ES2224075T3 - Cerradura de direccion para vehiculos. - Google Patents

Abstract

Cerradura de dirección para vehículos, con rotor (10) alojado en una carcasa fija (11) que, después de activar medios de autorización de acceso (28), es capaz de girar de su posición de reposo (10.1) a por lo menos una posición de trabajo (10.2), con una leva de mando (12) incorporada en una carcasa (11) que, cuando se produce el giro de rotor (17), es capaz de girar junto con éste, con un pestillo (20) que es reversible por la leva de mando (12) frente a un husillo de dirección (25) entre una situación de enclavamiento (20.1) y una situación de liberación (20.2), y con un seguro contra forzamiento (30, 40) de la cerradura que exhibe un vástago de bloqueo (30) cargado por resorte, en donde -normalmente- el vástago de bloqueo (30) se encuentra en una posición de retracción (30.1), en la cual un elemento de seguro se aplica detrás de un resalto del vástago de bloqueo (30) y permite una inversión del pestillo (20), pero -con el rotor forzado (10)- el elemento de seguro libera el vástago de bloqueo (30), a lo cual éste -en virtud de su carga de resorte (31)- pasa a una posición de partida (30.2) y bloquea una inversión del pestillo (20) de su situación de enclavamiento (20.1) a la situación de liberación (20.2), en donde el vástago de bloqueo (30) está integrado en la leva de mando (12) y, cuando se produce un giro de rotor (17), es siempre capaz de girar junto con éste, en donde el vástago de bloqueo (30) está alineado ciertamente en la posición de reposo (10.1) pero no en la posición de trabajo (10.2) del rotor (10) con una entalladura de bloqueo (38) en la carcasa (11), y en donde el vástago de bloqueo (30) liberado, ciertamente encaja en la posición de reposo (10.1) del rotor (10) en la entalladura de bloqueo (38) de la carcasa (11) y bloquea todo giro, pero en la posición de trabajo (10.2) del rotor (10) se apoya sobre un plano interno de carcasa (48) y permite girar la leva de mando (12), caracterizada porque el elemento de seguro está compuesto por un órgano sensor (40), por su parte cargado por resorte (47), que -cuando está montado el rotor (10)- se apoya (15) al menos indirectamente sobre el rotor (10) y retiene el vástago de bloqueo (30) en su posición de retracción (30.1), y porque, cuando falta el rotor (10), el órgano sensor, en virtud de su carga de resorte (31), entra en el espacio de carcasa (36) a liberar por el rotor (10) y libera el vástago de bloqueo (30).

Description

Cerradura de dirección para vehículos.

La invención se refiere a una cerradura de dirección del tipo indicado en el preámbulo de la reivindicación 1. Con un vehículo en reposo, un pestillo para el husillo de dirección está en su ubicación de enclavamiento, en donde no se puede girar el husillo de dirección. Si personas no autorizadas quieren extraer el rotor violentando la cerradura de dirección, se activa un seguro contra forzamiento. El seguro contra forzamiento está compuesto por un vástago de bloqueo cargado por resorte y un elemento de seguro que interactúa con él. Al violentar la cerradura de dirección, el elemento de seguro libera el vástago de bloqueo cargado por resorte que, entonces, pasa a su posición de partida, bloqueando el pestillo. Entonces, a pesar de la extracción del rotor, la persona no autorizada es incapaz de llevar el pestillo a la ubicación de liberación. En consecuencia, el vehículo es seguro contra robo. El documento GB-A-2346354 revela una cerradura de dirección conforme al preámbulo de la reivindicación 1.

En el caso del dispositivo conocido de este tipo (documento EP 0806 328 A2), el elemento de seguro está compuesto por una tira de chapa provista de un punto de ruptura teórico que, por un lado, ataca en el rotor y, por el otro, posee una nariz que se aplica detrás del resalto existente sobre el vástago de bloqueo. Cuando se violenta el rotor, se rompe la tira de chapa, liberando el vástago de bloqueo. El vástago de bloqueo entra en una entalladura de una corredera unida con el pestillo en la carcasa que hace pasar el pestillo entre la ubicación de enclavamiento y la de liberación a través de la leva de mando.

Este conocido seguro contra forzamiento es propenso a averías y, por consiguiente, no es confiable. Pero una desventaja esencial consiste en que la cerradura de dirección conocida siempre se pudo entregar sólo con rotor ya integrado. En el caso de medios de autorización de acceso mecánicos, el rotor está compuesto, por ejemplo, por un cilindro de cierre que ha sido codificado en coordinación con la llave que le fue asignada. En el momento de la entrega de la cerradura de dirección conocida, las llaves individuales deben estar asignadas a la cerradura de dirección correcta y permanecer así asignadas hasta la transferencia del vehículo. Esto es muy complicado. Idénticas dificultades se suscitan si, con posterioridad, es preciso recambiar un cilindro de cierre defectuoso y luego resulta necesario armar otra vez el seguro contra forzamiento.

Es objeto de la invención desarrollar una cerradura de dirección fiable que exhiba el mencionado seguro contra forzamiento del tipo mencionado en el preámbulo de la reivindicación 1, la cual ciertamente permita un montaje y desmontaje del rotor por personas autorizadas, pero bloquee de modo fiable el husillo de dirección si es violentado el rotor por personas no autorizadas. Estas metas, aparentemente contradictorias entre sí, las soluciona la invención a través de las medidas indicadas en la reivindicación 1, que revisten la siguiente significación especial.

El problema que resuelve la invención consiste en que una acción, a saber el desmontaje o, en su caso, el montaje del rotor es posible sin más ni más para la persona autorizada pero resulta de todo punto imposible para una persona no autorizada. Sólo en el caso mencionado en último término se debe activar el seguro contra forzamiento, impidiendo manipulaciones sobre el pestillo. En la resolución de este problema, la invención aprovecha la diferencia entre ambos grupos de personas que consiste en que sólo la persona autorizada dispone de los medios de autorización de acceso correctos que le permiten trasladar el rotor de la posición de reposo con vehículo estacionado a una posición de trabajo requerida para la operación del vehículo. Por tal motivo, la invención propone integrar el vástago de bloqueo cargado por resorte, que pertenece al seguro contra forzamiento, en los componentes capaces de girar junto con el rotor cuando se produce la inversión de éste. Como componente apropiado para este fin, la invención propone la leva de mando, aunque para este fin también se podrían utilizar otros componentes capaces de girar juntamente con el rotor cuando se produce el giro de éste. Si una posición no autorizada abusa de la cerradura de dirección de un vehículo en reposo y separa el rotor, entonces un eslabón cargado por resorte cuida de que el vástago de bloqueo que se encuentra en la leva de mando se libere y, en virtud de su carga por resorte, entre en una entalladura de bloqueo de la carcasa. Entonces permanece bloqueada toda posibilidad de giro de la leva de mando y quedan excluidas otras manipulaciones para trasladar el pestillo de su ubicación de enclavamiento a la ubicación de liberación a través de un giro de leva.

En cambio, la posición autorizada, que dispone de los medios de autorización de acceso regulares, puede llevar el rotor en principio a su posición de trabajo, por ejemplo a la posición de "marcha" de un interruptor de encendido combinado con la cerradura de dirección. Pues así el vástago de bloqueo, en la leva de mando, se constituye en una posición de giro, en donde se apoya sobre un plano interior de carcasa, y, en consecuencia, admite sin más un giro posterior de la leva de mando a través del rotor otra vez montado. La invención utiliza esta propiedad para preensamblar las cerraduras de dirección en una primera etapa como unidades constructivas sin rotor y suministrarlas así. Ello posibilita una fabricación muy simple y clara, sin atender a los medios de autorización de acceso individuales. Estos productos preliminares, homologables como cerraduras de dirección sin rotor, pueden ser fabricados en gran número de unidades y sólo posteriormente, por ejemplo, en el montaje final de vehículo, son provistos, por un lado, de los pares individuales de rotor y, por otro lado, de medios de autorización de acceso, tales como llaves.

En la invención, este producto preliminar, homologable como cerradura de dirección, se halla en una "posición de entrega" especial que corresponde a la posición de trabajo de la leva de mando, normalmente ajustable sólo a través de medios de autorización de acceso. En efecto, como ya se mencionó, el vástago de bloqueo cargado por resorte se encuentra apoyado sobre un plano interno de carcasa y, después del montaje del rotor, admite otra vez un giro de la leva de mando a la posición de reposo. Así, la fabricación, el transporte, el montaje y la reparación de las cerraduras de dirección conformes a la invención se simplifican de un modo importante. Sólo en el último momento se montan en el producto preliminar especial mencionado, homologado como cerradura de dirección, el par individual de rotor y medios de autorización de acceso. Es posible también un recambio posterior de un rotor defectuoso sin que antes se deban desmontar los medios previstos para la seguridad posterior contra forzamiento por personas no autorizadas. Estos medios quedan siempre intactos. La persona autorizada, con sus medios de autorización de acceso, no necesita preocuparse en absoluto por el seguro contra forzamiento de la cerradura; ni siquiera nota que esté provisto un seguro de tales características. El seguro contra forzamiento se activa de modo fiable sólo contra el ladrón.

Otras medidas y ventajas de la invención resultan de las reivindicaciones secundarias, de la siguiente descripción y de los dibujos. En los dibujos está representada la invención en un ejemplo de realización. Se muestra:

Fig. 1 un corte longitudinal a través de la cerradura de dirección conforme a la invención, cuando el rotor montado se halla en una posición de reposo y está retirada la llave correspondiente;

Fig. 2 un corte transversal a través de la cerradura de dirección representada en la Fig. 1, a lo largo de la línea de corte II-II que allí existe;

Fig. 3 la cerradura de dirección, en una representación de corte correspondiente a la Fig. 1, cuando el rotor ha sido extraído por personas no autorizadas;

Fig. 4 en una representación correspondiente a la Fig. 2, un corte transversal a través de la cerradura de dirección que se mostró en la Fig. 3, a lo largo de la línea de corte IV-IV que allí existe;

Fig. 5 en un corte longitudinal correspondiente a la Fig. 1, la cerradura de dirección intacta, según invención, cuando la llave insertada ha llevado el rotor a una posición de trabajo que corresponde, por ejemplo, a la posición de "marcha" del vehículo;

Fig. 6 en analogía a la Fig. 2, otra vez un corte transversal a través de la cerradura de dirección que se mostró en la Fig. 5, a lo largo de la línea de corte VI-VI que allí existe;

Fig. 7 en una representación correspondiente a la Fig. 1, la cerradura de dirección en una "posición de entrega" que permite a personas autorizadas montar o desmontar un rotor seleccionado;

Fig. 8 un corte transversal a través de un husillo de dirección equipado con una cerradura de dirección conforme a la invención, cuando el husillo está bloqueado a través del pestillo dispuesto en su posición de enclavamiento, y

Fig. 9 un corte transversal por la cerradura de dirección que se mostró en la Fig. 8, a lo largo de la línea de corte VIII-VIII que allí existe.

Como cabe reconocer del mejor de los modos a partir de la vista de corte representada en la Fig. 8, la cerradura de dirección comprende un rotor 10 en una carcasa 11 que, activando medios de autorización de acceso, es capaz de girar entre diversas posiciones, una de las cuales, la 10.1, a saber una "posición de reposo", se observa en la Fig. 1 y otra, la 10.2, a saber una "posición de trabajo", se puede consultar en la Fig. 5. En alineación axial, y en combinación de giro fijo con el rotor 10, está dispuesta una leva de mando 12 que no sólo posee un perfil radial, reconocible en la Fig. 2, sino que también está organizada axialmente en un collar de leva 13 y un manguito de leva 14. Todos estos componentes serán designados en lo sucesivo, comprehensivamente, "leva de mando". Sobre el extremo frontal del manguito de leva 14 perfilado se asienta, en la carcasa, un disco de control 16 que mueve axialmente la leva de mando 12 cuando se produce un giro de rotor 10, ilustrado a través de la flecha giratoria 17. Este movimiento axial se produce en coordinación con la posición de reposo 10.1 y la posición de trabajo 10.2 del rotor. En la posición de reposo 10.1, la leva de mando 12 se encuentra en la posición longitudinal inicial, ilustrada a través de la línea auxiliar 12.1, en la Fig. 1. Después del giro de rotor 17, la leva de mando 12 se mueve en virtud del perfil sobre el disco de control 16 contra la acción de un resorte de reposición 18 que la lleva de la ubicación longitudinal inicial 12.1 a la ubicación longitudinal final 12.2 que cabe reconocer en la Fig. 5 y está identificada a través de la línea auxiliar 12.2 correspondiente. El tramo de carrera 19 entre las dos posiciones longitudinales 12.1 y 12.2 está dibujado en la Fig. 1 y la Fig. 5.

Una función importante de la cerradura de dirección consiste en bloquear, con vehículo estacionado, en reposo, un husillo de dirección 25, visible en la Fig. 8. Para ello sirve un pestillo 20 cuyo extremo de pestillo 21 en este caso entra en una de las aberturas de pestillo 26 que se asientan en una corona 27 de giro fijo con el husillo de dirección 25. El pestillo 20 es susceptible de desplazamiento longitudinal en la carcasa 11 en el sentido de la doble flecha 24 representada en la Fig. 8 y, bajo el efecto de un resorte de presión 28, se encuentra en su situación de enclavamiento, allí identificada a través de la línea auxiliar 20.1.

El pestillo 20 se asienta sobre una corredera 22 susceptible de movimiento longitudinal con él, de la cual cabe reconocer un fragmento también en la Fig. 1 y 2. En la Fig. 2 está dibujada también una línea auxiliar 20.1 para la situación de enclavamiento sobre la corredera 22. En la Fig. 2, la posición de giro de la leva de mando 12, perteneciente a la situación de enclavamiento 20.1 de la corredera 22, está ilustrada a través de una línea auxiliar 10.2 que está determinada por la posición de trabajo del rotor 10. Como muestra la Fig. 1, entre el manguito 14 de la leva de mando 12 y el disco de control 16 está dispuesto un acoplamiento de sobrecarga 29. Cuando en lugar de los medios de autorización de acceso regulares se produce un giro violento del rotor 10 por medio de herramientas de intrusión, entonces el acoplamiento de sobrecarga 29 suelta el acoplamiento entre la leva de mando 12 y el extremo de arrastre del rotor 10.

En el presente caso, el rotor 10 está configurado como cilindro de cierre que está codificado de modo mecánico, a través de pestillos, y al cual está asignada una llave 28 determinada. Esta llave 28 posee el código correspondiente que, en el presente caso mecánico, consiste en muescas practicadas en la tija de llave, dispuestas en coordinación con los pestillos en el cilindro de cierre 10. Se entiende que se podría utilizar cualquier otro sistema de autorización de acceso eléctrico o electrónico conocido, en lugar de un cilindro de cierre y de una llave 28. La llave 28 se puede insertar sólo en la posición de reposo 10.1. A través de un giro de llave 18 a la posición de trabajo 10.2 se lleva la leva de mando 12 a la posición de giro correspondiente, ilustrada a través de la línea auxiliar 10.2, en la Fig. 6, a través de la cual la corredera 22, contra el efecto de su resorte de presión 23, pasa a una posición ilustrada a través de la línea auxiliar 20.2 en la Fig. 6. En esta posición 20.2 se extrae el extremo de pestillo 21 de la Fig. 8 de la abertura de pestillo 26 del husillo de dirección 25; el husillo de dirección 25 está libre. Con ello, la posición 20.2 se prueba como situación de liberación del pestillo 20 y está ilustrada también en la Fig. 8 a través de puntos y rayas.

En el área de espacio posterior, identificada mediante el número de referencia 35, de la carcasa 11, pueden estar provistos conmutadores eléctricos o electrónicos que, con el giro de rotor 17, giran conjuntamente y llevan el motor pertinente y la restante parte eléctrica o electrónica en el vehículo a diversas posiciones de conmutación. Una de estas posiciones de marcha es la posición "marcha" del vehículo que, en el presente caso, identifica la posición de trabajo 10.2 representada en la Fig. 5 y 6.

Las personas no autorizadas que no disponen de los medios de autorización de acceso regulares, es decir, en el presente caso, no cuentan con la llave 28 reglamentaria mencionada, podrían intentar hacer dirigible el vehículo estacionado arrancando el rotor 10 para procurarse acceso al espacio 36, que allí existe, de la caja, como cabe reconocer en la Fig. 3. Esta persona no autorizada podría entonces intentar "engañar" el acoplamiento de sobrecarga 29, ejerciendo directamente un giro en la leva de mando 12, con el fin de llevar el pestillo 20 de su situación de enclavamiento 10.1, representada en la Fig. 2 y 8, a su situación de liberación 20.2. Pero con la invención no es posible esta maniobra por la razón siguiente.

Como lo ilustran la Fig. 1 y 2, en la leva de mando 12 se encuentra un agujero ciego 32, en el cual está alojado, de modo longitudinalmente desplazable, un vástago de bloqueo 30. Al fondo del agujero ciego 32 está dispuesto un resorte de presión 34 que ejerce una carga de resorte 31 que actúa en el sentido de partida sobre el vástago de bloqueo 30. Normalmente, el vástago de bloqueo 30 es retenido en la posición de retracción 30.1, visible a través de la Fig. 1 y 2, en la cual aquél no sobresale de la abertura 37 del agujero ciego 32. En la posición de reposo del rotor, que se encuentra en la posición de giro ya mencionada representada en la Fig. 2, asimismo identificada a través de la línea auxiliar 10.1, el extremo de bloqueo 33 del vástago de bloqueo 30 está alineado con una entalladura de bloqueo 38, prevista en la caja 11.

La posición de retracción 30.1 del vástago de bloqueo 30 se origina a través de un órgano sensor cargado por resorte que, en el presente caso, consiste en un vástago sensor 40. Como se observa en la Fig. 1, el vástago sensor 40 se aloja en una perforación 44 que tiene un recorrido paralelo al eje leva-rotor 50 ilustrado con puntos y rayas en la Fig. 1 o bien, como en el presente caso, de modo concéntrico a este eje 50. El extremo 41 del vástago sensor retiene el vástago de bloqueo 30 en su posición de retracción 30.1. A tal fin, el vástago de bloqueo 30 posee una entalladura 39, visible del mejor modo en la Fig. 4, en la cual entra este "extremo de retención" 41 del vástago sensor 40 y, con ello, libera la carga de resorte 31 del vástago de bloqueo 30.

Pero esto cambia cuando el rotor, conforme a la Fig. 3, ha sido extraído por personas no autorizadas. Entonces el vástago sensor 40 penetra con su otro extremo 42 en el espacio vacío 36 de la carcasa 11. Es que el vástago sensor 40 se encuentra bajo el efecto de un resorte de presión 45 que por uno de sus extremos se apoya sobre un collar 43, mientras que el otro extremo yace sobre un resalto 46 en el interior de la leva de mando 12. De partida, con rotor 10 montado, este segundo extremo 42 del vástago sensor 40 se apoya sobre un plano 15 del rotor 10. Claro que en ese momento el resorte de presión 45 tiene una tensión inicial, pero el engrane entre el extremo de retención 41 y el vástago de bloqueo 30 está asegurado. Este extremo 42 del vástago sensor 40 prueba así ser el "extremo sensor" que establece la presencia del rotor 10 en la carcasa 11.

Cuando el rotor está violentado conforme a la Fig. 3, el extremo de retención 41 del vástago sensor 40 será extraído de la entalladura 39 del vástago de bloqueo 30. La fuerza de resorte del vástago sensor 40 ilustrada en la Fig. 1 a través de la flecha de fuerza 47 se puede desplegar porque ahora el extremo sensor 42 está al descubierto. El vástago de bloqueo 30 liberado, en virtud de su carga de resorte 31 reconocible a partir de la Fig. 1, entra con su extremo de bloqueo 33 en la entalladura de bloqueo 38 del lado de la carcasa, como se desprende a partir de la Fig. 3. Entonces el vástago de bloqueo 30 se encuentra en su posición de partida, identificada con 30.2 en la Fig. 3 y 4. Ahora queda bloqueado todo giro de la leva de mando 12. Son ineficaces cualesquiera giros forzados. Como lo ilustra la Fig. 4, el pestillo 20 permanece en su situación de enclavamiento 20.1, como se hallaba ya de partida conforme a la Fig. 2. Los componentes 30, 40 prueban ser un muy eficaz "seguro contra forzamiento" de la cerradura de dirección conforme a la invención.

Sin amenazar la funcionalidad de los medios previamente mencionados referentes al seguro contra forzamiento, para las personas autorizadas es posible sin más montar o desmontar el rotor 10. A tal fin, la invención utiliza la ya mencionada posición de trabajo 10.2 de la leva de mando 12 conforme a las Figs. 5 y 6. Como ya se describió, existen entonces, por un lado, la posición de giro identificada con 10.2 y, por otro lado, la ubicación longitudinal final identificada con 12.2 de la Fig. 2 de la leva de mando 12. Conforme a la Fig. 6, el extremo de bloqueo 33 del vástago de bloqueo 30 se halla desplazado tanto en el sentido giratorio como en el longitudinal con respecto a la entalladura de bloqueo 38 y se encuentra de frente a un plano interno de carcasa 48.

Esta posición, alcanzable sólo vía medios de autorización de acceso, se utiliza en la invención como "posición de entrega" de la unidad constructiva, claramente visible en la Fig. 7 de la cerradura de dirección que primero se prefabrica completa sin el rotor 10. En la Fig. 7 se muestra también un producto preliminar, homologable como cerradura de dirección 49, en la forma en que se puede fabricar al principio en gran número de piezas, sin codificación, del lado de fabricante. Puesto que en este producto preliminar 49 el espacio de caja 36 todavía está con el rotor 10 sin montar, el extremo sensor 42 del vástago sensor 40 alcanza la misma "posición de suelta", identificada con 40.2, que se describió en el caso de forzamiento representado en la Fig. 3. También en el caso del producto preliminar 49, el extremo de retención 41 del vástago sensor 40 liberó de modo consecuente el vástago de bloqueo 30, por lo que en sí en él se podría activar la carga de resorte 31 descrita en la Fig. 7. Pero esto no puede acontecer, puesto que, como ya se mencionó, existe un desplazamiento radial y, eventualmente, axial del extremo de bloqueo 33, conforme a la Fig. 6. La situación representada en la Fig. 7 sólo se distingue de la que se desprende de la Fig. 6 en que el vástago sensor 40, dibujado allí en corte, ha sido desplazado de la posición de engrane con el vástago de bloqueo 30 y, por consiguiente, ya no existe la posición de retención 40.1 del vástago sensor 40, perteneciente a la Fig. 6. Claro está que el desacoplamiento del vástago de bloqueo 30 de la Fig. 4 también está presente en la Fig. 7, pero entonces, como es dable reconocer en la Fig. 6, el extremo de bloqueo de vástago 33 se apoya sobre el plano interno de carcasa 48. Por tal causa, el vástago de bloqueo 30 en el producto preliminar 49 de la Fig. 7 permanece en la posición de retracción 30.1 originaria reconocible en la Fig. 6 y 7. En sí sería posible un giro de la leva 12 en el ámbito del producto preliminar 49 ilustrado en la Fig. 7.

Al principio se monta de esta manera en el vehículo el producto preliminar 49, cumpliéndose con la posición de entrega que acaba de ser descrita. Sólo entonces, en el montaje final del vehículo completo, se puede montar el rotor en el espacio de carcasa 26 del producto preliminar 49 de la Fig. 7. Mientras se realiza el montaje, el rotor choca con su extremo frontal 15 contra el extremo sensor 42 del vástago sensor 40 y lo presiona, en el sentido de la flecha 51, representada en la Fig. 7, contra el efecto del resorte de presión 45, llevándolo a la posición de retención 40.1 de la Fig. 5. Esto es posible porque el extremo de retención 41 del vástago sensor 40 conforme a la Fig. 7 se halla axialmente alineado con su entalladura 39 en el vástago de bloqueo 30; de ahí que, cuando se produce el movimiento de reposición 51 del vástago sensor 40, el extremo de retención 41 transite sin problemas en la entalladura 39. Se vuelve a dar entonces la situación existente conforme a la Fig. 5. El producto preliminar 49 se ha convertido en un producto final que tiene asignado un rotor 10 codificado de manera determinada.

En la Fig. 5 se encuentran los componentes giratorios del producto final en la posición de trabajo 10.2 ya descrita. Insertando una llave 28 que posee el código correcto en relación con el rotor cuyo montaje se ha realizado, mediante un giro de llave 17 se puede alcanzar otra vez la posición de reposo 10.1 de las partes giratorias, conforme a las Figs. 1 y 2. El pestillo 20 bloquea entonces el vehículo en reposo, conforme al deseo, contra movimientos giratorios de su husillo de dirección 25. El desmontaje de un rotor 10 defectuoso después de un uso prolongado se puede alcanzar de manera análoga mediante inserción y giro 17 de una llave 28 asignada a la posición de trabajo 10.2 de las Figs. 5 y 6. Entonces es posible otra vez el desmontaje del rotor. Se mantiene entonces la situación descrita en la Fig. 7, que es la apropiada para realizar sin problemas el montaje de un nuevo rotor.

En el presente caso, tanto el vástago de bloqueo 30 como el vástago sensor 40 tienen secciones transversales redondas. Por tal causa, la entalladura 39 puede consistir en una ranura anular circunferencial, conforme a la Fig. 7. Ella tiene un perfil ranurado complementario al corte transversal redondo del vástago sensor 40. En la posición de retracción 30.1 del vástago de bloqueo 30, la entalladura 39, que presenta una forma de ranura anular, complementa, como lo muestra la Fig. 6, la perforación 44, en el punto de cruce con el agujero ciego 32 perteneciente al vástago de bloqueo 30.

La Fig. 9 muestra un corte a través del rotor 10 configurado aquí como cilindro de cierre. Se reconoce el extremo no redondo del núcleo de cilindro perteneciente al cilindro de cierre en el rotor 10, cuyo extremo frontal puede servir de plano de apoyo 15 para el vástago sensor 40.

En las vistas de corte 2, 4 y 6 se vuelve a representar un vástago de seguro 52 con perfil redondo en el corte perteneciente a un seguro contra sustracción de llave no reconocible con mayor detalle. Si, insertada la llave 28, se hubiere reconducido el rotor 10 de su posición de trabajo 10.2 de la Fig. 5 a su posición de reposo 10.1, entonces mientras estuviere metida la llave 28 en el rotor 10, el vástago de seguro 52 se aplicará detrás de unos resaltos, que no se muestran con mayor detalle, en el interior de la carcasa 11. Así que, activado el vástago de seguro 52, la corredera 22, juntamente con el pestillo 20 que allí se asienta, permanece en la situación de liberación 20.2, reconocible en la Fig. 6, aunque la leva de mando 12 haya pasado otra vez a su posición de reposo 10.1 originaria, representada en la Fig. 2. Sólo si la llave 28 fuere extraída del rotor 10, los órganos de control liberarán el vástago de seguro 52. Éste se vuelve a mover entonces, en virtud de su carga de resorte, a una posición que libera los resaltos existentes en la carcasa, por lo cual la corredera 22, con el pestillo 20, se puede mover de su situación de liberación 20.2 de la Fig. 6 a la situación de enclavamiento 20.1 de la Fig. 2, perteneciente a la Fig. 1, en virtud de su resorte de presión 23.

Lista de números de referencia

10	Rotor
10.1	Posición de reposo de 10 (Figs. 1, 2)
10.2	Posición de trabajo de 10 (Figs. 5, 6)
11	Carcasa
12	Leva de mando
12.1	Situación longitudinal inicial de 12 (Fig. 1)
12.2	Situación longitudinal final de 12 (Fig. 5)
13	Collar de leva (Fig. 1)
14	Manguito de leva (Fig. 1)
15	Plano de apoyo sobre 10 para 42, extremo frontal (Fig. 1)
16	Disco de control para 12 (Figs. 1, 9)
17	Flecha giratoria para 10, giro de llave, giro de rotor (Fig. 1, 5)
18	Resorte de reposición para 12 en 12.1 (Fig. 1)
19	Tramo de carrera de 12 entre 12.1 y 12.2 (Figs. 1, 5)
20	Pestillo
20.1	Situación de enclavamiento de 20 (Figs. 2, 4, 8)
20.2	Situación de liberación de 20 (Fig. 6)
21	Extremo de pestillo de 20 (Figs. 4, 8)
22	Corredera sobre 20
23	Resorte de presión para 20 (Figs. 8)
24	Doble flecha del movimiento longitudinal de 20 (Fig. 8)
25	Husillo de dirección, eje de husillo
26	Abertura de pestillo en 27 (Fig. 8)
27	Corona para 26 sobre 25 (Fig. 8)
28	Medios de autorización de acceso, llave para 10 (Fig. 5)
29	Acoplamiento de sobrecarga entre 10, 12 (Fig. 1)
30	Vástago de bloqueo
30.1	Posición de retracción de 30 (Figs. 1, 2, 6)
30.2	Posición de partida de 30 (Figs. 3, 4)
31	Flecha de la carga de resorte de 30
32	Agujero ciego para 30
33	Extremo de bloqueo de 30
34	Resorte de presión para 30
35	Margen de espacio para interruptor de encendido en 11
36	Espacio de carcasa para 10 en 11 (Figs. 3, 7)
37	Abertura de 32 (Fig. 2)
38	Entalladura de bloqueo en 11 para 33 (Figs. 1, 2)
39	Entalladura en 30 para 41, ranura anular (Figs. 4, 6, 7)
40	Vástago sensor
40.1	Posición de retención de 40 (Fig. 5)
40.2	Posición de suelta de 40 (Figs. 3, 7)
41	Extremo de retención de 40 para 30 (Fig. 1)
42	Extremo sensor de 40 para 10 (Fig. 3)
43	Collar sobre 40 para 45 (Fig. 3)
44	Perforación para 40 (Fig. 1)
45	Resorte de presión para 40 (Fig. 3)
46	Resalto en 12 para 45 (Fig. 3)
47	Flecha de la fuerza de resorte de 45 (Fig. 1)
48	Plano interno de 11 para 33 (Figs. 6, 7)
49	Producto preliminar homologable como cerradura de dirección (Fig. 7)
50	Eje leva-rotor (Fig. 1)
51	Flecha del movimiento de reposición de 40 conducente de 40.2 a 40.1 (Fig. 7)
52	Vástago de seguro sobre 22 para 20 (Figs. 2, 4, 6)

Claims (9)

1. Cerradura de dirección para vehículos, con rotor (10) alojado en una carcasa fija (11) que, después de activar medios de autorización de acceso (28), es capaz de girar de su posición de reposo (10.1) a por lo menos una posición de trabajo (10.2), con una leva de mando (12) incorporada en una carcasa (11) que, cuando se produce el giro de rotor (17), es capaz de girar junto con éste, con un pestillo (20) que es reversible por la leva de mando (12) frente a un husillo de dirección (25) entre una situación de enclavamiento (20.1) y una situación de liberación (20.2), y con un seguro contra forzamiento (30, 40) de la cerradura que exhibe un vástago de bloqueo (30) cargado por resorte, en donde -normalmente- el vástago de bloqueo (30) se encuentra en una posición de retracción (30.1), en la cual un elemento de seguro se aplica detrás de un resalto del vástago de bloqueo (30) y permite una inversión del pestillo (20), pero -con el rotor forzado (10)- el elemento de seguro libera el vástago de bloqueo (30), a lo cual éste -en virtud de su carga de resorte (31)- pasa a una posición de partida (30.2) y bloquea una inversión del pestillo (20) de su situación de enclavamiento (20.1) a la situación de liberación (20.2), en donde el vástago de bloqueo (30) está integrado en la leva de mando (12) y, cuando se produce un giro de rotor (17), es siempre capaz de girar junto con éste, en donde el vástago de bloqueo (30) está alineado ciertamente en la posición de reposo (10.1) pero no en la posición de trabajo (10.2) del rotor (10) con una entalladura de bloqueo (38) en la carcasa (11), y en donde el vástago de bloqueo (30) liberado, ciertamente encaja en la posición de reposo (10.1) del rotor (10) en la entalladura de bloqueo (38) de la carcasa (11) y bloquea todo giro, pero en la posición de trabajo (10.2) del rotor (10) se apoya sobre un plano interno de carcasa (48) y permite girar la leva de mando (12), caracterizada porque el elemento de seguro está compuesto por un órgano sensor (40), por su parte cargado por resorte (47), que -cuando está montado el rotor (10)- se apoya (15) al menos indirectamente sobre el rotor (10) y retiene el vástago de bloqueo (30) en su posición de retracción (30.1), y porque, cuando falta el rotor (10), el órgano sensor, en virtud de su carga de resorte (31), entra en el espacio de carcasa (36) a liberar por el rotor (10) y libera el vástago de bloqueo (30).

2. Cerradura de dirección de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada porque el vástago de bloqueo (30) está metido en un agujero ciego radial (32), porque, al fondo del agujero ciego (32), está dispuesto un resorte de presión (34) que se apoya sobre el vástago de bloqueo (30), y porque el vástago de bloqueo (30), en su posición de partida (30.2), con su extremo de bloqueo (33), sale de la abertura (37) del agujero ciego (32).

3. Cerradura de dirección de acuerdo con las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizada porque también el órgano sensor (40) está integrado en la leva de mando (12) y, cuando se produce el giro de rotor, es siempre capaz de girar juntamente con éste.

4. Cerradura de dirección de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque el órgano sensor está compuesto por un vástago sensor (40) longitudinalmente móvil, porque el vástago sensor (40) está dispuesto en una perforación (44) que presenta un curso paralelo al eje giratorio (50) de la leva de mando (12), y porque uno de los extremos del vástago sensor (40) es un extremo sensor (42) que se apoya (15) sobre el rotor (10), mientras que el otro extremo es un extremo de retención (41), que retiene el vástago de bloqueo (30) normalmente en su posición de retracción (30.1).

5. Cerradura de dirección de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizada porque la perforación (44) paralela al eje, para el vástago sensor (40), cruza el agujero ciego (32), que sirve para la acogida del vástago de bloqueo (30), y porque el vástago de bloqueo (30), en un segmento de vástago, presenta una entalladura (39) para el vástago sensor (40) que complementa conforme al perfil en la posición de retracción (30.1) del vástago de bloqueo (30) la perforación (44) paralela al eje para el vástago sensor (40).

6. Cerradura de dirección de acuerdo con una de las reivindicaciones 3 a 5, caracterizada porque el vástago sensor (40) exhibe un collar (43), sobre el cual se apoya uno de los extremos de un resorte de presión (45), mientras que el otro extremo de resorte de presión es adyacente a un resalto (46) de la leva de mando (12).

7. Cerradura de dirección de acuerdo con una de las reivindicaciones 4 a 6, caracterizada porque la perforación (44) coincide con el eje de presión (50) de la leva de mando (12) y/o del rotor (10).

8. Cerradura de dirección de acuerdo con una de las reivindicaciones 4 a 7, caracterizada porque el vástago de bloqueo (30) y/o el vástago sensor (40) exhiben secciones redondas.

9. Cerradura de dirección de acuerdo con una de las reivindicaciones 5 a 8, caracterizada porque la entalladura, en el vástago de bloqueo (30), está compuesta por una ranura anular (39) circunferencial que posee un perfil ranurado complementario a la sección transversal del vástago sensor (40).