ES2222424T3 - Simulador de la sensacion de frenado e instalacion de freno hidraulico dotada de tal simulador. - Google Patents

Abstract

Simulador de sensación de frenado, para una instalación de frenado, apropiado para oponer al avance de un órgano de mando manual una reacción que refleje el desarrollo de un frenado, comprendiendo este simulador un cuerpo (30) con una cámara (47) para recibir el líquido a presión procedente de un cilindro maestro (10), siendo variable el volumen de esta cámara (47) y estando delimitado por una pared móvil (43, 45) solicitada por un medio antagonista elástico, teniendo la cámara un fondo (45a) que se apoya contra un tope (46), estando formada la citada pared móvil por una membrana deformable (42), caracterizado porque comprende un medio (G) para modificar la posición del tope (46) y, para así modificar la ley de variación (L1, L2, L¿) de la fuerza (F) en función del recorrido (X) del órgano de mando manual (D) y porque el citado tope (46) coopera con la membrana deformable.

Description

Simulador de la sensación de frenado e instalación de freno hidráulico dotada de tal simulador.

La invención está relacionada con un simulador de sensación de frenado para una instalación de frenado hidráulica, propia para oponer al avance de un órgano de mando manual una reacción que refleje el desarrollo de un frenado, del tipo que comprende un cuerpo con una cámara para recibir el líquido a presión procedente de un cilindro maestro, siendo variable el volumen de esta cámara y estando delimitado por una pared móvil solicitada por un medio de retroceso elástico, teniendo la cámara un fondo que se apoya contra un tope, estando formada la citada pared móvil por una membrana deformable.

Un simulador de este tipo es conocido a partir del documento WO0000373.

A partir del documento JP 11048930 se conoce un simulador de sensación de frenado, comprendiendo este simulador un cuerpo con una cámara para recibir el líquido a presión procedente del cilindro maestro, siendo variable el volumen de esta cámara y estando delimitado por una pared móvil solicitada por un medio de retroceso elástico, teniendo la cámara un fondo que se apoya contra un tope, siendo reproducida la sensación de frenado por una variación de permanente del tope. Del documento WO 0000373, se conoce un simulador de sensación de frenado que comprende una membrana deformable por la acción del fluido hidráulico a presión y que reproduce la sensación de frenado.

Se conoce una instalación de frenado con un simulador, por ejemplo, a partir del documento FR-2 772 706.

Tales simuladores de sensación de frenado permiten una transferencia del líquido de freno de manera que el órgano de mando manual, por ejemplo el pedal de freno, conserve un recorrido normal de accionamiento, que depende de la fuerza ejercida por el conductor.

Los simuladores conocidos dan satisfacción y permiten crear una ley de variación de la fuerza a ejercer sobre el órgano de mando manual, en función del recorrido, que proporciona al usuario una sensación parecida a la que se obtendría si la presión del líquido a los frenos de las ruedas resultase directamente de la presión procedente del cilindro maestro y del esfuerzo muscular sobre el pedal de freno.

Sin embargo, con estos simuladores conocidos, la ley de variación de la fuerza a ejercer sobre el órgano de mando manual no puede ser modificada de manera sencilla y rápida. Ahora bien, se necesitan a menudo leyes de variación diferentes según el tipo de conducción, según el tipo de vehículo, o según el constructor del vehículo. Una exigencia tal necesita, hasta ahora, prever diferentes tipos de grupos cilindro maestro/simulador de sensación.

Es deseable por lo tanto poder intervenir de manera sencilla y rápida sobre la ley de variación de la fuerza en función del recorrido, sin que sea necesario prever simuladores diferentes.

Además, para un vehículo dado, la sensación de frenado creada por el simulador puede variar en función de la temperatura ambiente, en función del tiempo como consecuencia del desgaste, y en función de las características de los distintos componentes del simulador. El nivel de purga del líquido de freno puede igualmente influir sobre la sensación proporcionada.

Sería ventajoso poder compensar fácilmente estas

fluctuaciones posibles para obtener siempre la misma ley de variación en función del recorrido para un tipo de vehículo determinado.

La invención tiene por objeto, sobre todo, proporcionar un simulador de sensación de frenado que responda mejor que hasta ahora a las diversas exigencias citadas anteriormente y que, especialmente, permita modificar o corregir rápida y fácilmente la ley de variación de la fuerza sobre el órgano de mando manual en función del recorrido.

La invención apunta especialmente a permitir poner en parámetros la ley de variación fuerza/recorrido del mando manual para cada tipo de vehículo y, dado el caso, para cada conductor. La invención apunta también a permitir el conservar la sensación del pedal.

Según la invención, un simulador de sensación de frenado para vehículo, del género definido anteriormente, está caracterizado por el hecho de que comprende un medio para modificar la posición del tope y para así modificar la ley de variación de la fuerza en función del recorrido del órgano de mando manual y porque el citado tope coopera con la membrana deformable.

Con preferencia, el medio para modificar la posición del tope es un medio de desplazamiento axial del tope. Este medio de desplazamiento puede comprender un motor eléctrico del tipo paso a paso, que acciona un mecanismo de transformación del movimiento circular en un movimiento rectilíneo del tope.

El mecanismo de transformación del movimiento puede comprender un sistema de tornillo-tuerca, siendo la tuerca puesta en rotación por el motor que se mantiene inmóvil axialmente, mientras que el tornillo puede deslizar axialmente, pero no puede girar. Como variante, el mecanismo de transformación del movimiento comprende un sistema de piñón-cremallera, siendo puesto en rotación el piñón por el motor, y estando trabada la cremallera al tope.

La cámara del simulador puede estar delimitada por una membrana de material elastómero o equivalente, de pared cilíndrica relativamente gruesa con una caperuza de extremidad de pared menos gruesa, deformable según la dirección axial, cuyo fondo está apoyado contra el tope.

La presente invención tiene igualmente por objeto la instalación de frenado hidráulico para vehículo que comprende, para accionar los frenos de las ruedas:

-un sistema de freno de servicio basado en la energía exterior;

-un sistema de freno de emergencia basado en la energía muscular;

-un órgano de mando manual cuyo avance acciona el sistema del freno de servicio o, en caso de fallo de este último, el del freno de emergencia;

-un cilindro maestro con, como mínimo, un pistón primario cuyo desplazamiento está asegurado por el órgano de mando manual;

-como mínimo, una válvula de seguridad que permite o bien aislar el cilindro maestro de los frenos de las ruedas cuando el freno de servicio funciona normalmente, o en caso de fallo del freno de servicio, utilizar el cilindro maestro para un frenado de emergencia;

-un simulador de sensación de frenado para oponer al avance del órgano de mando manual, en el momento de un frenado de servicio por medio de energía exterior, una reacción que refleje el desarrollo del frenado,

caracterizada porque el simulador es un simulador según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6.

La presente invención tiene igualmente por objeto una instalación de frenado según la reivindicación 7, caracterizada porque el cuerpo del simulador está dispuesto con su eje paralelo al del cilindro maestro y es solidario del cuerpo del cilindro maestro, estando asegurada la comunicación entre el cilindro maestro y la cámara por una canalización prevista en el cuerpo, conectada a una garganta anular que comunica con canales orientados radialmente que desembocan en una abertura central que comunica con la cámara del simulador.

La invención consiste, salvo las disposiciones expuestas anteriormente, en un cierto número de disposiciones que serán más explícitas a continuación a propósito de un ejemplo de realización descrito con detalle con referencia a los dibujos anejos, pero que no es limitativo en absoluto. En estos dibujos:

La figura 1 es una representación esquemática parcial de una instalación de frenado para vehículos según la invención.

La figura 2 es una vista en sección axial a mayor escala del cilindro maestro y del simulador.

La figura 3 es una vista en sección parcial del simulador en una posición diferente a la de la figura 2.

La figura 4 es una sección parcial a gran escala de un detalle de la figura 2.

La figura 5, en fin, es un diagrama que ilustra la variación de la fuerza, indicada en el eje de ordenadas, a ejercer sobre el pedal de freno en función del recorrido de este pedal, indicado en el eje de abcisas, para diferentes configuraciones del simulador.

Con referencia a la figura 1, se puede ver una instalación 1 de frenado hidráulico para un vehículo automóvil que comprende un sistema de freno de servicio A alimentado mediante líquido a presión por una central hidráulica 2 de energía exterior, y un sistema de freno de emergencia B accionado mediante energía muscular. La central hidráulica 2 comprende una bomba 3 accionada por un motor 4, por ejemplo un motor eléctrico. La bomba 3 suministra líquido a presión a una tubería de alimentación principal 5 en la que hay montado un acumulador oleoneumático 6. La aspiración de la bomba 3 está conectada a un depósito 7 de líquido sin presión, o depósito a presión atmosférica.

La tubería 5 de líquido a presión está conectada en paralelo por medio de las respectivas ramas 5a, 5b, 5c, 5d provistas cada una ellas con una electroválvula (no representada) al freno de rueda respectivo (no representado). La alimentación a presión de los frenos de las ruedas por las electroválvulas está controlada por un ordenador programable C.

El retorno del líquido de freno al depósito 7 a presión atmosférica está asegurado por una tubería 8 a la cual están conectadas en paralelo las ramas 8a, 8b, 8c, 8d, provistas cada una de ellas con una electroválvula de descarga (no representada) igualmente controlada por el ordenador C, estando asociada cada rama a un freno de rueda.

La instalación comprende un órgano de mando manual D constituido generalmente por un pedal de freno 9, y un cilindro maestro 10 en el que pueden deslizar un pistón primario 11 y un pistón secundario 12 de la misma sección. El pedal 9 está conectado al pistón 11 por un vástago 13 articulado en el pedal. Se denomina como "avance" un desplazamiento del pedal 9 hacia el cilindro maestro 10, que produce un desplazamiento del pistón 11 hacia el pistón secundario 12 y el fondo opuesto 10a del cilindro maestro 10.

Una cámara primaria 14 llena de líquido está formada entre el pistón 11 y el pistón 12. Un resorte 14a está dispuesto en esta cámara entre los dos pistones. Una cámara secundaria 15, llena igualmente de líquido, está formada entre el pistón 12 y el fondo 10a. Un resorte 15a está dispuesto en la cámara 15. Las dos cámaras 14, 15 del cilindro maestro están conectadas al depósito 7 a presión atmosférica para la alimentación de estas cámaras con líquido.

Un contacto eléctrico 16 sensible al avance del pedal 9 está previsto de manera clásica para accionar las luces de "stop". Un borne de este contacto 16 está conectado a un borne del ordenador C, que acciona el sistema del freno de servicio A como respuesta al avance del pedal 9. Un captador 17 del recorrido del pedal 9 está previsto además para enviar una señal eléctrica representativa del desplazamiento del pedal a otro borne de entrada del ordenador C. El captador 17 permite obtener una información sobre la amplitud del desplazamiento del pedal 9, así como sobre su velocidad de desplazamiento.

La cámara primaria 14 está conectada por medio de una canalización 18 provista de una electroválvula 19 de seguridad, o de paro, a un freno de rueda como mínimo (no representado). La cámara 15 está unida, por una canalización 20 provista de una electroválvula 21, al menos a otro freno de rueda (no representado) que pertenece al mismo circuito de frenado que el freno de la rueda anterior. Las electroválvulas 19 y 21 están mandadas por el ordenador C que dispara su cierre cuando el sistema de freno de servicio A es accionado.

Como puede verse en la figura 2, la extremidad del vástago 13, alejada del pedal 9, está formada por una rótula esférica 13a mantenida en un alojamiento previsto en el pistón primario 11, el cual puede deslizar en un ánima cilíndrica 22 del cilindro maestro 10. El pistón primario 11 comprende un alojamiento cilíndrico 11a abierto en dirección al pistón secundario 12 y cerrado hacia el interior por un fondo 11b que sirve de apoyo al asiento de la rótula 13a. El alojamiento 11a recibe una parte del resorte 14a; el fondo 11b comprende un saliente cilíndrico que sirve de centraje a la extremidad del resorte 14a.

Una garganta anular 23 está prevista en el ánima cilíndrica 22 alrededor de la pared del pistón 11. Esta garganta 23 está alimentada (de manera no visible) con líquido procedente del depósito 7 a presión atmosférica. Dos juntas labiales 24a, 24b están alojadas en gargantas situadas en uno y otro lado de la garganta 23 y se apoyan de manera estanca contra la superficie exterior del pistón 11. Este último comprende dos orificios 25, espaciados circunferencialmente, cuyos centros están situados en un plano perpendicular al eje del pistón 11. Estos orificios 25 hacen que el alojamiento 11a comunique con la superficie exterior del pistón 11. En la posición de reposo del pistón 11, representada en la figura 2, los orificios 25 se encuentran del mismo lado del labio de la junta 24a que de la garganta 23. Los orificios 25 permiten que el líquido de realimentación procedente de la garganta 23 penetre en al ánima cilíndrica 22. Una vez que el pistón comienza a avanzar, los orificios 25 pasan al lado de la junta 24a opuesto a la garganta 23 y la alimentación de líquido se corta.

Una disposición parecida con la garganta 26, alimentada con líquido procedente del depósito 7 a presión atmosférica, y las juntas labiales 27a, 27b en uno y otro lado de la garganta está prevista alrededor del pistón 12. El resorte 15a está apoyado, por un lado, contra el fondo 10a del cilindro maestro y, por otro lado, contra un escalón previsto en un alojamiento 12a del pistón 12. El pistón secundario 12 está retenido, en su posición de reposo ilustrada en la figura 2, en contra de la acción del resorte 15a por un vástago 28. La extremidad posterior del vástago 28 está conectada al pistón 12 y su extremidad delantera 28a forma una cabeza que hace tope unilateral contra el fondo de una campana 29 fijada al fondo 10a. Estando la cabeza 28a separada del fondo 10a, el vástago 28 puede deslizar en dirección del fondo 10a con el pistón 12 que comprime el resorte 15a.

La instalación de frenado 1 comprende un simulador M de accionamiento del freno para oponer al avance del pedal de freno 9 una reacción que refleje el desarrollo del frenado. El simulador M está representado de forma simbólica en la figura 1, y de forma detallada en la figura 2.

El simulador M comprende un cuerpo 30 que, en el ejemplo de realización dado, forma una sola pieza con el cilindro maestro 10. Como variante, el cuerpo del simulador M puede fabricarse con forma de un cartucho añadido, por ejemplo por atornillado, al cuerpo del cilindro maestro, o separado del cilindro maestro y conectado a este último por una canalización. El cuerpo 30 comprende un ánima cilíndrica 31 de eje paralelo al del ánima cilíndrica 22 del cilindro maestro. El ánima cilíndrica 31 desemboca, hacia delante, en un alojamiento roscado 32 de mayor diámetro en el que está roscado un tapón 33. Del lado opuesto al tapón 33 el ánima cilíndrica 31 está prolongada por otra ánima cilíndrica 34 coaxial de menor diámetro, cerrada por un fondo 35.

El tapón 33 comprende, en su periferia, una garganta 36 de donde parten dos canales 37 orientados radialmente para comunicar hacia el centro con un canal axial 38. Este canal 38 se abre hacia el interior del ánima cilíndrica 31. Cuando el tapón 33 está en posición de cierre y roscado en el alojamiento 32, la garganta 36 se encuentra a la derecha de una ranura anular 39 prevista en la pared interior del alojamiento 32 y que comunica con un canal 40 que atraviesa la pared del cilindro maestro 10 y desemboca en una garganta anular 41 que rodea al pistón 12.

El simulador M comprende además una membrana 42 hecha de material elastómero con una pared cilíndrica gruesa 43 que comprenden en su periferia pestañas que pueden apoyar contra la superficie del ánima cilíndrica 31. La extremidad de la membrana 42 girada hacia el tapón 33 comprende un collarín 44 que está apretado de manera estanca por el tapón 33 contra un escalón situado en el fondo del alojamiento 32.

La pared cilíndrica gruesa 43 está prolongada, en el costado opuesto al tapón 33, por una parte 45 de menor diámetro, sensiblemente con forma de caperuza coaxial, cuya pared hecha de material elastómero es más delgada que la de la parte 43, de manera que se pueda replegar como se ilustra en la figura 3.

La caperuza 45 está cerrada por un fondo transversal 45a que se apoya axialmente contra un tope 46 sensiblemente con forma de cubeta que puede deslizar axialmente en el ánima cilíndrica 34. La caperuza 45 y la pared cilíndrica 43 sólo constituyen una pieza única de material elastómero, que constituye la membrana 42.

La membrana 42 determina, hacia el interior, una cámara 47 en la que desemboca el canal 38 que lleva el líquido a presión procedente del cilindro maestro 10. La pared de la cámara 47 está constituida principalmente por la superficie interior de la pared gruesa 43 que ejerce una solicitación elástica radial hacia el interior en contra de la presión del líquido en la cámara 47. La deformación de la caperuza 45 se efectúa más fácilmente de manera que la resistencia elástica en contra de la presión del líquido en la cámara 47 es tanto más fuerte cuanto el volumen de la caperuza 45 más pequeño. Así, cuando el tope 46 es desplazado hacia el tapón 33, como se ilustra en la figura 3, el volumen interior de la caperuza 45 ha disminuido y la resistencia a un aumento de volumen de la cámara 47 es mayor.

Un medio G de desplazamiento del tope 46 está previsto y comprende un motor eléctrico 48, con preferencia del tipo paso a paso. Ventajosamente, el motor 48 es puesto en marcha a partir del ordenador C. Este motor 48 actúa sobre un mecanismo T de transformación del movimiento circular del motor en un movimiento rectilíneo del tope 46 siguiendo el eje del ánima cilíndrica 34.

El mecanismo T puede comprender un tornillo 49, representado esquemáticamente, dispuesto según el eje del ánima cilíndrica 34 y es solidario del tope 46 en su extremidad separada del motor 48. El tornillo 49 atraviesa el fondo 35 contra el que está fijado el motor 48; el tornillo 49 está inmovilizado en rotación y puede desplazarse axialmente. Una tuerca (no visible) es accionada en rotación por el motor 48, estando bloqueada axialmente. Como variante, en lugar del sistema tornillo/ tuerca, se puede utilizar un sistema con piñón accionado por el motor 48 y cremallera deslizante, que sustituye al tornillo 49.

Cada paso del motor 48 permite acomodar el tope 46 con una amplitud determinada. La figura 2 representa la posición extrema del tope 46 lo más próxima del fondo 35, mientras que la figura 3 representa la posición extrema más alejada del tope 46. Posiciones intermedias son, bien entendido, posibles entre estas dos posiciones extremas.

La admisión en la cámara 47 del líquido procedente de la cámara primaria 14 del cilindro maestro 10 está controlada por un medio de válvula que hace intervenir el pistón secundario 12 de una manera parecida a la descrita en el documento FR 2 772 706. Se recuerda que cuando el sistema del freno de servicio accionado por energía exterior funciona normalmente, la cámara secundaria 15 está cerrada por la electroválvula 21 (figura 1) y el líquido contenido en esta cámara 15 está encerrado. El pistón secundario 12 está así bloqueado contra todo desplazamiento sensible en la dirección del fondo 10a del cilindro maestro.

El medio de válvula comprende una junta tórica 50 (figura 4) dispuesta en una garganta anular 50a prevista en el ánima cilíndrica 22 del cilindro maestro, en el lado de la garganta 41 opuesto al fondo 10a. Una garganta anular 51 está prevista en la periferia del pistón secundario 12 de manera que se encuentra frente a la junta 50 cuando el pistón 12 está en posición de reposo, como se ilustra en las figuras 2 y 4. La garganta 51 tiene una dimensión axial suficiente para poner en comunicación las partes del ánima cilíndrica 22 situadas en uno y otro lado de la junta 50. Para permitir al líquido que fluya entre la superficie exterior de los pistones 11, 12 y la superficie interior del ánima cilíndrica 22, esta última comprende ranuras helicoidales 22a que se extienden desde la junta 24a hasta la garganta 41, estando interrumpidas por la garganta 50a.

En la posición ilustrada en la figura 2, suponiendo que la electroválvula 21 esté cerrada, y por tanto la cámara secundaria 15, cuando el pistón primario 11 esté desplazado en dirección del fondo 10a, el pistón 12 permanece inmóvil; la cámara primaria 14 disminuye de volumen y el líquido es hecho retroceder por el pistón 11. Este líquido puede fluir por las ranuras 22a, pasar por la garganta 51 por debajo de la junta 50 y llegar a la garganta 41 para enseguida llegar a la cámara 47, cuya pared elástica 43 ejerce un esfuerzo antagonista en contra de la presión del líquido y un aumento de volumen.

En cambio, cuando se pone en servicio el sistema del freno de emergencia B, se abre la electroválvula 21 (figura 1). Un desplazamiento del pistón primario 11 hacia el fondo 10a provoca directamente un desplazamiento del pistón secundario 12 hacia el fondo 10a. La junta tórica 50 se apoya de manera estanca contra la superficie exterior del pistón 12 que ha avanzado. El simulador M es aislado entonces del cilindro maestro y el líquido de la cámara primaria y de la cámara secundaria del cilindro maestro puede ser utilizado para el freno de emergencia.

Según ésto, el funcionamiento de la instalación de frenado según la invención es el siguiente.

En condiciones normales, el sistema de freno de servicio A accionado con energía exterior asegura el frenado. Cuando el conductor pisa el pedal de freno 9, las electroválvulas 19 y 21 se cierran. Como ya se explicó, el líquido de la cámara secundaria 15 no puede fluir y bloquea el pistón secundario 12. El líquido de la cámara primaria 14 fluye, durante el avance del pistón primario 11, a la cámara 47 del simulador M.

Cuando el tope 46 ocupa la posición de la figura 2, la membrana 43 y la caperuza 45 oponen una resistencia elástica relativamente débil en contra del aumento de volumen de la cámara 47. La presión en la cámara primaria 14 y la fuerza sobre el pistón primario 11 aumentan de forma relativamente lenta en función del recorrido axial X del pistón primario 11. La ley de variación está representada por la curva L1 de la figura 5.

En cambio, cuando el tope 45 es desplazado a la posición ilustrada en la figura 3, la resistencia elástica de la membrana 42 al aumento de volumen de la cámara 47 es mayor y la ley de variación del esfuerzo F sobre el pedal 9 en función del recorrido X será más rápida, como se ilustra por la curva L2 de la figura 5. Es desde luego posible obtener leyes de variación tales como L' situadas entre L1 y L2 con posiciones intermedias del tope 46.

También es posible crear una sensación de pedal específica del tipo de conducción mediante el desplazamiento del tope 46 a fin de modificar la ley esfuerzo F/ recorrido X.

Un solo grupo cilindro maestro/simulador de presión puede convenir a los diferentes constructores y a los distintos vehículos; basta programar en consecuencia la posición del tope 46.

La solución propuesta permite conservar la sensación de pedal sea cual sea la temperatura modificando en consecuencia la posición del tope 46. Del mismo modo, es posible reajustar las variaciones de dureza del caucho de la membrana 42, o de las variaciones de viscosidad del líquido de freno. El desgaste de las piezas puede compensarse, lo que permite conservar a lo largo del tiempo la sensación de pedal.

Esta sensación de pedal también puede conservarse sea cual sea el nivel de purga del líquido de freno.

En el caso en que el sistema de freno de emergencia B se ponga en servicio, las electroválvulas 19 y 21 son abiertas y el simulador de presión M no interviene.

Claims (8)

1. Simulador de sensación de frenado, para una instalación de frenado, apropiado para oponer al avance de un órgano de mando manual una reacción que refleje el desarrollo de un frenado, comprendiendo este simulador un cuerpo (30) con una cámara (47) para recibir el líquido a presión procedente de un cilindro maestro (10), siendo variable el volumen de esta cámara (47) y estando delimitado por una pared móvil (43, 45) solicitada por un medio antagonista elástico, teniendo la cámara un fondo (45a) que se apoya contra un tope (46), estando formada la citada pared móvil por una membrana deformable (42), caracterizado porque comprende un medio (G) para modificar la posición del tope (46) y, para así modificar la ley de variación (L1, L2, L') de la fuerza (F) en función del recorrido (X) del órgano de mando manual (D) y porque el citado tope (46) coopera con la membrana deformable.

2. Simulador de sensación de frenado según la reivindicación 1, caracterizado, porque el medio (G) para modificar la posición del tope (46) es un medio de desplazamiento axial del tope.

3. Simulador de sensación de frenado según las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque el medio (G) para modificar la posición del tope (46) comprende un motor eléctrico (48) que acciona un mecanismo (T) de transformación del movimiento circular en un movimiento rectilíneo del tope (46).

4. Simulador de sensación de frenado según la reivindicación 3, caracterizado porque el motor eléctrico (48) es del tipo de paso a paso.

5. Simulador de sensación de frenado según las reivindicaciones 3 ó 4, caracterizado porque el mecanismo (T) de transformación del movimiento comprende un sistema de tornillo-tuerca o un sistema de piñón-cremallera.

6. Simulador de sensación de frenado según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la membrana es de material elastómero o equivalente, con pared cilíndrica relativamente gruesa con una caperuza de extremidad (45) de pared más delgada, deformable según la dirección axial, cuyo fondo (45a) está apoyado contra el tope (46).

7. Instalación de frenado hidráulico para vehículos, que comprende, para accionar los frenos de las ruedas:

-un sistema de freno de servicio (A) accionado por energía exterior;

-un sistema de freno de emergencia (B) accionado por energía muscular;

-un órgano de mando manual (D) cuyo avance acciona el sistema del freno de servicio o, en caso de fallo de este último, el del freno de emergencia;

-un cilindro maestro (10) con, al menos, un pistón primario (11) cuyo desplazamiento está asegurado por el órgano de mando manual;

-como mínimo, una válvula de seguridad (19, 21) que permite ya sea aislar el cilindro maestro de los frenos de las ruedas cuando el freno de servicio funciona normalmente, o, en caso de fallo del freno de servicio, utilizar el cilindro maestro para un frenado de emergencia;

-un simulador de sensación de frenado (M) para oponer al avance del órgano de mando manual, en el momento de un frenado de servicio por medio de energía exterior, una reacción que refleje el desarrollo del frenado,

caracterizada porque el simulador es un simulador según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6.

8. Instalación de frenado según la reivindicación 7, caracterizada porque el cuerpo (30) del simulador está dispuesto con su eje paralelo al del cilindro maestro (10) y es solidario con el cuerpo del cilindro maestro, estando asegurada la comunicación entre el cilindro maestro y la cámara por una canalización (40) prevista en el cuerpo, conectada a una garganta anular (39) que comunica con canales (37) orientados radialmente que desembocan en una abertura central que comunica con la cámara (47) del simulador.