ES2231232T3 - Procedimiento para el funcionamiento de un motor de combustion interna. - Google Patents
Procedimiento para el funcionamiento de un motor de combustion interna.Info
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Abstract
Procedimiento para el funcionamiento de un motor de combustión interna (1), especialmente de un automóvil, en el que se inyecta combustible en un primer tipo de funcionamiento durante una fase de aspiración, en un segundo tipo de funcionamiento durante la fase de compresión o en un tercer tipo de funcionamiento (figura 2) durante la fase de aspiración y durante la fase de compresión directamente desde una válvula de inyección (9) a una cámara de combustión (4) y es encendido por una bujía de encendido (10), caracterizado porque en un tercer tipo de funcionamiento, en el caso de un picado del motor de combustión interna (1), se reduce (32) la masa del combustible inyectado durante la fase de aspiración, y porque se eleva (34) la masa del combustible inyectado durante la fase de compresión de la misma manera que se reduce (32) la masa del combustible inyectado durante la fase de aspiración.
Description
Procedimiento para el funcionamiento de un motor
de combustión interna.
La invención se refiere a un procedimiento para
el funcionamiento de un motor de combustión interna, especialmente
de un automóvil según el preámbulo de la reivindicación 1 o de la
reivindicación 2. De la misma manera, la invención se refiere a un
aparato de control correspondiente para un motor de combustión
interna, especialmente de un automóvil.
Se conocen, por ejemplo, a partir del documento
US-A-4.621.599 un procedimiento y
un aparato de control de este tipo.
En una llamada inyección directa de gasolina se
inyecta el combustible en un funcionamiento homogéneo durante la
fase de aspiración o en un funcionamiento de capas durante la fase
de compresión a la cámara de combustión del motor de combustión
interna. El funcionamiento homogéneo está previsto para el
funcionamiento completo del motor de combustión interna, mientras
que el funcionamiento de capas es adecuado para el funcionamiento
de marcha en ralentí y el funcionamiento de carga parcial. En
función del par motor requerido, se conmuta en un motor de
combustión interna de inyección directa de este tipo entre los
tipos de funcionamiento mencionados.
En el caso de una inyección doble se inyecta
combustible durante la fase de aspiración y durante la fase de
compresión a la cámara de combustión. Con esta combinación del
funcionamiento homogéneo y del funcionamiento en capas se puede
conseguir una reducción de la sensibilidad al picado del motor de
combustión interna.
Se puede conseguir una reducción adicional de la
sensibilidad al picado a través de un desplazamiento hacia una
posición posterior del ángulo de encendido para el encendido de la
bujía de encendido. Sin embargo, esto representa una anulación del
par motor, lo que es equivalente a un empeoramiento del
rendimiento.
El cometido de la invención es crear un
procedimiento para el funcionamiento de un motor de combustión
interna, con el que se puede reducir adicionalmente la sensibilidad
al picado del motor de combustión interna, sin reducir en una
medida esencial el rendimiento del mismo.
Este cometido se soluciona en el procedimiento
del tipo mencionado al principio, según la invención, por medio de
las características de la parte de caracterización de la
reivindicación 1 o de la reivindicación 2. En un aparato de control
del tipo mencionado al principio, el cometido se soluciona de una
manera correspondiente.
Por medio de la reducción de la masa de
combustible inyectada durante la fase de aspiración se consigue que
la mezcla de aire y combustible inyectada en el funcionamiento
homogéneo sea más pobre. Un funcionamiento homogéneo más pobre de
este tipo lleva consigo la ventaja de que se reduce la sensibilidad
al picado del motor de combustión interna. Por lo tanto, el motor
de combustión interna se vuelve más insensible al picado. Por lo
tanto, no es necesario ajustar más tarde el ángulo de encendido
para evitar un picado del motor de combustión interna. Por lo
tanto, no se anula ningún par motor, de manera que tampoco se
produce ninguna reducción del rendimiento.
Según la invención, se eleva la masa del
combustible inyectada durante la fase de compresión de la misma
manera que se reduce la masa del combustible inyectada durante la
fase de aspiración. De esta manera, se mantiene esencialmente
constante, en general, el par motor generado por el motor de
combustión interna, pero se reduce la sensibilidad del mismo al
picado -como ya se ha mencionado-.
En una configuración ventajosa de la invención,
en el tercer tipo de funcionamiento, se inyecta combustible después
del encendido a través de la bujía de encendido directamente desde
la válvula de inyección a la cámara de combustión. De esta manera,
en general, se lleva a cabo una inyección triple. De este modo, se
puede distribuir el combustible inyectado todavía mejor sobre las
diferentes inyecciones individuales.
En un desarrollo ventajoso de la invención, se
eleva la masa del combustible inyectada después del encendido de la
misma manera que se reduce la masa de combustible inyectada durante
la fase de aspiración. De esta manera, en general, se mantiene de
nuevo esencialmente constante la masa de combustible inyectada. La
masa de combustible inyectada durante la fase de compresión no tiene
que modificarse en este caso en una medida esencial.
Es especialmente ventajoso que la masa del
combustible inyectada durante la fase de compresión sea mantenida
en un nivel que es menor que un límite predeterminado o aplicable.
De esta manera, se puede mantener la masa de combustible inyectada
durante la fase de compresión por debajo de aquel nivel que
garantiza una combustión por debajo del límite de hollín. Sin
embargo, al mismo tiempo se puede compensar una reducción de la
masa de combustible inyectada durante la fase de aspiración a
través de una elevación de la masa de combustible inyectada después
del encendido. Por lo tanto, en general, se inyecta esencialmente
la misma masa de combustible en la cámara de combustión, siendo
reducida, sin embargo, por una parte, la sensibilidad al picado del
motor de combustión interna a través de una reducción de la masa de
combustible inyectada durante la fase de aspiración, sin exceder,
sin embargo, en este caso el límite de hollín de la masa de
combustible inyectada durante la fase de aspiración.
Es especialmente importante la realización del
procedimiento según la invención en forma de un elemento de
control, que está previsto para un aparato de control de un motor
de combustión interna, especialmente de un automóvil. En este caso,
en el elemento de control está memorizado un programa que puede ser
ejecutado en un aparato de cálculo, especialmente en un
microprocesador, y que es adecuado para la realización del
procedimiento según la invención. Como elemento de control se puede
emplear especialmente un medio de memoria eléctrica, por ejemplo
una Memoria Sólo de Lectura o una Memoria Flash.
Otras características, posibilidades de
aplicación y ventajas preferidas de la invención se deducen a
partir de la descripción siguiente de ejemplos de realización de la
invención, que están representados en las figuras del dibujo.
La figura 1 muestra una representación
esquemática de un ejemplo de realización de un motor de combustión
interna según la invención.
La figura 2 muestra un diagrama esquemático del
tiempo de un primer ejemplo de realización de un procedimiento
según la invención para el funcionamiento del motor de combustión
interna de la figura 1.
La figura 3 muestra un diagrama esquemático del
tiempo de un segundo ejemplo de realización de un procedimiento
según la invención para el funcionamiento del motor de combustión
interna de la figura 1, y
La figura 4 muestra un diagrama de flujo
esquemático de un ejemplo de realización para la realización del
procedimiento según la figura 3.
En la figura 1 se representa un motor de
combustión interna 1 de un automóvil, en el que un pistón 2 se
puede mover en vaivén en un cilindro 3. El cilindro 3 está provisto
con una cámara de combustión 4, que está delimitada, entre otras
cosas, por el pistón 2, una válvula de entrada 5 y una válvula de
salida 6. Con la válvula de entrada 5 está acoplado un tubo de
aspiración 7 y con la válvula de salida 6 está acoplado un tubo de
escape de gases 8.
En la zona de la válvula de entrada 5 y de la
válvula de salida 6 se proyectan una válvula de inyección 9 y una
bujía de encendido 10 en el interior de la cámara de combustión 4.
A través de la válvula de inyección 9 se puede inyectar combustible
a la cámara de combustión 4. Con la bujía de encendido 10 se puede
encender el combustible en la cámara de combustión 4 en un instante
de encendido o bien en un ángulo de encendido predeterminados.
En el tubo de aspiración 7 está alojada una
válvula de estrangulamiento 11 giratoria, a través de la cual se
puede alimentar aire al tubo de aspiración 7. La cantidad del aire
alimentado está en función de la posición angular de la válvula de
estrangulamiento 11. En el tubo de escape de gases 8 está alojado un
catalizador 12, que sirve para la purificación de los gases de
escape que se producen a través de la combustión del
combustible.
El pistón 2 es desplazado a través de la
combustión del combustible en la cámara de combustión 4 en un
movimiento de vaivén, que se transmite sobre un árbol de cigüeñal
no representado y que ejerce un par motor sobre éste.
Un tubo de retorno de los fases de escape 13
conecta el tubo de escape de gases 8 y el tubo de aspiración 7. En
el tubo de retorno de gases de escape 13 está alojada una válvula
de retorno de escape de gases 14. En general, de esta manera se
realiza un retorno de los gases de escape.
Un aparato de control 18 está impulsado por
señales de entrada 19, que representan variables de funcionamiento,
medidas por medio de sensores, del motor de combustión interna 1.
Por ejemplo, el aparato de control 18 está conectado con un sensor
de masas de aire, un sensor Lambda, un sensor del número de
revoluciones y similares. Por lo demás, el aparato de control 18
está conectado con un sensor del pedal del acelerador, que genera
una señal, que indica la posición de un pedal del acelerador que
puede ser activado por un conductor y, por lo tanto, indica el par
motor requerido. El aparato de control 18 genera señales de salida
20, con las que se puede influir a través de actuadores o bien
reguladores sobre el comportamiento del motor de combustión 1. Por
ejemplo, el aparato de control 18 está conectado con la válvula de
inyección 9, la bujía de encendido 10 y la válvula de
estrangulamiento 11 y similares y genera las señales que son
necesarias para su activación.
Entre otras cosas, el aparato de control 18 está
previsto para controlar y/o regular las variables de funcionamiento
del motor de combustión interna 1. Por ejemplo, se puede controlar
y/o regular la masa de combustible inyectada por la válvula de
inyección 9 a la cámara de combustión 4 por el aparato de control
18, especialmente en lo que se refiere a un consumo reducido de
combustible y/o a un desarrollo reducido de substancias
contaminantes. Con este fin, el aparato de control 18 está provisto
con un microprocesador, que tiene memorizado en un medio de
memoria, especialmente en una Memoria Flash, un programa, que es
adecuado para llevar a cabo el control y/o la regulación
mencionados.
En un primer tipo de funcionamiento, un llamado
funcionamiento homogéneo del motor de combustión interna 1, se abre
o bien se cierra parcialmente la válvula de estrangulamiento 11 en
función del par motor deseado. El combustible es inyectado desde la
válvula de inyección 9 durante una fase de aspiración provocada a
través del pistón 2 a la cámara de combustión 4. A través del aire
aspirado al mismo tiempo a través de la válvula de estrangulamiento
11 se forma un torbellino en el combustible inyectado y de esta
manera se distribuye de una manera esencialmente uniforme en la
cámara de combustión 4. A continuación se comprime la mezcla de
combustible y aire durante la fase de compresión, para ser
encendida por la bujía de encendido 10. A través de la dilatación
del combustible encendido se acciona el pistón 2. El par motor
resultante depende en el funcionamiento homogéneo, entre otras
cosas de la posición de la válvula de estrangulamiento 11. Con
respecto a un desarrollo reducido de substancias contaminantes, se
ajusta la mezcla de combustible y aire a ser posible a Lambda igual
a uno o en combinación con el retorno de gases de escape a una
Lambda ligeramente mayor que uno.
En un segundo tipo de funcionamiento, un llamado
funcionamiento de capas del motor de combustión interna 1, se abre
en gran medida la válvula de estrangulamiento 11. El combustible es
inyectado desde la válvula de inyección 9 durante una fase de
compresión, provocada a través del pistón 2, a la cámara de
combustión 4, y en concreto localmente al entorno inmediato de la
bujía de encendido 10 así como en el tiempo a una distancia
adecuada antes del instante de encendido. Entonces se enciende el
combustible con la ayuda de la bujía de encendido 10, de manera que
el pistón 2 es accionado en la fase de trabajo siguiente en este
momento a través de la expansión del combustible encendido., El par
motor resultante depende, en el funcionamiento de capas, en gran
medida de la masa de combustible inyectada. Esencialmente, el
funcionamiento de capas está previsto para el funcionamiento de
marcha en ralentí y para el funcionamiento de carga parcial del
motor de combustión interna 1.
En un tercer tipo de funcionamiento, se lleva a
cabo una inyección doble. Esto representa una combinación del
funcionamiento homogéneo y del funcionamiento de capas. Por lo
tanto, se inyecta combustible, en una primera inyección durante la
fase de aspiración y en una segunda inyección durante la fase de
compresión, a la cámara de combustión 4 del motor de combustión
interna 1. Este tercer tipo de funcionamiento sirve, entre otras
cosas, para reducir la sensibilidad al picado del motor de
combustión interna 1. El tercer tipo de funcionamiento se puede
combinar especialmente con el retorno de los gases de escape, para
reducir las emisiones de monóxido de nitrógeno.
La sensibilidad al picado del motor de combustión
interna es tanto más reducida cuanto más pobre es la mezcla de aire
y combustible en una llamada zona de gas final de la cámara de
combustión 4. En la zona de gas final se trata de aquella zona de
toda la carga que se encuentra en la cámara de combustión 4, que no
ha sido encendida todavía después del encendido de la bujía 10.
En el presente caso, se enciende desde la bujía
de encendido 10 esencialmente el combustible inyectado durante la
fase de compresión, que está presente como nube directamente en la
zona de la bujía de encendido 10. Solamente a continuación se
enciende también el combustible que se encuentra fuera de la nube,
que ha sido inyectado durante la fase de aspiración. Sin embargo,
antes de su encendido, este combustible distribuido de una manera
homogénea en la cámara de combustión 4 representa dicha zona de gas
final.
En la figura 2 se representa una inyección doble
que corresponde al tercer tipo de funcionamiento. En este caso, se
representan sobre el ángulo de árbol de cigüeñal KW y, por lo
tanto, sobre el tiempo dos inyecciones 21, 22, que presentan las
duraciones de la inyección ti1 y ti2 y los ángulos iniciales de la
inyección w1 y w2. El punto muerto inferior está identificado con
"UT" y el punto muerto superior del motor de combustión
interna 1 está identificado con "OT". En la flecha 23 se
enciende la bujía de encendido 10.
La primera inyección 21 se realiza delante del
punto muerto inferior UT y, por lo tanto, durante la fase de
aspiración en el funcionamiento homogéneo. La segunda inyección 22
se lleva a cabo después del punto muerto inferior UT, pero delante
del punto muerto superior OT, es decir, durante la fase de
compresión y, por lo tanto, en el funcionamiento en capas.
Toda la cantidad o masa de combustible inyectada
a la cámara de combustión 4 corresponde a la duración total de la
inyección, que se compone de las dos duraciones de la inyección ti1
y ti2 según tiges = ti1 + ti2, y que se calcula en función de las
variables de funcionamiento del motor de combustión interna 1 a
través del aparato de control 18.
Si se establece por el aparato de control 18, por
ejemplo, por medio de un sensor de picado o de otra manera un
picado del motor de combustión interna 1, que se puede producir,
por ejemplo, debido a la utilización de un combustible con un
índice de octanos menor, entonces se modifican desde el aparato de
control 18 las duraciones de la inyección ti1 y ti2 de la siguiente
manera:
ti1 (nuevo) =
ti1 (antiguo) -
dti
ti2 (nuevo) =
ti2 (antiguo) +
dti.
En la duración dti se trata de una duración de
tiempo, que es menor que las duraciones de inyección ti1 y ti2 y
que se puede predeterminar por el aparato de control 18 o se puede
calcular en función de variables de funcionamiento del motor de
combustión interna 1.
La duración total de la inyección tiges se
mantiene de esta manera constante, es decir, tiges (nuevo = tiges
(antiguo). Sin embargo, en la primera inyección se inyecta menos
combustible y en la segunda inyección se inyecta más combustible.
Esto tiene como consecuencia que la mezcla de aire y combustible
generada en el funcionamiento homogéneo es más pobre en virtud de
la duración más corta de la inyección ti1 (nuevo) y la nube de
combustible en capas generadas en el funcionamiento en capas es más
rica en virtud de la duración más larga de la inyección
ti2(nuevo).
En virtud de que la primera inyección se vuelve
más pobre, es más pobre también la mezcla de aire y combustible en
la zona de gas final de la cámara de combustión 4. De esta manera
se reduce la sensibilidad al picado del motor de combustión interna
1.
No obstante, es posible que, en virtud de la
segunda inyección que se vuelve más rica, sea más rica también la
nube de combustible en capa que resulta de ello, de tal forma que
se excede un límite predeterminado, por ejemplo un límite de hollín
durante la combustión de esta combustible.
En la figura 3 se representa una variación de la
inyección doble de la figura 2, a saber, una inyección triple. En
este caso, se registran sobre el ángulo del árbol de cigüeñal KW y,
por lo tanto, sobre el tiempo tres inyecciones 21, 22, 25, que
presentan las duraciones de la inyección ti1, ti2 y ti3 y los
ángulos de comienzo de la inyección w1, w2 y w3. El punto muerto
inferior está identificado con "UT" y el punto muerto superior
del motor de combustión interna está identificado con "OT". En
la flecha 23 se enciende la bujía de encendido 10.
El primer encendido 21 se realiza delante del
punto muerto inferior UT y, por lo tanto, durante la fase de
aspiración en el funcionamiento homogéneo. La segunda inyección 22
se realiza después del punto muerto inferior UT, pero delante del
punto muerto superior OT, es decir, durante la fase de compresión y,
por lo tanto, en el funcionamiento de capas. La tercera inyección
25 se realiza después del encendido a través de la bujía de
encendido 23 y en concreto aproximadamente en un intervalo de
tiempo o bien en un intervalo de ángulos del árbol de cigüeñal,
durante el cual el árbol del cigüeñal pasa a través del punto muerto
superior OT. La tercera inyección 25 se realiza, por lo tanto,
después del encendido t, por consiguiente, durante la combustión en
curso.
Toda la cantidad o masa de combustible inyectada
a la cámara de combustión 4 corresponde a la duración total de la
inyección tiges, que se compone de las tres duraciones de la
inyección ti1, ti2, ti3 según tiges ti1 + ti2 + ti3 y que se
calcula en función de las variables de funcionamiento del motor de
combustión interna 1 a través del aparato de control 18.
Si se comprueba por el aparato de control 18, por
ejemplo por medio de un sensor de picado o de otra manera, la
existencia de un picado del motor de combustión interna 1, entonces
se modifican desde el aparato de control 18 las duraciones de la
inyección ti1 y ti3 como se indica a continuación.
ti1 (nuevo) =
ti1 (antiguo) -
dti
ti3 (nuevo) =
ti3 (antiguo) +
dti.
Sin embargo, no se modifica la duración de la
inyección ti2 especialmente por razones de simplificación:
ti2 (nuevo) =
ti2
(antiguo).
En la duración de tiempo dti se trata de una
duración de tiempo, que es menor que las duraciones de inyección
ti1, ti2 y ti3 y que puede ser predeterminada por el aparato de
control 18 o puede ser calculada en función de variables de
funcionamiento del motor de combustión interna 1.
Toda la duración de la inyección tiges se
mantiene de esta manera constante, es decir tiges (nuevo) = tiges
(antiguo). Sin embargo, durante la primera inyección se inyecta
menos combustible y en la tercera inyección se inyecta más
combustible. La segunda inyección se mantiene inalterada. Esto tiene
como consecuencia que la mezcla de aire y combustible generada en
el funcionamiento homogéneo se vuelve más pobre en virtud de la
duración más corta de la inyección ti1(nuevo), la nube de
combustible en capas generada en el funcionamiento de capas se
mantiene inalterada y la tercera inyección se vuelve
más
rica.
rica.
En virtud de que la primera inyección se vuelve
más pobre, es también más pobre la mezcla de aire y combustible en
la zona de gas final de la cámara de combustión 4. De esta manera,
se reduce la sensibilidad al picado del motor de combustión interna
1.
En virtud de la segunda inyección inalterada, el
funcionamiento en capas se vuelve más rico y se mantiene igual la
nube de combustible en capas que resulta de ello. Durante la
combustión de este combustible se puede tener en cuenta, por lo
tanto, un límite de hollín predeterminado, sin que exista en este
caso el peligro de que se exceda este límite de hollín.
En un caso extremo, es posible ajustar la
duración de la inyección ti1 a cero. Esto significa que la primera
inyección 21 no está ya presente. De este modo se puede reducir
adicionalmente la sensibilidad al picado del motor de combustión
interna 1.
En otro caso extremo, es posible que el final de
la inyección 22 sea igual al instante de encendido 23 y también
igual al comienzo de la inyección 25.
En la figura 4 se representa un procedimiento,
con el que se realiza la inyección triple, explicada con la ayuda
de la figura 3, desde el aparato de control.
En un bloque 30 se calcula desde el aparato de
control 18, por ejemplo por medio de un sensor de picado o de otra
manera, si está presente un picado en el motor de combustión
interna 1. En un bloque 31 se verifica desde el aparato de control
18 si la duración de la inyección ti1 es mayor que un valor límite
predeterminado, dado el caso aplicable. En el caso extremo, este
valor límite puede ser también cero, como ya se ha explicado. Si la
duración de la inyección ti1 es mayor que el valor límite, entonces
se reduce en un bloque 32 la duración de la inyección ti1 en la
medida de la duración de tiempo dti que corresponde a la ecuación
ya mencionada ti1 (nuevo) = ti1 (antiguo) - dti.
En el bloque siguiente 33 se verifica desde el
aparato de control 18 si la duración de la inyección ti2 es todavía
menor que un valor límite predeterminado, dado el caso aplicable.
Este valor límite puede ser, por ejemplo, una función del límite de
hollín ya mencionado. Si la duración de la inyección ti2 es menor
que el valor límite, entonces se prolonga en un bloque 34 la
duración de la inyección ti2 en la medida de la duración de tiempo
dti de acuerdo con la ecuación ya mencionada ti2 (nuevo) = ti2
(antiguo) + dti.
Sin embargo, si la duración de la inyección ti2
es ya mayor que el valor límite mencionado, entonces no se realiza
el bloque 34 y, por lo tanto, no se prolonga la duración de la
inyección ti2, sino que se mantiene. En su lugar, se prolonga en un
bloque 35 la duración de la inyección ti3 en la medida de la
duración de tiempo dti de acuerdo con la ecuación ya mencionada ti3
(nuevo) = ti3 (antiguo) + dti.
En general, de esta manera se consigue que, por
una parte, se reduzca la primera duración de la inyección ti1 y,
por lo tanto, la sensibilidad al picado del motor de combustión
interna 1, pero, por otra parte, no se eleva la duración de la
inyección ti2 por encima del valor límite y, por lo tanto, se
mantiene el límite de hollín.
Si se constata en el bloque 31 desde el aparato
de control 18 que la duración de la inyección ti1 es ya menor que
el valor límite predeterminado, entonces no se puede conseguir ya
una reducción adicional de la sensibilidad al picado a través de
una reducción de la duración de la inyección ti1. En este caso, se
controla y/o se regula en un bloque 36 el ángulo de encendido, es
decir, en último término el instante 23 del encendido de la bujía
de encendido 10, de tal forma que se reduce de esta manera la
sensibilidad al picado. En este caso se desplaza especialmente el
ángulo de encendido hacia una posición posterior.
Si se constate en el bloque 30 desde el aparato
de control 18, que no está presente ya ningún picado del motor de
combustión interna 1, entonces se pueden anular paso a paso de
nuevo en un bloque 37 las modificaciones realizadas de las
duraciones de la inyección ti1, ti2, ti3. En este caso, se puede
verificar en primer lugar si esta anulación es conveniente o si es
más conveniente realizar algunas adaptaciones en el control y/o la
regulación del motor de combustión interna 1 y/o en el
procedimiento de la figura 4. Esta decisión se puede tomar, por
ejemplo, con la ayuda de una comparación de los rendimientos del
motor de combustión interna 1 antes y después de las modificaciones
realizadas de las duraciones de la inyección ti1, ti2, ti3.
Claims (8)
1. Procedimiento para el funcionamiento de un
motor de combustión interna (1), especialmente de un automóvil, en
el que se inyecta combustible en un primer tipo de funcionamiento
durante una fase de aspiración, en un segundo tipo de
funcionamiento durante la fase de compresión o en un tercer tipo de
funcionamiento (figura 2) durante la fase de aspiración y durante la
fase de compresión directamente desde una válvula de inyección (9)
a una cámara de combustión (4) y es encendido por una bujía de
encendido (10), caracterizado porque en un tercer tipo de
funcionamiento, en el caso de un picado del motor de combustión
interna (1), se reduce (32) la masa del combustible inyectado
durante la fase de aspiración, y porque se eleva (34) la masa del
combustible inyectado durante la fase de compresión de la misma
manera que se reduce (32) la masa del combustible inyectado durante
la fase de aspiración.
2. Procedimiento para el funcionamiento de un
motor de combustión interna (1) especialmente de un automóvil, en
el que se inyecta combustible durante la fase de aspiración y
durante una fase de compresión directamente desde la válvula de
inyección (9) a una cámara de combustión (4) y es encendido por una
bujía de encendido (10), caracterizado porque en el caso de
que se produzca un picado del motor de combustión interna (1) se
reduce la masa del combustible inyectado durante la fase de
aspiración, y porque se eleva (34) la masa del combustible
inyectado durante la fase de compresión de la misma manera que se
reduce (32) la masa del combustible inyectado durante la fase de
aspiración.
3. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque en el tercer tipo de funcionamiento se
inyecta combustible después del encendido a través de la bujía de
encendido (10) directamente desde la válvula de inyección (9) a la
cámara de combustión (4).
4. Procedimiento según la reivindicación 3,
caracterizado porque se eleva (35) la masa del combustible
inyectado después del encendido de la misma manera que se reduce
(32) la masa del combustible inyectado durante la fase de
aspiración.
5. Procedimiento según la reivindicación 4,
caracterizado porque se mantiene (33) la masa del
combustible inyectado durante la fase de compresión en un valor que
es menor que un límite predeterminado o aplicable.
6. Procedimiento según una e las reivindicaciones
anteriores, caracterizado porque el ángulo de encendido es
desplazado (36) hacia una posición posterior.
7. Elemento de control, especialmente memoria
Flash, para un aparato de control (18) de un motor de combustión
interna (1) especialmente de un automóvil, caracterizado
porque se memoriza en el mismo un programa que está programado para
la aplicación en un procedimiento según una de las reivindicaciones
1 a 6.
8. Aparato de control (18) para un motor de
combustión interna (1) especialmente de un automóvil,
caracterizado porque está diseñado para la aplicación en un
procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 6.
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