 0,05 a 2,0 mm.

La invención se describe a continuación con mayor detalle haciendo referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

la Figura 1 muestra una vista esquemática en sección de un neumático de seguridad como ejemplo de la forma de realización de neumático de bajo perfil, en la que no se incluye, sin embargo, una capa de refuerzo de forma creciente;

las Figuras 2A a 2E muestran unas representaciones esquemáticas cada una de las cuales expone una distribución de varios componentes de refuerzo en la parte del flanco de un neumático de seguridad utilizado en un Ejemplo de la forma de realización del neumático de bajo perfil de la presente invención o en un Ejemplo Comparativo, pero en donde las que las Figuras 2A, 2B y 2D no representan formas de realización de la invención;

la Figura 3 muestra una vista esquemática en sección de un neumático de seguridad como un ejemplo de la forma de realización del neumático de uso general de la presente invención;

las Figuras 4A a 4F muestran representaciones esquemáticas cada una de las cuales expone una distribución de los diversos componentes de refuerzo en una parte del flanco de un neumático de seguridad utilizado en un Ejemplo de la forma de realización del neumático de uso general de la presente invención o en un Ejemplo Comparativo, pero en donde las Figuras 4A y 4E no representan formas de realización de la invención;

las Figuras 5A a 5D muestran otras representaciones esquemáticas cada una de las cuales expone una distribución de los diversos componentes de refuerzo en la parte del flanco de un neumático de seguridad utilizado en un Ejemplo de la forma da realización del neumático de uso general de la presente invención o en un Ejemplo Comparativo, pero en las que la Figura 5B no representa una forma de realización de la invención.

En la presente invención la fibra de filamento utilizada en el compuesto de fibra de caucho-filamento que se utiliza como capa de un componente de refuerzo de fibra no está formado en paquetes de fibras trenzadas o tejidas como las telas para cuerdas de neumáticos, sino que se utiliza una tela no tejida.

Como procedimiento para la producción de una tela no tejida, pueden aplicarse el procedimiento de cardado, el procedimiento de la manufactura del papel, el procedimiento de tendido al aire, el procedimiento de fusión y soplado, o el procedimiento de adherencia de hilos. Con cualquiera de dichos procedimientos se forma una tela. Como procedimiento para la adhesión de las fibras obtenidas con cualquiera de los procedimientos indicados, a excepción de los de fusión y soplado y de adherencia de hilos, puede utilizarse un procedimiento de fusión por calor, un procedimiento valiéndose de un aglutinante, un procedimiento de hidro-intrincamiento en el cual las fibras son intrincadas con el auxilio de una corriente de agua, o un procedimiento de punzonado con agujas en el cual las fibras son intrincadas mediante agujas. En particular, se usan preferiblemente las telas no tejidas que se obtienen por los procedimientos de hidro-intrincamiento en el cual las fibras son intrincadas con el auxilio de una corriente de agua, de punzonado con agujas en el cual las fibras son intrincadas con el uso de agujas, de fusión y soplado o de adherencia de hilos.

En la presente invención, los requisitos fundamentales para el compuesto de fibras de caucho-filamento son que el compuesto tenga una estructura que permita que el caucho penetre en los intersticios entre los filamentos de fibra y que el compuesto tenga una estructura que permita los filamentos de fibra y el caucho formen entre sí capas continuas relativamente largas con una gama de anchuras relativamente amplia. Para satisfacer estos requisitos es preferible que el diámetro o la dimensión máxima de la sección transversal de la fibra de filamento se encuentre dentro de la gama de 0,0001 mm a 0,1 mm, o más preferiblemente, dentro de la gama de 0,0001 mm a 0,05 mm. La sección del fibra de filamento puede tener forma circular o bien otra forma distinta de la del círculo. La fibra de filamento puede presentar una estructura hueca.

La longitud de la fibra de filamento debe ser preferiblemente de 8 mm o superior o, más preferiblemente, de 10 mm o superior. Si la longitud de la fibra de filamento es inferior a los 8 mm, el intrincamiento de los filamentos no es suficiente, y no puede mantenerse la resistencia que se exige para una capa de refuerzo.

Si el contenido de las fibras de filamento en el compuesto de fibras de caucho-filamento es inferior al 4% en peso, no puede mantenerse la uniformidad, y no puede conseguirse la rigidez que se requiere para una capa de refuerzo. Por ello, dicho contenido no es deseable. Si el contenido excede del 50% en peso, el contenido de la capa continua de la fibra en el compuesto de fibra de caucho-filamento es excesivamente alto, y disminuye la durabilidad del compuesto de fibra de caucho-filamento con la consiguiente disminución de la durabilidad del neumático. Por tanto, dicho contenido tampoco es deseable.

Cuando se utiliza una tela no tejida, es preferible que su espesor se encuentre dentro de la gama de 0,05 mm a 2 mm, o más preferiblemente dentro de la gama de 0,1 mm a 0,5 mm (medido bajo una presión de 20 g/cm^{2}).

El peso por unidad de superficie (el peso de un 1 m^{2}) debe estar dentro de la gama de 10 a 300g, preferiblemente dentro de la gama de 10 a 100 g. Si el espesor de la tela no tejida es inferior a 0,05 mm, resulta difícil el mantenimiento de la uniformidad de la tela no tejida, y un compuesto preparado a partir de esta tela no tejida y caucho presentaría una resistencia y una rigidez insuficientes. Si el espesor excede de 2,0 mm, aumenta el espesor de un compuesto preparado a partir de esta tela no tejida y caucho el cual presentaría inferior uniformidad y mayor dificultad de elaboración, por lo que una tal material no es deseable como componente de un neumático. Si el peso por unidad de superficie es inferior a 10 g/m^{2}, se obtiene una tela no tejida desigual puesto que resulta difícil el mantenimiento de la uniformidad de la propia tela no tejida, y un compuesto preparado a partir de la tela no tejida y caucho presentaría amplias variaciones aleatorias en resistencia, rigidez, y alargamiento de rotura después de la vulcanización del compuesto. Si el peso por unidad de superficie excede de los 300 g/m^{3} el caucho tiende a no penetrar en los espacios en el interior de la tela no tejida, si bien la penetración puede ser diferente dependiendo de la fluidez del caucho, y dicho peso por unidad de superficie no se utiliza a causa de la separación entre el caucho y la tela de la capa de componente reforzado de fibra que es el compuesto de caucho con tela no tejida cuando el compuesto se utiliza como componente de un neumático.

Como se ha expuesto anteriormente, en el neumático de seguridad de la presente invención se utiliza el componente de refuerzo de fibra. Sin embargo, es necesario que no quede afectada por ello la ligereza de peso del neumático puesto que conviene el mantenimiento de un peso ligero, para conseguir una reducción en el consumo de combustible.

En la forma de realización del neumático de bajo perfil de la presente invención es preferible que la fibra utilizada como fibra de filamento no presente fusibilidad en condiciones de rodaje desinflado para este neumático de seguridad. El neumático de seguridad de bajo perfil de la presente invención muestra poca deformación puesto que es de baja altura y su utilización es bajo una carga ligera, y la temperatura en el neumático no es tan alta como en el caso de un neumático de uso general rodando en las mismas condiciones. Por consiguiente, el punto de fusión o el punto de fluidez de una fibra de filamento seleccionada puede mantenerse inferior a la de una fibra de filamento usada para un neumático de seguridad de uso general. Por lo que se refiere al material para la fibra de filamento puede utilizarse una pluralidad de fibras seleccionadas de entre fibras naturales macromoleculares, tales como algodón, rayón y celulosa; fibras sintéticas macromoleculares, tales como fibras de poliamida alifática, fibras de poliéster, tales como las fibras de tereftalato de polietileno (PET), fibras de alcohol polivinílico, fibras de poliimida y fibras de aramida; fibras de carbono, fibras de vidrio, y fibras de acero solas o en una combinación entre ellas. Entre estas fibras, son preferibles las fibras PET puesto que reúne suficientemente las condiciones exigidas sin fundirse ni reblandecerse en condiciones de marcha desinflado del neumático de seguridad de bajo perfil y además por tratarse de fibras orgánicas y, por tanto de peso ligero. También puede usarse una fibra de filamento que presente una estructura de capas múltiples en la cual se utilicen diferentes materiales en capas adyacentes. Además, pueden utilizarse también fibras compuestas que presentan una estructura de núcleo de vaina en la cual se aplican diferentes materiales en una capa exterior y en una capa interior, una estructura radial, una estructura de pétalo, o una estructura bandeada.

En la forma de realización del neumático de uso general, es preferible que la fibra utilizada como fibra de filamento no presente fusibilidad en condiciones de marcha desinflado para este tipo de neumático de seguridad. Si se utiliza para el neumático de uso general un compuesto utilizado para la forma de realización del neumático de bajo perfil como componente para suprimir los fallos por golpes del material de caucho, la deformación y la propagación de grietas, como puede ser un compuesto de fibra de caucho-filamento utilizando una fibra de PET, puede ocurrir que la fibra de PET se ablande o funda y no ofrezca suficientes características debido a que la temperatura en el neumático resulta más elevada. Como fibra de filamento utilizada para la forma de realización correspondiente al neumático de uso general puede usarse una fibra seleccionada de un grupo formado por fibras que no presenten fusibilidad a 270ºC o temperatura inferior, tales como las fibras de aramida, fibras de rayón, fibras acrílicas oxidadas (que se forman por cocción de fibras de poliacrilonitrilo; precursoras de las fibras de carbono), fibras de poliéster tales como las fibras de naftalato de polietileno, fibras de poliimida, fibras de carbono, fibras de vidrio y fibras de acero. De entre estas fibras, son las más preferidas las fibras de aramida, las fibras de rayón y las fibras acrílicas oxidadas. Tales fibras pueden utilizarse solas o en forma de mezcla de una pluralidad de las mismas. También puede usarse una fibra de filamento que presente una estructura de capas múltiples en la cual se utilizan materiales diferentes en capas adyacentes. Además, también pueden usarse fibras compuestas que presenten una estructura de núcleo de vaina en las cuales se utilicen materiales diferentes en una capa exterior y en una interior, una estructura radial, una estructura de pétalo, o una estructura bandeada.

En la forma de realización para el neumático de uso general de la presente invención, cuando se utiliza un neumático de seguridad de este tipo rodando desinflado, la temperatura del neumático llega a alcanzar una temperatura de, por ejemplo, 200ºC o superior debido a la gran deformación que sufre, y una fibra que se reblandezca o funda a una temperatura de 270ºC o inferior no puede ofrecer características suficientes, por lo tanto, en la forma de realización de la presente invención correspondiente al neumático de seguridad de uso general, debe usarse preferiblemente un fibra que no presente fusibilidad a una temperatura de 270ºC o inferior. Una fibra que no presente fusibilidad a una temperatura de 270ºC o inferior significa una fibra que tenga un punto de fusión de 270ºC o superior o una fibra que no presente fluidez a 270ºC o inferior si la fibra es amorfa.

Si el neumático se prepara utilizando el compuesto de fibra de caucho-filamento que se utiliza en la presente invención, el calor generado por el neumático se reduce al producirse una deformación menor, y además se ofrece un efecto de supresión de formación de grietas en la capa de caucho de refuerzo existente. De este modo aumenta la durabilidad en condiciones de marcha desinflado.

El componente de caucho utilizado en el compuesto de fibra de caucho-filamento no está limitado particularmente. Ejemplos del componente de caucho incluyen caucho natural (NR), caucho de butadieno (BR), caucho de butadieno-estireno (SBR), y caucho de isopreno (IR). Entre estos componentes de caucho son preferibles el caucho natural y el caucho de butadieno.

Para formar un compuesto de fibra de filamento y el caucho en la capa de componente reforzado de fibra que se utiliza en la presente invención, se aplica previamente a la fibra una composición de caucho no vulcanizada mientras los componentes permanecen no vulcanizados. Concretamente, la mezcla en la preparación de una lámina de caucho puede realizarse aplicando cualquiera de los procedimientos utilizados en la industria del caucho, tal como un procedimiento que se vale de un laminador, o un mezclador Banbury. Desde el punto de vista de la dispersión de la fibra, es preferible que se añada la fibra de filamento en pequeñas cantidades. Si se utiliza una tela no tejida, se somete a presión una composición de caucho no vulcanizada en forma de lámina sobre una o ambas caras de la tela no tejida utilizando una prensa o laminador, con lo cual el aire contenido en la tela no tejida se desplaza lo suficiente con la composición de caucho no vulcanizada. Si la fluidez del caucho no vulcanizado no fuera suficiente, puede ser necesario que la composición de caucho no vulcanizada sea sometida a presión bajo una temperatura más elevada dentro de una gama en la cual no se inicia sustancialmente la vulcanización. En otro procedimiento el caucho no vulcanizado se licúa utilizando un disolvente y se aplica sobre la tela no tejida para procurar adherencia a la misma. El compuesto no vulcanizado así obtenido se aplica como componente reforzado de fibra para la preparación del neumático verde, que posteriormente se vulcaniza en un molde.

En la formación del compuesto, la fibra puede utilizarse sin ningún tratamiento adhesivo previo si la adherencia al caucho es suficiente después de la vulcanización. Sin embargo, si la adherencia es insuficiente puede aplicarse a la fibra de filamento un tratamiento de estabilizado por inmersión en caliente de forma análoga a la que se aplica para potenciar la adherencia entre las fibras para neumáticos y el caucho.

Debido a las características señaladas, el neumático de seguridad preparado utilizando el compuesto de fibra de caucho-filamento presenta un notable aumento de la durabilidad en condiciones de marcha desinflado en comparación con los neumáticos de seguridad convencionales en los cuales se dispone una sola capa de refuerzo de caucho de sección transversal de forma creciente en la superficie interior de la capa de carcasa.

Los efectos indicados anteriormente pueden obtenerse independientemente del lugar en donde se dispone el compuesto de fibra de caucho-filamento. Sin embargo, se obtiene un mayor efecto si el compuesto se dispone en el lado interior de la carcasa. El mayor efecto producido se considera debido a que, cuando el compuesto está situado en el lado exterior de la carcasa, disminuye el efecto de supresión de grietas en la capa de refuerzo de caucho, si bien la durabilidad en condiciones de marcha desinflado se potencia por el efecto de supresión de la deforma-
ción.

I. A continuación se describe la forma de realización del neumático de seguridad para el neumático de bajo perfil, haciendo referencia a las Figuras, Ejemplos y Ejemplos Comparativos.

En la Figura 1 se representa una vista en sección de este neumático de seguridad.

Una capa de carcasa 2 presenta una lona única en la cual las cuerdas se encuentran dispuestas en dirección radial del neumático 1, y ambas partes extremas de la capa de carcasa están plegadas sobre un par de cables de talón 3a y 3b, dispuestos a derecha e izquierda, y vueltas hacia arriba. Un cinturón de acero de dos capas 4 se encuentra dispuesto en forma de anillo en el lado superior de la capa de carcasa 2 en dirección radial del neumático. Por encima del cinturón de acero, en la situación de la banda de rodadura 5 se encuentra una banda de rodadura de caucho 6. Una paredes de flanco de caucho 7a, 7b se encuentran dispuestas sobre la capa de carcasa a ambos lados de la banda de rodadura 6. En este ejemplo, unas capas de un componente de fibras de refuerzo 8a y 8b se encuentran dispuestas en la superficie interior de la capa de carcasa 2 en las paredes de flanco y se extienden desde el lado de los rellenos de talón 9a y 9b hasta la proximidad de la parte extrema de la capa de cinturón de mayor anchura entre todas ellas.

En las estructuras II, III, IV, y V que se muestran en las Figuras 2B a 2E se representan ejemplos de la distribución de los componentes de refuerzo en la parte del flanco de un neumático de seguridad de la forma de realización del neumático de bajo perfil según la presente invención. Sin embargo, las Figuras 2B y 2D no presentan capas de refuerzo de caucho de forma creciente.

En la estructura II, una capa del componente 8 reforzado de fibra del compuesto de fibra de caucho-filamento, se encuentra dispuesta sobre la superficie interior de la capa de carcasa. En la estructura III, una capa del componente reforzado de fibra 8 se encuentra dispuesta entre el caucho de la pared del flanco 7 y la capa de carcasa 2, y una capa de caucho de refuerzo 10 que presenta una sección transversal de forma creciente y menor espesor que las utilizadas en los neumáticos convencionales (espesor máximo: 3 mm, dureza Shore: 80 grados) se encuentra dispuesta sobre la superficie interior de la capa de carcasa 2. En la estructura IV, una capa del componente reforzado de fibra 8 se encuentra dispuesta sobre ambas superficies interior y exterior de la capa de carcasa 2 en la pared de flanco. En la estructura V una capa de caucho de refuerzo 10 que presenta una sección transversal de forma creciente y menor espesor que las utilizadas en los neumáticos convencionales (espesor máximo: 3 mm, dureza Shore: 80 grados) se encuentra dispuesta sobre la superficie interior de la capa de carcasa 2, y una capa de componente reforzado de fibra 8 se encuentra dispuesta sobre la superficie interior de esta capa de refuerzo de caucho.

En la estructura I de la Figura 2A se representa la distribución de los componentes de refuerzo de un neumático convencional para su comparación con las distribuciones de los componentes de refuerzo de las anteriores formas de realización para el neumático de bajo perfil. En la estructura I, se halla dispuesta sobre la superficie interior de la capa de carcasa 2 una capa de refuerzo de caucho convencional que presenta una forma de sección transversal creciente (espesor máximo: 7 mm, dureza Shore: 80 grados), en lugar de la capa anteriormente referida de componente reforzado de fibra.

Los procedimientos utilizados para la evaluación de los Ejemplos y los Ejemplos Comparativos, que se incluyen a continuación, son los siguientes:

Durabilidad en condiciones de marcha desinflado

Se montó un neumático en una llanta y se infló hasta una presión interior de 3,0 kg/cm^{2}. A continuación se situó el neumático en una cámara a la temperatura ambiente de 38ºC durante 24 horas, se extrajo el obús de la válvula para reducir la presión interior a 0 kg/cm^{2}. Después el tambor de arrastre para la prueba del neumático se puso en marcha rodando bajo un peso de 400 kg, a una velocidad de 80 km/h, y con una temperatura ambiente de 38ºC. La durabilidad en condiciones de marcha desinflado se obtuvo a partir de la distancia recorrida y del tiempo transcurrido en el momento en que se produjo la rotura. La durabilidad en condiciones de marcha desinflado en los Ejemplos 1 a 5 aparece como un índice referido al valor obtenido en el Ejemplo Comparativo 1, al que se atribuye el valor 100.

Durabilidad en condiciones de marcha con el neumático inflado

Se montó un neumático en una llanta y se infló hasta una presión interior de 3,0 kg/cm^{2}. A continuación se situó el neumático en una cámara a la temperatura ambiente de 25ºC durante 24 horas, se volvió a ajustar la presión interior a 3,0 kg/cm^{2}. Después, se situó el neumático sometido a presión sobre un tambor giratorio con una velocidad tangencial de 60 km/h bajo una carga aplicada que era doble de la especificada por la Asociación Japonesa de Fabricantes de Neumáticos, y se midió la distancia recorrida y el tiempo transcurrido en el momento en que se produjo la rotura. Para decidir si el neumático puede ser usado realmente, se calificó el resultado como x (no puede usarse) cuando la distancia recorrida era de 20.000 km o inferior, y O (puede usarse) si la distancia recorrida excede de los 20.000 km.

Ejemplos 1 a 5

Ejemplo comparativo 1

La composición de caucho utilizada para la capa de caucho en los compuestos de fibra de caucho-filamento y en las capas de refuerzo de caucho se preparó según la formulación que figura en la Tabla 1. Los materiales usados para los componentes de refuerzo se recogen en la Tabla 2. La carcasa consistía en dos lonas de carcasa constituidas con cuerdas de rayón que estaban formadas de fibras trenzadas de 1840 decitex. Los neumáticos de bajo perfil del tamaño 265/35ZR18 se obtuvieron con la utilización de dichos componentes. Se midieron la durabilidad en condiciones de marcha desinflado, la durabilidad en condiciones de marcha inflado, y el peso (como índice del peso ligero) de los neumáticos. Los resultados se recogen en la Tabla 2. Sin embargo, los Ejemplos 1, 3 y 5 no presentan capas de refuerzo de caucho de forma creciente. Además, el Ejemplo 5 no incluye tela o tejida.

TABLA 1

\vskip1.000000\baselineskip

	partes en peso

componente de caucho	100
\hskip0,5cm caucho natural BR01^{1)}	25
negro de humo (FEF)	75
aceite extraligero	55
óxido de cinc	2,5
ácido esteárico	5
antioxidante^{2)}	1
acelerador de vulcanización^{3)}	2
azufre	3,5
	6
1) Fabricado por JAPAN SYNTHETIC RUBBER Co., Ltd.
2) NOCRAC 6C (marca registrada, fabricado por OUCHI SHINKO KAGAKU Co., Ltd.)
3) NOCCELER NS (marca registrada, fabricado por OUCHI SHINKO KAGAKU Co., Ltd.)

TABLA 2

1

\dotable{\tabskip\tabcolsep#\hfil\tabskip0ptplus1fil\dddarstrut\cr}{
  \hskip0,5cm  1) La fibra no se utilizó como tela no
tejida sino mezclada en el seno del caucho sin conformar (contenido
de fi-\cr   \hskip0,5cm  bra 20% en peso)\cr 
 \hskip0,5cm  2) St: Estructura, st:
Estructura\cr}

II. A continuación se describe la forma de realización del neumático para uso general correspondiente al neumático de seguridad según la presente invención, haciendo referencia a las Figuras y a los Ejemplos y Ejemplos Comparativos

En la Figura 3 se representa una vista en sección esquemática de este neumático de seguridad.

Una capa de carcasa 2 presenta una lona única en la cual las cuerdas se hallan dispuestas en dirección radial del neumático 1, y ambas partes extremas de la capa de carcasa están plegadas sobre un par de cables de talón 3a y 3b, dispuestos a derecha e izquierda, y vueltas hacia arriba. Un cinturón de acero 4 de dos capas se encuentra dispuesto en forma de anillo en el lado superior de la capa de carcasa 2 en dirección radial del neumático. Por encima del cinturón de acero, en la parte de la banda de rodadura 5 se encuentra situada una banda de rodadura de caucho 6. Una paredes de flanco de caucho 7a, 7b se encuentran dispuestas sobre la capa de carcasa a ambos lados de la banda de rodadura de caucho 6. En este ejemplo, unas capas de refuerzo de caucho 10a y 10b de sección transversal de forma creciente se encuentran dispuestas en la superficie interior de la capa de carcasa 2 en las paredes de flanco y unas capas de componente reforzado de fibra 8a y 8b se encuentran dispuestas sobre la superficie interior de las capas de refuerzo de caucho que se extienden desde el lado de los rellenos de talón 9a y 9b hasta la proximidad de la parte extrema de la capa de cinturón de mayor anchura entre ellas.

En las estructuras VII, VIII, IX, XI, XII, XIV y XV, representadas en las Figuras 4B, 4C, 4D, 4F, 5A, 5C y 5D, se muestran ejemplos de la distribución de los componentes de refuerzo de la parte del flanco del neumático en un neumático de seguridad según la forma de realización del neumático de uso general de la presente invención. Sin embargo, las Figuras 4E y 5B no presentan los componentes de fibra reforzada 8.

En la estructura VII una capa de refuerzo de caucho 10 que presenta una sección transversal de forma creciente (por ejemplo, espesor máximo: 11 mm dureza Shore: 80 grados) se encuentra dispuesta en la parte interior de una capa de carcasa 2a que presenta una estructura de carcasa 3P con dos lonas de carcasa 2 vueltas hacia arriba y una lona única bajo carcasa 2b dispuesta en la capa más exterior de la parte de carcasa vuelta hacia arriba. Además, en la superficie interior de la estructura así formada, se encuentra dispuesta una capa de un componente reforzado de fibra 8 de un compuesto de fibra de caucho-filamento. La estructura VIII presenta una estructura de carcasa 3P y es similar a la estructura VII a excepción de que la capa de componente reforzado de fibra 8 no se encuentra dispuesta en la superficie interior de la capa de refuerzo de caucho, como sucede en la estructura VII, sino que se encuentra en el lado exterior bajo carcasa 2b. La estructura IX presenta una estructura de carcasa 3P y es similar a la estructura VII, a excepción de que se encuentra una capa de componente reforzado de fibra 8 dispuesta adicionalmente en el lado exterior de la carcasa inferior 2b, es decir, que esta estructura presenta dos capas de componente reforzado de fibra. En la estructura XI, se encuentra dispuesta una capa de refuerzo de caucho 10 de sección transversal de forma creciente en el lado interior de una capa de carcasa 2a de estructura 2P que presenta una única lona de carcasa vuelta hacia arriba 2a y una única lona de carcasa 2a cuya parte extrema vuelta hacia arriba se alarga hasta la proximidad de la banda de rodadura. Además, en la superficie interior de la estructura así formada se encuentra dispuesta una capa de componente reforzado de fibra 8 de un compuesto de fibra de caucho-filamento. La estructura XII presenta una estructura de carcasa 2P y es similar a la estructura XI a excepción de que la capa de componente reforzado de fibra 8 no se encuentra en el lado interior de la capa de caucho de refuerzo como en el caso de la estructura XI sino que se encuentra dispuesta en el lado exterior de la carcasa 2a. La estructura XIV presenta una estructura de 1P que dispone de una sola lona de carcasa 2a que presenta su extremo vuelto hacia arriba hasta la parte de la banda de rodadura. Una capa de caucho de refuerzo 10 y una capa de componente reforzado de fibra 8 se encuentran dispuestas en el lado interior de la estructura así formada de forma similar a la estructura XI. La estructura XV presenta una estructura de carcasa de 1P y es similar a la estructura XIV, a excepción de que el componente reforzado de fibra 8 se encuentra dispuesto en el lado exterior de la carcasa 2a.

Las distribuciones de los componentes de refuerzo en los neumáticos convencionales se representan en las estructuras VI, X, y XIII de las Figuras 4A, 4E y 5B para establecer una comparación con las distribuciones explicadas anteriormente de los componentes de refuerzo de la presente invención. Las estructuras VI, X y XIII son similares a las estructuras VII, XI y XIV, respectivamente, de las formas de realización del neumático de uso general de la presente invención, a excepción de que carecen de la capa de componente reforzado de fibra 8 del compuesto de fibra de caucho-filamento.

Durabilidad en condiciones de marcha desinflado

La durabilidad en condiciones de marcha desinflado se evaluó según el mismo procedimiento que se describe en I, a excepción de que se aplicó un peso de 570 kg y que la velocidad era de 89 km/h. Los valores de la durabilidad en condiciones de marcha desinflado en el Ejemplo Comparativo 2 y en los Ejemplos 1 a 6, en los Ejemplos 7 y 8, y en los Ejemplos 9 y 10 se establecen en forma de índices con referencia a los valores obtenidos en los Ejemplos Comparativos 1, 3 y 4, respectivamente, a los que se atribuye el valor 100.

Durabilidad en condiciones de marcha inflado

La durabilidad en condiciones de marcha inflado se evaluó según el mismo procedimiento descrito en I.

Ejemplos 6 a 15

Ejemplos comparativos 2 a 5

La composición de caucho utilizada para la capa de caucho de los compuestos de fibra de caucho-filamento y las capas de refuerzo de caucho se prepararon según la formulación que aparece en la Tabla 1. Los materiales utilizados para los componentes de refuerzo y las distribuciones de los componentes de refuerzo, se recogen en las Tablas 3 y 4. Para la carcasa se prepararon cuerdas de rayón trenzando dos fibras de hilo trenzado de 1840 decitex. Se obtuvieron neumáticos para vehículos de turismo ordinarios del tamaño 225/60R16 utilizando dichos componentes. Se midieron la durabilidad en condiciones del neumático desinflado, la durabilidad en condiciones del neumático inflado, y el peso (como un índice de peso ligero) de los neumáticos. Los resultados se recogen en las Tablas 3 y 4. Sin embargo, en el Ejemplo 9 no se utiliza tela no tejida.

TABLA 3-1

2

\hskip2cm 2) St: Estructura, st: estructura.

TABLA 3-2

3

\dotable{\tabskip\tabcolsep#\hfil\tabskip0ptplus1fil\dddarstrut\cr}{
  \hskip0,5cm  1) La fibra no se utilizó como tela no
tejida sino mezclada en el seno del caucho sin confor-\cr 
 \hskip0,5cm  mar (contenido de fibra: 20% en peso)\cr 
 \hskip0,5cm  2) St: Estructura, st:
estructura\cr}

TABLA 4

4

\hskip0,5cm 1) St: Estructura, st: estructura.

A la vista de las Tablas 2, 3 y 4, se comprende que el neumático de seguridad de la presente invención es de peso ligero y muestra unas propiedades notablemente mejoradas en marcha con neumático desinflado, mientras que las propiedades tales como la durabilidad en el uso ordinario en condiciones de marcha con neumático inflado se mantienen en altos niveles.

El neumático de seguridad que presenta una distribución de los componentes de refuerzo en los cuales se utilizaba solamente la capa de caucho (sin utilizar el compuesto de fibra) (Ejemplo Comparativo 1) presentó unas propiedades en condiciones de marcha con neumático desinflado inferiores a las de los neumáticos de seguridad dotados solamente del compuesto de fibra de caucho-filamento (Ejemplos 1, 3 y 5) y de los neumáticos de seguridad que presentaban conjuntamente la capa de refuerzo de caucho y el compuesto de fibra de caucho-filamento (Ejemplos 2 y 4).

El neumático de seguridad que presentaba una distribución de componentes de refuerzo (estructura 3P) en el cual se utilizó únicamente la capa de refuerzo de caucho (sin utilizar el compuesto de fibra) (Ejemplo Comparativo 2) y el neumático de seguridad que presentaba una distribución de componentes de refuerzo (estructura 3P) según la cual la capa de caucho de refuerzo y un compuesto de fibra de caucho-filamento (PET) se hallaban fuera del alcance del neumático de uso general de la presente invención (Ejemplo Comparativo 3) presentó unas propiedades en condiciones de marcha con neumático desinflado inferiores a las de los neumáticos de seguridad que presentan la capa de caucho de refuerzo, el compuesto de fibra de caucho-filamento, y la distribución de estos componentes de refuerzo (estructura 3P) según la forma de realización del neumático de uso general de la presente invención (Ejemplos 6 a 11). El neumático de seguridad que presenta la distribución de los componentes de refuerzo (estructura 2P) en el cual se usó solamente la capa de refuerzo de caucho (sin el compuesto de fibra) (Ejemplo Comparativo 4) presentó unas propiedades bajo marcha con neumático desinflado inferiores a las del neumático de seguridad que presentaba la capa de refuerzo de caucho, el compuesto de fibra de caucho-filamento y la distribución de estos componentes de refuerzo (estructura 2P) según la forma de realización del neumático de uso general de la presente invención (Ejemplos 12 y 13). El neumático de seguridad con una distribución de los componentes de refuerzo (estructura 1P) en el que se utilizó solamente la capa de refuerzo de caucho (Ejemplo Comparativo 5) presentó unas propiedades en marcha en condiciones de neumático desinflado inferiores al de los neumáticos de seguridad que presentaban una distribución de los componentes de refuerzo (estructura 1P) según la forma de realización del neumático de uso general de la presente invención (Ejemplos 14 y 15).

El neumático de seguridad de la presente invención mantiene sus propiedades a alto nivel durante el uso ordinario en condiciones de marcha con neumático inflado, es de peso ligero, presenta unas propiedades notablemente mejoradas durante su uso con neumático desinflado en comparación con las de los neumáticos de seguridad convencionales dotados de una capa de caucho de refuerzo, y se utiliza como neumático de perfil ultra-bajo de altas prestaciones con una proporción dimensional inferior al 60%, y como neumático para uso general en vehículos de turismo con una proporción dimensional del 60% o superior.

Claims

1. Neumático de seguridad (1), que comprende:

un par de núcleos de talón izquierdo y derecho en forma de anillo (3a, 3b);

una capa de carcasa (2) formada por una o más lonas en las cuales se hallan dispuestas una pluralidad de cuerdas paralelas entre sí y embebidas en un recubrimiento de caucho, estando ambas partes extremas de dicha capa de carcasa cubriendo dichos núcleos de talón (3a, 3b) y vueltas hacia arriba de tal manera que dicha capa de carcasa adopta una forma anular;

una parte de cinturón multicapa (4) dispuesta en la parte exterior de dicha capa de carcasa (2) en dirección radial del neumático;

una parte de banda de rodadura anular (5) dispuesta en el lado exterior de dicha parte de cinturón (4) en dirección radial del neumático;

un par de partes de pared de flanco (7a, 7b) dispuestas a izquierda y derecha de dicha parte de banda de rodadura (5); caracterizado por

una capa de refuerzo de caucho (10) que presenta forma creciente en sección transversal dispuesta en el lado interior de dicha capa de carcasa (2);

en el que se encuentra dispuesta en dichas partes de pared de flanco (7a, 7b), en la proximidad de dicha capa de carcasa (2), por lo menos una lámina de compuesto de fibra de caucho-filamento (8) formado a partir de un componente de caucho y una tela no tejida como fibra de filamento con un peso por unidad de superficie de 10 a 300 g/m^{2}.

2. Neumático de seguridad según la reivindicación 1, caracterizado porque la proporción dimensional de dicho neumático es inferior al 60%.

3. Neumático de seguridad según la reivindicación 2, caracterizado porque dicho compuesto de fibra de caucho-filamento (8) está dispuesto en la parte interior de dicha capa de carcasa (2).

4. Neumático de seguridad según la reivindicación 2, caracterizado porque dicho compuesto de fibra de caucho-filamento (8) se encuentra dispuesto tanto en el lado interior de dicha capa de carcasa (2) como entre dichas partes de pared de flanco (7) y la superficie exterior de dicha capa de carcasa.

5. Neumático de seguridad según la reivindicación 2, caracterizado porque dicho compuesto de fibra de caucho-filamento (8) se encuentra dispuesto entre dichas partes de pared de flanco (7) y la superficie exterior de dicha capa de carcasa (2), y dicha capa de refuerzo de caucho (10) de forma creciente en sección transversal se encuentra dispuesta en el lado interior de dicha capa de carcasa.

6. Neumático de seguridad según la reivindicación 2, caracterizado porque dicho compuesto de fibra de caucho-filamento (8) se encuentra dispuesto en la superficie interior de una capa de refuerzo de caucho (10) de forma creciente en sección transversal que se encuentra dispuesta en el lado interior de dicha capa de carcasa (2).

7. Neumático de seguridad según cualquiera de las reivindicaciones 2 a 6, caracterizado porque del 4% al 50% en peso de dicho compuesto de fibra de caucho-filamento (8) está constituido por las fibras del filamento.

8. Neumático de seguridad según la reivindicación 1, caracterizado porque la proporción dimensional de dicho neumático es de 60% o superior.

9. Neumático de seguridad según la reivindicación 8, caracterizado porque dicha capa de refuerzo de caucho (10) de sección transversal de forma creciente se encuentra dispuesta en el lado interior de dicha capa de carcasa (2), y por lo menos una lámina de dicho compuesto de fibra de caucho-filamento (8) se encuentra dispuesta en el lado interior de dicha capa de refuerzo de caucho que se encuentra dispuesta en el interior de dicha capa de carcasa.

10. Neumático de seguridad según la reivindicación 9, caracterizado porque por lo menos una capa bajo carcasa (2b) se encuentra dispuesta adicionalmente entre dichas partes de pared de flanco (7) y la superficie exterior de dicha capa de carcasa (2a).

11. Neumático de seguridad según la reivindicación 9, caracterizado porque además de estar dispuesto en el lado interior de dicha capa de refuerzo de caucho (10), dicho compuesto de fibra de caucho-filamento (8) se encuentra dispuesto también entre dichas partes de paredes de flanco (7) y la superficie exterior de dicha capa de carcasa (2).

12. Neumático de seguridad según la reivindicación 11, caracterizado porque por lo menos una capa bajo carcasa (2b) se encuentra dispuesta entre la superficie exterior de dicha capa de carcasa (2a) y dicho compuesto de fibra de caucho-filamento (8) que se encuentra dispuesto en el lado exterior de dicha capa de carcasa (2a) en dirección radial de dicho neumático.

13. Neumático de seguridad según la reivindicación 8, caracterizado porque dicha capa de caucho de refuerzo (10) de sección transversal de forma creciente se encuentra dispuesta en el lado interior de dicha capa de carcasa (2), y por lo menos una lámina de dicho compuesto de fibra de caucho-filamento (8) se encuentra dispuesta entre dichas partes de pared de flanco (7) y la superficie exterior de dicha capa de carcasa.

14. Neumático de seguridad según la reivindicación 13, caracterizado porque por lo menos una capa bajo carcasa (2b) se encuentra dispuesta adicionalmente entre la superficie exterior de dicha capa de carcasa (2a) y dicho compuesto de fibra de caucho-filamento (8) que se encuentra dispuesto en el lado exterior de dicha capa de carcasa (2a) en dirección radial de dicho neumático.

15. Neumático de seguridad según cualquiera de las reivindicaciones 8 a 14, caracterizado porque del 4% al 50% en peso de dicho compuesto de fibra de caucho-filamento (8) está constituido por las fibras de filamento.

16. Neumático de seguridad según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizado porque las fibras de filamento no presentan fusibilidad cuando el neumático se utiliza en condiciones de marcha desinflado.

17. Neumático de seguridad según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado porque las fibras de filamento de dicho compuesto de fibra de caucho-filamento no presentan fusibilidad a la temperatura de 270ºC o inferior.

18. Neumático de seguridad según la reivindicación 17, caracterizado porque las fibras de filamento son por lo menos de un tipo de fibras seleccionadas de entre un grupo formado por fibras de poliéster, fibras de aramida, fibras de poliimida, fibras de carbono, fibras de vidrio, y fibras de acero.

19. Neumático de seguridad según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 18, caracterizado porque dicho compuesto de fibra de caucho-filamento (8) está formado a partir de un componente de caucho y filamentos de diámetro o de máxima dimensión en sección transversal de 0,0001 a 0,1 mm y una longitud de 8 mm o superior, y dicho compuesto de fibra de caucho-filamento presenta un espesor de 0,05 a 2,0 mm.