ES2230557T5 - Mecanismo de armado, desarmado y activación de sistemas de evacuación de emergencia por rampa para aviones. - Google Patents

Abstract

UN MECANISMO (10) ARMA, DESARMA Y ACTIVA UN SISTEMA DE EVACUACION DE EMERGENCIA DE AVION QUE TIENE UN DESLIZADOR CON UN EXTREMO CONECTADO A UNA BARRA CERCADA (16). EL MECANISMO INCLUYE AJUSTES DE SUELO (18) QUE SE PUEDEN MONTAR DEBAJO Y EN CADA BORDE DE LA PUERTA DEL AVION (14). CADA AJUSTE DE SUELO INCLUYE UNA BASE (32) QUE DEFINE UNA MUESCA (40) PARA RECIBIR LA BARRA CERCADA Y UN TRINQUETE (42) MONTADO EN LA BASE. EL TRINQUETE GIRA RELATIVO A LA BASE DESDE UNA POSICION BLOQUEADA EVITANDO LA RETIRADA DE LA BARRA CERCADA DE LA MUESCA, Y A UNA POSICION DESBLOQUEADA PERMITIENDO LA RETIRADA DE LA BARRA CERCADA. AJUSTES DE SOPORTE (20) QUE SE PUEDEN MONTAR EN LA PUERTA, ENGANCHAN LOS AJUSTES DE SUELO CUANDO SE CIERRA Y BLOQUEA LA PUERTA. UNA PRIMERA MORDAZA (58) SE EXTIENDE HACIA ABAJO A UN LADO DE LA MUESCA, Y MIRA GENERALMENTE HACIA LA MUESCA DESDE EL AJUSTE DE SOPORTE. UN PRIMER Y SEGUNDO ELEMENTOS DE ENLACE (60) Y (70) SE CONECTAN ENTRE SI Y SE MONTAN DE FORMA GIRATORIA AL AJUSTE DE SOPORTE. UNA SEGUNDA MORDAZA (94) SE EXTIENDE DESDE EL SEGUNDO ELEMENTO DE ENLACE Y MIRA GENERALMENTE HACIA LA PRIMERA MORDAZA. EL MECANISMO FUNCIONA PARA GIRAR LA SEGUNDA MORDAZA HACIA LA PRIMERA MORDAZA PARA CAPTURAR LA BARRA CERCADA ENTRE LOS MISMOS, Y PARA GIRAR EL TRINQUETE A LA POSICION DESBLOQUEADA PARA DESARMAR EL SISTEMA Y PERMITIR EL USO NORMAL DE LA PUERTA. PARA ARMAR EL SISTEMA, LA SEGUNDA MORDAZA SE GIRA EN LA DIRECCION OPUESTA QUE LIBERA LA BARRA CERCADA Y HACE QUE EL TRINQUETE BLOQUEE DE FORMA SEGURA LA BARRA CERCADA AL SUELO DEL AVION.

Description

Ámbito de la invención

La presente invención se refiere en general a mecanismos de armado, desarmado y activación de sistemas de emergencia, y en particular a los mecanismos de armado, desarmado y activación de sistemas de evacuación de 5 emergencia de aviones comerciales de pasajeros. Más específicamente, la invención se refiere a un sistema de evacuación de emergencia para una aeronave, que incluye un mecanismo de armado/desarmado y activación según se define en la parte precaracterizadora de la reivindicación 1. Un sistema de evacuación de emergencia de esta clase es conocido por el documento EP-A-0 192 503.

Antecedentes de la invención 10

Los aviones comerciales de pasajeros incluyen, con frecuencia, un sistema de evacuación de emergencia que tiene una rampa inflable que se aplica en las puertas de servicio o de acceso de los pasajeros. Generalmente, la rampa se acopla en el interior de la puerta en una configuración plegada, desinflada. Antes del despegue del avión, el personal de vuelo arma el sistema de evacuación por rampa. Cuando se arma el sistema, la base de la rampa se fija al fuselaje del avión que está debajo de la puerta. En un sistema armado, la apertura de la puerta relacionada con la rampa 15 provoca la activación del sistema de evacuación. Cuando está activado, el sistema impulsa la puerta abierta y despliega e infla la rampa utilizando uno o más depósitos neumáticos de gas comprimido. Cuando el personal desarma el sistema, la base de la rampa se fija a la puerta. De este modo, cuando se abre la puerta, la base de la rampa se mueve con la puerta y el sistema no se activa. En el sistema de emergencia de evacuación por rampa existen tres problemas principales. En primer lugar, el 20 personal abre a veces la puerta tras un vuelo y aterrizaje normal sin haber desarmado el sistema. Esto provoca el despliegue e inflado de la rampa, lo que ocasiona gastos y situaciones embarazosas a la empresa de transporte aéreo. En segundo lugar, algunas veces el personal arma el sistema de modo involuntario cuando la puerta está abierta. Esto hace que se suelte la base de la rampa. Aunque no es tan grave como el caso de la rampa activada involuntariamente, esto también produce gastos a la empresa de transporte aéreo porque el personal debe volver a fijar 25 la rampa antes de que el avión pueda volver a volar. En tercer lugar, el mecanismo de activación del sistema de emergencia de evacuación por rampa necesita una articulación mecánica para perforar un diafragma de un depósito neumático del gas comprimido que activa el sistema de evacuación. La articulación mecánica es compleja, cara de fabricar y mantener, y puede carecer de fiabilidad si no se instala o mantiene adecuadamente, o ambas cosas. 30 Se han efectuado intentos de resolver algunos de estos problemas. Por ejemplo, el documento anteriormente citado de la técnica anterior EP-A-0 192 503 describe un sistema de emergencia de evacuación por rampa para aviones, que tiene un mecanismo de armado y desarmado que incluye una barra de montaje o amarre unida a un extremo de la rampa. Cuando se arma o se desarma el sistema de evacuación, esta barra de montaje se acopla a la puerta o al suelo que está debajo de la puerta, respectivamente, mediante un movimiento de la barra de montaje substancialmente 35 transversal a la puerta. Este mecanismo de la técnica anterior comprende dos accesorios de conexión al suelo que tienen escotaduras y espárragos giratorios, además de accesorios de soporte montados en la puerta de la aeronave y que incluyen primeras mordazas que miran a las escotaduras. La barra de montaje se desplaza, entre las mordazas del accesorio de soporte y las escotaduras de los accesorios de conexión al suelo, por medio de brazos dirigidos hacia abajo, acoplados a un tubo de torsión y que ajustan en orificios de la barra de montaje. El tubo de torsión está acoplado, 40 a través de un brazo horizontal y una conexión articulada vertical, a un plato excéntrico accionado por una manilla. La patente japonesa nº 3.157.297 da a conocer un mecanismo de armado y desarmado del sistema de evacuación por rampa para aviones, que incluye un dispositivo de interbloqueo que impide el armado cuando la puerta está abierta. De este modo, el personal no puede hacer que la rampa se suelte de la puerta mientras la puerta esté abierta. Sin embargo, el mecanismo de interbloqueo resulta innecesariamente complejo y caro de fabricar e instalar. 45 La presente invención tiene por objeto dar una solución a los problemas precedentes.

Sumario de la invención

Con esta finalidad, la presente invención proporciona un sistema de evacuación de emergencia para aeronaves que tiene un mecanismo de armado, desarmado y activación, del tipo descrito anteriormente, que incluye las características de la parte caracterizadora de la reivindicación 1. A diferencia del mecanismo de la técnica anterior 50 descrito en el documento EP-A-0 192 503, la barra de montaje o amarre del mecanismo de la presente invención se sujeta entre dos mordazas cuando se desarma el sistema, siendo aproximadas o separadas entre sí las dos mordazas por medio de los miembros articulados primero y segundo. De este modo, el mecanismo de la invención sujeta la barra de montaje de manera más segura que el mecanismo de la técnica anterior, además de que el mecanismo de la invención es más simple estructuralmente, más ligero y más compacto. 55

En las reivindicaciones dependientes se definen realizaciones preferidas del mecanismo de la presente invención.

Breve descripción de los dibujos

Los aspectos anteriores y muchas de las ventajas que comporta esta invención se comprenderán con mayor facilidad a medida que ésta se entienda mejor con referencia a la siguiente descripción detallada, considerada en 5 relación con los dibujos anejos, en los que: la FIGURA 1 ilustra una vista en perspectiva de una realización preferida de un mecanismo de armado y desarmado, construido según la presente invención y acoplado a la puerta y al suelo de un avión; la FIGURA 2 ilustra una vista ampliada en perspectiva de un extremo del mecanismo, en una disposición parcialmente despiezada; 10 la FIGURA 3 ilustra un extremo del mecanismo de armado y desarmado mostrado en la FIGURA 1, en la que la puerta se muestra en la posición cerrada y bloqueada, y el mecanismo de armado y desarmado se representa en el estado desarmado; la FIGURA 4 ilustra el mecanismo de la FIGURA 3, en la que la puerta se muestra cerrada y desbloqueada, y el mecanismo se representa en el estado desarmado; 15 la FIGURA 5 ilustra el mecanismo mostrado en la FIGURA 3, en la que la puerta está cerrada y bloqueada, y se ha accionado el mecanismo de modo que se arme el sistema de emergencia de evacuación por rampa; la FIGURA 6 ilustra el mecanismo mostrado en la FIGURA 3, en la que la puerta se muestra cerrada y desbloqueada y el mecanismo de armado y desarmado en el estado armado; y la FIGURA 7 ilustra, esquemáticamente, un sistema eléctrico de maniobra de un sistema de evacuación de 20 emergencia que emplea el mecanismo de armado y desarmado mostrado en la FIGURA 1.

Descripción detallada de la realización preferida

La FIGURA 1 ilustra una realización preferida de un mecanismo 10 según la presente invención que está montado en una puerta 14 de servicio o de acceso de pasajeros de un avión. El mecanismo 10 arma y desarma un sistema de emergencia de evacuación por rampa que puede desplegarse para salir rápidamente por la puerta 14 del 25 avión. El sistema de evacuación (no mostrado en la FIGURA 1) incluye una rampa inflable que se guarda en configuración doblada, desinflada, dentro de un recipiente que se sujeta a la superficie interior de la puerta 14. La base de la rampa se extiende desde el extremo inferior del recipiente. Cuando el mecanismo 10 arma el sistema, la base de la rampa queda sujeta al fuselaje 12 del avión por debajo de la puerta 14. La apertura de la puerta 14 con el sistema armado activa el sistema de modo que infla y despliega la rampa. 30 En la FIGURA 1, el extremo de la rampa se afianza a una barra de montaje o amarre 16 situada al pie de la puerta 14. El mecanismo 10 acopla la barra de montaje 16 al fuselaje 12 del avión por debajo de la puerta 14 para armar el sistema. De este modo, cuando el sistema de evacuación active la rampa, la base de la rampa estará sujeta al fuselaje que está debajo de la puerta 14 a medida que se despliegue y se infle la rampa. Para desarmar el sistema, el mecanismo 10 acopla la barra de montaje 16 a la puerta 14. Por lo tanto, cuando se abra la puerta 14, la rampa se 35 desplazará con la puerta. El mecanismo 10 incluye accesorios 18 de conexión al suelo montados en extremos opuestos de la puerta 14 de modo que reciben los extremos de la barra de montaje o amarre 16 cuando el mecanismo 10 arma el sistema de evacuación por rampa. Cada accesorio 18 de conexión al suelo acopla de modo separable con un accesorio de soporte 20 correspondiente montado al pie de la puerta 14. Los accesorios de soporte 20 sujetan a la puerta 14 los extremos de 40 la barra de montaje cuando se desarma el sistema de evacuación. Cuando se cierra y se bloquea la puerta 14, la puerta 14 alinea verticalmente los accesorios de soporte 20 con los accesorios 18 de conexión al suelo y hace que los accesorios de soporte se acoplen con los accesorios de conexión al suelo. Específicamente, la puerta 14 de la FIGURA 1 es una puerta de servicio o de acceso de pasajeros del tipo que se desplaza hacia arriba respecto al fuselaje del avión cuando se desenclava o desbloquea la puerta. Después se 45 bascula la puerta hacia fuera para dejar libre la entrada del avión. Cuando se cierra, se hace bascular la puerta 14 hacia dentro y después se desplaza hacia abajo respecto al fuselaje 12 para enclavar o bloquear la puerta. De este modo, al cerrarse, la puerta 14 alinea verticalmente cada accesorio de soporte 20 con su accesorio asociado 18 de conexión al suelo. Además, el bloqueo de la puerta 14 hace que los accesorios de soporte 20 se desplacen hacia abajo (con la puerta) para acoplarse con los accesorios 18 de conexión al suelo. El personal gira una manilla 21 del interior de la 50 puerta 14 entre una primera posición y una segunda posición para bloquear y desbloquear la puerta 14.

Como se muestra en la FIGURA 1, un tubo de torsión 22 se extiende entre los accesorios de soporte 20. Durante la secuencia de desarmado del sistema de evacuación, se hace girar el tubo de torsión 22 en un sentido para

hacer que los accesorios de soporte 20 suelten la barra de montaje 16. Durante la secuencia de desarmado del sistema de evacuación, se hace girar el tubo de torsión 22 en el otro sentido para hacer que agarren la barra de montaje 16. Para hacer que el tubo de torsión 22 gire en los sentidos requeridos se acciona, entre posiciones primera y segunda, una manilla 24 montada en el interior de la puerta 14. Un cable de vaivén 26 acopla la manilla 24 al tubo de torsión 22 del pie de la puerta 14 para transferir el par de rotación de la manilla al tubo de torsión. El cable de vaivén 26 es del tipo 5 que tiene una envoltura o vaina exterior relativamente rígida que permite que el cable de vaivén transfiera fuerza axial entre la manilla 24 y el tubo de torsión 16. Un cable montado de modo desplazable dentro de la vaina se extiende hacia arriba y hacia abajo a medida que se hace girar la manilla 24, para, a su vez, hacer girar el tubo de torsión 22. Alternativamente, para transferir el par de rotación de la manilla 24 al tubo de torsión 22 puede utilizarse otra estructura, tal como una varilla articulada convencional o un sistema de polea, a modo de ejemplo ilustrativo no exclusivo. 10 Con referencia a la FIGURA 2, la barra de montaje o amarre 16 incluye una parte de cuerpo intermedio 28 que tiene una geometría substancialmente rectangular en sección transversal. Un segmento extremo cilíndrico 30 se extiende desde cada extremo de la parte de cuerpo intermedio 28 a lo largo de un eje común que por lo general es paralelo al eje longitudinal de la parte de cuerpo 28. Cada accesorio 18 de conexión al suelo incluye una base 32 de montaje en el fuselaje 12 del avión. 15 Preferentemente, la base 32 tiene pestañas 34 que se extienden horizontalmente, a través de las cuales se hacen pasar pernos 36 (u otro tipo de sujeciones por penetración) para sujetar la base 32 al fuselaje 12. La base 32 puede ajustarse hacia arriba y hacia abajo insertando o quitando suplementos de ajuste (no mostrados) entre la base y el fuselaje 12 del avión. Adicionalmente, la posición de la base 32 hacia dentro y hacia fuera, es decir, la posición de la base en dirección hacia o en dirección opuesta a la puerta, puede ajustarse utilizando placas estriadas (no mostradas) insertadas entre la 20 base y el fuselaje 12. Las estrías de las placas se acoplan selectivamente entre estrías formadas en la parte inferior de la base 32 para ajustar la posición de la base hacia el interior y hacia fuera. Con referencia a la FIGURA 4, un rebaje o cavidad 40 similar a una escotadura está situado en la zona media de cada base 32. Los rebajes 40 miran en dirección opuesta a la puerta 14 y están situados de modo que reciban los segmentos extremos cilíndricos 30 de la barra de montaje o amarre 16. Una parte de superficie lisa 38, generalmente 25 plana, que tiene una pendiente inclinada hacia abajo en dirección opuesta a la puerta 14 forma la superficie inferior de la escotadura 40. El extremo de la escotadura 40 que mira hacia la parte de cuerpo intermedio de la barra de montaje 16 está abierto, de modo que el segmento cilíndrico 30 de la barra de montaje puede extenderse dentro de la escotadura 40, del modo mostrado en la FIGURA 2. El extremo opuesto de la escotadura 40 termina en una pared 44 que se extiende exteriormente y hacia arriba. Una segunda pared 44 se extiende a lo largo del lado opuesto de la base 32. 30 Entre las paredes 44 está situado un fiador basculante o dedo de retención 42 con forma de rombo, el cual está montado a rotación alrededor de un pasador 46. Cuando se hace girar el extremo del fiador basculante 42 próximo a la escotadura 40 hasta su posición más baja, o de desbloqueo, los segmentos extremos cilíndricos 30 de la barra de amarre 16 pueden entrar en o ser retirados de la escotadura 40. (FIGURAS 3 y 4). Cuando el extremo del fiador basculante 42 está en su posición rotacionalmente más alta, o de bloqueo, los segmentos cilíndricos 30 de la barra de 35 montaje o amarre quedan encerrados dentro de y retenidos por la escotadura 40. (FIGURAS 5 y 6). El fiador basculante 42 tiene un centro de gravedad que hace que el fiador basculante permanezca en la posición de bloqueo. Adicionalmente, un resorte de torsión (no mostrado) rodea el pasador 46 de modo que impulsa al fiador basculante 42 hacia la posición de bloqueo. Por tanto, cuando los segmentos cilíndricos 30 de la barra de montaje 16 están situados en de la escotadura 40, los fiadores basculantes 42 fijan la barra de montaje a los accesorios 18 de conexión al suelo. 40 En el extremo del fiador basculante 42 opuesto a la escotadura 40 está montado un indicador 48. El indicador incluye una escuadra 50, generalmente con forma de L, que tiene un ala montada en el fiador basculante 42. La otra ala se extiende hacia arriba. Una placa 52 con forma de V en general, que tiene un ala más larga que la otra, está montada en el ala transversal de la escuadra 50 con forma de L. El ala más larga de la placa 52 con forma de V está montada en el ala que se extiende hacia arriba de la placa 50 en forma de L, con la abertura de la placa en V orientada hacia abajo. 45 La escuadra 50 y la placa 52 pueden unirse entre sí por cualquier medio conocido en la técnica, por ejemplo mediante la utilización de sujeciones por penetración, soldadura, soldadura con aleaciones de estaño y plomo, adhesivos, etc. Como se tratará con más detalle más adelante, preferentemente al menos una parte del indicador 48 se pinta de un color perceptible, tal como amarillo, naranja o rojo. La parte de la base 32 del accesorio 18 de conexión al suelo próxima a la puerta 14 tiene un saliente 54, similar 50 a un dedo, que se extiende angularmente hacia arriba y hacia la puerta 14. Como se explicará con más detalle más adelante, el dedo 54 actúa como dispositivo de interbloqueo del accesorio de soporte 20 cuando se pone la puerta 14 en posición cerrada. Como puede verse mejor en la FIGURA 2, el accesorio de soporte 20 comprende una placa base 56 que puede montarse en la puerta 14. Extendiéndose hacia abajo desde la placa base 56 existe una mordaza 58. Como se muestra 55 en la FIGURA 5, cuando la puerta 14 está cerrada y bloqueada, la mordaza 58 está situada entre las paredes 44 del accesorio 18 de conexión al suelo de modo que un borde redondeado interior 59 de la mordaza 58 rodea parcialmente el segmento cilíndrico extremo de la barra de montaje 16.

Como puede verse también en la FIGURA 2, un primer miembro articulado o palanca acodada ranurada 60

está montado giratoriamente en una superficie plana 57 que se extiende verticalmente de la placa base 56. Más particularmente, un pasador o eje 62 que está ajustado a presión o unido de otro modo a la palanca acodada 60 atraviesa un orificio de tamaño adecuado de la placa base 56 y acopla en un extremo del tubo de torsión 22. La rotación del tubo de torsión 22, que es substancialmente paralelo a la línea central axial de la barra de montaje 16, hace girar a su vez al eje 62 y provoca la rotación de la palanca acodada 60. 5 En un extremo de la palanca acodada 60 está situado un brazo de conexión 64 que se extiende apartándose del eje 62 en una dirección orientada en general en dirección opuesta a la puerta 14. En el extremo distal del brazo de conexión 64 está situada una ranura 68 que tiene zonas extremas redondeadas. El eje longitudinal de la ranura 68 es substancialmente coincidente con el eje longitudinal del brazo de conexión 64. En el extremo opuesto de la palanca acodada 60 está situado un brazo de interbloqueo 66 que se extiende 10 hacia abajo a partir del eje 62 de modo que forma un ángulo obtuso con el brazo de conexión 64. El extremo distal del brazo de interbloqueo 66 forma una cola de milano. Un segundo miembro articulado 70 está montado giratoriamente en la superficie plana 57 en una posición que está debajo y hacia el interior de la palanca acodada 60. Más particularmente, la parte inferior interior de cada placa base 56 está configurada de manera que tiene dos zonas paralelas en saliente 76 y 78 substancialmente espaciadas 15 que se extienden hacia abajo, hacia el suelo del avión. Entre los salientes 76 y 78 se extiende hacia arriba un primer brazo 80 del segundo miembro articulado 70. Un pasador o eje 82 atraviesa orificios alineados de los salientes 76 y 78 y un orificio del primer brazo 80 del segundo miembro articulado 70, de modo que el segundo miembro articulado 70 (es decir, el primer brazo 80) puede girar alrededor de un eje que por lo general es paralelo al eje longitudinal de la barra de amarre o montaje 16. 20 El primer brazo 80 del segundo miembro articulado 70 tiene una zona central 81 de sección transversal generalmente rectangular que rodea el eje 82. El extremo del primer brazo 80 que está más distante de la puerta del avión forma un dedo 84 orientado hacia abajo. Como se describirá con más detalle, el dedo 84 aprieta contra el fiador basculante 42 durante la secuencia de apertura de la puerta para garantizar que el fiador basculante 42 no se quede bloqueado o atascado en su lugar a causa del hielo u otra materia extraña. 25 La zona extrema del primer brazo 80 más cercana a la puerta 14 del avión está dimensionada y dispuesta de modo que: (1) proporciona una segunda interconexión entre el primer brazo 80 y la placa base 56; (2) hace girar el fiador basculante 42 hacia abajo a fin de que los accesorios de fijación al suelo dejen libre a la barra de montaje o amarre 16 cuando el sistema de evacuación está desarmado y se abre la puerta 14 del avión; y (3) interactúa con la mordaza 58 de la placa base 56 para rodear el segmento cilíndrico extremo 30 de la barra de montaje 16 a fin de fijar la 30 barra de montaje 16 a la puerta 14 del avión cuando el sistema de evacuación está desarmado y se está moviendo la puerta entre las posiciones de abierta y cerrada. Para proporcionar una segunda interconexión del primer brazo 80 con la placa base 56, el primer brazo 80 incluye dos zonas espaciadas en saliente 90 y 92, substancialmente paralelas y que se extienden hacia arriba. El extremo de la palanca acodada 60 que tiene la ranura 68 se extiende entre las zonas en saliente 90 y 92. Un pasador o 35 eje 98 atraviesa orificios de tamaño apropiado de las zonas en saliente 90 y 92. Dentro de la ranura 68 está situado un rodillo cilíndrico que tiene un canal central de alojamiento o ajuste del eje 98. El rodillo 96 permite que las zonas en saliente 90 y 92 (y por tanto el primer brazo 80 del segundo miembro articulado 70) se desplacen lateralmente a lo largo de la ranura 68 durante la secuencia operativa de la invención que se trata en lo que sigue. Como puede verse en las FIGURAS 2 a 5, la zona en saliente 90 del primer brazo 80 se extiende angularmente 40 y alejándose de la parte de saliente 90 que recibe el eje 82, de modo que forma una mordaza 94. La mordaza 94 tiene una geometría algo parecida a un gancho, estando configurada de modo que rodea parcialmente los segmentos cilíndricos 30 de la barra de montaje 16 cuando el sistema de evacuación de emergencia está desarmado. Como se muestra en la FIGURA 4, y se describirá con más detalle, la mordaza 94 rodea la parte de un segmento cilíndrico 30 que mira hacia la puerta 14 del avión, actuando en cooperación con la mordaza 58 del accesorio de soporte 20 para fijar 45 la barra de montaje 16 a la puerta 14 del avión cuando se desarma el sistema de evacuación de emergencia (mostrado en las FIGURAS 3 y 4). Las zonas inferiores de los salientes 90 y 92 están redondeadas de modo que forman una superficie de transición entre los salientes y la zona central 81 del primer brazo 80. Entre las partes inferiores redondeadas de los salientes 90 y 92 está situado un rodillo cilíndrico 88. Como puede verse en la FIGURA 3, cuando la puerta 14 del avión 50 está cerrada y el sistema de evacuación de emergencia está en estado desarmado, el rodillo cilíndrico 88 y los bordes redondeados de los salientes 90 y 92 apoyan sobre el fiador basculante 42, haciendo girar hacia abajo el extremo del fiador basculante 42 que mira hacia la puerta 14. Empujando al fiador basculante 42 hasta esta posición de rotación, se permite que los segmentos cilíndricos 30 de la barra de montaje 16 salgan del rebaje 40 de los accesorios de conexión al suelo cuando el sistema de evacuación está desarmado y se está abriendo la puerta del avión, del modo mostrado en 55 la FIGURA 4 y descrito con más detalle en lo que sigue.

Un dispositivo de interbloqueo, que se señala en general con la referencia numérica 100 en la FIGURA 2,

impide el funcionamiento de la invención según un modo que permitiese la liberación de la barra de amarre 16 cuando el sistema de evacuación de emergencia estuviera desarmado y se abriese la puerta 14 del avión. Sin un dispositivo de interbloqueo de este tipo, podría girarse la manilla 24 de la puerta hacia la posición de armado, lo cual liberaría la barra de montaje 16 y permitiría que se cayese hacia abajo desde el borde inferior de la puerta 14. En la disposición mostrada en las FIGURAS 2 a 6, el dispositivo de interbloqueo 100 está montado en la zona 5 de la esquina inferior de la placa base 56 que está próxima a la puerta 14. Una palanca acodada 102, que está situada de modo adyacente a la superficie plana 57 de la placa base 56, tiene un brazo de enganche 104 que se extiende hacia arriba. Un brazo de accionamiento 106 forma un ángulo obtuso con el brazo de enganche 104, apuntando hacia arriba en dirección opuesta a la puerta 14 del avión. Un pasador 110 atraviesa la parte de palanca acodada 102 que se extiende entre el brazo de enganche 104 y el brazo de accionamiento 106, de modo que puede hacerse girar la palanca 10 acodada 102 alrededor de un eje de rotación que es paralelo al eje longitudinal de la barra de montaje 16. En el extremo superior del brazo de enganche 104 está situado un dedo 112 que se extiende interiormente hacia la ranura 68 de la palanca acodada 60. Un resorte de torsión 118, situado entre la palanca acodada de interbloqueo 102 y la superficie plana 57 de la placa base 56, rodea el pasador 110 de modo que empuja a la palanca acodada 102 hacia la posición que se muestra en la FIGURA 2. En esta posición, el brazo de enganche 104 resulta 15 impulsado hacia la palanca acodada 60 y el dedo 112 del brazo de enganche 104 impide la rotación en sentido contrario a las agujas del reloj de la palanca acodada 60. La zona extrema del brazo de accionamiento 106 está doblada, o dispuesta de otra forma, de modo que sobresale ortogonalmente hacia fuera desde la palanca acodada 102. En la parte que sobresale ortogonalmente del brazo de accionamiento 106 está situado un tope ajustable 116 (mostrado como un perno en las FIGURAS 2 a 6). 20 Cuando la puerta está cerrada, como se muestra en las FIGURAS 3 y 5, el tope 116 aprieta contra la superficie superior de una zona 54, similar a un dedo, del accesorio 18 de conexión al suelo. En las realizaciones preferidas de la invención, la cabeza del perno que forma el tope 116 está cubierta con un material flexible, lo cual contribuye a disipar las fuerzas de choque y reducir el desgaste. Cuando el tope 116 oprime contra el accesorio 18 de conexión al suelo, la palanca acodada 102 del dispositivo 100 de interbloqueo gira hacia una posición que permite que el brazo de 25 interbloqueo 66 de la palanca acodada ranurada 60 bascule hacia arriba, por delante del dedo 112 de la palanca acodada 102. Como se describirá con mayor detalle, la rotación de la palanca acodada 102 libera así de la puerta 14 a la barra de montaje 16 cuando la puerta está cerrada y se mueve el mecanismo de manilla 24 desde la posición de desarmado del sistema hasta la posición de armado del sistema. Cuando el sistema de evacuación está desarmado y la puerta 14 no está bloqueada, el accesorio de soporte 20 30 está situado por encima del accesorio 18 de conexión al suelo, como se muestra en la FIGURA 4. Por lo tanto, el tope 116 ya no apoya contra el dedo 54 del accesorio 18 de conexión al suelo y el resorte de torsión 118 empuja al brazo de enganche 104 de la palanca acodada 102 de modo que haga tope contra el brazo de interbloqueo 66 de la palanca acodada ranurada 60. Esto hace que el dedo 112 del brazo de enganche 104 de la palanca acodada de interbloqueo 102 se aplique debajo del brazo de interbloqueo 66 de la palanca acodada ranurada 60, impidiendo así el armado 35 accidental del sistema de evacuación por rampa, con la liberación inadvertida resultante de la barra de montaje 16. La invención puede comprenderse más extensamente considerando el funcionamiento de la misma durante una salida y una llegada normales del avión y durante una evacuación de emergencia.

Cuando el avión está dispuesto para la salida se bascula la puerta 14 del avión hacia la posición cerrada. Como puede verse en la FIGURA 4, que representa la puerta cerrada pero aún no bloqueada, los segmentos extremos 40 cilíndricos 30 de la barra de montaje o amarre 16 están sujetos firmemente entre las mordazas 58 y 94 de los accesorios de soporte 20, las cuales retienen así a la barra de montaje 16 en la parte inferior de la puerta 14. El dedo 112 de la palanca acodada 106 está aplicado por debajo del extremo superior de la palanca acodada 60, impidiendo así el giro de la manilla 24 de la puerta 14 (no mostrada en la FIGURA 4) según un modo que haría girar la palanca acodada 60 y dejaría libre a la barra de montaje 16 de la fijación entre las mordazas 58 y 94. Cuando el sistema está en 45 este estado, el fiador basculante 42 del accesorio 18 de conexión al suelo está inclinado de modo que el extremo superior del fiador basculante se extiende a través de la abertura del rebaje 40. Cuando se bloquea la puerta 14, ésta se desplaza hacia abajo poniendo cada placa base 56 a tope con el accesorio asociado 18 de conexión al suelo. Como se muestra en la FIGURA 3, el bloqueo de la puerta 14 del avión sitúa los segmentos extremos circulares 30 de la barra de montaje 16 dentro de los rebajes 40 de los accesorios 18 de conexión al suelo. En este momento de la secuencia, la 50 barra de montaje 16 permanece afianzada a la parte inferior de la puerta gracias a las mordazas 58 y 94 de las piezas de base 56. También puede observarse que el movimiento de la puerta 14 del avión hacia su posición inferior bloqueada hace que el rodillo 88 y las esquinas redondeadas 86 de los primeros brazos 80 de las placas bases 56 opriman hacia abajo sobre los extremos superiores de los fiadores basculantes 42 de los accesorios 18 de conexión al suelo. Esto provoca la rotación hacia abajo del extremo superior del fiador basculante 42 de modo que deja de extenderse a través 55 del orificio del rebaje 40 de la placa base 56. Además, a medida que se desplaza la puerta 14 hacia abajo, el extremo del tope 116 de la palanca acodada 102 hace contacto con la parte 54 que se extiende de modo ascendente, similar a un dedo, del accesorio 18 de conexión al suelo. Cuando la puerta está en la posición totalmente hacia abajo y bloqueada de la FIGURA 3, el tope 116 oprime contra la protuberancia 54 similar a un dedo de la placa base 56, haciendo girar a la palanca acodada 102 hasta una posición que permitirá que el extremo superior de la palanca 60

acodada 60 baje más allá de la posición del dedo 112 de la palanca acodada 102. El paso siguiente de la secuencia operativa es el armado del sistema de evacuación de emergencia, para el despegue. Para armar el sistema se gira la manilla 24 del mecanismo 10 hasta una posición que hace que el cable de vaivén 26 haga girar la palanca acodada 60 en el sentido de las agujas del reloj (respecto a la orientación mostrada en las FIGURAS 2 a 6). Con referencia específica a la FIGURA 5, la rotación de la palanca acodada 60 provoca la rotación 5 correspondiente del primer brazo 80 de modo que hace girar la mordaza 94 separándola del extremo circular 30 de la barra de montaje o amarre 16. Además, la rotación del primer brazo 80 desplaza el rodillo 88 y la esquina redondeada del primer brazo 80 hacia arriba y alejándose del fiador basculante 42. Esto deja libre al fiador basculante 42, el cual vuelve a la posición inclinada en la que se extiende a través de la abertura de acceso 40 lo suficiente para impedir que salgan del rebaje 40 los segmentos circulares extremos 30 de la barra de montaje. 10 Para dar una indicación táctil segura al miembro de la tripulación que arma el sistema, el extremo superior de la palanca acodada 60 hace contacto con un mecanismo de tope cuando se hace girar la palanca acodada 60 hasta la posición de armado. Como puede verse mejor en la FIGURA 2, el mecanismo de tope tiene un saliente 120 que sobresale ortogonalmente hacia fuera desde la superficie de la placa base 56 en una posición situada por encima de la palanca acodada 60. Un perno 116, o un dispositivo de tope ajustable similar, se extiende hacia arriba a través del 15 saliente 120. Cuando la palanca acodada 60 bascula hacia la posición de armado, el borde superior de la palanca acodada empuja contra la cabeza del perno 116 de modo que provoca un efecto de "tope" que imita el funcionamiento de disposiciones de manilla que estuvieran unidas mediante elementos sólidos, en lugar del cable de vaivén 26 un tanto flexible. Durante la rutina de la llegada al destino del avión, el miembro de la tripulación desarma el sistema girando la 20 manilla 24 del mecanismo 10 hasta la posición de desarmado. Esto hace que la palanca acodada 80 gire hasta la posición descrita anteriormente que se muestra en la FIGURA 3. Cuando la palanca acodada 60 bascula hacia la posición de desarmado, la superficie superior del extremo superior de la palanca acodada 60 hace contacto con un mecanismo de tope para dar una indicación táctil de que la manilla 24 ha alcanzado la posición de desarmado. El mecanismo de tope que proporciona esta indicación táctil tiene una configuración similar al mecanismo de tope, 25 anteriormente descrito, que indica la posición de la manilla 24 en la posición de armado del sistema. Específicamente, extendiéndose desde la placa base 56 en una posición por encima del extremo superior de la palanca acodada 60 existe un saliente 122 que sobresale ortogonalmente. A través del saliente 122 se extiende hacia arriba un tope ajustable 116 (un perno en la realización representada). Con el sistema en la posición de desarmado, el miembro de la tripulación desbloquea la puerta 14 del avión, la 30 cual se desplaza hacia arriba hasta la posición descrita en relación con la FIGURA 4. A medida que se desplaza la puerta hacia la posición mostrada en la FIGURA 4, la palanca acodada 102 puede girar (en sentido contrario a las agujas del reloj en las FIGURAS 3 y 4) de modo que la protuberancia 112 similar a un dedo de la palanca acodada 102 se aplica debajo del extremo superior de la palanca acodada 60, fijando así la palanca acodada 60 de manera que se impide el movimiento del mecanismo de manilla 24 hacia la posición del sistema armado. Como se ha descrito 35 previamente respecto a la FIGURA 4, los segmentos de extremo circulares 30 de la barra de montaje 16 quedan rodeados y sujetos por las mordazas 58 y 94 del accesorio de soporte 20. Además, a medida que la puerta 14 se desplaza hacia arriba, el fiador basculante 42 vuelve a su posición inclinada en la que el extremo superior del fiador basculante se extiende a través de a la abertura del rebaje 40 de la placa base 56. La barra de montaje 16 queda por tanto fijada a la parte inferior de la puerta y puede abrirse la puerta sin que se despliegue la rampa de escape. 40 El funcionamiento de la invención para desplegar el sistema de evacuación de emergencia puede comprenderse en relación con las FIGURAS 5 y 6. En particular, como se ha observado anteriormente, la FIGURA 5 representa la situación en la que la puerta del avión está cerrada y bloqueada y se ha accionado la invención de modo que se arme el sistema de evacuación de emergencia. En el estado armado, los segmentos circulares extremos 30 de la barra de montaje o amarre 16 están dentro de los rebajes 40 de los accesorios 18 de conexión al suelo. Dado que cada 45 fiador basculante 42 del accesorio 18 de conexión al suelo está inclinado según una posición en la que el extremo superior del fiador basculante se extiende sobre la abertura del rebaje 40, los segmentos extremos circulares 30 (y por tanto la barra de montaje o amarre 16) están fijados al suelo del avión. Como se muestra en la FIGURA 6, cuando se desbloquea la puerta 14, la puerta se desplaza hacia arriba haciendo que las escuadras de soporte 20 se separen de los accesorios 18 de conexión al suelo, y a continuación 50 puede hacerse bascular la puerta 14 hacia la posición abierta quedando fijada la barra de montaje o amarre 16, y por tanto la base de la rampa de escape, a la parte inferior de la abertura de la puerta. A medida que se abre la puerta, se activa el sistema de evacuación de emergencia para inflar rápidamente la rampa de escape de modo que se extienda hacia abajo para permitir la salida de los pasajeros y de la tripulación.

El dedo 84 orientado hacia abajo del segundo miembro articulado 70 tiene la función de garantizar que el 55 extremo del fiador basculante 42 próximo a la barra de montaje 16 no se quede en la posición de desbloqueo, según se muestra en la FIGURA 3. Más particularmente, debido a la formación de hielo o a otras razones, el fiador basculante 42 podría quedarse inmóvil en la posición de desbloqueo a pesar de su tendencia a volver a la posición de bloqueo. En consecuencia, cuando el accesorio de soporte 20 se separase del fiador basculante 42, como se muestra en la FIGURA 4, el fiador basculante permanecería en la posición de desbloqueo. Lo cual crearía un problema cuando el mecanismo 60

10 armase el sistema de evacuación por rampa porque el accesorio 18 de conexión al suelo no sujetaría adecuadamente a la barra de amarre 16. Por esto, cuando el mecanismo 10 arma el sistema de evacuación por rampa, se hace girar el dedo 84 hacia una posición orientada hacia abajo, como se muestra en las FIGURAS 5 y 6. De este modo, cuando se cierra la puerta 14, como se muestra en la FIGURA 5, el dedo 84 aprieta contra el extremo del fiador basculante 42 más alejado de la 5 barra de montaje 16, obligando al fiador basculante a volver a la posición de bloqueo. Aunque pueden utilizarse varias disposiciones en relación con la invención para desplegar la rampa de escape de evacuación de emergencia, las realizaciones actualmente preferidas de la invención emplean un sistema eléctrico de enclavamiento, que permite la activación sólo cuando el mecanismo de manilla 24 está en la posición de armado y la manilla interior 21 de la puerta está situada en su posición de abierta. Esta disposición preferida está representada 10 esquemáticamente en la FIGURA 7. En la disposición de la FIGURA 7, un grupo de batería 132, u otra fuente de energía eléctrica, está conectado a un detonador eléctrico 146 que está montado en un depósito neumático 148. Cuando se suministra corriente al detonador eléctrico 146 se inflama una carga explosiva, de modo que acciona un penetrador que perfora un diafragma de un depósito neumático 148. La presión neumática que proporciona el depósito neumático 148 actúa sobre un accionador neumático 150 que impulsa rápidamente la puerta 14 abierta y deja que la 15 rampa de escape se infle mediante un segundo depósito neumático (no mostrado). Con la disposición de la FIGURA 7 puede desplegarse la rampa de escape cuando el mecanismo de manilla 24 está en la posición del sistema armado y la manilla interior 21 de la puerta está situada en posición abierta. En particular, el interruptor 124 está acoplado mecánicamente con la manilla 24 (o algún otro elemento de la invención), de modo que el interruptor 124 está cerrado (conducción) sólo cuando el sistema está en la posición de armado. De modo 20 similar, el interruptor 126, conectado en serie, sólo está cerrado (conducción) cuando la manilla interior 21 de la puerta del avión está situada en su posición abierta. El grupo de batería 132 incluye una batería recargable 134, tal como una batería de níquel-cadmio. Adicionalmente, el grupo de batería 132 incluye un cargador de batería 136 que tiene un cargador lento 138 y un cargador rápido 140. El cargador rápido 140 carga rápidamente la batería 134, mientras que el cargador lento 138 25 mantiene el estado de plena carga de la batería. La energía eléctrica del avión se alimenta en paralelo al cargador lento 138 y al cargador más rápido 140. A su vez, el cargador lento 138 y el cargador rápido 140 suministran en paralelo energía eléctrica a la batería 134. En el grupo de batería 132 van incluidos un interruptor de prueba 142 y un interruptor de seguridad 144. El interruptor de seguridad 144 sirve para desconectar la alimentación eléctrica del detonador 146 de modo que se evite la 30 activación involuntaria del detonador durante el mantenimiento. El interruptor de prueba 142 permanece en posición abierta, salvo que se oprima. Cuando el personal oprime el interruptor de prueba 144 se acopla una luz (no mostrada) al conjunto de circuitos convencional, la cual se ilumina si el cargador lento o el cargador rápido, o ambos, están suministrando energía eléctrica a la batería 134 y si el cargador de batería funciona por encima de un nivel predeterminado. 35 Aunque se ha ilustrado y descrito la realización preferida de la invención, se comprenderá que pueden efectuarse diversos cambios en la misma. A modo de ejemplo ilustrativo, no limitativo, el cable de vaivén 26 podría sustituirse por un miembro articulado tal como una varilla, y la batería recargable 132 podría ser de larga duración, del tipo no recargable, eliminando la necesidad de un cargador de batería 136. Quiere decirse que a la vista de estas y otras alteraciones, sustituciones y modificaciones, que podrían ser realizadas por un experto normal en la técnica, el 40 alcance de la patente sólo queda limitado por las definiciones de las reivindicaciones anejas.

Claims (3)

1. REIVINDICACIONES 1. Un sistema de evacuación de emergencia para una aeronave, que incluye un mecanismo (10) de armado/desarmado y activación, y que además incluye una rampa de escape que tiene una barra de montaje o amarre 5 (16) acoplada a un extremo de la rampa, estando desarmado el sistema cuando la barra de montaje (16) está acoplada a una puerta (14) del avión, y estando armado el sistema cuando la barra de montaje (16) está acoplada al fuselaje del avión que está debajo de la puerta (14), pudiendo desplazarse la puerta (14) entre una posición cerrada y bloqueada y una posición abierta y desbloqueada, comprendiendo el mecanismo (10) de armado/desarmado y activación: (a) un accesorio (18) de conexión al suelo que puede montarse en el fuselaje del avión que está debajo de la 10 puerta (14), incluyendo el accesorio (18) de conexión al suelo: (i) una base (32) que define una escotadura (40) que recibe la barra de montaje (16); y (ii) un fiador basculante o dedo de retención (42) montado en la base (32), siendo el fiador basculante (42) giratorio respecto a la base (32) entre una posición de bloqueo que impide retirar de la escotadura (40) la barra de montaje (16) cuando la barra de montaje (16) está situada en la misma, y una posición 15 de desbloqueo que permite retirar de la escotadura (40) la barra de montaje (16); (b) un accesorio de soporte (20) que puede montarse en la puerta (14) del avión y que incluye una primera mordaza (58) que se extiende hacia abajo, estando situada la mordaza (58) en una lado de la escotadura (40) y mirando hacia ella cuando la puerta (14) está cerrada y bloqueada; caracterizado por: 20 (c) un primer miembro articulado (60) montado giratoriamente en el accesorio de soporte (20) a lo largo de un eje de rotación (62) generalmente paralelo al eje longitudinal de la barra de montaje (16), incluyendo el primer miembro articulado (60) un brazo de conexión (64) que tiene un extremo que se extiende en dirección opuesta al eje de rotación (62), en el que está formada una ranura (68) en el extremo del brazo de conexión (64), pudiendo girar el brazo de conexión desde una primera posición hasta una segunda posición, y pudiendo girar 25 desde la segunda posición hasta la primera posición; y (d) un segundo miembro articulado (70) montado giratoriamente en el accesorio de soporte (20) a lo largo de un eje de rotación (82) generalmente paralelo la eje longitudinal de la barra de montaje (16), incluyendo el segundo miembro articulado (70): (i) un brazo doblado que tiene un codo (86) y un extremo, incluyendo el extremo un pasador (98) que 30 se extiende a su través y se recibe en la ranura (68) del primer miembro articulado (60); y (ii) una segunda mordaza (94) que mira en general hacia la primera mordaza (58), con lo que, cuando la puerta (14) está cerrada y bloqueada, la rotación del brazo de conexión (64) del primer miembro articulado (60) desde la primera posición hacia la segunda posición hace que el codo (86) apriete contra el fiador basculante (42) y hace que el fiador basculante (42) gire hacia la posición de 35 desbloqueo, y hace que la segunda mordaza (94) gire hacia la primera mordaza (58), capturando a la barra de montaje (16) entre las mordazas primera y segunda (58, 94) cuando la barra de montaje (16) está situada en la escotadura (40) del accesorio (18) de conexión al suelo, desarmando así el sistema de evacuación de emergencia, y la rotación del brazo de conexión (64) del primer miembro articulado (60) desde la segunda posición hacia la primera posición hace que el codo (86) se aleje del fiador 40 basculante (42) de modo que el fiador basculante (42) gire hacia la posición de bloqueo, y hace que la segunda mordaza (94) gire apartándose de la primera mordaza (58), liberando así de las mordazas (58, 94) a la barra de montaje (16) cuando la barra de montaje (16) está situada en la escotadura (40) del accesorio (18) de conexión al suelo y armando el sistema de evacuación de emergencia, estando dispuesto además el miembro de soporte (20) para acoplarse con el accesorio (18) de conexión al 45 suelo cuando la puerta (14) está cerrada y bloqueada. 2. El sistema de evacuación de emergencia de la reivindicación 1, caracterizado por un rodillo (96) que rodea coaxialmente el pasador (98) para que ruede en la ranura (68). 3. El sistema de evacuación de emergencia de la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el segundo miembro articulado (70) incluye un dedo (84) orientado hacia abajo, que mira en general hacia el fiador basculante (42), 50 con lo que la rotación del brazo de conexión (64) del primer miembro articulado (60) desde la segunda posición hacia la primera posición hace que el dedo (84) apriete contra el fiador basculante (42) para obligar al fiador basculante (42) a girar hacia la posición de boqueo.
2. 4. El sistema de evacuación de emergencia de una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por un dispositivo (100) de interbloqueo que incluye un miembro articulado de interbloqueo (102) 55

   acoplado al accesorio de soporte (20), pudiendo girar el miembro articulado de interbloqueo (102) entre una posición de bloqueo en que se acopla con el primer miembro articulado (60) e impide girar el primer miembro articulado (60) desde la segunda hacia la primera posición, y una posición de desbloqueo en que se desacopla del primer miembro articulado (60), incluyendo el miembro articulado de interbloqueo (102) un resorte de torsión (118) que impulsa al miembro articulado de interbloqueo (102) de modo que se mantenga en la posición de bloqueo, en el que el miembro articulado 5 de interbloqueo (102) tiene la forma de una palanca acodada que tiene brazos primero y segundo (106, 104) y una parte de vértice (108) situada entre los brazos primero y segundo (106, 104), en el que la parte de vértice (108) está montada de modo giratorio respecto al accesorio de soporte (20), y en el que el accesorio (18) de conexión al suelo hace contacto con el primer brazo (106) del miembro articulado de interbloqueo cuando la puerta está cerrada y bloqueada, con lo que ejerce una fuerza que oprime contra el primer brazo (106) y hace que el miembro articulado de interbloqueo 10 (102) gire hacia la posición de desbloqueo, y un tope de desarmado (116) acoplado al accesorio de soporte (20), impactando el primer miembro articulado (60) en el tope de desarmado (116) cuando se hace girar el brazo de conexión (64) del miembro articulado (60) desde la primera posición hacia la segunda posición de modo que limita la rotación hacia abajo del brazo de conexión (64) e indica de manera táctil que el sistema de evacuación de emergencia está desarmado, en el que el primer miembro articulado (60) incluye un brazo de interbloqueo (66) de acoplamiento con el 15 segundo brazo (104) del miembro articulado de interbloqueo (102), extendiéndose el brazo de interbloqueo (66) por debajo del tope de desarmado (116), girándose el brazo de interbloqueo (66) hacia arriba e impactando contra el tope de desarmado (116) cuando se hace girar el brazo de conexión (64) desde la primera posición hasta la segunda posición. . 5. El sistema de evacuación de emergencia de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por 20 un tope de armado (116) acoplado al accesorio de soporte (20), en el que el primer miembro articulado (60) impacta contra el tope de armado (116) cuando se hace girar el brazo de conexión (64) del primer miembro articulado (60) desde la segunda posición hacia la primera posición de modo que limita la rotación hacia arriba del brazo de conexión (64) e indica de manera táctil que el sistema de evacuación de emergencia está armado, en el que el tope de armado (116) se acopla al accesorio de soporte (20) por encima del brazo de conexión (64) del primer miembro articulado (60), y el brazo 25 de conexión (64) impacta contra el tope de armado (116) cuando se hace girar el brazo de conexión (64) desde la segunda posición hasta la primera posición. 6. El sistema de evacuación de emergencia de una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el sistema de evacuación de emergencia incluye un depósito neumático (148) que contiene gas comprimido encerrado detrás del diafragma, y la puerta (14) incluye una manilla (21) de puerta que puede ponerse en 30 una posición abierta para abrir la puerta (14), y que puede moverse a una posición cerrada para cerrar la puerta (14), comprendiendo además el mecanismo (10) medios de activación del sistema de evacuación de emergencia, incluyendo dichos medios accionadores: (a) un mecanismo de manilla (24) asociado al primer miembro articulado (60) para hacer girar el primer miembro articulado (60); 35 (b) un primer interruptor (124) que tiene una posición abierta y una posición cerrada, y está acoplado al mecanismo de manilla (24), estando cerrado el primer interruptor (124) cuando el sistema de evacuación de emergencia está armado, y abierto cuando el sistema de evacuación de emergencia está desarmado; (c) un segundo interruptor (126) que tiene una posición abierta y una posición cerrada, y que puede acoplarse a la manilla (21) de la puerta, estando cerrado el segundo interruptor (126) cuando la manilla (21) de la puerta 40 está en posición abierta, y abierto cuando la manilla (21) de la puerta está en posición cerrada; (d) una fuente (132) de energía eléctrica; y (e) un detonador (146) que puede montarse en el depósito neumático (148) y activarse eléctricamente para perforar el diafragma del depósito neumático (148), estando conectados eléctricamente en serie entre sí el detonador (146), los interruptores primero y segundo (124, 126), y la fuente (132) de energía eléctrica, en el 45 que, cuando se cierran los interruptores primero y segundo (124, 126), la fuente (132) suministra energía eléctrica al detonador (146), activando así al detonador (146) y perforando el diafragma del depósito neumático (148) para activar el sistema de evacuación de emergencia. 7. El sistema de evacuación de emergencia de la reivindicación 6, caracterizado porque la fuente (132) de energía eléctrica es una batería, comprendiendo además los medios accionadores un cargador de batería (136) para 50 recargar la batería (132), en el que el cargador de batería (136) incluye un cargador lento (138) y un cargador rápido (140). 8. El sistema de evacuación de emergencia de una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por medios para indicar de modo visual si el sistema de evacuación de emergencia está armado o desarmado, comprendiendo dichos medios de indicación un indicador (48) que se extiende desde el fiador basculante 55 (42), desplazándose el indicador (48) desde una primera posición hasta una segunda posición cuando se hace girar el fiador basculante (42) desde la posición de bloqueo hasta la posición de desbloqueo.
3. 9. El sistema de evacuación de emergencia de la reivindicación 8, caracterizado porque el indicador (48) incluye una base (50) y un brazo (52) que se extiende transversalmente desde la base (50), en el que la base puede montarse en el fiador basculante (42).