ES2230962B1

ES2230962B1 - Dispositivo de guiado opcional de al menos una rueda autodireccionable de un carro.

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Publication number: ES2230962B1
Application number: ES200202499A
Authority: ES
Inventors: Carles Riba Romeva; Fernando E. Araya Moreno; Jordi Bertran Cequiel
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2002-10-30
Filing date: 2002-10-30
Publication date: 2006-01-16
Anticipated expiration: 2022-10-30
Also published as: ES2230962A1

Abstract

Dispositivo de guiado opcional de al menos una rueda autodireccionable de un carro. Dicha rueda (1) es del tipo que va montada en un soporte (2) pivotante alrededor de un eje vertical (V). El dispositivo comprende, en combinación: una barra de empuje constituyendo un órgano de dirección doblemente articulado accesible por el usuario; medios para girar una primera pieza de embrague (4) respecto al eje vertical (V) en respuesta a unos movimientos del órgano de dirección; y medios para acoplar y desacoplar a voluntad dicha primera pieza de embrague (4) con una segunda pieza de embrague solidaria del citado soporte (2) de la rueda (1) en respuesta a otros movimientos del órgano de dirección. Con el embrague (4, 5) desacoplado, la rueda (1) se autodirecciona libremente. Con el embrague (4, 5) acoplado, dicho órgano de dirección gobierna la orientación de la rueda (1).

Description

Dispositivo de guiado opcional de al menos una rueda autodireccionable de un carro.

Campo de la invención

La presente invención concierne a un dispositivo que proporciona unos medios para el guiado de al menos una rueda autodireccionable de un carro, entendiéndose por "rueda autodireccionable" una rueda montada en un soporte capaz de girar alrededor de un eje vertical desplazado del punto de contacto de la rueda con el suelo, de manera que dicha rueda siempre se orienta por sí sola de acuerdo con la dirección del avance del carro.

El dispositivo de la presente invención es especialmente útil para proporcionar un medio de guiado en aquellos carros de tracción humana en los que todas sus ruedas son autodireccionables, tales como, por ejemplo, carros para la compra en supermercados y grandes superficies comerciales, carros de transporte de ropa o de comida en hoteles y hospitales, etc. Sin embargo, el dispositivo también es útil para carros de tracción humana que combinan ruedas autodireccionables con ruedas de eje fijo, tales como carros de transporte de equipajes en estaciones y aeropuertos, para carros motorizados provistos de al menos una rueda autodireccionable.

Antecedentes técnicos

El uso de carros de tracción humana provistos de una o más ruedas autodireccionables tiene numerosas ventajas, puesto que un usuario puede dirigir el carro en cualquier dirección empujándolo o tirando de él desde una empuñadura prevista a tal efecto. Sin embargo, y especialmente cuando todas las ruedas del carro son autodireccionables, se presentan determinadas situaciones en las que el manejo del carro resulta muy dificultoso: por ejemplo, cuando el suelo presenta una inclinación en una dirección transversal a la dirección de avance del carro, éste tiende a moverse lateralmente en vez de en línea recta; o cuando se desea efectuar un cambio de dirección de las ruedas delanteras actuando sobre una barra de empuje situada en el extremo trasero del carro, éste tiende a mantener la anterior trayectoria aunque con el carro entregirado. Cualquiera de estas situaciones se ve agravada cuando el carro va cargado.

Estas dificultades se podrían paliar si al menos una de las ruedas del carro, preferiblemente una rueda delantera, fuera susceptible de ser guiada por el usuario.

El documento de patente WO 92/10388, con prioridad del 05.12.1990, describe un dispositivo para el guiado de un carro provisto de ruedas autodireccionables. El dispositivo comprende una empuñadura giratoria o un volante conectado a una horquilla de soporte de una de las ruedas autodireccionables a través de un eje flexible provisto de un bajo coeficiente de elasticidad a torsión. La citada horquilla de soporte de la rueda es giratoria alrededor de un eje vertical hueco, por el interior del cual pasa el eje flexible. El uso de un tal eje flexible presenta, sin embargo, un grave inconveniente debido al elevado coeficiente de elasticidad a torsión del mismo, que hace que la respuesta de la rueda a los movimientos del volante sea, especialmente cuando el carro va cargado, lenta y poco fiable.

La patente EP-A-0701939, con prioridad británica del 19.09.1994, expone un carro de supermercado que comprende un dispositivo de control para las ruedas autodireccionables y una costilla protectora para la cesta. El carro incluye, en el aspecto que nos atañe, un par de elementos de bastidor que se extienden continuamente desde la parte superior trasera del carro hasta la parte inferior delantera del mismo. Los elementos de bastidor son huecos y alojan un cable de control que vincula un miembro manual de control situado en la parte trasera del carro con unos medios que actúan para bloquear la orientación de una rueda delantera respecto a la dirección de avance/retroceso del carro. Ni en las reivindicaciones ni en la memoria ni en los dibujos de este documento de patente se proporciona una descripción técnica detallada del mencionado mecanismo de bloqueo accionado por cable que permita poner en práctica la invención. Por otra parte, el citado bloqueo de la orientación de una rueda sólo solucionaría en parte el problema, ya que, por ejemplo, impediría que el carro se desplazara lateralmente pero no permitiría ejecutar con precisión trayectorias curvas.

El documento de patente US-A-3190386, concedida el 22.06.1965 describe un carro de supermercado motorizado, susceptible de ser guiado y capaz de ser anidado junto con otros carros análogos. En este caso, el carro incluye una doble rueda accionada por un motor eléctrico a través de una transmisión. Una batería alimenta el motor eléctrico. El conjunto de rueda, motor, transmisión y batería está montado en un soporte giratorio respecto a la parte inferior delantera del carro. En la parte superior trasera del carro está montada una empuñadura pivotante en un plano substancialmente horizontal que incluye un contacto eléctrico para conectar la alimentación del motor. Una transmisión por cable vinculada a la empuñadura transmite los movimientos de la misma al citado soporte del conjunto de rueda, motor, transmisión y batería, haciéndolo girar. El inconveniente de esta realización reside en que el dispositivo de rueda motora no es capaz de actuar como una rueda autodireccionable, por lo que los desplazamientos del carro cuando, por ejemplo, la batería está descargada resultan muy fatigosos y difíciles de dominar.

La solicitud de patente ES-A-2153729, presentada por el actual solicitante el 11.02.1998, da a conocer una carro de propulsión humana que comprende un bastidor, una barra de empuje y unas ruedas, al menos una de las cuales es autodireccionable. El carro incluye además unas manijas, preferiblemente integradas en un solo cuerpo, montadas articuladamente sobre la citada barra de empuje, la cual es hueca. Las manijas están conectadas a unos correspondientes cables que, pasando por el interior de la barra de empuje y de otros elementos del bastidor, llegan hasta una polea asociada a la horquilla giratoria que soporta una de las ruedas autodireccionables. Así, la rueda gira en cuanto a orientación en respuesta a los movimientos de las manijas. Está prevista una barra de conexión entre una manivela asociada a la horquilla de soporte de la rueda accionada y otra manivela asociada a la horquilla de soporte de otra rueda autodireccionable para hacerlas girar al unísono.

Esta disposición se ha manifestado en la práctica como plenamente satisfactoria en cuanto al guiado de una rueda autodireccionable. Sin embargo, ni en este documento de patente ni en los anteriormente citados WO 92/10388 y US-A-3190386 se ha previsto la posibilidad de desconectar a voluntad los órganos de dirección para permitir el libre funcionamiento autodireccionable de la rueda. Por el contrario, la rueda implicada está permanentemente controlada por los órganos de dirección, lo que impide, por ejemplo, un desplazamiento lateral del carro. Además, dado que este tipo de rueda autodireccionable, por su propia construcción, está montada en un soporte susceptible de girar respecto a un eje vertical desplazado del centro de la rueda, o lo que es lo mismo, desplazado del punto de contacto de la rueda con el suelo, la rueda tiende a situarse por detrás de dicho eje vertical respecto a la dirección de avance. Todos los dispositivos citados tienen los órganos de dirección montados respecto a la rueda considerando una dirección de avance predeterminada. Cuando el carro es tirado o empujado en una dirección de retroceso, o dirección contraria a la citada dirección de avance predeterminada, la rueda conectada a los órganos de dirección tiende a situarse en el lado opuesto del eje vertical de su soporte, forzando el mecanismo hasta un punto más allá de las funciones para las que está previsto.

Por su parte, el guiado al unísono de dos ruedas del carro montadas en paralelo presenta un problema en cuanto a que cada una de ellas debería trazar una trayectoria con un diferente radio de curvatura, para lo cual habría que girar, de manera variable, cada una de las ruedas con un diferente ángulo lo que es imposible de implementar guiando una de las ruedas y disponiendo una simple varilla de conexión a la otra rueda. Ello hace que una de las ruedas derrape durante las trayectorias curvas. De hecho, se ha experimentado que el guiado de sólo una de las ruedas es suficiente cuando la otra es libremente autodireccionable.

Otro problema que presentan tanto la patente US-A-3190386 como la citada solicitud de patente ES-A-2153729 está relacionado con la histéresis de las transmisiones mecánicas flexibles, especialmente por cable. En efecto, los cables flexibles, así como sus correspondientes fundas, elementos de soporte, palancas, etc., tienen una cierta elasticidad que se acumula en el sistema causando, además de una considerable pérdida de rendimiento entre el elemento conductor y el elemento conducido, una sensación desagradable de falta de inmediatez en la respuesta a los órganos de dirección.

Del análisis de los antecedentes citados más arriba se deduce que persiste la necesidad de un dispositivo de guiado de al menos una rueda autodireccionable de un carro, cuyo dispositivo sea susceptible de ser acoplado/ desacoplado opcionalmente por el usuario. Otra necesidad es la de aportar una transmisión, preferiblemente flexible, que evite, al menos en parte, el problema de histéresis arriba mencionado.

El objetivo de la presente invención es el de satisfacer las anteriores necesidades.

Breve exposición de la invención

Este objetivo se alcanza, de acuerdo con la presente invención, aportando un dispositivo de guiado opcional de al menos una rueda autodireccionable de un carro, entendiendo por "opcional" que el dispositivo pone a disposición del usuario unos medios para acoplar y desacoplar a voluntad un órgano de dirección de la rueda. Así, cuando el citado órgano de dirección está desacoplado, la rueda se comporta como una rueda libremente autodireccionable y, cuando el órgano de dirección está acoplado, la orientación de la rueda es gobernada mediante el mismo por el usuario.

Hay que hacer constar que dicha rueda autodireccionable es del tipo que está montada en un soporte capaz de girar alrededor de un eje vertical desplazado del punto de contacto de la rueda con el suelo.

Para conseguir la citada opcionalidad en el guiado, el dispositivo comprende, en combinación: unos medios de accionamiento para hacer girar una primera pieza de embrague respecto a dicho eje vertical en respuesta a un órgano de dirección accesible por el usuario; y unos medios de activación para acoplar y desacoplar a voluntad dicha primera pieza de embrague con una segunda pieza de embrague solidaria del citado soporte de la rueda en respuesta a un mando accesible por el usuario, efectuándose el citado acoplamiento sólo cuando dichas primera y segunda piezas de embrague están en una orientación angular mutua predeterminada. Con ello, cuando las primera y segunda piezas de embrague están desacopladas, la rueda se comporta como una rueda libremente autodireccionable y, cuando las primera y segunda piezas de embrague están acopladas, la orientación de la rueda es gobernada mediante dicho órgano de dirección.

En un ejemplo de realización preferido, los mencionados órgano de dirección de la rueda y mando del embrague están integrados en una barra, a modo de manillar situada, substancialmente transversal al eje longitudinal del carro, en la parte alta de la zona de empuje de dicho carro, o zona trasera del mismo, paralelamente a una barra fija de empuje que generalmente se encuentra en dicha zona. El montaje de este manillar comprende un soporte solidario a un eje vertical constitutivo de una primera articulación, sobre cuyo soporte va montado el manillar de manera que puede girar respecto a un eje horizontal paralelo a dicha barra o manillar, constituyendo una segunda articulación. Los movimientos de giro respecto a la primera articulación son transmitidos mediante una transmisión flexible por cables a la primera pieza de embrague para hacerla girar respecto al eje vertical del soporte de la rueda y los movimientos de giro respecto a la segunda articulación son transmitidos mediante otra transmisión flexible por cable a la primera pieza de embrague para hacerla desplazar axialmente a lo largo del mismo eje vertical del soporte de la rueda ocasionando su acoplamiento con la segunda pieza de embrague. De esta manera, el manillar está dotado, en virtud de la primera articulación, de un movimiento de giro en un plano substancialmente paralelo al suelo para gobernar la orientación de la rueda y, en virtud de la segunda articulación, de un movimiento de abatimiento para efectuar el acoplamiento de las primera y segunda piezas de embrague. La primera pieza de embrague está cargada elásticamente para retornar a una posición desacoplada cuando no se actúa sobre el correspondiente mando del embrague integrado en el manillar, de manera que, en una posición inactiva del mismo, la rueda es libremente autodireccionable, y el mecanismo de dirección sólo actúa cuando simultáneamente se acciona el mando del embrague.

De acuerdo con este ejemplo de realización preferida, el citado manillar sirve como barra de empuje, de manera que el mero acto de empujar el carro a través del manillar causa el abatimiento del mismo respecto a la mencionada segunda articulación que ocasiona el acoplamiento de las primera y segunda piezas de embrague, con lo que se activa el mecanismo de dirección. Cuando el carro es arrastrado en dirección contraria, tirando del manillar, el dispositivo de dirección queda desacoplado y la rueda autodireccionable puede orientarse libremente de la manera más favorable sin forzar los mecanismos. Además, la mencionada orientación angular mutua predeterminada de las primera y segunda piezas de embrague, necesaria para su acoplamiento, se produce sólo cuando dicho punto de contacto de la rueda con el suelo se encuentra por detrás del eje vertical, respecto al sentido de avance hacia delante, y un plano determinado por el eje vertical y el punto de contacto de la rueda con el suelo se encuentra dentro de un intervalo angular de \pm 45º respecto a un plano vertical paralelo al eje longitudinal del carro. En virtud de esta disposición, para realizar el acoplamiento de las primera y segunda piezas de embrague, el usuario debe realizar una activación sostenida del citado mando del embrague combinada con un desplazamiento de avance hacia delante del carro y/o una actuación del citado órgano de dirección. Esta operación, que a través de su explicación parece un tanto complicada, se produce de una manera natural, casi involuntaria, cuando se empuja el carro hacia delante a través del correspondiente manillar. Evidentemente, se puede realizar un desplazamiento del carro hacia delante sin la activación de los órganos de dirección empujándolo a través de la barra fija de empuje del carro.

Esta disposición presenta la ventaja, sobre los dispositivos del estado de la técnica, de permitir libremente la actuación autodireccionable de la rueda, lo cual es útil, por ejemplo, para efectuar ciertas maniobras en espacios reducidos, para arrastrar o empujar varios carros a la vez, especialmente cuando los mismos están vacíos, y de permitir opcionalmente el guiado de dicha rueda autodireccionable para impedir la deriva lateral de la misma y la trazada con precisión de trayectorias curvas. En definitiva, el dispositivo de la presente invención aprovecha todas las ventajas de las ruedas autodireccionables y permite eliminar, opcionalmente, algunas de sus desventajas.

Por otro lado, y como fruto de la experimentación llevada a cabo en el desarrollo de la invención, se ha constatado la necesidad de que la transmisión del movimiento de giro del eje del manillar hasta la primera pieza de embrague, la cual hace girar el soporte de la rueda, sea una transmisión de multiplicación. Esto es así por motivos ergonómicos, puesto que en caso contrario, con una transmisión directa o de reducción, el ángulo que se necesita girar el manillar para conseguir realizar un giro cerrado del carro es tan grande que el manillar adopta una posición incómodo e incluso peligrosa. El dispositivo de la presente invención, de acuerdo con un ejemplo de realización preferido, da solución a este problema introduciendo una primera etapa de transmisión por engranajes del movimiento de giro del manillar, respecto a la primera articulación del mismo, antes de la citada transmisión flexible por cables. Dicha transmisión por engranajes es una transmisión multiplicadora que incluye una rueda dentada conductora solidaria del eje vertical de la citada primera articulación y un piñón dentado conducido solidario de un eje secundario sobre el que está fijada una polea conductora de la transmisión por cables. Una adecuada relación de multiplicación de dicha transmisión por engranajes está comprendida entre 1,5:1 y 4:1. Esta transmisión flexible por cables está conectada a una polea conducida solidaria del soporte giratorio de la rueda, y la relación de transmisión entre ambas poleas conductora y conducida es de 1:1, aunque serían posibles otras relaciones de reducción o multiplicación. Con la citada etapa previa de multiplicación por engranajes se consigue aumentar considerablemente el recorrido de los cables, con lo que las deformaciones elásticas acumulada en el sistema resultan proporcionalmente mucho menores, se mejora el rendimiento mecánico y el usuario tiene una sensación de inmediatez en la respuesta al órgano de dirección.

Esta transmisión de multiplicación por engranaje, además de proporcionar el citado efecto ventajoso desde un punto de vista ergonómico, puesto que permite al usuario efectuar giros cerrados del carro mediante giros del manillar relativamente pequeños, aporta una substancial mejora en cuanto al mencionado problema de histéresis en las transmisiones mecánicas flexibles, puesto que los recorridos de los cables son previamente aumentados por la multiplicación de etapa de engranajes y la elasticidad acumulada en el sistema es proporcionalmente menor.

El hecho de que los órganos de dirección y de activación del embrague estén integrados en un único mando en forma de manillar, situado en la parte trasera y transversal al eje longitudinal del carro, el cual sirve además como barra de empuje, aporta otra substancial ventaja en el aspecto ergonómico puesto que un usuario puede efectuar el empuje, la conducción y la activación del embrague a través de un único mando, de una manera fácil e intuitiva, sin necesidad de instrucciones previas.

El dispositivo de la presente invención puede integrarse en carros de nuevo diseño o puede aportarse en forma de accesorio fácilmente instalable en carros existentes. Para ello, el dispositivo comprende una primera caja que aloja la primera etapa de transmisión por engranajes y sobre la que está montado el manillar con sus conexiones a las transmisiones, y una segunda caja que aloja las primera y segunda piezas de embrague y un soporte para la rueda modificado. Ambas cajas están unidas únicamente por los cables de las transmisiones flexibles, los cuales tienen una longitud adecuada al carro implicado. Así, la primera caja se monta sobre la barra fija de empuje del carro y la segunda caja se monta sobre un soporte de la rueda a controlar, y los cables se sujetan de manera discreta a lo largo de los montantes del bastidor del carro.

Opcionalmente, el dispositivo incluye un pequeño mecanismo para inmovilizar al menos una rueda trasera del carro en una dirección predeterminada en simultaneidad con la activación de los medios de guiado de al menos una rueda delantera, siendo dicho mecanismo accionado por un cable derivado del cable de activación del acoplamiento de las piezas de embrague. Con ello, siempre que el usuario utilice el dispositivo de guiado empujando y girando el órgano de dirección, tendrá el control de dirección de al menos una rueda delantera mientras al menos una rueda trasera se mantiene en una orientación fija, lo que determina la dirección del carro.

Hay que señalar que el dispositivo de la presente invención está diseñado para que pueda ser implementado en carros existentes del tipo anidables, es decir, susceptibles de ser encajados los unos dentro de los otros para reducir su espacio cuando están inactivos, sin que se vea impedida dicha propiedad. Para ello, la segunda caja incluye ventajosamente un conjunto completo de rueda y soporte modificado que reemplaza el conjunto de rueda y soporte original del carro sin que las dimensiones de dicha segunda caja impidan la citada capacidad de compactación.

Breve explicación de los dibujos

A continuación se aporta una descripción detallada de un ejemplo de realización preferido de la invención con referencias a los dibujos adjuntos, en los que:

la Fig. 1 es una vista en alzado lateral de un carro de supermercado sobre el cual está montado el dispositivo de la presente invención;

la Fig. 2 es una vista en sección transversal de la primera caja del dispositivo tomada por el plano II-II de la Fig. 3;

la Fig. 3 es una vista en sección transversal de la primera caja del dispositivo tomada por el plano III-III de la Fig. 4;

la Fig. 4 es una vista en planta, parcialmente seccionada, de la primera caja del dispositivo;

la Fig. 5 es una vista en planta de la segunda caja del dispositivo de la invención;

la Fig. 6 es una vista en alzado frontal, parcialmente seccionada, de la segunda caja del dispositivo;

la Fig. 7 es una vista en alzado lateral, parcialmente seccionada, de la segunda caja del dispositivo;

la Fig. 8 es una vista en planta de la rueda autodireccionable gobernada por el dispositivo de la presente invención que ilustra un intervalo angular dentro del cual es posible el acoplamiento del órgano de dirección;

la Fig. 9 es una vista en alzado lateral, parcialmente seccionada, que muestra un mecanismo para fijar la orientación de una rueda trasera en una posición de enclavamiento; y

la Fig. 10 es una vista en alzado lateral del mecanismo de la Fig. 9 en una posición de desenclavamiento.

Descripción detallada de un ejemplo de realización preferido

Haciendo referencia en primer lugar a la Fig. 1, el dispositivo de la presente invención sirve para el guiado opcional de al menos una rueda autodireccionable 1 de un carro 50. En el ejemplo ilustrado, el carro 50 es un típico carro de supermercado de propulsión humana del tipo anidable, el cual comprende un bastidor de base 51, substancialmente paralelo al suelo, bajo el que van montadas cuatro ruedas, todas ellas autodireccionables. De la parte trasera del citado bastidor de base se eleva un bastidor 52 que se remata en una barra fija 53 de empuje del carro. El bastidor 52 soporta una canasta 54 provista de una cara trasera abatible (no ilustrada) que permite la anidación de varios carros análogos los unos en las partes traseras de los otros con el fin de reducir su espacio cuando están inactivos.

Tal como se muestra mejor en la Fig. 7, la rueda autodireccionable 1 (al igual que las otras tres) es del tipo que está montada en un soporte 2, que típicamente incluye una horquilla, capaz de girar alrededor de un eje vertical V desplazado del punto de contacto C de la rueda 1 con el suelo. De este modo, una fuerza aplicada contra el carro en cualquier dirección se transmite al eje vertical V y se produce un momento respecto al citado punto de contacto C con el suelo que ocasiona la orientación automática de la rueda respecto a la dirección de la fuerza aplicada al carro, hallándose siempre el punto de contacto C con el suelo por detrás del eje vertical V.

Siguiendo con la Fig. 1, el dispositivo de la invención comprende una primera caja 22, compacta, fijada sobre la citada barra fija de empuje 53, solidaria del bastidor 51, 52 del carro, eventualmente apoyada sobre otro miembro travesaño 56, próximo, del bastidor, y una segunda caja 25, compacta, fijada en un extremo del bastidor de base 51, sobre la rueda 1 a controlar. Sobre la primera caja 22 está montado un órgano de dirección 3 dotado de una doble articulación respecto a dos ejes. El citado órgano de dirección 3 está conectado a través de un unas transmisiones, alojadas en parte en la primera caja 22, para trasladar sus movimientos a unos órganos de embrague y de arrastre del soporte 2 de la rueda 1 alojados en la segunda caja 25. Las citadas transmisiones incluyen una etapa de multiplicación por engranajes, alojada en la caja 22, y unos cables flexibles 10a, 10b, 12 dispuestos entre la caja 22 y la caja 25. Los cables 10a, 10b, 12 está sujetados de manera discreta en unos montantes del bastidor 51, 52.

Más específicamente (y tal como se muestra a través del conjunto de Figs. 1 a 8), una primera transmisión, la cual incluye la citada etapa por engranajes 6, 20 y una posterior transmisión por doble cable 10a, 1 b sirve para hacer girar una primera pieza de embrague 4 respecto a dicho eje vertical V del soporte 2 de la rueda 1 en respuesta al órgano de dirección 3, mientras que una segunda transmisión, la cual incluye un cable simple 12, sirve para acoplar y desacoplar a voluntad dicha primera pieza de embrague 4 con una segunda pieza de embrague solidaria del citado soporte 2 de la rueda 1 en respuesta a un mando integrado en dicho órgano de dirección 3. El citado acoplamiento se efectúa sólo cuando dichas primera y segunda piezas de embrague 4, 5 están en una orientación angular mutua predeterminada, de manera que, cuando las primera y segunda piezas de embrague 4, 5 están desacopladas, la rueda 1 se comporta como una rueda libremente autodireccionable y, cuando las primera y segunda piezas de embrague 4, 5 están acopladas, la orientación de la rueda 1 es gobernada mediante dicho órgano de dirección 3.

Haciendo ahora referencia a las Figs. 2 a 4, el órgano de dirección 3 es un órgano mecánico de accionamiento manual, a modo de manillar, montado sobre un soporte 27 fijado solidariamente a una porción de un eje 7, substancialmente vertical, que sobresale de la primera caja 22. El giro sobre el eje 7 constituye una primera articulación del órgano de dirección 3. De este modo, actuando sobre dicho órgano de dirección 3 se hace girar el citado eje 7 por un determinado ángulo en ambos sentidos.

La primera caja 22 aloja unos cojinetes 23 de soporte y guiado del eje 7, una porción interior de dicho eje 7 con una rueda dentada conductora 6 fijada al mismo, unos cojinetes 24 de soporte y guiado de un eje secundario 9 y el propio eje secundario 9 al que están fijados un piñón dentado conducido 20 y una polea conductora 21. Se observará que la transmisión por engranajes 6, 20 es una transmisión multiplicadora con una relación de transmisión comprendida entre 1,5:1 y 4:1. La citada polea conductora 21 está conectada a una transmisión flexible compuesta por el mencionado doble cable 10a, 10b que transmite los movimientos de giro de dicho eje secundario 9, y por consiguiente del 7 accionado por el órgano de dirección 3, hasta dicha primera pieza de embrague 4 (Figs. 5 a 7), haciéndola girar.

El órgano de dirección 3 incorpora, además, las funciones de dicho mando del embrague. Para ello, el órgano de dirección 3, a modo de manillar, está montado sobre el citado soporte 27 de manera que es susceptible de girar respecto a un eje 8, substancialmente perpendicular al eje 7 y paralelo al órgano de dirección 3. El giro sobre el eje 8 constituye una segunda articulación conectada a una segunda transmisión flexible por cable simple 12. Ambos giros de órgano de dirección 3 respecto a los ejes 7 y 8 de las primera y segunda articulaciones son susceptibles de ser efectuados simultáneamente o cada uno por separado, sea cual sea la posición angular del órgano de dirección 3 respecto al otro eje 7, 8. De esta manera, el órgano de dirección 3 está dotado de un movimiento de giro en un plano substancialmente paralelo al suelo, para gobernar la orientación de la rueda 1, y de un movimiento de abatimiento para efectuar el acoplamiento de las primera y segunda piezas de embrague 4, 5.

El eje 8 está dispuesto en el soporte 27 de manera que queda desplazado de la vertical del eje 7, el cual es hueco. El citado mando del embrague comprende una palanca conductora 13 solidaria del órgano de dirección 3 y que sobresale respecto del punto de articulación del eje 8 hasta que un extremo activo de dicha palanca 13 queda situado sobre el extremo superior del eje hueco 7. El cable 12 de la segunda transmisión mecánica pasa a través del citado interior hueco 7a de dicho eje 7 y se fija al citado extremo activo de la palanca conductora 13. El cable 12 transmite un movimiento de abatimiento de dicho órgano de dirección 3 respecto del eje 8 hasta dicha primera pieza de embrague 4, haciéndola desplazar axialmente entre una posición desacoplada y una posición acoplada a dicha segunda pieza de embrague 5 solidaria del soporte 2 de la rueda 1. El dispositivo incluye unos medios elásticos 38, integrados ya sea en los medios de transmisión 12 y/o en las primera y segunda piezas de embrague 4, 5, que operan para retornar la primera pieza de embrague 4 a dicha posición desacoplada cuando no se actúa sobre el órgano de dirección 3 para hacerlo girar sobre el eje 8.

Dado que el citado carro 50 es un carro de propulsión humana, el órgano de dirección 3 puede actuar además ventajosamente como barra de empuje del carro 50, alternativa a la citada barra fija de empuje 53. De este modo, una fuerza de empuje aplicada sobre el órgano de dirección 3 produce un momento de giro respecto al eje 8 de la segunda articulación, cuyo momento se transmite a través de la segunda transmisión por cable 12 efectuando el acoplamiento de las primera y segunda piezas de embrague 4, 5 haciendo posible el guiado de la rueda 1 en respuesta a los movimientos del órgano de dirección 3 respecto al eje 7 transmitidos por la primera transmisión compuesta de engranajes 6, 20 y doble cable 10a, 10b. Es decir, el simple hecho de empujar el carro 50 hacia delante mediante una fuerza aplicada sobre el órgano de dirección 3 activa automáticamente el dispositivo de guiado de la rueda 1. En cambio, si la fuerza aplicada sobre el órgano de dirección 3 es de tracción, la segunda transmisión por cable 12 no actúa y los citados medios elásticos mantienen las primera y segunda piezas de embrague 4, 5 desacopladas, con lo que la rueda 1 actúa como una rueda libremente autodireccionable.

Haciendo ahora referencia a las Figs. 5 a 7, en ellas se muestra la citada segunda caja compacta 25, fijada a unos miembros 55 del bastidor de base 51 del carro 50. La caja 25 aloja unos cojinetes 26 de guiado del soporte 2 de la rueda 1 respecto del eje vertical V; las mencionadas primera y segunda piezas de embrague 4, 5; una polea conducida 11 de la segunda transmisión; y un conjunto de palanca y horquilla 14, 17 de la primera transmisión. La segunda caja 25 está conectada a la primera caja 22 únicamente a través de los cables 10a, 10b y 12 de las primera y segunda transmisiones mecánicas flexibles, respectivamente.

Los citados cables 10a, 10b de la primera transmisión flexible trasladan los movimientos desde dicha polea conductora 21 solidaria de dicho eje secundario 9 (Figs. 2 a 4) hasta dicha polea conducida 11, la cual está montada mediante un cojinete de bolas 28 sobre una pieza de base 29 fijada al eje vertical V (Fig. 6), de manera que dicha polea 11 puede girar libremente respecto a dicho eje vertical V. Por su parte, dicha primera pieza de embrague 4 está montada de manera que es susceptible de un movimiento de giro alrededor del eje vertical V y de un movimiento de traslación a lo largo del mismo, efectuándose dicho movimiento de traslación entre las citadas posiciones desacoplada y acoplada. El soporte 2 de la rueda 1 está montado mediante un doble cojinete de bolas 26 también sobre la pieza de base 28 solidaria del eje vertical V y la segunda pieza de embrague 5 es solidaria de dicho soporte 2 de la rueda.

La primera pieza de embrague 4 comprende un pasador de encaje 18, sobresaliente por su parte inferior y paralelo al eje vertical V. Este pasador de encaje 18 está pasado a través de un agujero pasante de la polea conducida 11, de manera que la primera pieza de embrague 4 está ligada a la polea conducida 11 por lo que respecta a sus movimientos de giro sin que dicha primera pieza de embrague 4 se vea impedida de realizar sus desplazamientos axiales a lo largo del eje vertical V. En virtud del un desplazamiento axial descendente de la primera pieza de embrague 4, el pasador de encaje 18 es susceptible de sobresalir por la parte inferior de la polea conducida 11 e introducirse en un agujero de encaje 19 de la segunda pieza de embrague 5 llevando a cabo el acoplamiento de ambas piezas de embrague 4, 5.

Para ello, la primera pieza de embrague 4 es empujada contra la segunda pieza de embrague 5 por medio del citado conjunto de palanca y horquilla 14, 17 vinculado a la primera transmisión por cable 12, y mostrado con detalle en las Figs. 5 y 7.

El citado cable 12 de la segunda transmisión flexible traslada los movimientos desde el extremo de dicha palanca conductora 31 solidaria del órgano de dirección 3 (Figs. 2 y 3) hasta una palanca conducida 14 (Fig. 7) montada articuladamente respecto al carro 50 a través de un pivote horizontal 16 próximo a dicha rueda 1. La palanca conducida 14 está conectada solidariamente a una horquilla 17 provista de unos brazos que abarcan superiormente dicha primera pieza de embrague 4 de manera que un movimiento de pivotamiento de la palanca conducida 14 se traduce en un desplazamiento descendente de los brazos de dicha horquilla 17, los cuales empujan axialmente dicha primera pieza de embrague 4 hacia la segunda pieza de embrague 5 a lo largo del eje vertical V y contra la fuerza de los citados medios elásticos, produciendo con ello el acoplamiento de las primera y segunda piezas de embrague 4, 5.

La primera pieza de embrague 4 tiene un único pasador de encaje 18 mientras que la segunda pieza de embrague 5 tiene un único agujero de anclaje 19, por lo que el citado acoplamiento entre ambas sólo se produce cuando ambas están mutuamente en una posición angular relativa predeterminada en la que coinciden el pasador de encaje 18 y el agujero de anclaje 19 alineadamente entre sí. La citada posición angular mutua predeterminada de las primera y segunda piezas de embrague 4, 5 se produce sólo en un intervalo angular seleccionado para de manera que su acoplamiento sólo sea posible cuando el carro se desplaza hacia delante con el fin de impedir esfuerzos excesivos sobre las transmisiones cuando el carro es arrastrado en dirección contraria.

En la Fig. 8 se ilustra dicho intervalo angular en el que es posible el acoplamiento de los medios de embrague, el cual se produce cuando dicho punto de contacto C de la rueda 1 con el suelo se encuentra por detrás del eje vertical V respecto al sentido de avance A recto hacia delante y un plano P determinado por el eje vertical V y el punto de contacto C de la rueda 1 con el suelo se encuentra dentro de un intervalo angular de \pm 45º respecto a un plano vertical paralelo al eje longitudinal del carro 50, el cual coincide en este caso con el sentido de avance A recto hacia delante. El usuario puede realizar fácilmente el acoplamiento de las primera y segunda piezas de embrague 4, 5 mediante una activación sostenida del citado mando de embrague, por ejemplo, empujando el carro hacia delante a través del órgano de dirección 3, combinada con el propio desplazamiento de avance hacia delante del carro 50 para orientar las rueda 1 en la dirección apropiada y/o una actuación de giro del citado órgano de dirección 3 sobre el eje 7 de la primera articulación.

Para un experto en la materia resultará obvio que la esencia de la presente invención reside en la citada combinación de unos medios de dirección para una rueda autodireccionable con unos medios de embrague susceptibles de ser accionados opcionalmente por el usuario, de manera que la rueda implicada pueda ser opcionalmente gobernada por el usuario o actuar de manera libremente autodireccionable. Por consiguiente, una disposición de dirección y embrague incluyendo unas primera y segunda piezas de embrague 4 y 5 tal como se han descrito con relación a las Figs. 5 a 7 podrían ser accionadas por unos medios de accionamiento y activación cualesquiera, diferentes de los descritos con relación a las Figs. 1 a 4, sin afectar a la esencia de la presente invención.

Tal como se muestra en las Figs. 9 y 10, el dispositivo de acuerdo con la presente invención incluye opcionalmente, en especial cuando la rueda autodireccionable 1 gobernada es un rueda delantera del carro 50, un pequeño mecanismo 33, 34 para inmovilizar un soporte 61 de al menos una rueda autodireccionable trasera 60 del carro 50 en una orientación predeterminada en simultaneidad con la activación del embrague de dicha rueda autodireccionable 1 delantera gobernada. Para ello, la citada segunda transmisión flexible por cable 12 incluye una derivación 30 de la que parte un cable de derivación 12a en una dirección tal que dicho cable de derivación 12a es destensado cuando el segundo cable 12 es tensado. Este cable de derivación 12a es usado para accionar el citado mecanismo 33, 34, el cual comprende un pasador 33 montado en un soporte 57 unido al carro 50 de manera que puede deslizar axialmente para enclavar en un agujero 34 existente en una pieza 32 solidaria de dicho soporte 61 de la citada rueda autodireccionable trasera 60. La pieza 32 tiene la forma de una pared cilíndrica soportada coaxialmente al eje vertical de pivotación de la rueda 60 por un par de brazos 37 soldados al soporte 61. El pasador 33 está conectado al extremo del cable de derivación 12a y es empujado hacia una posición de enclavamiento por un primer muelle 35 y hacia una posición de desenclavamiento por un segundo muelle 36, de menor fuerza que el primero. Así, cuando el cable 12 es tensado por una actuación del usuario sobre el mando de embrague 13, el cable de derivación 12a es destensado y el pasador es desplazado hacia la posición de enclavamiento (Fig. 9) por la fuerza del primer muelle 35 contra la fuerza del segundo muelle 36. El enclavamiento se produce cuando el autodireccionamiento de la rueda trasera 60 hace sitúa el agujero 34 enfrentado al pasador 33. Cuando el usuario deja de actuar sobre el mando de embrague 13, el segundo cable 12 se destensa y es arrastrado por los citados medios elásticos 38 del embrague de manera que el cable de derivación 12a es tensado retirando el pasador 33 a su posición de desenclavamiento (Fig. 10) contra la fuerza del primer muelle 35. Por supuesto, la suma de las fuerzas de los medios elásticos 38 y segundo muelle 36 es superior a la fuerza del primer muelle 35.

A modo de ejemplo se proponen tres realizaciones alternativas diferentes para dichos medios de accionamiento y activación, una por energía eléctrica, otra por energía hidráulica y una tercera por energía neumática, no mostradas en los dibujos.

En el ejemplo de realización eléctrico, el citado órgano de dirección y dicho mando del embrague pueden comprender unos pulsadores eléctricos situados en un lugar del carro 50 accesible por el usuario, por ejemplo en la citada barra fija de empuje 53, uno a mano izquierda y otro a mano derecha, de forma tal que puedan ser accionados cómodamente con el dedo pulgar de cada mano. Estos pulsadores eliminarían el órgano de dirección 3 a modo de manillar presente en la versión mecánica descrita con relación a las Figs. 1 a 4. Por su parte, los medios de accionamiento y de activación pueden comprender un par de motores eléctricos situados próximos a la rueda 1 y provistos de unas transmisiones adecuadas para accionar selectivamente, a requerimiento de los citados pulsadores, el citado movimiento de desplazamiento axial de la primera pieza del embrague 4 y el citado movimiento de giro de dicha primera pieza de embrague 4, respectivamente. Un tipo de transmisión adecuada tanto para el giro como para el desplazamiento podría incluir una cremallera fijada articuladamente al extremo de una palanca conducida, estando dicha cremallera engranada en un piñón o tornillo sinfín fijado al eje de salida del correspondiente motor eléctrico. También sería posible utilizar solenoides conectados a dichas palancas, o una combinación de un solenoide y un motor para el embrague y la dirección, respectivamente. El dispositivo incluiría una batería recargable para aportar energía a los motores eléctricos a través de un cableado eléctrico adecuado conectado a dichos pulsadores.

Opcionalmente, un dispositivo eléctrico, tal como un detector de posición, situado con relación al eje vertical V del soporte 2 de la rueda 1 actuaría para permitir el accionamiento del motor eléctrico responsable del giro de la pieza de embrague 4 sólo cuando la rueda 1 se encuentra en la citada orientación predeterminada con respecto al carro 50, es decir, dentro del intervalo angular mostrado en la Fig. 8. También opcionalmente puede estar dispuesto un dispositivo perceptor del giro de la rueda 1 para permitir el accionamiento del motor o motores sólo cuando el carro se encuentra en movimiento, con la finalidad de ahorrar energía en movimientos innecesarios los cuales además, por estar el carro detenido, consumen mayor energía.

En el ejemplo de realización hidráulico el órgano de dirección y el mando del embrague también comprenden unos pulsadores situados en un lugar del carro 50 accesible por el usuario. Estos pulsadores accionarían una válvulas hidráulicas. En este ejemplo, los medios de accionamiento y activación comprenderían un recipiente hidráulico capaz de almacenar un fluido a presión conectados a una bomba hidráulica accionada por el movimiento rotatorio de al menos una de las ruedas del carro y capaz de aportar presión a dicho recipiente hidráulico. Si el carro dispusiera de una o más ruedas montadas sobre un eje de posición fija, la bomba hidráulica estaría dispuesta sobre el bastidor del carro y una transmisión, por ejemplo por correa o cadena de rodillos, trasladaría el movimiento de giro de dicha rueda o eje fijo a la bomba. Si todas las ruedas del carro fueran autodireccionables, la bomba hidráulica estaría fijada al soporte u horquilla de una de las ruedas y se establecería una comunicación fluida con el depósito a través de unos manguitos flexibles y conexiones que permitieran la rotación de dicho soporte sobre su eje vertical. Para accionar el citado movimiento de desplazamiento axial de la primera pieza del embrague 4 y el citado movimiento de giro de dicha primera pieza de embrague 4 estarían dispuestos unos cilindros hidráulico conectados a unas correspondientes palancas conducidas, o unos motores hidráulicos provistos de transmisiones por cremallera análogas a las descritas con relación al ejemplo de realización eléctrico, o una combinación de los mismos. Una disposición de tubos de conducción de fluido estaría dispuesta para conectar los motores y/o cilindros con el citado depósito y con la válvulas para accionar los mecanismos de dirección y embrague a requerimiento de dichos pulsadores.

En el ejemplo de realización neumático, unos pulsadores situados en un lugar del carro 50 accesible por el usuario accionarían unas válvulas neumáticas para dar selectivamente paso a un aire a presión procedente de uno o más cartuchos de almacenamiento de aire comprimido, a través de una adecuada disposición de tubos conductores, hacia uno o más actuadores neumáticos, tales como cilindros o dispositivos giratorios, enlazados mecánicamente a la primera pieza de embrague 4 para hacerla desplazar linealmente desde la posición desacoplada a la posición acoplada con la segunda pieza de embrague 5, y para hacerla girar en esta posición la primera pieza de embrague 4 junto con la segunda pieza de embrague 5, con el fin de gobernar la orientación de la rueda 1. Ventajosamente, los cartuchos de aire comprimido podrían ser rellenables, siendo reemplazados en el carro los cartuchos agotados por otros previamente rellenados.

También en estos dos ejemplos de realización hidráulico y neumático podría estar dispuesto opcionalmente un dispositivo situado con relación al eje vertical V del soporte 2 de la rueda 1 para permitir el accionamiento de los cilindros, motores o actuadores sólo cuando la rueda 1 se encuentra en la citada orientación predeterminada con respecto al carro 50 y un dispositivo sensor para permitir el accionamiento del sistema sólo cuando el carro 50 se encontrara en movimiento.

Habiéndose descrito la invención suficientemente como para que un experto en la materia la pueda llevar a la práctica hay que hacer constar que son posibles múltiples variaciones sobre los ejemplo de realización descritos que estarían dentro del alcance de la presente invención, el cual está definido por las reivindicaciones adjuntas.

Claims

1. Dispositivo de guiado opcional de al menos una rueda autodireccionable (1) de un carro (50), siendo dicha rueda autodireccionable (1) del tipo que está montada en un soporte (2) capaz de girar alrededor de un eje vertical (V) desplazado del punto de contacto (C) de la rueda (1) con el suelo, cuyo dispositivo de guiado está caracterizado porque comprende, en combinación:

unos medios de accionamiento para hacer girar una primera pieza de embrague (4) respecto a dicho eje vertical (V) en respuesta a un órgano de dirección (3) accesible por el usuario; y

unos medios de activación para acoplar y desacoplar a voluntad dicha primera pieza de embrague (4) con una segunda pieza de embrague solidaria del citado soporte (2) de la rueda (1) en respuesta a un mando accesible por el usuario, efectuándose el citado acoplamiento sólo cuando dichas primera y segunda piezas de embrague (4, 5) están en una orientación angular mutua predeterminada,

de manera que, cuando las primera y segunda piezas de embrague (4, 5) están desacopladas, la rueda (1) se comporta como una rueda libremente autodireccionable y, cuando las primera y segunda piezas de embrague (4, 5) están acopladas, la orientación de la rueda (1) es gobernada mediante dicho órgano de dirección (3).

2. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque dicha orientación angular mutua predeterminada de las primera y segunda piezas de embrague (4, 5) se produce sólo cuando dicho punto de contacto (C) de la rueda (1) con el suelo se encuentra por detrás del eje vertical (V) respecto al sentido de avance hacia delante (A) y un plano (P) determinado por el eje vertical (V) y el punto de contacto (C) de la rueda (1) con el suelo se encuentra dentro de un intervalo angular de \pm 45º respecto a un plano vertical paralelo al eje longitudinal del carro (50), realizándose el acoplamiento de las primera y segunda piezas de embrague (4, 5) por una activación sostenida del citado mando de embrague combinada con un desplazamiento de avance hacia delante del carro (50) y/o una actuación del citado órgano de dirección (3).

3. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado porque dicha primera pieza de embrague (4) está montada de manera que es susceptible de un movimiento de giro alrededor del eje vertical (V), impulsado por dichos medios de accionamiento, y de un movimiento de traslación a lo largo del eje vertical (V), impulsado por dichos medios de activación, efectuándose dicho movimiento de traslación entre una posición desacoplada y una posición acoplada a dicha segunda pieza de embrague (5) solidaria del soporte (2) de la rueda (1).

4. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque una de dichas primera o segunda piezas de embrague (4) comprende un pasador de encaje (18) sobresaliente, susceptible de introducirse en un agujero de encaje (19) de la otra de las primera o segunda piezas de embrague (5) cuando la primera pieza de embrague (4) es empujada contra la segunda pieza de embrague (5), y ambas coinciden en una posición angular relativa predeterminada dentro de la citada orientación predeterminada de la rueda (1).

5. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque incluye unos medios elásticos en los medios de activación y/o en las primera y segunda piezas de embrague (4, 5) que operan para retornar la primera pieza de embrague (4) a dicha posición desacoplada cuando los citados medios de activación no están activados.

6. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque:

el órgano de dirección (3) comprende un órgano mecánico de accionamiento manual conectado a un eje (7) al cual hace girar y dichos medios de accionamiento comprenden una primera transmisión mecánica que transmite los movimientos de giro de dicho eje (7) hasta dicha primera pieza de embrague (4), haciéndola girar; y

el citado mando comprende una palanca (13) de accionamiento manual y dichos medios de activación comprenden una segunda transmisión mecánica que transmite un movimiento de desplazamiento de dicha palanca (13) hasta dicha primera pieza de embrague (4) haciéndola desplazar entre las citadas posiciones desacoplada y acoplada a dicha segunda pieza de embrague (5).

7. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 6, caracterizado porque dicha primera transmisión mecánica que transmite los movimientos de giro de dicho eje (7) hasta dicha primera pieza de embrague (4) es una transmisión de multiplicación con una relación comprendida entre 1,5:1 y 4:1, de manera que un ángulo girado por dicho órgano de dirección (3) implica un mayor ángulo girado por el soporte (2) de la rueda (1).

8. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 6, caracterizado porque dicha palanca (13) es solidaria del órgano de dirección (3), por lo cual el órgano de dirección (3) incorpora, además, las funciones de dicho mando y se materializa en un miembro doblemente articulado respecto al carro (50), siendo susceptible de un giro respecto a dicho eje (7), constituyendo una primera articulación conectada a dicha primera transmisión mecánica, y de un giro respecto a un eje (8) que constituye una segunda articulación conectada a dicha segunda transmisión mecánica, siendo ambos giros susceptibles de ser efectuados simultáneamente o cada uno por separado, sea cual sea la posición angular del órgano de dirección (3) respecto al otro eje (7, 8).

9. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 6, caracterizado porque dicha primera transmisión mecánica comprende una transmisión por engranajes del giro de dicho eje (7) de la primera articulación hasta un eje secundario (9) del que es solidaria una polea conductora (21), y una transmisión flexible por cables (10a, 10b) desde dicha polea conductora (21) solidaria de dicho eje secundario (9) hasta una polea conducida (11) montada respecto al eje vertical (V) y ligada a la citada primera pieza de embrague (4).

10. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 9, caracterizado porque dicha transmisión por engranajes es una transmisión multiplicadora que incluye una rueda dentada conductora (6) solidaria del eje (7) y un piñón dentado conducido (20) solidario del citado eje secundario (9).

11. Dispositivo, según la reivindicación 10 caracterizado porque la relación de multiplicación de dicha transmisión por engranajes está comprendida entre 1,5:1 y 4:1.

12. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 8, caracterizado porque dicha segunda transmisión mecánica comprende una transmisión flexible por cable (12) conectada a un extremo de dicha palanca conductora (13), la cual es solidaria del órgano de dirección (3), y por el otro extremo a una palanca conducida (14) articulada respecto al carro (50) a través de un pivote (16) próximo a dicha rueda (1), cuya palanca conducida (14) se prolonga por una horquilla (17) provista de unos brazos que abarcan superiormente dicha primera pieza de embrague (4), cuya horquilla, al ser desplazada por acción de la citada transmisión por cable (12), empuja axialmente dicha primera pieza de embrague (4) hacia la segunda pieza de embrague (5) a lo largo del eje vertical (V), produciéndose el citado desplazamiento del extremo de dicha palanca conductora (13) por un giro del órgano de dirección (3) respecto al eje (8) de la segunda articulación.

13. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 8, caracterizado porque comprende:

una primera caja compacta (22) que aloja unos cojinetes (23) de soporte y guiado del eje (7), con una rueda dentada conductora (6) fijada a una porción interior de dicho eje (7), y unos cojinetes (24) de soporte y guiado de un eje secundario (9) con un piñón dentado conducido (20), engranado con dicha rueda dentada (6), y una polea conductora (21) fijados al mismo;

una segunda caja compacta (25) que aloja unos cojinetes (26) de guiado del soporte (2) de la rueda (1) respecto del eje vertical (V), las primera y segunda piezas de embrague (4, 5), una polea conducida (11) montada respecto al eje vertical (V) y ligada a la citada primera pieza de embrague (4) y un conjunto de palanca (14) solidaria a una horquilla (17) cuyo movimiento desplaza linealmente la primera pieza de embrague (4); y

unas primera y segunda transmisiones mecánicas flexibles por cables (10a, 10b, 12) que conectan dichas primera y segunda cajas (22, 25) entre sí, estando el cable (12) conectado por un extremo a un extremo de dicha palanca conductora (13) y por el otro extremo a dicha palanca conducida (14), y estando los cables (10a, 10b) conectados por unos de sus extremos a dicha polea conductora (21) y por el otro extremo a dicha polea conducida (11).

14. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 13, caracterizado porque el eje (7) de la primera articulación tiene un interior hueco pasante (7a) y una porción exterior de dicho eje (7) sobresale de la primera caja (22) y lleva fijado un soporte (27) para el eje (8) de la segunda articulación sobre el cual gira el órgano de dirección (3) junto con la palanca conductora (13) solidaria del mismo, pasando el cable (12) de la segunda transmisión mecánica a través del citado interior hueco (7a) de dicho eje (7) para fijarse al extremo activo de la palanca conductora (13).

15. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 14, caracterizado porque el citado carro (50) es un carro de propulsión humana en el cual el órgano de dirección (3) actúa además como barra de empuje del carro (50), y en el cual una fuerza de empuje aplicada sobre el órgano de dirección (3) produce un momento de giro respecto al eje (8) de la segunda articulación, cuyo momento efectúa, a través de la segunda transmisión mecánica, el acoplamiento de las primera y segunda piezas de embrague (4, 5), de manera que empujado el carro (50) hacia delante por el órgano de dirección (3) se activa dicho dispositivo de guiado opcional de la rueda (1).

16. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 15, caracterizado porque dicho órgano de dirección (3) adopta la forma de una barra, a modo de manillar, substancialmente transversal al eje longitudinal del carro (50), situada en la parte alta de la zona de empuje de dicho carro (50), o zona trasera del mismo, siendo dicho eje (7) de la primera articulación un eje vertical y dicho eje (8) de la segunda articulación un eje horizontal paralelo a dicha barra (3), de manera que la misma está dotada de un movimiento de giro en un plano substancialmente paralelo al suelo para gobernar la orientación de la rueda (1) y de un movimiento de abatimiento en la dirección de empuje para efectuar el acoplamiento de las primera y segunda piezas de embrague (4, 5).

17. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 12, caracterizado porque dicha rueda (1) gobernada es un rueda delantera del carro (50) y dicha segunda transmisión flexible por cable (12) incluye una derivación (30) de la que parte un cable de derivación (12a) que acciona un mecanismo (33, 34) de inmovilización de un soporte (61) de al menos una rueda autodireccionable trasera (60) del carro (50) en una orientación predeterminada en simultaneidad con la activación del embrague de dicha rueda autodireccionable (1) delantera gobernada.

18. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 17, caracterizado porque dicha derivación (30) es tal que dicho cable de derivación (12a) es destensado cuando el segundo cable (12) es tensado, y dicho mecanismo (33, 34) comprende un pasador (33) montado en un soporte (57) unido al carro (50) de manera que puede deslizar axialmente para enclavar en un agujero (34) existente en una pieza (32) solidaria de dicho soporte (61) de la citada rueda autodireccionable trasera (60), estando dicho pasador (33) conectado al cable de derivación (12a) y empujado hacia una posición de enclavamiento por un primer muelle (35) y hacia una posición de desenclavamiento por un segundo muelle (36), de menor fuerza que el primero.

19. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque dicho órgano de dirección (3) y dicho mando comprenden unos pulsadores situados en un lugar del carro (50) accesible por el usuario, y en el que dichos medios de accionamiento y dichos medios de activación incluyen:

una batería recargable capaz de almacenar energía eléctrica;

al menos un actuador eléctrico, tal como un motor o un solenoide, situado próximo a la rueda (1) y provisto de unas transmisiones adecuadas para accionar selectivamente, a requerimiento de los citados pulsadores, tanto el citado movimiento de desplazamiento axial de la primera pieza del embrague (4) como el citado movimiento de giro de dicha primera pieza de embrague (4);

unos interruptores eléctricos accionados por dichos pulsadores;

un cableado eléctrico adecuado conectando dicha batería, dichos interruptores eléctricos y dicho actuador eléctrico, que es al menos uno; y

un dispositivo situado con relación al eje vertical (V) del soporte (2) de la rueda (1) para permitir el accionamiento de dicho motor eléctrico, que es al menos uno, sólo cuando la rueda (1) se encuentra en la citada orientación predeterminada con respecto al carro (50).

20. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque dicho órgano de dirección (3) y dicho mando comprenden unos pulsadores situados en un lugar del carro (50) accesible por el usuario, y en el que dichos medios de accionamiento y dichos medios de activación incluyen:

un recipiente hidráulico capaz de almacenar un fluido a presión;

una bomba hidráulica accionada por el movimiento rotatorio de al menos una de las ruedas del carro y capaz de aportar presión a dicho recipiente hidráulico;

al menos un actuador hidráulico, tal como un cilindro o un motor, situado próximo a la rueda (1) y provisto de unas transmisiones adecuadas para accionar selectivamente, a requerimiento de los citados pulsadores, tanto el citado movimiento de desplazamiento axial de la primera pieza del embrague (4) como el citado movimiento de giro de dicha primera pieza de embrague (4);

una disposición de válvulas hidráulicas accionadas por dichos pulsadores;

una disposición adecuada de tubos de conducción de fluido hidráulico enlazando dicho recipiente hidráulico, dichas válvulas hidráulicas y dicho actuador hidráulico, que es al menos uno; y

un dispositivo situado con relación al eje vertical (V) del soporte (2) de la rueda (1) para permitir el funcionamiento de dicho actuador, que es al menos uno, sólo cuando la rueda (1) se encuentra en la citada orientación predeterminada con respecto al carro (50).

21. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque dicho órgano de dirección (3) y dicho mando comprenden unos pulsadores situados en un lugar del carro (50) accesible por el usuario, y en el que dichos medios de accionamiento y dichos medios de activación incluyen:

un recipiente neumático capaz de almacenar aire a presión previamente introducido desde una fuente de aire a presión externa;

al menos un actuador neumático, tal como un cilindro o un actuador giratorio, situado próximo a la rueda (1) y provisto de unas transmisiones adecuadas para accionar selectivamente, a requerimiento de los citados pulsadores, tanto el citado movimiento de desplazamiento axial de la primera pieza del embrague (4) como el citado movimiento de giro de dicha primera pieza de embrague (4);

una disposición de válvulas neumáticas accionadas por dichos pulsadores;

una disposición adecuada de tubos de conducción de aire a presión enlazando dicho recipiente neumático, dichas válvulas neumáticas y dicho actuador neumático, que es al menos uno; y

22. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 19, 20 ó 21, caracterizado porque, comprende un dispositivo perceptor del giro de la rueda (1) para permitir el accionamiento de los movimientos de la citada primera pieza de embrague (4) sólo cuando el carro (50) se encuentra en movimiento.

23. Dispositivo, de acuerdo con la reivindicación 19, 20 ó 21, caracterizado porque el citado carro (50) es de propulsión humana, y dichos pulsadores están situados en una barra de empuje del mismo, al menos uno a mano izquierda y otro a mano derecha, de forma tal que pueden ser accionados cómodamente con el dedo pulgar de cada mano por un usuario.