ES2225265T3 - Construccion delantera de un vehiculo. - Google Patents
Construccion delantera de un vehiculo.Info
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Abstract
Construcción delantera para un vehículo con guardabarros (5) delantero visto en la dirección de marcha prevista, con una pieza de carrocería (6) para la sujeción del guardabarros (5) y con un capó (3) dispuesto entre los guardabarros, en la que al menos la zona superior del guardabarros (5) en caso de presionar hacia abajo el capó (3) se mantiene móvil hacia abajo y/o en una dirección lateral que se aleja del capó (3), una unión entre el guardabarros (5) y la pieza de carrocería (6) presenta una extensión vertical y puede bascular alrededor de un eje (13), orientado en la dirección de marcha, que se extiende horizontalmente, dispuesto cerca de la pieza de carrocería (6) y/o del guardabarros (5), y la unión presenta una rampa (8) inclinada debajo de un borde (11) lateral del capó (3), caracterizada porque el borde (11) del capó (3) que está opuesto a la rampa (8) en dirección vertical, está acodado hacia abajo y su extremo libre está dirigido hacia la rampa (8), de modo que al presionar hacia abajo el borde del capó (3), como consecuencia de un golpe de cabeza sobre la zona del capó (3) contigua al guardabarros, el extremo del borde (11) del capó (3) llega hasta la rampa (8) y se desliza a lo largo de ésta, por lo que la unión bascula hacia fuera alrededor del eje (13) y, de este modo, la zona superior del guardabarros (5) se mueve lateralmente hacia fuera, abandonado así la zona de golpe de la cabeza.
Description
Construcción delantera de un vehículo.
La invención se refiere a la construcción
delantera de un vehículo, cuya configuración está sometida a
distintos requisitos. Un punto de vista es, entre otros, la
protección de los peatones en caso de accidentes. Las nuevas
exigencias de los legisladores sitúan en el primer plano,
especialmente, la reducción de las fuerzas que actúan en la cabeza
de la persona atropellada. La construcción delantera debe realizarse
de forma que sus efectos a ser posible sean nulos, es decir, que se
eviten las lesiones en la cabeza.
De esta problemática se ocupa también el
documento DE 2934060 A1. Aquí se propone apoyar el capó anterior y
las piezas de la carrocería que lo enmarcan (guardabarros) en las
piezas de refuerzo de la estructura del vehículo mediante elementos
de deformación que permanecen deformables. Esta realización concreta
de la propuesta se compone de una chapa curvada de forma
semicircular entre el borde interior del revestimiento exterior del
guardabarros y una pieza de refuerzo que se encuentra debajo. Lo
mismo sirve para el borde inferior del capó anterior opuesto al
guardabarros. Si, en caso de accidente, la cabeza del peatón golpea
en esta zona, los elementos de deformación absorben la energía del
golpe, siendo el impacto en la cabeza relativamente débil.
Esta idea se incluye en el documento DE 4401023
C1. La unión del revestimiento exterior del guardabarros con la
pieza de refuerzo se realiza mediante una llamada trabilla de
unión, que se apoya en un asiento de apoyo rígido del alojamiento
de la rueda y se desenrolla junto a éste en caso de impacto. Además,
entre la trabilla de unión y el asiento de apoyo se disponen ángulos
de fijación flexibles. De este modo, debe conseguirse que las
fuerzas que actúan sobre la cabeza que golpea de un peatón sean
reducidas.
En esta realización existe la desventaja de que
los guardabarros de los vehículos actuales, en su mayoría, presentan
una zona superior muy estrecha. Por tanto, en caso de un impacto de
la cabeza del peatón, en lugar del guardabarros da contra la zona
del capó cercana a ésta. El capó cede en caso de elevadas cargas,
mientras un borde del guardabarros que limita con el capó permanece
inmóvil y puede ser motivo de lesiones en la cabeza.
En el documento DE 8910122 U1 se describe el
lateral de un vehículo compuesto por un alojamiento de la rueda y un
guardabarros. El alojamiento de la rueda y el guardabarros se
componen de plástico y están unidos entre sí en sus bordes
exteriores, extendiéndose el guardabarros sobre el alojamiento de la
rueda hacia el capó.
El estado de la técnica según el documento JP
06321136 se aproxima mucho a la presente invención y constituye, por
tanto, el preámbulo de la reivindicación 1. En el documento JP
06321136 se representa un guardabarros que, en caso de carga, se
desplaza hacia fuera y/o hacia abajo. Para ello, tiene un
ensanchamiento que sobresale hacia arriba (véase número de
referencia 22) con la altura H, contra la que presiona la cabeza de
un peatón que golpea sobre la construcción delantera, manteniéndose
la cabeza alejada del borde del guardabarros opuesto al capó del
motor. Para ello, la cabeza golpea sobre el ensanchamiento, que
puede estar configurado de forma más blanda que el borde del
guardabarros, pero a pesar de todo pueden originarse lesiones en la
cabeza. A esto se añade que un ensanchamiento de este tipo es
difícil de realizar, y apenas puede integrarse ópticamente en el
perfil del vehículo.
Para reducir el peligro de lesión para el peatón
atropellado por un vehículo, debe exigirse que las fuerzas al
golpear sobre el capó anterior no sean muy grandes. Esto puede
conseguirse configurándolo de forma flexible y permitiendo
suficiente espacio entre éste y los equipos del compartimento del
motor u otras piezas de la carrocería, de forma que en caso de
presionar hacia dentro el capó anterior debido al golpe, los
equipos que se encuentran debajo del capó no representen ningún
obstáculo. No obstante, resultan críticos los golpes de cabeza en el
paso entre el capó y el guardabarros. El revestimiento exterior del
guardabarros se une, en general, a la carrocería de forma que el
borde interior del revestimiento exterior se dobla hacia dentro y
está unido con un travesaño que se extiende por debajo del capó. El
canto que se genera se encuentra opuesto al borde del capó y
representa un punto de refuerzo no flexible, del que surge un
potencial de peligro considerable. Las soluciones conocidas hasta
ahora en el estado de la técnica prevén, por tanto, configurar la
parte del guardabarros doblada hacia abajo como elemento de
deformación. Puesto que en esta solución queda un borde reforzado,
no pueden excluirse picos de fuerza que puedan ocasionar
lesiones.
La invención tiene el objetivo de configurar la
construcción delantera del vehículo, en especial, el paso entre el
guardabarros y el capó del motor de forma que desde esta zona sólo
se genere un potencial mínimo de peligro para los peatones en una
colisión vehículo-peatón.
Este problema se soluciona según la invención
mediante las características de la reivindicación 1.
Mediante esta configuración de la construcción
delantera según la invención, en caso de un impacto en el capó en su
borde lateral se evita un contacto directo con el canto del
guardabarros. El canto que limita la zona superior del guardabarros
se aleja del peatón. De este modo, se reduce claramente un riesgo de
lesión del peatón en caso de impacto de su cabeza sobre el
capó.
La unión del guardabarros con la pieza de
carrocería tiene, según la invención, una resistencia muy elevada,
sin que deban temerse lesiones del peatón por el borde del
guardabarros, porque la unión entre el guardabarros y la pieza de
carrocería presenta una extensión vertical y puede girar alrededor
de un eje que se extiende horizontalmente, dispuesto cerca de la
pieza de la carrocería y/o del guardabarros y que se orienta en la
dirección de marcha. Asimismo, en caso de presionar hacia abajo el
capó, el borde del guardabarros gira alejándose lateralmente.
La transmisión del movimiento vertical del capó
en caso de presión hacia abajo sobre el guardabarros se configura
constructivamente, según la invención, de forma especialmente
sencilla, porque la unión de la zona superior del guardabarros con
la pieza de carrocería presenta una rampa inclinada bajo un borde
lateral del capó. En caso de presionar hacia abajo el capó, su borde
llega a la rampa.
Al presionar hacia abajo el capó, por ejemplo, el
borde del capó podría presionar hacia abajo la rampa de la unión del
guardabarros con la pieza de carrocería y, al mismo tiempo,
arrastrar el borde del guardabarros. No obstante, el borde del
guardabarros se desplaza especialmente lejos de la zona de peligro
del peatón, porque el borde del capó está configurado para
deslizarse a lo largo de la rampa al presionar hacia abajo.
Un acoplamiento fiable del movimiento del capó al
presionar hacia abajo sobre el guardabarros puede conseguirse de
forma sencilla, si el borde del capó opuesto a la rampa está acodado
y su extremo libre está orientado, básicamente, en la dirección de
la rampa.
La rampa podría extenderse a lo largo de la
altura total de la unión del guardabarros con la pieza de
carrocería. No obstante, en caso de una inclinación prevista de la
rampa, esto da lugar a grandes dimensiones de la unión. Las
dimensiones de la unión entre la pieza de carrocería y el
guardabarros pueden mantenerse especialmente pequeñas, en caso de
una inclinación discrecional de la rampa, según otra variante
ventajosa de la invención, si una sección de la unión de la zona
superior del guardabarros contigua a la pieza de la carrocería se
dirige verticalmente y si la rampa se une directamente con la
sección. De este modo, el punto de ataque de la unión a la pieza de
carrocería se encuentra excesivamente fuera, de forma que el borde
del guardabarros al presionar hacia abajo el capó, se desplaza
lateralmente del peatón de forma especialmente rápida.
A una mayor reducción de las dimensiones de la
unión entre el guardabarros y la pieza de carrocería contribuye que
entre la rampa y la zona superior del guardabarros esté dispuesta
otra sección, básicamente, vertical.
Según otra variante ventajosa de la invención, a
una mayor reducción del riesgo de lesión del peatón contribuye que
el capó en dirección vertical esté configurado de forma flexible en
caso de una carga prevista.
Según otra variante ventajosa de la invención, el
guardabarros puede desplazarse del capó con un coste de fuerza
especialmente pequeño, si una unión de la zona superior del
guardabarros con la pieza de carrocería presenta una resistencia
menor en comparación con el guardabarros en la dirección orientada
transversalmente a la dirección de marcha prevista.
La unión de la zona superior del guardabarros con
la pieza de carrocería podría, por ejemplo, estar configurada
flexible mediante una conformación correspondiente transversal a la
dirección de marcha prevista. No obstante, según otra variante
ventajosa de la invención, la resistencia prevista de la unión
puede ajustarse cuando la unión del guardabarros con la pieza de
carrocería es una pieza fijada a las piezas de montaje contiguas, de
chapa u otro material, por ejemplo, plástico. De este modo, la
pieza puede fabricarse de una dureza de material distinta al
guardabarros y presentar una forma casi discrecional. Además puede
realizarse de una sola pieza con el guardabarros.
La siguiente explicación de otra invención sirve
para aclarar el problema que debe resolverse. No obstante, esta
invención no es el objeto de la patente.
Para resolver el problema se propone, además,
configurar como sigue la construcción delantera de un vehículo,
especialmente de un turismo con un capó que se extiende básicamente
de forma horizontal y cierra hacia arriba el compartimento del motor
y con dos paredes laterales que limitan lateralmente el
compartimento del motor, que están provistas respectivamente con un
guardabarros que está doblado hacia dentro, en el que la sección
interior pasa al capó de forma enrasada formando una ranura
configurada como sigue: la construcción delantera está provista de
un travesaño dispuesto debajo de la ranura y que se extiende a una
distancia de ésta, que apoya el guardabarros a una distancia de su
borde interior, de forma que la sección interior del guardabarros
sobresale libremente en dirección al capó frontal por encima de este
apoyo.
En caso de un impacto de la cabeza sobre la zona
de la ranura, la sección del guardabarros que se distancia
libremente puede ceder fácilmente, puesto que no está apoyada de
ningún modo. Simplemente se dobla en el punto en el que se asienta
el soporte para el guardabarros.
Asimismo, para minimizar el peligro de lesión en
caso de golpes, que tienen lugar fuera en el guardabarros, se
propone que el soporte se asiente en un punto, en el que el
guardabarros se extiende de forma inclinada hacia abajo, de forma
que la componente de golpe que actúa sobre el soporte sea
pequeño.
Además se propone fabricar el guardabarros de
plástico. Esto tiene la ventaja de que la resistencia contra
deformaciones es pequeña en caso de golpes causados por accidentes.
Asimismo, puede seleccionarse un plástico, que sea reversible, es
decir, que tras una presión hacia dentro recupere su forma original,
de manera que en caso de que una persona se apoye en esta zona, no
queden deformaciones.
La invención permite numerosas formas de
realización. Para una mayor aclaración de su principio básico se
representa una en el dibujo y se describe a continuación. Esta
muestra en
Fig. 1 una zona parcial derecha de una
construcción delantera según la invención de un vehículo en
sección,
Fig. 2 una representación ampliada de la zona
lateral de la construcción delantera de la figura 1 en estado
normal,
Fig. 3 la construcción delantera de la figura 2
después de un movimiento hacia abajo del capó,
Fig. 4 una sección de la pared lateral de un
vehículo.
La figura 1 muestra una zona parcial derecha de
una construcción delantera 1 de un vehículo en sección y un cristal
parabrisas 2 contiguo a la construcción delantera 1. La construcción
delantera 1 tiene un capó 3 alojado de forma basculante, que en su
posición mostrada cubre una unidad de fuerza de frenado 4 del
vehículo representada de forma esquemática. Lateralmente, la
construcción delantera 1 está limitada por un guardabarros 5. El
guardabarros 5 está fijado a una pieza de carrocería 6 representada,
también, de forma esquemática.
La figura 2 muestra la zona exterior lateral de
la construcción delantera 1 de la figura 1 muy ampliada. Se observa
que entre el guardabarros 5 y la pieza de carrocería 6 está
dispuesta una pieza de chapa 7. La pieza de chapa 7 presenta una
rampa 8 y está configurada como pared especialmente delgada en
comparación con el guardabarros 5. A los extremos verticales de la
rampa 8 se unen, respectivamente, secciones verticales 9, 10. El
capó 3 tiene en su zona exterior lateral un borde 11 acodado de cara
a la rampa 8.
En caso de un accidente del vehículo con un
peatón existe a menudo el peligro de que éste impacte con la cabeza
sobre el capó 3. Este está configurado de forma flexible en una
medida prevista. De este modo, el extremo del borde 11 del capó
alcanza la rampa 8 de la pieza de chapa 7 y se desliza a lo largo de
ésta. Asimismo, la pieza de chapa 7 bascula alrededor de un eje 13
dispuesto de forma horizontal en la pieza de carrocería 6 que se
extiende de forma vertical al plano de referencia.
Este estado se representa en la Fig. 3. La zona
superior del guardabarros 5 se presiona lateralmente hacia fuera y
ligeramente hacia abajo. De este modo, se aleja un borde 12 del
guardabarros 5 que se dirige hacia el capó desde la zona del
vehículo, en la que la cabeza del peatón ha dado contra el capó 3.
Como aclaración, se representa en el dibujo la cabeza del peatón
como un círculo punteado y la dirección de movimiento hacia el capó
3 se identifica con una flecha doble.
Para aclarar la problemática de base de la
invención, se muestra otra solución en la figura 4. No obstante, no
es un ejemplo de realización de la invención. La pared lateral 21 se
compone de un guardabarros 22, que forma el revestimiento exterior
del lateral. Este guardabarros se sostiene en un travesaño 23 que se
extiende en dirección longitudinal, en el que se fija mediante uno o
varios soportes 24 del guardabarros 22. En los soportes 24 puede
tratarse, también, de una chapa continua, que se extiende
paralelamente al travesaño.
El guardabarros 22 se extiende, visto en sección
transversal, en un arco ascendente hacia dentro y pasa de forma
enrasada formando allí una ranura 27 hacia un capó frontal 26. El
guardabarros 22 forma, de este modo, un bastidor lateral para el
capó frontal 26.
Como puede desprenderse de la representación, el
extremo interior del guardabarros 22, que está junto al capó frontal
26, puede presionarse libremente mediante el punto de apoyo 25 del
soporte 24 en el guardabarros 22 y, por tanto, libremente hacia
abajo. Asimismo, puede desprenderse de la representación que el
travesaño 23 se extiende por debajo de la ranura 27 y mantiene una
distancia suficientemente grande hacia el capó frontal 26. De este
modo, se consigue que éste pueda ceder libremente en caso de un
golpe, sin tener obstáculos en el camino que puedan llevar a un
incremento del efecto de la fuerza sobre la cabeza que golpea.
Por encima del capó frontal 26 se indica de forma
esquemática un cuerpo de prueba 30. Simboliza, por un lado, la
cabeza de un peatón y, por otro lado, un elemento de simulación con
el que en pruebas correspondientes pueden establecerse los
parámetros que son típicos de un impacto de cabeza y permiten
clasificar y valorar la construcción delantera de un vehículo
respecto al potencial de peligro para el peatón.
Las normas de prueba correspondientes prevén que
los cuerpos de prueba normalizados golpeen a lo largo de
determinadas líneas, para establecer los parámetros mencionados
anteriormente.
La representación muestra el cuerpo de prueba 30
en un punto que, según las normas de prueba, puede denominarse como
muy lejano. Se observa que, en caso de una presión hacia dentro del
capó frontal 26 mediante el cuerpo de prueba 30, éste tiene contacto
con el guardabarros 22 y su zona, que sobresale por encima del
soporte 24, presiona hacia abajo. Puesto que el guardabarros está
fabricado de plástico, sólo se ejercen ligeras fuerzas adicionales
sobre el cuerpo de prueba 30 o la cabeza que golpea.
Claims (5)
1. Construcción delantera para un vehículo con
guardabarros (5) delantero visto en la dirección de marcha
prevista, con una pieza de carrocería (6) para la sujeción del
guardabarros (5) y con un capó (3) dispuesto entre los
guardabarros,
en la que
al menos la zona superior del guardabarros (5) en
caso de presionar hacia abajo el capó (3) se mantiene móvil hacia
abajo y/o en una dirección lateral que se aleja del capó (3),
una unión entre el guardabarros (5) y la pieza de
carrocería (6) presenta una extensión vertical y puede bascular
alrededor de un eje (13), orientado en la dirección de marcha, que
se extiende horizontalmente, dispuesto cerca de la pieza de
carrocería (6) y/o del guardabarros (5),
y la unión presenta una rampa (8) inclinada
debajo de un borde (11) lateral del capó (3),
caracterizada porque el
borde (11) del capó (3) que está opuesto a la rampa (8) en
dirección vertical, está acodado hacia abajo y su extremo libre
está dirigido hacia la rampa (8), de modo que al presionar hacia
abajo el borde del capó (3), como consecuencia de un golpe de
cabeza sobre la zona del capó (3) contigua al guardabarros, el
extremo del borde (11) del capó (3) llega hasta la rampa (8) y se
desliza a lo largo de ésta, por lo que la unión bascula hacia fuera
alrededor del eje (13) y, de este modo, la zona superior del
guardabarros (5) se mueve lateralmente hacia fuera, abandonado así
la zona de golpe de la
cabeza.
2. Construcción delantera según la reivindicación
1, caracterizada porque una sección (10) contigua a la pieza
de carrocería (6) de la unión de la zona superior del guardabarros
(5) con la pieza de carrocería (6) está orientada básicamente de
forma vertical y porque la rampa (8) está unida directamente a la
sección (10).
3. Construcción delantera según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el capó
(3) está configurado de forma flexible en dirección vertical en
caso de una carga prevista.
4. Construcción delantera según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizada porque la unión
de la zona superior del guardabarros (5) con la pieza de carrocería
(6) tiene una rigidez menor en comparación con el guardabarros (5)
en la dirección transversal a la dirección prevista de marcha.
5. Construcción delantera según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizada porque la unión
del guardabarros (5) con la pieza de carrocería (6) presenta una
pieza de chapa (7) fijada a las piezas de construcción
contiguas.
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