ES2227042T3 - Automovil de turismo con suspension de rueda individual y un chasis a xiliar. - Google Patents
Automovil de turismo con suspension de rueda individual y un chasis a xiliar.Info
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Abstract
Automóvil de turismo con suspensión de rueda individual en el eje trasero, en el que al menos dos de las bielas que guían los dos portarruedas del eje trasero están unidas cada vez a un chasis auxiliar común (1) que se apoya en la carrocería del vehículo a través de dos respectivos puntos de fijación delanteros y traseros (2, 3), y en el que discurre entre los dos puntos de fijación delanteros (2), en la dirección transversal (Q) del vehículo, un puntal de empuje (5) articulado con sus extremos en el chasis auxiliar (1), caracterizado porque el puntal de empuje (5) está apoyado a través de un llamado panel de empuje plano (7) en la chapa de talón (4a) de la carrocería, que discurre en dirección paralela y está situada delante del eje trasero, considerado en la dirección de marcha (FR), y que limita hacia abajo el espacio interior trasero del vehículo.
Description
Automóvil de turismo con suspensión de rueda
individual y un chasis auxiliar.
La invención concierne a un automóvil de turismo
con suspensión de rueda individual en el eje trasero, en el que al
menos dos de las bielas que guían los portarruedas del eje trasero
están unidas cada vez a un chasis auxiliar común que se apoya en la
carrocería del vehículo a través de dos puntos de fijación
delanteros y dos puntos de fijación traseros, y en el que discurre
sustancialmente entre los dos puntos de fijación delanteros, en la
dirección transversal del vehículo, un puntal de empuje articulado
con sus extremos en el chasis auxiliar. Respecto del entorno
técnico, se hace referencia, aparte de la solicitud de patente
alemana 100 19 391 no publicada todavía, por ejemplo, al artículo
"El nuevo eje trasero de bielas centrales de la serie 3 de BMW"
en la revista técnica del automóvil ATZ 93(1991), páginas 274
y siguientes.
Para las condiciones de uso habituales se han
acreditado fundamentalmente en automóviles de turismo las
suspensiones de rueda individuales según el preámbulo de la
reivindicación 1, es decir que éstas representan generalmente un
compromiso casi óptimo entre, por un lado, la comodidad de marcha
necesaria y, por otro lado, la estabilidad de marcha y la agilidad
deseadas. Un ejemplo de una suspensión de rueda individual de eje
trasero de esta clase se describe en el artículo de la revista ATZ
citado al principio, en donde se forma un factor de influencia
importante sobre el comportamiento de marcha del automóvil de
turismo por medio de la llamada elastocinemática, es decir, mediante
variaciones de posición individuales de las bielas bajo la acción de
las fuerzas debido a su unión extrema más o menos elástica.
En este caso, las bielas de guiado de los
portarruedas no sólo están unidas elásticamente al chasis auxiliar
citado o a la carrocería del vehículo, sino que el propio chasis
auxiliar - especialmente para reducir la transmisión del sonido
estructural - está fijado también en último término a la carrocería
del vehículo con intercalación de elementos amortiguadores y, por
tanto, también elásticos en cierta medida.
Para lograr una acusada agilidad de un automóvil
de turismo, que haga posible un comportamiento de marcha deportiva,
especialmente en la zona de una curva, sería deseable una rigidez
incrementada de la carrocería del vehículo en la zona del eje
trasero o de la parte trasera en el plano horizontal, pero ésta es
frecuente que no pueda lograrse sin más medidas debido a motivos de
espacio de montaje, concretamente, por ejemplo, en lo que respecta a
la necesidad de tener que alojar un depósito de carburante.
Con la presente invención se pretende mostrar una
posibilidad relativamente sencilla y al mismo tiempo eficaz para
aumentar la rigidez de la parte trasera en un automóvil de turismo
según el preámbulo de la reivindicación 1, con la cual pueda
mejorarse también la marcha en línea recta del vehículo (= cometido
de la presente invención).
La solución de este problema se caracteriza
porque el llamado puntal de empuje que casi une entre sí los puntos
de fijación delanteros del chasis auxiliar, está apoyado a través
de un denominado panel de empuje plano en la chapa de talón de la
carrocería situada delante del eje trasero, considerado en la
dirección de la marcha, y dispuesta en paralelo, la cual limita
hacia abajo el recinto interior trasero del vehículo. Ejecuciones y
perfeccionamientos ventajosos constituyen el contenido de las
reivindicaciones subordinadas.
Según la invención, el chasis auxiliar está
apoyado, aparte de sus puntos de fijación propiamente dichos, en un
elemento relativamente rígido de la chapa del suelo de la
carrocería, concretamente en la llamada chapa de talón, la cual, en
principio, forma el segmento trasero de la chapa del suelo del
habitáculo. En esta zona es relativamente rígida en principio la
carrocería del vehículo, especialmente cuando el extremo trasero de
esta chapa de talón hace también transición a un travesaño. Como
quiera que este apuntalamiento adicional se efectúa con
intercalación del puntal de empuje citado, se puede conseguir al
mismo tiempo tanto cierta rigidización en la dirección transversal
del vehículo como el apuntalamiento deseado en la dirección
longitudinal del vehículo. Sirve para esto el llamado panel de
empuje fijado al puntal de empuje.
El panel de empuje consiste en una pieza de chapa
sustancialmente plana que está fijada, por un lado, al panel de
empuje y preferiblemente a su segmento central y, por otro lado, a
la chapa de talón citada. Preferiblemente, el llamado panel de
empuje se extiende desde el sitio de fijación al puntal de empuje en
la dirección transversal del vehículo cuando se considera la
dirección longitudinal del vehículo, con lo que al mismo tiempo se
pueden transmitir o introducir fuerzas longitudinales y fuerzas
transversales en la chapa de talón en forma mejorada desde el chasis
auxiliar. Preferiblemente, el panel de empuje está atornillado en
sus sitios de apuntalamiento con los elementos citados,
concretamente el puntal de empuje, por un lado, y la chapa de talón,
por otro lado, para crear, en caso de reparación, una posibilidad
de acceso sencilla y una posibilidad de recambio sencillo.
Aparte de la función de rigidización mecánica
citada, el llamado panel de empuje aporta también ventajas
acústicas, puesto que, debido a la unión casi adicional del chasis
auxiliar o del soporte del eje trasero a través de este panel de
empuje, se aumenta la resistencia de entrada (acústica) de esta
unión respecto de oscilaciones de más alta frecuencia, con lo que se
puede conseguir un aislamiento mejorado frente a ruidos de la
calzada y ruidos de la transmisión.
Volviendo a la rigidización mecánica, el panel de
empuje puede estar provisto de acanaladuras adecuadas o similares
que discurran preferiblemente en la dirección transversal del
vehículo y puede estar rigidizado con éstas de tal manera que,
particularmente en lo que se refiere a un impacto lateral, los dos
lados longitudinales del vehículo estén unidos uno con otro en la
zona de este panel de empuje y, por tanto, también en la zona de la
chapa de talón. Como consecuencia, las deformaciones resultantes de
tal impacto pueden ser reducidas o minimizadas por la transmisión de
fuerza y de par al otro lado del vehículo.
Cuando el panel de empuje está prolongado hacia
atrás hasta más allá del puntal de empuje (y, por tanto, en sentido
contrario de la dirección de la marcha), el panel de empuje puede
asumir entonces otras funciones. Sin embargo, en lugar del propio
panel de empuje, una denominada cubierta del mismo, que está
aplicada desde abajo sobre el panel de empuje, puede estar
prolongada hacia atrás más allá del puntal de empuje y asumir otras
funciones (por ejemplo, aparte de una ventajosa función de
rigidización del propio panel de empuje). En particular, se piensa
en este contexto en una función de conducción deliberada del aire,
pudiendo reducirse, por ejemplo, el coeficiente de empuje
ascensional de la parte trasera del automóvil de turismo con un
flujo de aire deseado alrededor del vehículo a mayores velocidades
de éste. Asimismo, el panel de empuje o su cubierta puede presentar
un canal de entrada para la corriente de aire que pasa rozando a lo
largo de la superficie durante la marcha, de modo que los
componentes tapados por el panel de empuje, situados por encima del
mismo y, por tanto, entre el panel de empuje y la carrocería del
vehículo, pueden ser refrigerados de manera deliberada por el viento
de marcha.
Cuando el panel de empuje o su cubierta está
prolongado hacia atrás más allá del puntal de empuje, el segmento
extremo trasero del panel de empuje o de la cubierta puede estar
fijado finalmente en la chapa de suelo de la carrocería, por
ejemplo junto con puntales dispuestos en forma de V que discurren
sustancialmente desde la línea central del vehículo hasta los
largueros previstos a ambos lados sustancialmente entre las ruedas
traseras y las ruedas delanteras. Esta medida conduce a una
rigidización adicional de la carrocería del vehículo en el sentido
deseado, de tal manera que el contorno exterior del panel de empuje
prolongado hacia atrás o de la cubierta prolongada hacia atrás puede
seguir al menos en ciertas secciones a los puntales citados
dispuestos en forma de V.
El panel de empuje o su cubierta puede estar
provisto de alojamientos para fijar la instalación de gases de
escape del vehículo y, por tanto, puede asumir una función
adicional como soporte. Sin tener que aceptar mermas de rigidez
apreciables, el panel de empuje y/o su cubierta pueden presentar un
rebajo plano o una perforación correspondiente, con lo que, por un
lado, se crea espacio de montaje o espacio de acceso y, por otro
lado, se logra una ventajosa reducción de peso. Por último, puede
ser ventajoso que el canto o los cantos del borde del panel de
empuje estén rebatidos hacia la calzada, ya que entonces se reduce
el riesgo de que, en caso de una deformación del panel de empuje
producida por un accidente, resulte dañado, por ejemplo, el depósito
de carburante situado encima.
En lo que sigue, se explica con más detalle la
invención haciendo referencia a un ejemplo de ejecución preferido,
mostrando la Figura 1 adjunta una vista parcial desde abajo del
suelo del vehículo en la zona del eje trasero de un automóvil de
turismo según la invención, mientras que en la representación
comparable según la Figura 2 se ha retirado la cubierta ya
mencionada del panel de empuje.
Con el número de referencia 1 se designa un
chasis auxiliar que se apoya a través de dos puntos de fijación
delanteros 2 y dos puntos de fijación traseros 3 en la carrocería
del vehículo o en la chapa de suelo 4. En este chasis auxiliar 1
están suspendidas unas bielas no representadas que guían los dos
portarruedas del eje trasero, que tampoco han sido representados.
Se trata aquí de una construcción usual de una suspensión de eje
trasero de automóvil de turismo que es corriente para el experto,
estando representada la dirección de la marcha del automóvil de
turismo por la flecha FR (= dirección longitudinal del vehículo) y
la dirección transversal del vehículo/automóvil de turismo por la
flecha doble Q.
Como se desprende de forma óptima de la Figura 2,
sustancialmente entre los dos puntos de fijación delanteros 2 del
chasis auxiliar 1 discurre, sustancialmente en la dirección
transversal Q del vehículo, un llamado puntal de empuje 5 que está
fijado, especialmente atornillado, con sus extremos en el chasis
auxiliar 1. Sustancialmente en su segmento central 6 (es decir, en
la zona del centro del vehículo, considerado en la dirección
transversal Q del vehículo) está fijado un llamado panel de empuje
7, que consiste en una pieza conformada de chapa plana. Esta pieza
conformada de chapa o panel de empuje sustancialmente plano 7 está
dispuesta en posición sustancialmente paralela a la superficie de la
calzada y está fijada en su zona delantera en la chapa de suelo 4 o
en la llamada chapa de talón 4a que discurre allí también en
dirección paralela a la superficie de la calzada. La chapa de talón
4a es aquí el segmento de la chapa de suelo 4 que limita hacia abajo
el recinto interior trasero del vehículo o el espacio trasero para
los pies y sobre el cual se colocan usualmente los talones de los
pies de los pasajeros del fondo del automóvil de turismo.
El panel de empuje 7 está atornillado tanto con
el puntal de empuje 5 como con la chapa de talón 4a, concretamente
con el puntal de empuje 5 en su zona central 6 a través de dos
tornillos de fijación en este caso, los cuales llevan también el
número de referencia 6. Para fijar el panel de empuje 7 a la chapa
de talón 4a se han previsto aquí cuatro tornillos 13 que, dispuestos
simétricamente con respecto al eje medio del vehículo, están
situados más hacia fuera en la dirección transversal Q del vehículo
que los tornillos de fijación 6, puesto que, considerado en la
dirección de la marcha FR, se aumenta la anchura del panel de empuje
7 medida en la dirección transversal Q del vehículo. Como ya se ha
explicado más arriba, el panel de empuje 7, debido a esta
conformación, puede introducir óptimamente fuerzas del chasis
auxiliar 1 en la chapa de talón 4a y, además, puede apuntalar
óptimamente el chasis auxiliar 1 en la chapa de talón 4a.
En la zona de los tornillos 13 discurren en el
panel de empuje 7, dispuestas (aquí) una tras otra en la dirección
transversal Q del vehículo, dos acanaladuras 14 que sirven para
aumentar la estabilidad del propio panel de empuje 7. En el caso de
un choque lateral, es decir al producirse un impacto lateral en la
dirección transversal Q del vehículo, se puede efectuar así una
transmisión de fuerza mejorada al lado opuesto del vehículo, de lo
que resultan menores deformaciones de la carrocería.
Como muestra la Figura 1, sobre el panel de
empuje 7 está aplicada desde abajo, es decir, desde la superficie de
la calzada, una cubierta 7' que está prolongada hacia atrás hasta
más allá del puntal de empuje 5, es decir, en sentido contrario a la
dirección de la marcha FR, y que se ha retirado en la representación
según la Figura 2. El segmento extremo trasero 7'' de la cubierta 7'
está fijado a la chapa de suelo 4 de la carrocería junto con
puntales 8 dispuestos en forma de V, los cuales discurren
sustancialmente desde la línea central del vehículo hasta largueros
9 previstos a ambos lados sustancialmente entre las ruedas traseras
y las ruedas delanteras y está atornillados con éstos. Como puede
apreciarse, el contorno exterior de la zona trasera de la cubierta
7' sigue, al menos en ciertas secciones, a los puntales citados 8
dispuestos en forma de V.
La cubierta 7' y el panel de empuje 7 están
provistos de alojamientos 10 que se corresponden uno con otro para
fijar la instalación de los gases de escape del vehículo y
presentan un rebajo plano 11 o una perforación correspondiente,
cubriéndose mutuamente los rebajos 11 del panel de empuje 7 y la
cubierta 7'. Resulta con esto no sólo un ahorro de peso, sino que se
puede crear también espacio de montaje, tal como ya se ha explicado
antes con referencia a este ejemplo de ejecución. Lo mismo se aplica
respecto de un canal de entrada 12 previsto en la zona trasera de la
cubierta 7' para la corriente de aire que pasa rozando durante la
marcha a lo largo de la superficie de la cubierta 7'. Como se
desprende también de la Figura 2, los cantos del borde del panel de
empuje 7 más macizo en comparación con la cubierta 7', es decir,
conformado de una chapa más gruesa, están rebatidos hacia la
calzada, cabiendo consignar aún que esto y una multitud de otros
detalles, especialmente de tipo constructivo, pueden estar
configurados de una manera enteramente diferente de la del ejemplo
de ejecución mostrado, sin salirse del contenido de las
reivindicaciones.
| 1 | Chasis auxiliar |
| 2 | Puntos de fijación delanteros de 1 en 4 |
| 3 | Puntos de fijación traseros de 1 en 4 |
| 4 | Chapa de suelo |
| 4a | Chapa de talón |
| 5 | Puntal de empuje |
| 6 | Segmento central de 5 = tornillos de fijación para 7 |
| 7 | Panel de empuje |
| 7' | Cubierta para 7 |
| 7'' | Segmento extremo de 7' |
| 8 | Puntal |
| 9 | Larguero |
| 10 | Alojamiento para fijar una instalación de gases de escape |
| 11 | Rebajo o perforación |
| 12 | Canal de entrada |
| 13 | Tornillos para la fijación de 7 y 4a |
| 14 | Acanaladura |
| FR | Dirección de la marcha |
| Q | Dirección transversal del vehículo |
Claims (9)
1. Automóvil de turismo con suspensión de rueda
individual en el eje trasero, en el que al menos dos de las bielas
que guían los dos portarruedas del eje trasero están unidas cada vez
a un chasis auxiliar común (1) que se apoya en la carrocería del
vehículo a través de dos respectivos puntos de fijación delanteros y
traseros (2, 3), y en el que discurre entre los dos puntos de
fijación delanteros (2), en la dirección transversal (Q) del
vehículo, un puntal de empuje (5) articulado con sus extremos en el
chasis auxiliar (1), caracterizado porque el puntal de
empuje (5) está apoyado a través de un llamado panel de empuje plano
(7) en la chapa de talón (4a) de la carrocería, que discurre en
dirección paralela y está situada delante del eje trasero,
considerado en la dirección de marcha (FR), y que limita hacia abajo
el espacio interior trasero del vehículo.
2. Automóvil de turismo según la reivindicación
1, caracterizado porque el panel de empuje (7) configurado
como pieza conformada de chapa está atornillado, por un lado, con el
puntal de empuje (5) en su segmento central (6) y, por otro lado, en
varios sitios de la chapa de talón (4a) de la carrocería.
3. Automóvil de turismo según la reivindicación 1
ó 2, caracterizado porque el panel de empuje (7) o una
cubierta (7') aplicada sobre éste está prolongado hacia atrás hasta
más allá del puntal de empuje (5).
4. Automóvil de turismo según la reivindicación
3, caracterizado porque el segmento extremo trasero (7'') de
la cubierta (7') o del panel de empuje está fijado a la chapa de
suelo (4) de la carrocería junto con puntales (8) dispuestos en
forma de V que discurren sustancialmente desde la línea central del
vehículo hasta los largueros (9) previstos a ambos lados
sustancialmente entre las ruedas traseras y las ruedas
delanteras.
5. Automóvil de turismo según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el panel
de empuje (7) y/o su cubierta (7') están provistos de al menos una
acanaladura (14) que discurre en la dirección transversal (Q) del
vehículo.
6. Automóvil de turismo según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el panel
de empuje (7) y/o su cubierta (7') están provistos de alojamientos
(10) para fijar la instalación de los gases de escape del
vehículo.
7. Automóvil de turismo según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el panel
de empuje (7) y/o su cubierta (7') presentan un rebajo plano
(11).
8. Automóvil de turismo según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el panel
de empuje (7) y/o su cubierta (7') presentan un canal de entrada
(12) para la corriente de aire que pasa rozando a lo largo de la
superficie durante la marcha.
9. Automóvil de turismo según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el canto o
los cantos del borde del panel de empuje (7) están rebatidos hacia
la calzada.
Applications Claiming Priority (2)
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