ES2233910T3 - Arquitectira de sistema hidraulico de control de orientacion. - Google Patents
Arquitectira de sistema hidraulico de control de orientacion.Info
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Abstract
Arquitectura del sistema hidráulico de orientación comprendiendo por lo menos un cilindro de accionamiento (1) para el control de orientación que tiene cámaras conectadas a las salidas de un distribuidor (4) que presenta una puerta de alimentación y una puerta de retorno, comprendiendo asimismo la arquitectura un acumulador (25) y una electrobomba (20) dispuesta para mantener un nivel de presión predeterminado en el acumulador (25), caracterizada por el hecho de que el sistema hidráulico comprende una reserva de socorro (23) asociada a la electrobomba (20) y un selector general (29, 30, 31, 32) dispuesto para, en un modo de funcionamiento normal, conectar la puerta de alimentación del distribuidor (4) a un dispositivo generador de presión (50) y la puerta de retorno del distribuidor (4) a una reserva principal (51) asociada al dispositivo generador de presión (50) a la vez que asegura el llenado de la reserva de socorro (23), y, en un modo de funcionamiento alternativo, conectar la puerta de alimentación del distribuidor (4) al acumulador (25).
Description
Arquitectura de sistema hidráulico de control de
orientación.
El invento hace referencia a una arquitectura de
sistema hidráulico de orientación, destinada especialmente a equipar
una aeronave.
Las aeronaves comprenden generalmente un tren de
aterrizaje auxiliar cuya rueda o ruedas pueden orientarse a fin de
permitir la maniobra de la aeronave en el suelo. Para las aeronaves
de gran tamaño, a veces se prevé uno o varios juegos de ruedas
orientables en los sistemas principales de aterrizaje, como
complemento de un dispositivo de orientación del tren de aterrizaje
auxiliar.
Las partes orientables de los trenes de
aterrizaje suelen ser accionadas por uno o varios cilindros que son
alimentados por el dispositivo generador de presión de la aeronave a
través de un bloque hidráulico de orientación situado cerca de los
cilindros, la mayoría de veces directamente sobre el tren de
aterrizaje. De manera ya conocida, el bloque hidráulico de
orientación comprende un distribuidor, generalmente de tipo
proporcional, que permite controlar el suministro de fluido hacia el
cilindro o los cilindros a fin de controlar la orientación de la
parte orientable del tren de aterrizaje en función de las órdenes
del piloto.
La función de orientación no se considera
generalmente crítica desde el punto de vista de la seguridad de la
aeronave. De hecho su pérdida no motiva consecuencias catastróficas,
y la función de orientación puede ser compensada por un frenado
diferencial asociado o no a un empuje diferencial de los motores. En
caso de necesidad, la aeronave puede ser remolcada.
Por tanto, es habitual que el bloque hidráulico
de orientación no esté conectado más que a una única fuente de
alimentación, estando el bloque hidráulico dispuesto para permitir
la libre rotación de la parte orientable del tren de aterrizaje
cuando la aeronave está parada, o también en caso de avería del
dispositivo generador de presión.
No obstante, la pérdida de la función de
orientación puede afectar, de manera importante, la explotación de
la aeronave. De hecho las maniobras de la aeronave mediante el
frenado diferencial no permiten efectuar giros con un pequeño radio
de curvatura, lo cual resulta incompatible con la anchura de pista
disponible para las aeronaves de gran tamaño. Además, los virajes
cerrados efectuados mediante el bloqueo de las ruedas de un tren de
aterrizaje principal someten a mucha torsión dicho tren de
aterrizaje, lo cual reduce su duración. Asimismo, la movilización de
un tractor y el remolque de la aeronave constituye una importante
pérdida de tiempo, lo cual puede perjudicar de modo inaceptable la
explotación del aeropuerto.
De acuerdo con una técnica clásica, el aumento de
la fiabilidad de la función de orientación puede obtenerse mediante
un doble circuito de alimentación principal con un circuito de
alimentación de socorro.
Pero esta solución, aplicada en tales casos,
presenta numerosos inconvenientes. En las aeronaves de gran porte,
el bloque hidráulico de orientación del tren de aterrizaje de
socorro está alejado del dispositivo generador de presión de la
aeronave (que se encuentra al nivel de los motores de la aeronave)
una distancia de varias decenas de metros, y el uso de una doble
tubería produciría un aumento perjudicial de peso. Además,
necesidades de separación obligan a un recorrido diferente de los
circuitos principal y de socorro en la estructura de la aeronave, lo
cual complica la concepción de la aeronave.
El actual estado de la técnica también queda
ilustrado por los documentos
US-A-4.422.290,
US-A-4.574.904,
US-A-4.190.130 y
JP-A-59.109.495 cuyas enseñanzas son
comentadas a continuación.
El documento
US-A-4.422.290 describe una
arquitectura de sistema de orientación que comprende un cilindro de
control de orientación conectado a un distribuidor proporcional. En
el modo normal, un selector general conecta la puerta de
alimentación del distribuidor a un dispositivo de generación de
presión, y la puerta de retorno a una reserva (cuyo llenado, por
otra parte, no queda asegurado en el modo normal), mientras que en
el modo de avería, dicha puerta de alimentación del distribuidor se
pone en comunicación al mismo tiempo con el dispositivo generador de
presión y con un acumulador. De hecho no se dispone de un verdadero
modo de funcionamiento alterna-
tivo.
tivo.
El documento
US-A-4.574.904 describe otra
arquitectura en la que se mantiene un acumulador a presión, en el
modo normal, por medio de una bomba auxiliar. En el modo de avería,
una válvula pone en comunicación el acumulador con el distribuidor
central, de manera que entonces dicho acumulador no está unido a la
bomba auxiliar.
El documento
US-A-4.190.130 describe aún otra
arquitectura con bomba auxiliar y acumulador, en la cual la bomba
auxiliar saca el fluido necesario de la reserva principal.
Por último, el documento
JP-A-59.109.495 describe una
arquitectura de sistema de orientación en que el sistema de socorro
posee su propio distribuidor proporcional, encontrándose el circuito
principal conectado en derivación, en el modo de avería.
El invento tiene por objeto permitir una
fiabilidad óptima de la función de orientación de la aeronave sin
por ello encontrarse con los inconvenientes o limitaciones de las
anteriores soluciones.
La arquitectura del sistema hidráulico de
orientación de acuerdo con el invento comprende por lo menos un
cilindro de control de orientación que tiene cámaras conectadas a
las salidas de un distribuidor que presenta una puerta de
alimentación y una puerta de retorno, comprendiendo asimismo la
arquitectura un acumulador y una electrobomba asociada a una reserva
de socorro que está dispuesta para mantener un nivel de presión
predeterminado en el acumulador, comprendiendo además la
arquitectura un selector general dispuesto para, en un modo de
funcionamiento normal, conectar la puerta de alimentación del
distribuidor a un dispositivo generador de presión y la puerta de
retorno del distribuidor a una reserva principal asociada al
dispositivo de generación de presión a la vez que asegura el llenado
de la reserva de socorro, y, en un modo de funcionamiento
alternativo, conectar la puerta de alimentación del distribuidor al
acumulador.
Así, cuando el dispositivo generador de presión
de la aeronave funciona normalmente, el bloque hidráulico de
orientación es alimentado, como en la técnica anterior, mediante el
dispositivo generador de presión de la aeronave.
En caso de avería del dispositivo generador de
presión, lo que corresponde a un modo alternativo de funcionamiento,
el selector general conmuta la alimentación del distribuidor de tal
manera que la misma quede asegurada mediante el acumulador, en cuyo
caso la electrobomba se encarga de volver a hinchar el acumulador a
medida que se consume fluido por parte del bloque hidráulico de
orientación.
De esta manera, la función de orientación sigue
estando garantizada en caso de avería del dispositivo generador de
presión, no siendo entonces necesario recurrir a un circuito de
alimentación de socorro pesado y complejo.
De acuerdo con una forma de realización
particular, el selector general comprende una válvula de modo normal
y una válvula de modo alternativo conectadas a dos entradas de una
válvula de vaivén que tiene una salida conectada a la puerta de
alimentación del distribuidor, de manera que, en el modo de
funcionamiento normal, la válvula de modo normal conecta la entrada
correspondiente de la válvula de vaivén al dispositivo generador de
presión, mientras que la válvula del modo alternativo conecta la
otra entrada de la válvula de vaivén a la reserva principal, y en el
modo de funcionamiento alternativo, la válvula del modo normal
conecta la entrada correspondiente de la válvula de vaivén a la
reserva principal, mientras que la válvula del modo alternativo
conecta la otra entrada de la válvula de vaivén al acumulador.
Preferentemente, el selector general está
preparado para, en el modo de funcionamiento normal, conectar la
puerta de retorno del distribuidor a la reserva principal o a la
reserva de socorro en función de las indicaciones de sensores
asociados, y en el modo de funcionamiento alternativo, conectar el
puerto de retorno del distribuidor a la reserva de socorro.
Entonces, preferiblemente, la puerta de retorno
del distribuidor también está conectada bien a la reserva principal
o a la reserva de socorro, comprendiendo el selector general una
válvula de retorno que, en el modo de funcionamiento normal, deja
abierta la conexión a la reserva principal o a la reserva de
socorro, y, en el modo de funcionamiento alternativo, cierra la
conexión a la reserva principal.
Según un aspecto del invento, el acumulador está
equipado con un sensor de presión para proporcionar una información
del nivel de hinchado de dicho acumulador, utilizándose dicha
información en el modo de funcionamiento alternativo para controlar
la electrobomba de hinchado del acumulador.
También ventajosamente, el acumulador está
conectado a través de una válvula antirretorno al dispositivo
generador de presión a fin de poder llenarlo y precargarlo. Además,
el acumulador está protegido contra sobrepresiones mediante una
válvula de sobrepresión que va conectada a la reserva principal,
pudiéndose maniobrar manualmente la válvula de sobrepresión al
objeto de provocar el vaciado del acumulador a fin de poder realizar
el mantenimiento del sistema.
Otras características y ventajas del invento
aparecerán más claramente a la lectura de la siguiente descripción
de una forma de realización particular, no limitativa, del
invento.
Se hará referencia a la figura única del dibujo
adjunto, la cual representa esquemáticamente una arquitectura del
sistema hidráulico de orientación según el invento, asociada a un
tren de aterrizaje de aeronave, en una posición que corresponde a un
modo de funcionamiento normal.
Haciendo referencia a la figura, y de manera ya
conocida, la parte orientable del tren de aterrizaje (no
representada) es accionada con ayuda de dos cilindros de
accionamiento 1 dispuestos en
"empuje-tracción". En esta disposición, una de
las partes de los cilindros de accionamiento (en este caso el
cilindro) va montado giratorio en el tren de aterrizaje con respecto
a un eje paralelo al eje de giro de la parte orientable del tren de
aterrizaje, mientras la otra parte de los cilindros (el vástago) va
montado giratorio en la parte orientable del tren de aterrizaje,
según un eje paralelo a los dos ejes antes citados.
Los dos cilindros de accionamiento 1 son
alimentados por un bloque hidráulico de orientación 2, indicado
simbólicamente mediante un rectángulo de puntos, a través de
distribuidores rotativos 3 que permiten la adecuada conmutación de
la alimentación y del retorno hidráulico a las cámaras de cilindro
de accionamiento 1 asociado cuando el mismo pasa por una posición en
que los tres ejes están contenidos en un mismo plano.
Según la posición angular de la parte orientable
del tren de aterrizaje, los dos cilindros de accionamiento 1 pueden
empujar juntos, tirar juntos o incluso trabajar de manera
diferencial en "empuje-tracción". Pero sea cual
sea la posición angular, cada una de las cámaras de un cilindro de
accionamiento está unida a una de las cámaras del otro cilindro, de
manera que puede considerarse que los cilindros de accionamiento 1
se comportan, desde el punto de vista hidráulico, como un solo
cilindro de doble efecto.
El bloque hidráulico de orientación 2 comprende,
siempre de manera ya conocida, un distribuidor proporcional 4 (o
servoválvula) encargado de distribuir el fluido hidráulico, a través
de dos líneas de distribución 5, en las cámaras adecuadas de los
cilindros de accionamiento 1 a fin de provocar el giro de la parte
orientable del tren de aterrizaje en el sentido que desea el piloto.
De manera ya conocida, uno o varios sensores (aquí no representados)
proporcionan una señal de la posición angular de la parte orientable
del tren de aterrizaje que está integrada en un bucle de retroacción
que controla la posición del distribuidor proporcionar 4.
El bloque hidráulico de orientación 2 está
conectado a un circuito hidráulico exterior (descrito más adelante)
a través de una válvula de aislamiento 6, de gobierno mecánico, que
suele estar situada cerca de la articulación del tren de aterrizaje
en la aeronave, y que aísla el bloque hidráulico de orientación 2
cuando el tren de aterrizaje está levantado, a fin de evitar
cualquier maniobra intempestiva de la parte orientable del tren de
aterrizaje cuando dicho tren de aterrizaje entra en el pañol de la
aeronave. La válvula de aislamiento 6 conecta la puerta de
alimentación del distribuidor proporcional 4 a una línea de
alimentación 7, y la puerta de retorno del distribuidor proporcional
4 a una línea de retorno 8.
El bloque hidráulico 2 comporta, en este caso, un
acumulador 9 que es hinchado por medio de una derivación 10 de la
línea de alimentación 7, y que se mantiene a una presión de tarado
11 en la línea de retorno 8. A título informativo, dicha presión de
tarado es relativamente baja, por ejemplo del orden de una quincena
de bars.
Además, el acumulador 9 está unido a cada línea
de distribución 5 por medio de válvulas antirretorno 12 que permiten
el transvase de una cierta cantidad de fluido del acumulador 9 hacia
las cámaras de los respectivos cilindros de accionamiento 1, caso de
que la presión dentro de las citadas cámaras caiga por debajo de la
presión de tarado del acumulador 9. Esta disposición evita la
cavitación en las cámaras de los cilindros de accionamiento 1.
Por otra parte, el acumulador 9 está unido a cada
línea de distribución 5 mediante válvulas de sobrepresión 13 que
permiten descargar dentro del acumulador una cierta cantidad de
fluido en caso de exceder, dentro las respectivas cámaras de los
cilindros de accionamiento 1, la presión de ajuste de las válvulas
de sobrepressión 13. Esta disposición permite proteger pues los
cilindros de accionamiento frente a las sobrepresiones.
Finalmente, el acumulador 9 está unido a las
líneas de distribución 5 por medio de válvulas 14 que son
controladas por una derivación 15 de la línea de alimentación 7 de
manera que, cuando se alimenta el bloque hidráulico de orientación
2, las válvulas 14 son cerradas y las líneas de distribución 5
quedan aisladas una de otra, y cuando el bloque hidráulico de
orientación 2 no es alimentado, las válvulas 14 son abiertas para
permitir la comunicación de las cámaras de los cilindros de
accionamiento entre sí y con el acumulador 9.
De esta manera, durante un remolque de la
aeronave, la parte orientable del tren de aterrizaje puede girar
libremente, siendo transvasado el fluido contenido en cada una de
las cámaras de los cilindros de accionamiento 1 a las otras cámaras
o al acumulador 9, siempre que resulta necesario, sin que se oponga
resistencia alguna al giro de la parte orientable del tren de
aterrizaje.
Por último, el bloque hidráulico de orientación 2
comporta válvulas amortiguadoras 16 (o anti-shimmy)
para cada una de las líneas de alimentación 5 destinadas amortiguar
las eventuales oscilaciones angulares que pudieran afectar la parte
orientable del tren de aterrizaje, en vistas a evitar cualquier
acoplamiento de dicha oscilaciones con las vibraciones del tren de
aterrizaje de acuerdo uno de sus propios modos.
Según un aspecto esencial del invento, se han
previsto medios de socorro que permiten garantizar la alimentación
del bloque hidráulico de orientación 2 en caso de fallo del
dispositivo generador de presión 50 de la aeronave.
Dichos medios comportan una electrobomba 20,
comprendiendo en este caso un motor eléctrico 21 de régimen variable
el cual acciona una bomba 22 de cilindro fijo. La electrobomba 20
está asociada mediante su puerta de aspiración a una reserva de
socorro 23 que se mantiene a presión por medio de una válvula de
tarado 24. Hay que observar que las fugas de la bomba 22 son
dirigidas hacia la reserva de socorro
23.
23.
La puerta de salida de la electrobomba 20 está
conectada a un acumulador 25r a través de una válvula antirretorno
26. El acumulador 25 es precargado a la presión del circuito normal
a través de una válvula antirretorno 28, y está protegido contra
sobrepresiones mediante una válvula de sobrepresión 27. Se observará
que el acumulador 25 también está unido al dispositivo generador de
la aeronave, indicado con la referencia 50, por medio de la válvula
antirretorno 28, lo cual permite garantizar su hinchado por medio
del dispositivo generador de presión 50 de la aeronave, cuando
funciona.
Ventajosamente, la válvula de tarado 27 puede
maniobrarse manualmente para permitir el vaciado del acumulador 25
durante un trabajo de mantenimiento.
Por otra parte, los medios de socorro también
comprenden un selector general compuesto, en este caso, de una
válvula del modo normal 29 y una válvula del modo alternativo 30,
cuyas salidas están conectadas a las entradas de una válvula de
vaivén 31, de manera que la salida de la válvula de vaivén 31 forma
la línea de alimentación 7 del bloque hidráulico de orientación 2.
Además, el selector general comprende una válvula de retorno 32
dispuesta en la línea de retorno 8 del bloque hidráulico de
orientación 2. Dicha válvula 32 permite dirigir el caudal de retorno
de la línea 8 bien sea directamente hacia la reserva 51, en el modo
normal, a bien hacia al recipiente de socorro 23 en el modo normal
para llenar o en el modo de socorro para cerrar el circuito.
El funcionamiento de los medios de socorro es
como sigue.
En el modo de funcionamiento normal, la válvula
del modo normal 29 pone en comunicación el dispositivo generador de
presión 50 de la aeronave con la entrada correspondiente de la
válvula de vaivén 31, mientras que la válvula del modo alternativo
30 pone la otra entrada de la válvula de vaivén 31 en comunicación
con la reserva principal 51 de la aeronave, tal como se ha
representado en la figura.
De esta manera la línea de alimentación 7 del
bloque hidráulico de orientación 2 se pone en comunicación con la
reserva principal 51 de la aeronave a través de la válvula de
retorno 32, tal como aquí se ha representado.
Se observará que existe una línea 33 que también
pone la línea de retorno 8 en comunicación con la reserva de socorro
23 a través de una válvula antirretorno 34, lo que permite llenar la
reserva de socorro 23 cada vez que su presión es inferior a la
presión reinante en el circuito de retorno hacia la reserva
principal 51 de la aeronave. Un sensor de presión 35 permite
verificar el correcto llenado de la reserva de socorro 23.
Por otra parte, el acumulador 25 se mantiene
hinchado por medio del dispositivo generador de presión 50 de la
aeronave.
En el modo normal, la línea 23 permite garantizar
el llenado de la reserva de socorro 23 cerrando la válvula 22, con
lo cual el fluido pasa a través de dicha reserva de socorro 23,
mientras que la válvula de sobrepresión 24 garantiza la
presurización del recipiente y su llenado.
Una vez alcanzado el nivel necesario, la válvula
32 se abre, permitiendo el paso del caudal de retorno directamente
hacia la reserva principal 51, esto para evitar la contaminación del
filtro 39 mediante un caudal continuo. El volumen de aceite de
reserva permanece encerrado en la reserva de socorro 23 por medio de
la válvula antirretorno 34 y la válvula de sobrepresión 24.
Un sensor de nivel (no visible en la figura),
integrado a la reserva de socorro 23 y el sensor de presión 35,
permite realizar ciclos de llenado.
Además, el sensor de presión 35 permite abrir la
válvula 32 en caso de sobrepresión en la reserva de socorro 23.
En el modo alternativo, las válvulas 29, 30, 32
se maniobran (posición no representada) de manera que la entrada de
la válvula de vaivén 31 asociada a la válvula del modo normal 29
queda colocada en el retorno hacia la reserva principal 51 de la
aeronave, mientras que la entrada de la válvula de vaivén 31
asociada a la válvula del modo alternativo 30 es colocada en
comunicación con el acumulador 25.
Por tanto, la línea de alimentación 7 se halla en
comunicación con el acumulador 25, y el bloque hidráulico de
orientación 2 es alimentado por el acumulador.
Por otra parte, la válvula de retorno 32 está
cerrada, de manera que la línea de retorno 8 del bloque hidráulico
de orientación 2 está conectada únicamente a la reserva de socorro
23.
Así pues se ha formado un circuito cerrado en que
el fluido pasa sucesivamente por la reserva de socorro 23 y luego
por la electrobomba 20 para hinchar el acumulador 25.
Después, si fuera necesario, el acumulador 25 se
descarga en el bloque hidráulico de orientación 2 a través de la
válvula del modo alternativo 30 mediante la válvula de vaivén 31.
Finalmente, el fluido vuelve desde el bloque hidráulico de
orientación 2 hacia la reserva de socorro 23, completando así el
circuito cerrado.
La válvula de sobrepresión 24 protege la reserva
de socorro 23 contra sobrepresiones motivadas por una elevación de
temperatura o por los diferentes volúmenes desplazados por los
cilindros de accionamiento.
Por consiguiente, los medios de socorro funcionan
de manea autónoma, sin recurrir a una alimentación hidráulica
auxiliar. Los medios de socorro también podrán instalarse lo más
cerca posible del tren de aterrizaje respectivo, por ejemplo en el
cofre del mismo o bien directamente en el tren de aterri-
zaje.
zaje.
Se observará que un sensor de presión 36 permite
conocer en todo momento la presión existente en el acumulador 25 y
controlar así la electrobomba 20, y, en caso necesario para volver a
hinchar el acumulador 25.
Para vigilar el funcionamiento de la electrobomba
20, preferiblemente hay un sensor de presión 37 colocado a la salida
de la electrobomba 20.
Asimismo, a fin de proteger los órganos
hidráulicos y limpiar el fluido hidráulico, hay un filtro 38
dispuesto a la salida de la electrobomba 20, y otro filtro 39 con
derivación 40 dispuesto en la línea 33 de llenado de la reserva de
socorro 23.
El invento no queda limitado a la forma de
realización particular que se acaba de describir, sino que por
contra pretende cubrir cualquier variante que entre dentro del
ámbito del invento tal como viene definido en las
reivindicaciones.
Particularmente, aun que se han descrito los
medios de socorro como separados del bloque hidráulico de
orientación, dichos medios de socorro podrán estar integrados en el
bloque hidráulico de orientación.
Aun cuando se ha representado el selector general
como comprendiendo la válvula del modo normal, la válvula del modo
alternativo, la válvula antirretorno y la válvula de retorno,
cualquier componente hidráulico o grupo de componentes hidráulicos
que permita la conmutación de la alimentación del bloque hidráulico
de orientación del dispositivo generador de presión 50 de la
aeronave hacia al acumulador 25 queda incluido dentro del ámbito del
invento.
Aun cuando se ha indicado que el distribuidor
utilizado es de tipo proporcional, también puede preverse cualquier
tipo de distribuidor que permita controlar el caudal de fluido en
las cámaras de los cilindros de orientación, y de modo especial
dispositivos de distribución denominados
"bang-bang" o equivalentes.
Por último, aun cuando se ha representado la
arquitectura del sistema hidráulico de orientación de acuerdo con el
invento como aplicado a un dispositivo de accionamiento de una parte
orientable del tren de aterrizaje que está compuesta de cilindros de
orientación montados en "empuje-tracción", el
invento también se aplica a un dispositivo de accionamiento del tipo
cremallera accionado por dos pistones terminales cada uno de los
cuales se desplaza dentro de una cámara, o incluso a un dispositivo
de accionamiento del tipo de un solo cilindro de accionamiento, o
también a un motor hidráulico rotativo o cualquier tipo de
accionamiento equivalente.
Claims (8)
1. Arquitectura del sistema hidráulico de
orientación comprendiendo por lo menos un cilindro de accionamiento
(1) para el control de orientación que tiene cámaras conectadas a
las salidas de un distribuidor (4) que presenta una puerta de
alimentación y una puerta de retorno, comprendiendo asimismo la
arquitectura un acumulador (25) y una electrobomba (20) dispuesta
para mantener un nivel de presión predeterminado en el acumulador
(25), caracterizada por el hecho de que el sistema hidráulico
comprende una reserva de socorro (23) asociada a la electrobomba
(20) y un selector general (29, 30, 31, 32) dispuesto para, en un
modo de funcionamiento normal, conectar la puerta de alimentación
del distribuidor (4) a un dispositivo generador de presión (50) y la
puerta de retorno del distribuidor (4) a una reserva principal (51)
asociada al dispositivo generador de presión (50) a la vez que
asegura el llenado de la reserva de socorro (23), y, en un modo de
funcionamiento alternativo, conectar la puerta de alimentación del
distribuidor (4) al acumulador (25).
2. Arquitectura de acuerdo con la reivindicación
1, caracterizada por el hecho de que el selector general
comprende una válvula de modo normal (29) y una válvula de modo
alternativo (30) conectadas a dos entradas de una válvula de vaivén
(31) que tiene una salida conectada a la puerta de alimentación del
distribuidor (4), de manera que, en el modo de funcionamiento
normal, la válvula de modo normal (29) conecta la entrada
correspondiente de la válvula de vaivén (31) al dispositivo
generador de presión (50) mientras que la válvula del modo
alternativo (30) conecta la otra entrada de la válvula de vaivén
(31) a la reserva principal (51), y en el modo de funcionamiento
alternativo, la válvula del modo normal (29) conecta la entrada
correspondiente de la válvula de vaivén (31) a la reserva principal
(51) mientras que la válvula del modo alternativo (30) conecta la
otra entrada de la válvula de vaivén (31) al acumulador (25).
3. Arquitectura de acuerdo con la reivindicación
1 o l reivindicación 2, caracterizada por el hecho de que el
selector general (29, 30, 31, 32) está dispuesto para, en el modo de
funcionamiento normal, conectar la puerta de retorno del
distribuidor (4) a la reserva principal (51) o a la reserva de
socorro (23) en función de las indicaciones de los sensores
respectivos, y en el modo de funcionamiento alternativo, conectar la
puerta de retorno del distribuidor (4) a la reserva de socorro (23)
cerrando la conexión a la reserva principal (51).
4. Arquitectura de acuerdo con la reivindicación
3, caracterizada por el hecho de que la puerta de retorno del
distribuidor (4) también está conectada bien a la reserva principal
(51) o bien a la reserva de socorro (23), comprendiendo el selector
general una válvula de retorno (32) que, en el modo de
funcionamiento normal, deja la puerta de retorno del distribuidor
(4) conectada a la reserva principal (51) o a la reserva de socorro
(23), y, en el modo de funcionamiento alternativo, cierra la
conexión a la reserva principal (51).
5. Arquitectura de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada por el hecho de
que el acumulador (25) está equipado con un sensor de presión (36)
para proporcionar una información del nivel de hinchado de dicho
acumulador, utilizándose dicha información para controlar la
electrobomba (20) de hinchado del acumulador (25).
6. Arquitectura de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada por el hecho de
que el acumulador (25) está conectado a través de una válvula
antirretorno (28) al dispositivo generador de presión (50) a fin de
poder llenarlo y precargarlo.
7. Arquitectura de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada por el hecho de
que el acumulador (25) está protegido contra sobrepresiones mediante
una válvula de sobrepresión (27) que va conectada a la reserva
principal (51).
8. Arquitectura de acuerdo con la reivindicación
7, caracterizada por el hecho de que la válvula de
sobrepresión (27) puede maniobrarse manualmente para provocar el
vaciado del acumulador (25) a fin de permitir el mantenimiento del
sistema.
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