ES2238603T3 - Receptaculo portaequipajes encima del asiento, especialmente para aviones. - Google Patents
Receptaculo portaequipajes encima del asiento, especialmente para aviones.Info
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Abstract
Receptáculo portaequipajes encima del asiento (1), especialmente para aviones, con al menos una estructura de refuerzo (11) unida con el receptáculo (1), que está dispuesta sustancialmente en la dirección de la extensión longitudinal del receptáculo (1), y al menos un dispositivo (5) para la suspensión en una estructura portante (2) del avión o similar, caracterizado porque entre la estructura de refuerzo (11) y el dispositivo de suspensión (5) al lado del receptáculo (1) está dispuesto respectivamente al menos un elemento de unión (17) rígido, verticalmente respecto a la extensión longitudinal del receptáculo (1), estando unido el elemento de unión (17) en arrastre de forma con la estructura de refuerzo (11) y con el dispositivo de suspensión (5).
Description
Receptáculo portaequipajes encima del asiento,
especialmente para aviones.
La invención se refiere a un portaequipajes
encima del asiento, especialmente para aviones, con al menos una
estructura de refuerzo unida con el receptáculo, dispuesta
sustancialmente en la dirección de la extensión longitudinal del
receptáculo, y al menos un dispositivo para la suspensión en una
estructura portante del avión o similar.
Los portaequipajes encima del asiento se usan
especialmente en aviones para guardar el equipaje de mano de los
pasajeros durante el vuelo. Sin embargo, la invención se refiere
también a portaequipajes encima del asiento para otros medios de
transporte, por ejemplo vehículos ferroviarios, preferentemente
trenes de alta velocidad, pero también autobuses o barcos. Los
portaequipajes encima del asiento en aviones están expuestos a
cargas mecánicas muy altas especialmente durante las fases de
despegue y de aterrizaje, así como durante el vuelo y en casos de
emergencia, por lo que los portaequipajes encima del asiento para
aviones deben estar concebidos para unas cargas especialmente
elevadas. Estos altos requisitos relativos a los receptáculos del
portaequipaje aumentan drásticamente el gasto de fabricación y,
generalmente, conllevan un aumento del peso propio.
En la actualidad, los portaequipajes encima del
asiento, especialmente para aviones, se suelen fabricar de un
material de plástico en construcción tipo sándwich, estando formado
el núcleo generalmente de un material alveolar y recubierto de capas
de recubrimiento de un plástico que puede reforzarse con fibras de
vidrio o fibras de carbono. Los portaequipajes encima del asiento
pueden realizarse mediante una concavidad elaborada a partir de un
material antes descrito mediante su flexión o dobladura múltiple. El
receptáculo puede fabricarse también mediante el endurecimiento de
capas preimpregnadas que se disponen sobre un molde y se fabrican en
un autoclave. Además, el portaequipajes comprende generalmente un
orificio que se puede cerrar de manera ventajosa abatiendo. Por
ejemplo, el documento EP0557267B1 describe un portaequipajes encima
del asiento de este tipo y un procedimiento para su fabricación.
Dado que las paredes laterales sustancialmente verticales del
portaequipajes están expuestos a una elevada carga por fuerzas
orientadas verticalmente, dichas paredes laterales y su unión con la
concavidad del portaequipajes han de fabricarse de forma
especialmente estable y complicada. Esto aumenta, por una parte, el
peso del portaequipajes y, por otra, el coste de fabricación.
También el documento EP0658644A2 describe un
portaequipajes encima del asiento, que está fabricado a partir de
componentes que presentan un peso especialmente bajo a la vez de una
alta estabilidad.
El documento EP718189A1 presenta un
portaequipajes encima del asiento con una mayor capacidad de carga,
destinado al reequipamiento de aviones existentes, por lo que es
compatible con los dispositivos de suspensión existentes para
portaequipajes encima del asiento. Los portaequipajes encima del
asiento según este documento, sin embargo, no están concebidos
especialmente para las mayores cargas estáticas de los bultos
situados dentro de los mismos.
Los portaequipajes encima del asiento, en
particular para aviones, para el equipaje de los pasajeros o
similar, están concebidos habitualmente de forma mecánica para dos
situaciones. Una situación consiste en el funcionamiento normal y
regular del avión, durante el cual el portaequipajes debe resistir
sin sufrir desperfectos determinadas cargas, por ejemplo, por
ráfagas de aire, especialmente durante el despegue y los
aterrizajes. En el caso del despegue, del aterrizaje o de ráfagas de
aire, por la inercia de la carga situada dentro del portaequipajes
se produce una aceleración que puede ser, por ejemplo, seis veces
más alta que la aceleración de la tierra. Estos valores son
habituales especialmente en la parte trasera o en la parte frontal
de los aviones. El segundo caso de carga se produce en un caso de
emergencia que puede surgir, por ejemplo, en el caso de un
aterrizaje de emergencia o forzado. Para poder garantizar en tal
caso la seguridad de los pasajeros, los portaequipajes se conciben,
habitualmente, para una vez y media la carga normal, es decir, por
ejemplo, para cargas del orden de nueve veces la aceleración de la
tierra. Estas cargas elevadas requieren una fabricación
especialmente sofisticada de los portaequipajes, en especial en
cuanto a las paredes laterales y sus uniones con la concavidad del
portaequipajes encima del asiento.
Hoy en día, se llevan a la cabina del avión como
equipaje de mano cada vez más equipajes cada vez más pesados, por
ejemplo, maletas de mano, ordenadores portátiles, equipos
fotográficos y de vídeo, etc. La carga total admisible de los
portaequipajes se supera frecuentemente en la práctica. En un caso
de emergencia, por ejemplo en caso de un aterrizaje de emergencia,
los bultos situados dentro del portaequipajes pueden representar un
peligro para los pasajeros. Para reforzar la placa de suelo del
portaequipajes encima del asiento, a la placa de suelo,
generalmente, se fijan estructuras de refuerzo, especialmente en
forma de perfiles, que sirven al mismo tiempo, por ejemplo, para la
suspensión de dispositivos situados encima de las filas de asientos
de los pasajeros, tales como la ventilación, el suministro de
oxígeno y la iluminación. Por lo tanto, la placa de suelo de la
placa de suelo queda reforzada por la estructura de refuerzo, pero
las fuerzas que se producen llegan a las paredes laterales del
portaequipajes y, desde éstas, a los dispositivos de suspensión y a
la estructura portante del avión o similar. De este modo, se pueden
producir la destrucción de las paredes laterales y, por tanto, la
apertura de los portaequipajes encima del asiento y la caída de los
bultos o la rotura del dispositivo de suspensión en la estructura
portante del avión.
Para asegurar los portaequipajes encima del
asiento contra la caída se conocen dispositivos de seguridad, por
ejemplo, en forma de elementos flexibles de desviación de fuerzas
que comprenden también dispositivos para absorber la energía de
movimiento, que incluso después de desprendimiento del dispositivo
de suspensión, sujetan el portaequipajes encima del asiento a la
estructura portante del avión o similar. Un dispositivo de seguridad
de este tipo se describe, por ejemplo, en el documento
EP0767100A1.
Un portaequipajes encima del asiento del tipo
objeto se describe en el documento EP0861781A2, en el que el
receptáculo está diseñado correspondientemente para la
transformación rápida de un avión del régimen de transporte de
mercancía al de transporte de pasajeros y viceversa. Par este fin,
el portaequipajes encima del asiento comprende en su lado posterior
ganchos que pueden engancharse en grapas correspondiente situados en
el fuselaje del avión. La fijación adicional del portaequipajes
encima del asiento se realiza a través de barras de tracción que se
unen con elementos de unión fijados a la placa de suelo del
portaequipajes encima del asiento. La unión de las barras de
tracción con los elementos de unión se realiza del modo habitual por
medio de pernos y tornillos. En el caso de una sobrecarga del
portaequipajes, se romperían los elementos de unión fijados a la
placa de suelo y la placa de suelo con los bultos situados dentro de
ella caería sobre las cabezas de los pasajeros sentados debajo del
portaequipajes. Para evitar esto, la placa de suelo ha de fabricarse
de forma correspondientemente estable, lo que conllevaría a su vez
un aumento de los costes de fabricación del portaequipajes y del
peso.
El documento DE20016405U1 se refiere a un
portaequipajes de un vehículo que permite el movimiento lo más
sencillo y económico posible de la tapa del portaequipajes. Para
este fin, en las paredes laterales del portaequipajes están
dispuestas ranuras, a lo largo de las cuales, la tapa del
compartimiento del portaequipajes puede deslizarse de la posición
cerrada a la posición abierta. En caso de una sobrecarga de este
receptáculo, las placas de suelo o las paredes laterales quedarían
destruidas y los bultos caerían a las cabezas de los pasajeros
situados debajo del portaequipajes.
El documento EP0557267A1 se refiere a un
receptáculo de un portaequipajes encima del asiento, que puede
fabricarse de la forma más sencilla posible, que presenta un peso
propio lo más bajo posible y que resista a las cargas más altas
posible. Para este fin, el receptáculo se realiza a partir de un
componente compuesto fabricado en construcción tipo sándwich,
preferentemente de un material compuesto con fibras de vidrio o
fibras de carbono. La unión de las paredes laterales con la
concavidad, sin embargo, es relativamente complicada para conseguir
un portaequipajes estable.
El objetivo de la presente invención consiste en
proporcionar un portaequipajes encima del asiento, especialmente
para aviones, que resista las cargas estáticas por los bultos
situados dentro de él, de forma que no conlleve ningún peligro para
los pasajeros sentados debajo del portaequipajes. Además, el
portaequipajes encima del asiento debe poder fabricarse de la forma
más rápida y fácil posible y presentar el peso más bajo posible. El
bajo peso es especialmente relevante en los vehículos aéreos debido
al consumo de carburante.
El objetivo según la invención se consigue
gracias a que entre la estructura de refuerzo y el dispositivo de
suspensión al lado del receptáculo está dispuesto respectivamente al
menos un elemento de unión rígido, verticalmente respecto a la
extensión longitudinal del receptáculo, estando unido el elemento de
unión en arrastre de forma con la estructura de refuerzo y con el
dispositivo de suspensión. El elemento de unión rígido según la
invención sirve de elemento de desviación de fuerza desde el suelo
del receptáculo, pasando por la estructura de refuerzo o las
estructuras de refuerzo, hasta el dispositivo de suspensión o los
dispositivos de suspensión, por lo que se descargan el
portaequipajes encima del asiento, especialmente sus paredes
laterales pudiendo fabricarse, por tanto, de forma más sencilla y
económica. En particular, de esta forma no existen grandes
requisitos en cuanto a las uniones entre las paredes laterales del
portaequipajes encima del asiento y el resto del cuerpo del
receptáculo. Por elementos de unión rígidos han de entenderse
elementos de unión de materiales que, con cargas en condiciones
normales, no experimentan alteraciones relevantes de su forma.
Gracias a los elementos de unión rígidos, dispuestos entre las
estructuras de refuerzo y los dispositivos de suspensión, los
portaequipajes encima del asiento son capaces de resistir mayores
cargas estáticas. Por otra parte, son bajos los requisitos relativos
a la fabricación y el montaje del portaequipajes encima del asiento.
Por la unión en arrastre de forma queda garantizada una transmisión
de fuerzas desde el receptáculo, a través de las estructuras de
refuerzo, al elemento de unión dispuesto sustancialmente de forma
vertical y, desde éste, al dispositivo de suspensión y a la
estructura portante del avión o similar. El número de elementos de
unión se adapta a los valores de carga máximos que se produzcan. Por
tanto, la carga estática se desplaza del portaequipajes encima del
asiento mismo a las estructuras de refuerzo y los elementos de
unión. De este modo, los pasajeros o similares, situados debajo del
portaequipajes encima del asiento quedan protegidos contra la caída
de portaequipajes o de bultos, particularmente en situaciones
extremas. Por el término "de forma sustancialmente vertical"
han de entenderse unos intervalos angulares de \pm 5º respecto a
la vertical respecto a la orientación longitudinal del receptáculo
del portaequipajes encima del asiento. Para aumentar aún más la
seguridad, por ejemplo en caso de cargas dinámicas en situaciones
extremas, pueden usarse, evidentemente, dispositivos de seguridad,
por ejemplo como los que se han descrito anteriormente, en forma de
correas o similares. La invención se puede aplicar tanto en
receptáculos inmóviles de portaequipajes encima del asiento, como a
receptáculos dispuestos de forma giratoria o deslizable. En el caso
de los receptáculos portaequipajes encima del asiento, dispuestos de
forma giratoria, el elemento de unión rígido puede disponerse tanto
al lado de la parte móvil del receptáculo como al lado de la parte
fija del receptáculo, unida eventualmente con la parte móvil del
receptáculo.
Mientras que el receptáculo portaequipajes encima
del asiento puede estar realizado por un compartimiento de
portaequipajes abierto, el receptáculo comprende de manera ventajosa
una parte fija y una parte móvil, unida con ésta.
Esta parte móvil del receptáculo puede estar
formada por una puerta unida de forma articulada con la parte fija
del receptáculo. Una forma de realización de este tipo es habitual
en los receptáculos portaequipajes encima del asiento en
aviones.
Alternativamente, la parte móvil del receptáculo
puede quedar formada por una concavidad que reciba el equipaje,
unida de forma móvil con la parte fija del receptáculo. Este tipo de
receptáculos portaequipajes encima del asiento se aplican cada vez
más, especialmente en grandes aviones de pasajeros, porque facilitan
considerablemente el depósito del equipaje mediante el giro o
deslizamiento del receptáculo hacia abajo.
El movimiento de la concavidad respecto a la
parte fija del receptáculo puede estar realizada mediante una
articulación que permita un giro de la concavidad respecto a la
parte fija del receptáculo o mediante un mecanismo de deslizamiento
que permita el deslizamiento de la concavidad respecto a la parte
fija del receptáculo.
La articulación o el mecanismo de deslizamiento
de la parte móvil del receptáculo está unida, preferentemente, con
el dispositivo de suspensión.
Según otra característica de la invención está
previsto que la concavidad comprenda al menos una estructura de
refuerzo y que entre una estructura de refuerzo y la articulación o
el mecanismo de deslizamiento esté dispuesto de forma
sustancialmente vertical al menos un elemento de unión rígido
respecto a la extensión longitudinal del receptáculo. Por
consiguiente, la parte móvil del receptáculo, formada por una
concavidad, está dotada, de la misma manera que un receptáculo fijo
portaequipajes encima del asiento, con el elemento de unión rígido
según la invención, por lo que las cargas estáticas procedentes de
las paredes laterales de la concavidad se transmiten, pasando por el
elemento de unión y la articulación o el mecanismo de deslizamiento,
al dispositivo de suspensión y, desde éste, a la estructura portante
del avión o similar.
Habitualmente, para formar la estructura de
refuerzo está previsto al menos un soporte que está dispuesto en el
sentido longitudinal del receptáculo y que sobresale al lado del
receptáculo. Dado que estos soportes están sometidos a altas
solicitaciones por flexión, se fabrican frecuentemente en forma de
perfiles, por ejemplo, de un metal ligero como el aluminio. Sin
embargo, las estructuras de refuerzo pueden presentar también
cualquier otra forma y estar fabricados de otros materiales.
Generalmente, los soportes están unidos con la cara inferior del
receptáculo, por ejemplo, encolados o atornillados. Además de un
refuerzo del receptáculo, estas estructuras cumplen también la
función de una absorción de fuerzas y desviación de fuerzas.
Para la unión en arrastre de forma del elemento
de unión, según otra característica de la invención, éste presenta
orificios en los que se pueden introducir los extremos de la
estructura de refuerzo y de los dispositivos de suspensión. Para la
unión en arrastre de forma entre el elemento de unión y la
estructura de refuerzo y los dispositivos de suspensión, basta con
introducir la estructura de refuerzo o el dispositivo de suspensión
en los orificios correspondientes de los elementos de unión. Las
fuerzas que se producen tanto en la dirección vertical como en la
dirección horizontal, se transmiten a través de los elementos de
unión. Adicionalmente, pueden usarse evidentemente medios de
fijación tales como tornillos o similares, produciendo una unión en
arrastre de forma entre el elemento de unión y los soportes y
dispositivos de suspensión. No obstante, una unión separable ofrece
la ventaja de que el montaje y el desmontaje son posibles de forma
mucho más rápida y sencilla y que, por ejemplo, un avión o similar
puede transformarse de forma más rápida, por ejemplo de un avión de
pasajeros en un avión de transporte de mercancías.
Las estructuras de refuerzo no tienen que estar
realizadas por componentes separados, sino que también pueden estar
formadas por una parte del propio receptáculo, por ejemplo, por una
placa de suelo realizada con un refuerzo.
Para reducir el peso del elemento de unión, éste
puede presentar agujeros, cavidades o similares. Dichos agujeros,
cavidades o similares están dispuestos, preferentemente, en puntos
en los que las fuerzas producidas sean mínimas.
Para evitar el desplazamiento del receptáculo del
portaequipajes encima del asiento respecto a los elementos de unión,
los elementos de unión pueden unirse, por ejemplo encolando o
atornillando, con paredes laterales de la parte fija del receptáculo
o de la parte móvil del receptáculo, formada por una concavidad.
Esto aumenta el trabajo de montaje, pero se evita el desplazamiento
también en una dirección en el plano vertical respecto a la
extensión longitudinal del receptáculo.
Las paredes laterales se componen,
preferentemente, de materiales compuestos reforzados con fibras, en
construcción tipo sándwich con un núcleo de un material
alveolar.
Las paredes laterales del receptáculo están
encoladas, preferentemente, con la parte fija del receptáculo o con
la parte móvil del receptáculo, formada por una concavidad, y no
existen elevados requisitos en cuanto a la unión. Por ejemplo, las
paredes laterales pueden estar fabricadas, al igual que las partes
del receptáculo, de materiales en construcción tipo sándwich y
unirse entre sí mediante simples uniones encoladas. No son
necesarias uniones complicadas entre las paredes laterales y las
partes del receptáculo a través de capas de plástico reforzado con
fibras, que se solapen. De este modo, es posible reducir
drásticamente los gastos de fabricación y el peso de los
receptáculos portaequipajes encima del asiento.
Asimismo, es posible fabricar el elemento de
unión y la estructura de refuerzo en una sola pieza. De esta forma,
queda formada una estructura sobre la que se coloca más o menos el
receptáculo del portaequipajes encima del asiento y se asegura
contra el deslizamiento lateral uniendo la estructura de refuerzo,
por ejemplo, con la placa de suelo del receptáculo.
Los elementos de unión pueden estar realizados de
metal, preferentemente, de metal ligero, de plástico, especialmente
de plástico reforzado con fibras, o por plástico fabricado mediante
procedimientos de inyección de resina. Como plásticos resultan
adecuados los termoplásticos o duroplásticos más diversos que pueden
reforzarse con fibras de vidrio o de carbono. El material se
selecciona según los requisitos correspondientes.
Para evitar en situaciones extremas, por ejemplo,
aterrizajes de emergencia de aviones, una reacción incontrolada de
los receptáculos portaequipajes encima del asiento, el elemento de
refuerzo puede comprender puntos de rotura controlada, pudiendo
estar unidos con los extremos de los puntos de rotura controlada
dispositivos para absorber la energía de movimiento. De esta forma,
se consigue una destrucción selectiva de los elementos de refuerzo
al sobrepasar la carga y la caída del receptáculo portaequipajes
encima del asiento se evita por el dispositivo para absorber la
energía de movimiento. La energía de movimiento se puede realizar,
por ejemplo, mediante una correa colocada en forma de bucles o
mediante un elemento elástico o mediante un tejido dispuesto de
forma especial.
Como medida de seguridad adicional, entre la
estructura de refuerzo y el dispositivo de suspensión puede estar
dispuesta al menos una correa flexible o similar que comprenda,
preferentemente, un dispositivo para absorber la energía de
movimiento. De este modo, se evita la caída del portaequipajes
encima del asiento incluso en caso de la rotura de los dispositivos
de suspensión. El dispositivo para absorber la energía de movimiento
puede realizarse, por ejemplo, disponiendo la correa a lo largo de
cierta longitud en forma de bucles situados uno encima de otro que
se fijan mediante costuras. Las costuras se conciben de tal forma
que se abran en caso de una carga predeterminada, permitiendo el
alargamiento de la sección eficaz de la correa de seguridad.
Entonces, en un caso de emergencia, el portaequipajes bajaría en
cierta medida, pero no caería a las cabezas de los pasajeros
situados debajo del portaequipajes encima del asiento.
A continuación, la invención se describe más
detalladamente con la ayuda de ejemplos de realización, haciendo
referencia a los dibujos. Muestran:
la figura 1 esquemáticamente la disposición de un
receptáculo de un portaequipajes encima del asiento en un avión, en
un corte transversal a través del fuselaje del avión;
la figura 2 un ejemplo para un procedimiento de
fabricación de un receptáculo de un portaequipajes encima del
asiento, a partir de materiales compuestos reforzados de forma
alveolar, visto en perspectiva;
la figura 3 un alzado lateral de un receptáculo
de un portaequipajes encima del asiento realizado según la
invención;
la figura 4a el detalle IV de la figura 3 en un
alzado lateral del receptáculo portaequipajes encima del
asiento;
la figura 4b un alzado lateral del detalle de la
figura 4a;
la figura 5 una vista en perspectiva de una
variante del receptáculo portaequipajes encima del asiento según la
invención, con la estructura de refuerzo y el elemento de unión
realizados en una sola pieza; y
la figura 6 la forma de realización de un
receptáculo portaequipajes encima del asiento, alojado de forma
giratoria.
La figura 1 muestra la disposición de un
receptáculo 1 portaequipajes encima del asiento en un avión en
sección transversal a través de una parte del fuselaje 2 del avión.
Al suelo 3 del interior de un avión de pasajeros, habitualmente, van
fijados asientos 4 y encima de los asientos 4 están dispuestos los
receptáculos 1 portaequipajes encima del asiento. Los receptáculos 1
se unen, habitualmente, a través de dispositivos de suspensión 5,
con una estructura portante del avión, por ejemplo, con el fuselaje
2 del avión. El término estructura portante abarca también todos los
elementos conectados directamente a las estructuras fijas, por
ejemplo, el fuselaje del avión 2. Adicionalmente, puede realizarse
otra unión entre el receptáculo 1 portaequipajes encima del asiento
y el fuselaje 2 del avión mediante un apoyo 6.
El receptáculo 1 portaequipajes encima del
asiento se compone, habitualmente, de una parte fija 8 del
receptáculo, que comprende una placa de suelo 7, una pared
posterior, el lado superior y al menos una parte del lado delantero.
La parte fija 8 del receptáculo presenta un orificio 9 que puede
cerrarse mediante una tapa 10. En la placa de suelo 7 de la parte
fija 8 del receptáculo están dispuestas estructuras de refuerzo 11
que pueden realizarse mediante soportes metálicos unidos, por
ejemplo, encolados o atornillados, con la placa de suelo 7. En
dichas estructuras de refuerzo 11 están dispuestos los distintos
dispositivos de iluminación, de ventilación y de suministro de
oxígeno encima de las cabezas de los pasajeros, Lateralmente, la
parte fija 8 del receptáculo presenta paredes laterales 12. Los
bultos situados dentro del receptáculo 1 portaequipajes encima del
asiento ejercen fuerzas sobre la placa de suelo 7 que, normalmente,
son desviadas, a través de las paredes laterales 12, a los
dispositivos de suspensión 5. Al sobrepasar los límites de carga
admisibles, los dispositivos de suspensión 5 o las paredes laterales
12 se desprenden y los receptáculos 1 portaequipajes encima del
asiento o los bultos situados dentro de éstos pueden caerse a las
cabezas de los pasajeros. Por esta razón, el receptáculo 1
portaequipajes encima del asiento según la invención se provee de un
elemento de unión 17 entre las estructuras de refuerzo 11 y los
dispositivos de suspensión 5, descargando las paredes laterales 12 y
evitando la destrucción del receptáculo 1.
La invención no se limita a receptáculos 1
portaequipajes encima del asiento fijos, tal como está representado
en la figura 1, pudiendo aplicarse también a receptáculos giratorios
o deslizables de portaequipajes encima del asiento, que últimamente
se emplean cada vez más.
La figura 2 muestra la posibilidad de fabricar un
receptáculo 1 portaequipajes encima del asiento a partir de una
concavidad que forma la parte fija 8 del receptáculo y que puede
estar realizada en construcción tipo sándwich de un material
compuesto con fibras de vidrio o con fibras de carbono. Entre dos
capas 13, 14 de plástico reforzado con fibras está dispuesto un
núcleo alveolar 15. En los puntos de dobladura de la parte fija 8
del receptáculo no existen núcleos alveolares 15 y las capas 13 y 14
están dispuestas una junto a la otra. De esta forma, la parte 8 del
receptáculo puede aplicarse sobre una forma diseñada de manera
correspondiente. Las paredes laterales 12 del receptáculo 1 también
se aplican sobre la forma y se encolan, por ejemplo, con la parte 8
del receptáculo. La fabricación puede realizarse en un autoclave
bajo calor y presión. Un procedimiento de fabricación de este tipo
resulta especialmente complicado al existir elevados requisitos en
cuanto a las paredes laterales 12 y la unión entre las paredes
laterales 12 y la parte 8 del receptáculo.
La figura 3 muestra un receptáculo 1
portaequipajes encima del asiento según la presente invención, visto
en alzado lateral. El receptáculo 1 se compone de una parte fija 8
que comprende la placa de suelo 7. A través de un orificio 9
realizado, preferentemente, de tal forma que se pueda cerrar, el
equipaje puede introducirse en la parte 8 del receptáculo. En el
lado superior de la parte 8 del receptáculo está dispuesto un
dispositivo de suspensión 5. Con la placa de suelo 7 de la parte 8
del receptáculo están dispuestas estructuras de refuerzo 11 en forma
de rieles de perfiles extruidos compuestos, preferentemente, de
metal. Las estructuras de refuerzo 11 están unidas, por ejemplo,
encoladas o atornilladas, con la placa de suelo. Además, entre las
estructuras de refuerzo 11 y el dispositivo de suspensión 5, en el
lado del receptáculo 1 portaequipajes encima del asiento, está
dispuesto al menos un elemento de unión 17 rígido. El elemento de
unión 17 presenta orificios 18 para la unión en arrastre de forma
con las estructuras de refuerzo 11 y el dispositivo de suspensión 5.
El elemento de unión 17 está diseñado de tal forma que quede
garantizado el flujo de fuerza de las estructuras de refuerzo 11 en
la placa de suelo 7 del receptáculo 1 al dispositivo de suspensión
5. Para reducir el peso, pueden estar dispuestos agujeros 19 o
cavidades 20 en el elemento de unión 17. Dichos agujeros 19,
cavidades 20 o similares están dispuestos en aquellos puntos del
elemento de unión 17 donde las fuerzas producidas son mínimas. El
elemento de unión 17 puede estar fabricado de metal, de plástico,
especialmente de un plástico reforzado con fibras. Para evitar en
situaciones extremas, por ejemplo durante aterrizajes de emergencia
de aviones, una reacción incontrolada del receptáculo 1
portaequipajes encima del asiento, el elemento de unión 17 puede
comprender puntos de rotura controlada 24, por ejemplo, en forma de
estrechamientos (representados con líneas discontinuas). Con los
extremos de los puntos de rotura controlada 24 pueden unirse
dispositivos para absorber la energía de movimiento como, por
ejemplo, una correa colocada en forma de bucles o un elemento
elástico (no representado).
Las figuras 4a y 4b muestran en detalle un
ejemplo de la unión entre el elemento de unión 17 y la estructura de
refuerzo 11. Para este fin, en el elemento de unión 18 están
dispuestos los orificios 18, por los que se puede hacer pasar la
estructura de refuerzo 11 o partes de la misma. El extremo de la
estructura de refuerzo 11 que se extiende por el elemento de unión
17 puede fijarse adicionalmente, por ejemplo con un tornillo o
similar, para que no sea posible el deslizamiento de la estructura
de refuerzo 11 respecto al elemento de unión 17. Adicionalmente,
entre la pared lateral 12 del receptáculo 1 y el elemento de unión
17 puede estar prevista una capa adhesiva 21 para la unión.
Finalmente, la figura 5 muestra una variante de
la invención en la que las estructuras de refuerzo 11 y los
elementos de unión 17 están realizados en una sola pieza. La
estructura de refuerzo 11 y los elementos de unión 17 forman una
estructura en forma de columpio en la que está dispuesto el
receptáculo 1 portaequipajes encima del asiento (representado de
forma esquemática). Los dispositivos de suspensión 5 del receptáculo
1 portaequipajes encima del asiento se hacen pasar por los elementos
de unión 17, a través de orificios 18 correspondientes, y se unen
con la estructura portante del avión.
La figura 6 muestra una variante de un
receptáculo 1 portaequipajes encima del asiento que puede hacerse
girar, lo que facilita la colocación de bultos, en particular en
aviones muy grandes. El receptáculo 1 se compone de una parte móvil
formada por una concavidad 22 que comprende estructuras de refuerzo
11. Las estructuras de refuerzo 11 están unidas, según la invención,
con elementos de unión 17, que están dispuestos sustancialmente de
forma vertical respecto a la extensión longitudinal del receptáculo
1. A través de una articulación 23 que puede estar unida con el
dispositivo de suspensión 5 (no representado), la concavidad está
unida de forma giratoria con la parte fija del receptáculo (no
representada). En la forma de realización de un receptáculo 1
portaequipajes encima del asiento dispuesto de forma giratoria,
tanto la parte fija 8 del receptáculo como la parte móvil del
receptáculo, formada por una concavidad, puede estar dotada con
elementos de unión 17 según la invención.
El presente receptáculo 1 portaequipajes encima
del asiento, especialmente para aviones, resiste mayores cargas sin
que aumente el gasto de fabricación para el receptáculo 1
portaequipajes encima del asiento.
Claims (21)
1. Receptáculo portaequipajes encima del asiento
(1), especialmente para aviones, con al menos una estructura de
refuerzo (11) unida con el receptáculo (1), que está dispuesta
sustancialmente en la dirección de la extensión longitudinal del
receptáculo (1), y al menos un dispositivo (5) para la suspensión en
una estructura portante (2) del avión o similar,
caracterizado porque entre la estructura de refuerzo (11) y
el dispositivo de suspensión (5) al lado del receptáculo (1) está
dispuesto respectivamente al menos un elemento de unión (17) rígido,
verticalmente respecto a la extensión longitudinal del receptáculo
(1), estando unido el elemento de unión (17) en arrastre de forma
con la estructura de refuerzo (11) y con el dispositivo de
suspensión (5).
2. Receptáculo según la reivindicación 1,
caracterizado porque el receptáculo (1) comprende una parte
fija (8) y una parte unida de forma móvil con ésta.
3. Receptáculo según la reivindicación 2,
caracterizado porque la parte móvil del receptáculo está
formada por una puerta (10) unida de forma articulada con la parte
fija (8) del receptáculo.
4. Receptáculo según la reivindicación 2,
caracterizado porque la parte móvil de receptáculo está
formada por una concavidad (22) que recibe el equipaje, estando la
concavidad (22) unida de forma móvil con la parte fija (8) del
receptáculo.
5. Receptáculo según la reivindicación 4,
caracterizado porque la concavidad (22) está unida de forma
giratoria, por medio de una articulación (23) con la parte fija (8)
del receptáculo.
6. Receptáculo según la reivindicación 4,
caracterizado porque la concavidad (22) está unida de forma
deslizable, por medio de un mecanismo de deslizamiento, con la parte
fija (8) del receptáculo.
7. Receptáculo según la reivindicación 5 ó 6,
caracterizado porque la articulación (23) o el mecanismo de
deslizamiento está unido con el dispositivo de suspensión (5).
8. Receptáculo según las reivindicaciones 5 a 7,
caracterizado porque la concavidad (22) comprende al menos
una estructura de refuerzo (11), y entre una estructura de refuerzo
(11) y la articulación (23) o el mecanismo de deslizamiento está
dispuesto de forma sustancialmente vertical al menos un elemento de
unión (17) rígido respecto a la extensión longitudinal del
receptáculo (1).
9. Receptáculo según las reivindicaciones 1 a 8,
caracterizado porque para formar la estructura de refuerzo
(11) está previsto al menos un soporte que está dispuesto en el
sentido longitudinal del receptáculo (1) y que sobresale
lateralmente del receptáculo (1).
10. Receptáculo según la reivindicación 9,
caracterizado porque el elemento de unión (17) presenta
orificios (18) para la unión en arrastre de forma con los extremos
de la estructura de refuerzo (11) y los dispositivos de suspensión
(5).
11. Receptáculo según las reivindicaciones 1 a 8,
caracterizado porque la estructura de refuerzo (11) está
formada por una parte del receptáculo (1).
12. Receptáculo según una de las reivindicaciones
1 a 11, caracterizado porque el elemento de unión (17)
presenta agujeros (19), cavidades (20) o similares.
13. Receptáculo según una de las reivindicaciones
2 a 12, caracterizado porque el elemento de unión (17) está
unido, por ejemplo encolado o atornillado, con paredes laterales
(12) de la parte fija (8) del receptáculo o de la parte móvil (1)
del receptáculo, formada por una concavidad (22).
14. Receptáculo según la reivindicación 13,
caracterizado porque las paredes laterales (12) están
realizadas de materiales compuestos reforzados con fibras, en
construcción tipo sándwich, con un núcleo (15) de un material
alveolar.
15. Receptáculo según la reivindicación 14,
caracterizado porque las paredes laterales (12) están
encoladas con la parte fija (8) del receptáculo o la parte móvil del
receptáculo, formada por una concavidad (22).
16. Receptáculo según una de las reivindicaciones
1 a 15, caracterizado porque el elemento de unión (17) y la
estructura de refuerzo (11) están realizados en una sola pieza.
17. Receptáculo según una de las reivindicaciones
1 a 16, caracterizado porque el elemento de unión (17) está
realizado de metal.
18. Receptáculo según una de las reivindicaciones
1 a 16, caracterizado porque el elemento de unión (17) está
realizado de plástico, especialmente de un plástico reforzado con
fibras.
19.Receptáculo según una de las reivindicaciones
1 a 18, caracterizado porque el elemento de refuerzo (17)
comprende puntos de rotura controlada (24), y con los extremos de
los puntos de rotura controlada (24) están unidos dispositivos para
absorber la energía de movimiento.
20. Receptáculo según una de las reivindicaciones
1 a 19, caracterizado porque entre la estructura de refuerzo
(11) y el dispositivo de suspensión (5) está dispuesta al menos una
correa flexible o similar.
21. Receptáculo según la reivindicación 20,
caracterizado porque la correa o similar comprende un
dispositivo para absorber la energía de movimiento.
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