ES2240572T3 - Sistema para el arrollamiento de material de aluminio en banda y metodo correspondiente. - Google Patents

Abstract

Un sistema para el arrollamiento de material de aluminio en banda, cuyo sistema consiste en un conjunto de bobina, cuyo conjunto de bobina comprende un mandril. y un carrete (1) montado de modo retirable sobre dicho mandril, y un material de aluminio en banda que tiene un abombamiento positivo, cuyo conjunto de bobina tiene una superficie de apoyo sobre la que ha de ser arrollado dicho material en banda, y en el que el conjunto de bobina está adaptado de modo que su superficie de apoyo proporcione un perfil de apoyo, en el que el apoyo proporcionado por esa parte (2) de la superficie de apoyo que sostiene el abombamiento es mayor que el proporcionado por la parte o partes restantes (3) de la superficie de apoyo durante el arrollamiento de al menos las vueltas interiores del material en banda.

Description

Sistema para el arrollamiento de material de aluminio en banda y método correspondiente.

La presente invención se refiere a un sistema para el arrollamiento de un material en banda hecho de aluminio o una aleación de él, y a un método para arrollar dicho material sobre un carrete.

Material de aluminio en bandas, al como el utilizado en la impresión litrográfica, es arrollado bajo tracción sobre carretes grandes de acero o fibra para almacenamiento y transporte. El carrete es un cilindro grande que tiene un diámetro exterior uniforme y una longitud suficiente para sostener completamente la anchura del material de la banda, que en la práctica se extiende más allá de dicha banda una corta distancia a cada lado. Es sabido que el arrollamiento de material de aluminio en banda puede afectar al aplanamiento de dicha banda. El material de aluminio en banda que fue aplanado inmediatamente antes de ser arrollado en un carrete puede perder dicho aplanamiento al deformarse la banda debido a las tensiones desiguales que surgen a través de la anchura de la citada banda. El aluminio presenta un problema particular en el arrollamiento ya que resulta mucho más propenso a la deformación que, por ejemplo, el acero.

Las tensiones no uniformes a través de la anchura de la banda cuando esta es arrollada surgen por el hecho de que el grosor de dicha banda varía ligeramente a través de la citada anchura de ella, cuya banda es ligeramente más gruesa en el centro que en los bordes (abombamiento positivo). Esta variación en el grosor da por resultado que la bobina adopta una forma ligeramente de barril, es decir, que dicha bobina tiene un diámetro mayor en su centro que en sus bordes. Esto da por resultado también que el centro de la bobina soporte más tracción de arrollamiento que los
bordes.

El procedimiento de fabricación de bandas de aluminio trata de asegurar, en general, que la banda tenga un abombamiento positivo, ya que una banda con abombamiento negativo (lo que implica que los bordes exteriores sean más gruesos que el centro) puede dar por resultado un manejo impredecible, particularmente durante los procedimientos de fabricación posteriores. Debido a que dichos procedimientos de fabricación son de etapas múltiples, necesita ser acumulado un cierto margen de error para asegurar que ninguna parte de la salida presente un abombamiento negativo. Por tanto, el procedimiento de fabricación se dispone para proporcionar deliberadamente un abombamiento, típicamente tal que el grosor en la sección central sea al menos aproximadamente un 0,3% mayor que el de las dos secciones de borde opuestas. Teniendo en cuenta dicho margen de error se asegura en general que en ningún punto de la banda sea el abombamiento tal que la sección central sea inferior aproximadamente a un 0,1% mayor de grosor que las secciones de borde opuestas. No obstante y típicamente, el procedimiento de fabricación se establece de modo que el abombamiento sea tal que la sección central sea aproximadamente un 0,5% mayor de grosor que las secciones de borde opuestas, pero hasta un 1% o incluso más alto si es posible, con un 2% de máximo factible.

La deformación se produce durante el arrollamiento, cuando puede ser más fácil por el ligero caldeo del aluminio que se produce con frecuencia durante el laminado en frío, o durante los procedimientos de tratamiento previo, tales como limpieza, o durante el secado en estufa después de la pintura. La deformación continúa en la bobina incluso a temperatura ambiental, hasta que la tensión se relaja en cuantía tal que el régimen de deformación se hace insignificante.

A medida que cada vuelta de la banda de aluminio es arrollada bajo tracción en torno al carrete, cada nueva vuelta impone un incremento de presión hacia dentro sobre el material que ya ha sido arrollado en el carrete. Esto da por resultado que el aplanamiento de la banda varía con respecto a su posición en la bobina. Por ejemplo, la banda de las vueltas exteriores de la bobina (citadas también como envueltas) puede alabearse a lo largo de la línea central de la banda, mientras que la banda de las vueltas interiores puede alabearse a lo largo de sus bordes. La desviación primera a partir del aplanamiento es denominada "centro alargado" mientras que la desviación última a partir de dicho aplanamiento es denominada "bordes ondulados".

Cuando la banda de aluminio está siendo arrollada en el carrete, ésta se halla montado en un mandril que gira dicho carrete durante el procedimiento de arrollamiento. Una vez completado el arrollamiento de la banda, el carrete es retirada del mandril. Desafortunadamente, en especial con carretes de fibra, el carrete puede deformarse por la presión debida a la banda arrollada, lo que puede incrementar también los problemas antes mencionados con respecto a la falta de aplanamiento. La fuerza de compresión de la bobina hace que el carrete se desplace radialmente hacia dentro, lo que acorta las vueltas interiores y hace que la tracción en dichas vueltas interiores se invierta. La fig. 1 es una predicción de modelo de tensión de deformación (en unidades i) para una bobina sobre un carrete convencional 24 horas después de dicho arrollamiento. La tensión de compresión (-ve) para las vueltas interiores en el centro de la banda puede verse claramente junto con una tensión positiva grande a cada lado de la zona central de la banda. Este modelo predice así que la banda tenga en las vueltas interiores unos bordes ondulados con bolsas de cuarto de anchura. Dichas bolsas son formadas por el alabeo de la banda a lo largo de líneas longitudinales paralelas por dentro de cada uno de los bordes longitudinales de la banda, aproximadamente a una distancia igual a un cuarto de la anchura total de la banda.

Schnell y col. (Metallwissenschaftund Technik, vol. 8 Agosto 1986) han descrito el problema de la falta de aplanamiento y han intentado explicar estos efectos, pero no han propuesto solución alguna.

Se han hecho intentos para reducir la falta de aplanamiento causada por el arrollamiento, pero dichos intentos han estado dirigidos en general al tratamiento posterior de la banda para enderezarla. No obstante, en el documento JP 11-179422, se describe un método para controlar el aplanamiento de material de banda de acero que presenta un abombamiento convexo, y que utiliza un carrete contorneado que tiene un abombamiento cóncavo.

Los documentos JP 09-057344 y JP 09-076012, describen métodos similares de arrollar material de banda de acero sobre un mandril. En ambos casos, un manguito estrecho define un abombamiento convexo sobre el mandril, situado centralmente con respecto a la anchura de la banda de acero que se está arrollando.

La presente invención pretende proporcionar un sistema y un método de arrollamiento de una banda de aluminio sobre un carrete, de tal modo que se reduzca la deformación de la banda que resulta de su deslizamiento, y con ello se mejora el aplanamiento de dicha banda. La presente invención se refiere particularmente a la reducción de la falta de aplanamiento del borde ondulado en las vueltas interiores de una bobina de material de banda de aluminio.

Como ya se ha dicho, un carrete cilíndrico convencional define una superficie de apoyo exterior para el material en banda que es de forma cilíndrica. Si el material en banda fuese de grosor constante en toda su anchura, el carrete proporcionaría entonces una apoyo sustancialmente constante a través de la anchura de dicho material de banda, y no surgirían las tensiones desiguales que producen la deformación. Sin embargo, cuando la banda tiene un abombamiento positivo, el carrete convencional proporciona un mayor apoyo a la banda en su centro que en sus bordes, y el perfil exacto de esta variación depende de la forma del perfil a través de dicha banda. El documento antes citado JP 11-179422 trata de atender esta necesidad haciendo que la forma externa del carrete coincida inversamente con la forma externa de la banda a través de su anchura, cuya finalidad es tratar de impedir las tensiones desiguales causadas por la variación en el grosor de la banda a través de su anchura, reproduciendo así la situación que se produciría si la banda tuviese un grosor constante a través de su anchura; con ello, para una banda que tenga un abombamiento positivo, la forma externa de el carrete es cóncava, y viceversa.

Según un primer aspecto de la invención, se proporciona un sistema para arrollar un material de banda de aluminio, cuyo sistema consiste en un conjunto de bobina que comprende un mandril y una bobina montada retirablemente sobre dicho mandril, y un material de banda de aluminio que tiene un abombamiento positivo, cuyo conjunto de arrollamiento tiene una superficie de apoyo sobre la que es arrollado dicho material en banda, y en el que el conjunto de bobina está adaptado de modo que su superficie de apoyo proporcione un perfil de apoyo en el que el soporte proporcionado por esa parte de la superficie de apoyo que sostiene el abombamiento sea mayor que el proporcionado por la parte o partes restantes de la superficie de apoyo durante el arrollamiento de al menos las vueltas interiores del material en banda.

La consecuencia natural normal del procedimiento con el que se efectúa la laminación del material en banda, es que el abombamiento esté situado de modo aproximado centralmente con respecto a la anchura de dicho material en banda; no obstante, el tratamiento subsiguiente, por ejemplo, el corte en tiras de una banda más ancha para formar otras más estrechas, puede dar por resultado que el abombamiento quede descentrado al ser arrolladas. Las enseñanzas de la presente invención pueden ser aplicadas cualquiera que sea la posición del abombamiento, pero se supone aquí que dicho abombamiento está situado aproximadamente en el centro con respecto al material en banda, en cuyo caso, el apoyo proporcionado a la parte central de dicho material en banda será mayor que al proporcionado a las partes de borde opuestas de dicho material durante el arrollamiento de al menos las vueltas interiores del citado material en banda.

El perfil de apoyo de la superficie de apoyo puede ser proporcionado por adaptación de la forma y/o de las propiedades del carrete, o por adaptación del material que ha de ser arrollado sobre él, o una combinación de ello.

La adaptación del conjunto de bobina para permitir que su superficie de apoyo proporcione el requerido perfil de apoyo puede lograrse según un cierto número de maneras. Por ejemplo, el carrete puede estar contorneado para definir una superficie de apoyo que tenga un diámetro en la zona central que sea mayor que en sus zonas extremas. Por tanto, durante el arrollamiento del material en banda, es aplicada una mayor tensión de tracción a la zona central de la banda que a sus zonas extremas, en particular en las vueltas interiores de la bobina.

La interfaz entre el diámetro mayor en la zona central y el diámetro menor en las zonas extremas puede lograrse mediante una o más etapas, puede ser una transición suave, o una combinación de ambas, de acuerdo con las circunstancias. Por tanto, el contorno de la superficie de apoyo puede variar desde una superficie convexa lisa extendida a través de la anchura prevista del material en banda que se ha de arrollar, a una superficie cilíndrica escalonada en la que la zona central tiene un diámetro mayor que las zonas extremas, cuya zona central tiene una anchura menor que la anchura del material en banda que se ha de arrollar.

El uso de un carrete que tenga dicha superficie de apoyo convexa actúa para alterar la distribución de las tensiones en las vueltas interiores de la banda arrollada, con lo que se reduce subsiguientemente la tensión de deformación. Con el uso del carrete contorneado de la presente invención, la concentración de la tensión de arrollamiento en el centro de la anchura de la banda surge al comienzo del arrollamiento. Esto reduce así la cuantía de la banda que ha de ser desechada de las vueltas interiores de una bobina, donde se aplican unos estrictos requerimientos de aplanamiento. Por el contrario, en un carrete cilíndrico plano normal, la concentración de la tensión de arrollamiento surge sólo después de haber arrollado algunas vueltas. Por tanto, la presente invención resulta particularmente beneficiosa cuando se utiliza con materiales de aluminio en banda para los que existen estrictos requerimientos de aplanamiento, tales como los materiales utilizados en la impresión litográfica.

El perfil de apoyo requerido puede ser conseguido mediante la alteración del perfil físico externo del propio carrete, o por adición de elementos de perfil a un carrete cilíndrico, de otro modo plano, o puede utilizarse también una combinación de ambas técnicas. Así pues, por ejemplo, un elemento de perfil en forma de manguito puede ser instalado sobre la zona central de un carrete cilíndrico plano, para aumentar el diámetro efectivo de la superficie de apoyo del carrete en su zona central. Dicho manguito tendrá una longitud inferior a la anchura del material en banda que se ha de arrollar. Esta disposición tiene la ventaja de que puede ser utilizado un carrete cilíndrico plano, y dichos carretes pueden ser fabricados muy baratos mediante el corte de tramos adecuados de un tubo alargado. Algo más complicado, tal como un tubo perfilado, es probable que tenga que ser fabricado como un artículo individual, con lo que resultará mucho más costoso. En la industria, los carretes son considerados artículos desechables, por lo que su coste resulta un factor importante.

Otro modo de utilizar un carrete cilíndrico plano es materializar el elemento perfilado antes citado como extremo delantero del propio material en banda, por ejemplo, haciendo que la banda sea formada en su extremo delantero con una lengüeta de anchura inferior a la del resto de la banda, que es aproximadamente igual a la circunferencia de la superficie exterior del carrete. Por tanto, al comenzar el arrollamiento, la primera vuelta es formada por la lengüeta estrecha, que forma así de modo efectivo un elemento perfilado como antes se ha descrito. El grosor de la lengüeta, y por tanto el elemento perfilado así formado, es convenientemente igual al grosor del material de banda; si se precisa un grosor superior a aquél, entonces puede ser aumentada la longitud de la lengüeta para proporcionar dos o incluso más vueltas, antes de comenzar con la anchura completa de la banda. Preferiblemente, la longitud de la lengüeta es igual a n veces la circunferencia exterior del carrete, siendo n un entero.

En una realización, la anchura de la lengüeta aumenta desde un anchura menor hasta la anchura total del material en banda durante las primeras pocas vueltas del material de banda en torno al conjunto de bobina.

Otro modo de adaptar el material de banda de aluminio para proporcionar el requerido perfil de apoyo es una disposición en la que una lámina de, por ejemplo, aluminio, es unida mediante adhesivo, fijación mecánica, soldadura, o soldadura por puntos, a una superficie del extremo anterior del material en banda, y está situada centralmente con respecto a la anchura de dicho material, cuya lámina de material resulta efectiva al proceder a arrollar el material en banda para proporcionar al carrete un diámetro exterior efectivo en la zona central de él que sea mayor que el diámetro exterior efectivo del carrete en las zonas extremas opuestas de dicho carrete. Preferiblemente, dicha lámina de material tiene una longitud en la dirección longitudinal de la banda del material que es aproximadamente igual a n veces la circunferencia exterior del carrete, siendo n un entero.

Un modo alternativo de adaptar el carrete para proporcionar el perfil de apoyo requerido es alterar la resistencia del apoyo proporcionado por el carrete a todo lo largo de su superficie de apoyo. Cuando la banda es arrollada sobre el carrete, unas fuerzas de compresión actúan radialmente hacia dentro de dicho carrete, produciendo así la compresión del material del carrete citado. Convencionalmente, el carrete es construido con una sección transversal constante en la dirección de su eje, al menos a lo largo de esa parte de su longitud que define la superficie de apoyo. Esto asegura que cualquier distorsión del carrete causada por estas fuerzas de compresión sea sustancialmente constante a través de la anchura del material en banda que está siendo arrollado. No obstante, si la sección transversal no es constante a lo largo del eje, entonces el efecto de las fuerzas de compresión será diferente a través de la longitud de la superficie de apoyo. Esto se traduce en un apoyo efectivo diferente para el material en banda que es arrollado de acuerdo con su posición a través de su anchura. Por tanto, por ejemplo, si la sección transversal de la zona central del carrete es mayor que la de las zonas extremas, el perfil de apoyo requerido puede ser conseguido entonces si la propia superficie de apoyo tiene una forma cilíndrica plana convencional. Un efecto similar puede conseguirse mediante debilitamiento del apoyo que el material del carrete es capaz de proporcionar en ciertas zonas seleccionadas, por retirada de material para reducir su fuerza sin necesidad de cambiar la forma de la propia superficie de apoyo. Por ejemplo, el apoyo que proporcionan las zonas extremas de la superficie de dicho apoyo puede ser reducido con respecto al proporcionado por la zona central, mediante corte de unas hendiduras en el material del carrete para formar patillas en los extremos, que parcialmente se aplastan (es decir, se desplazan hacia dentro) cuando la bobina es enrollada en el carrete.

Otra manera de adaptar el carrete de modo que su superficie de apoyo presente el perfil de apoyo requerido, es variar la tenacidad o rigidez del material de dicho carrete a todo lo largo de él, por ejemplo mediante la formación de la zona central con un material que tenga mayor tenacidad o rigidez que el material de las zonas extremas opuestas. Esto puede ser cambiado mediante la alteración de la tenacidad o rigidez inherente del propio material, o debilitando localmente el propio material mediante la formación de aberturas o hendiduras, de manera similar a la expuesta anteriormente.

Ya se ha dicho que en la práctica convencional, el carrete va montado sobre un mandril, y se hace que éste gire el carrete durante el arrollamiento. Es posible utilizar el mandril para adaptar un carrete de otro modo convencional, para hacer que la superficie de apoyo proporcione un perfil de apoyo que varíe a lo largo de ella de la manera antes descrita. Así pues, por ejemplo, el mandril puede ser tal que deforme el carrete al ser éste situado en aquél, de modo que el diámetro de la superficie de apoyo del carrete en la zona central sea mayor que en las zonas extremas opuestas. En tal caso, el mandril será normalmente de tipo expandible, con lo que podría ser replegado para su retirada después de completado el arrollamiento.

Para conseguir el perfil de apoyo deseado puede ser utilizada una combinación de estas diversas técnicas.

En una realización, el carrete está adaptado de modo que el perfil de apoyo de su superficie de apoyo coincida, al menos aproximadamente, con la forma de un gráfico que representa el desplazamiento radial de una vuelta exterior de un material en banda del mismo tipo que el que ha de ser arrollado, cuyo material en banda ha sido arrollado sobre un carrete cilíndrico recto convencional, después de la retirada del mandril.

Según un segundo aspecto de la presente invención se proporciona un método para arrollar un material en banda de aluminio que tiene un abombamiento positivo, cuyo material en banda es avanzado hasta un conjunto de bobina que comprende un carrete y un mandril. El conjunto de bobina es girado de modo que arrolla el material en banda en torno a una superficie de apoyo del conjunto de bobina, y después el mandril es retirado; cuyo método se caracteriza porque durante el arrollamiento de al menos las vueltas interiores del material en banda arrollado, el conjunto de bobina está adaptado de modo que su superficie de apoyo proporcione un perfil de apoyo en el que el soporte proporcionado por esa parte de la superficie de apoyo que sostiene el abombamiento, sea mayor que el proporcionado por la parte o partes restantes de dicha superficie de apoyo.

En otra alternativa, ya sea sola o en combinación con los aspectos anteriores de la invención, es aplicada una fuerza de tracción a la banda de aluminio al ser arrollada. La tracción no es aplicada hasta que el extremo delantero de la banda ha quedado sujeto firmemente al carrete, lo que por lo general es poco después de que las vueltas comiencen a solaparse completada la primera vuelta. Preferiblemente, las vueltas iniciales de la banda son arrolladas con una primera tensión alta, y una segunda tensión inferior es aplicada a las vueltas posteriores de la banda al ser arrolladas. Por tanto, la mayor parte de la bobina es arrollada con la banda bajo tracción normal, suficiente para mantener la bobina arrollada en un condición estable para almacenamiento y transporte. Esta segunda tracción (nominal) es preferiblemente al menos un 10% inferior a la primera tracción, más alta, y más preferiblemente al menos un 20% inferior. Además, la segunda tracción es preferiblemente no superior al 80% menos que la primera tracción, y más preferiblemente no es superior al 50% menos. La tracción del arrollamiento puede ser reducida continuamente desde la tracción más alta a la más baja, y esta reducción a la tracción inferior es ejecutada preferiblemente durante la primera mitad del total de vueltas de la bobina. Esto es ilustrado conceptualmente en la fig. 17 que muestra una sección de nivel corto (curva a) con una tracción más alta, seguida por el resto a una tracción inferior, la tracción nominal. La transformación desde la tracción más alta a la tracción nominal puede ser relativamente rápida, como se muestra por la curva a, o puede ser inferior, con o sin una sección más corta en tracción más alta, como se muestra por las curvas b y c. No se muestra la acumulación de la tracción asociada a la primera vuelta.

La referencia aquí a aluminio se entiende es una referencia al aluminio y a sus aleaciones.

Se hace también referencia al aplanamiento y a la falta de aplanamiento. En el contexto de este documento, se entiende que falta de aplanamiento es la diferencia en la tensión a través de la anchura de la banda, medida en posiciones diferentes en la dirección longitudinal o de arrollamiento de la banda.

Seguidamente se describirán realizaciones de la presente invención a título de ejemplo, con referencia a los dibujos que se acompañan y como en ellos se muestra:

- la fig. 1 ilustra una predicción de modelo de la tensión de deformación para una banda de aluminio arrollada sobre un carrete convencional;

- la fig. 2 es una vista esquemática en perspectiva de un carrete de acuerdo con la presente invención;

- la fig. 3 ilustra una predicción de modelo del desplazamiento radial de la vuelta exterior de una banda de aluminio arrollada sobre un carrete cilíndrico recto convencional después de la retirada del mandril;

- la fig. 4 ilustra una predicción de modelo de la distribución de las tensiones del collarín a través de la anchura, de tres posiciones diferentes en una bobina durante el arrollamiento sobre un carrete convencional, y después de la retirada del mandril;

- la fig. 5 ilustra una predicción de modelo de la distribución de la tensión del collarín a través de la anchura de las mismas tres vueltas que en la fig. 4 durante el arrollamiento sobre un carrete, y después de la retirada del mandril, de acuerdo con la presente invención;

- la fig. 6 ilustra una predicción de modelo de la distribución de las tensiones del collarín a través de la anchura de las mismas tres vueltas que en la fig. 4 durante el arrollamiento sobre un carrete alternativo, y después de la retirada del mandril, de acuerdo con la presente invención;

- las figs. 7A, 7B, 7C son vistas esquemáticas en planta del extremo delantero de la banda de aluminio que se ha de arrollar, mostrando secciones extremas conformadas;

- la fig. 8 es una vista esquemática en planta del extremo anterior de una banda de aluminio que se va a arrollar, mostrando una sección del extremo modificada;

- la fig. 9 ilustra una predicción de modelo de la tensión de deformación a través de la anchura de la primera vuelta, 5 mm radialmente desde el carrete inmediatamente después del arrollamiento, para un carrete convencional y para un carrete de acuerdo con la presente invención y para un carrete similar al carrete de la técnica anterior del documento JP 11-179422;

- la fig. 10 ilustra una predicción de modelo de la tensión de deformación para una banda de aluminio arrollada sobre un carrete que tenga un manguito central de acuerdo con la presente invención, 24 horas después del arrollamiento;

- la fig. 11 ilustra una predicción de modelo de la tensión de deformación con respecto a la tensión de arrollamiento inicial y el contorno del carrete inmediatamente después del arrollamiento;

- la fig. 12 ilustra una predicción de modelo de la tensión de deformación con respecto a la tracción de arrollamiento inicial y el contorno del carrete, 24 horas después del arrollamiento;

- las figs. 13 a 16 son gráficos de posición a través de la anchura de banda, frente a la posición a lo largo de dicha banda, que ilustra los resultados de diversos ensayos llevados a cabo sobre bandas arrolladas; y

- la fig. 17 es un gráfico para ilustrar la variación de la tensión de arrollamiento aplicada, a medida que prosigue al arrollamiento.

En la fig. 2 se muestra una carrete 1 para uso en el almacenamiento y transporte de material de aluminio en banda. El carrete 1 es aproximadamente cilíndrico pero tiene una zona abombada central 2 donde el diámetro exterior del carrete es mayor que las zonas de borde 3. La longitud del carrete es tal que soporta totalmente el material de la banda, lo que significa en la práctica que el carrete es al menos tan largo como la anchura de la banda, y puede en realidad ser más largo; no obstante, en ciertas circunstancias, el carrete puede ser ligeramente más corto, quizás hasta aproximadamente 50 mm, que la anchura de la banda para cumplir con ciertos requerimientos especiales. El diámetro exterior del carrete aumenta continuamente hasta un plato de diámetro uniforme desde las zonas de borde 3 hasta la zona central 2. La diferencia entre el diámetro de las zonas extremas y centrales puede ser de hasta 10 mm o más. Para algunas aplicaciones, las zonas de borde 3 pueden ser recortadas para dejar sólo un carrete estrecho que sostiene justamente el centro de la bobina. Dicho carrete estrecho o un carrete que tenga una zona abombada 2 muy alta, podría marcar las vueltas interiores de la bobina. La diferencia preferida en la altura entre las zonas de borde 2 y el abombamiento 3 es de 0,02 a 1,0 mm, preferiblemente 0,05 a 0,3 mm, y más preferiblemente 0,05 a 0,10 mm.

Alternativamente, la forma del carrete 1 puede coincidir con el perfil mostrado en la fig. 3, que es una predicción de modelo del desplazamiento radial de una vuelta exterior sobre un carrete cilíndrico recto después de la retirada del mandril. Como puede verse, el desplazamiento máximo de la banda, en este caso 0,07 mm, es en el centro de dicha banda, y dicho desplazamiento disminuye rápidamente a cero desde el máximo en la zona central, aproximadamente con 800 mm de anchura. Sin embargo, el desplazamiento máximo dependerá de la altura del abombamiento sobre la banda y el número de vueltas en la bobina. Cuando el carrete 1 tiene la forma mostrada en la fig. 3, la distribución de la tensión en el collarín mientras se arrollan las vueltas interiores de la banda de aluminio será similar a la distribución de la tensión del collarín para las vueltas exteriores. Dicha tensión del collarín es una medición de la fuerza de tracción que actúa en la dirección circunferencial de la banda arrollada, por unidad de área de la sección transversal de la banda.

El efecto de arrollar una banda de aluminio sobre un carrete 1 modificado de acuerdo con la invención se ilustra con referencia a las figs. 4 a 6. En la fig. 4 se muestra la distribución de una tensión de collarín a través de la anchura de tres vueltas durante el arrollamiento sobre un carrete cilíndrico recto convencional. Como puede verse, la tracción de arrollamiento es efectuada con exceso en el centro de 800 mm de anchura de la banda, mientras la posición más interior está siendo arrollada, pero esto se reduce a sólo 600 mm cuando se arrolla la tercera posición. Este efecto se satura después de aproximadamente 50 mm de crecimiento de la bobina. Después de que el mandril es retirado del carrete, la inversión de la tensión se extiende sobre 500 mm del centro de la anchura de banda, y deja unas bolsas de cuarto de la anchura de tracción residual en la banda a cada lado de la tensión de compresión grande, en la posición interior.

En la fig. 5 se muestra una distribución similar de la tensión de collarín para una banda de aluminio que está siendo arrollada sobre un carrete que tenga la forma antes descrita con referencia a la fig. 3. Puede verse aquí que la tracción de arrollamiento es efectuada en 500 mm del centro de la anchura de banda durante todo el arrollamiento, y no se formarán bolsas de tracción en la posición interior después de que el mandril es retirado del carrete. Por tanto, con el uso de una forma de carrete que sea convexa, con un abombamiento a través de su zona central, puede ser conseguida una banda con aplanamiento mejorado. Aún así, una pequeña variación en el diámetro exterior del carrete en su zona central puede producir un efecto conflictivo en la tensión de la bobina.

Aunque puede ser difícil construir un carrete que tenga la forma descrita en la fig. 3, pueden fabricarse fácilmente formas capaces de conseguir mejoras similares en el aplanamiento de la banda. Por ejemplo, un carrete deformable y aproximadamente cilíndrico puede ser utilizado en conjunción con un mandril que varíe de diámetro entre el centro del carrete y los bordes del mismo. Si el mandril tiene un abombamiento positivo, el carrete se deforma con un abombamiento similar. De modo ideal, el mandril está construido de manera que el carrete no esté en contacto con el mandril a cada lado de la zona de abombamiento central.

Sin embargo, la estructura del carrete preferida utiliza una longitud de banda para crear un abombamiento elevado para la zona central de un carrete cilíndrico plano. Por ejemplo, un carrete cilíndrico convencional que tiene un diámetro uniforme, es convertido por medio de un tramo corto de banda metálica (por ejemplo, de aluminio) con un grosor aproximado de 0,28 mm y una anchura aproximada de 525 mm, enrollado con una o más vueltas en torno a la zona central 2 del carrete para formar un manguito en torno a dicha zona central. La banda de aluminio es arrollada de la manera usual en torno al exterior del carrete así convertido. Se apreciará, por supuesto, que el manguito no necesita estar hecho de un material metálico, y en su lugar puede ser de fibra natural, plástico, u otro material duradero. Igualmente, dado que el manguito es una parte separada del carrete, puede ser construido fácilmente con la anchura y grosor deseados. La fig. 6 muestra la distribución de la tensión de collarín para las mismas tres posiciones, con el uso del carrete convertido antes descrito, y como puede verse, el efecto del uso del carrete convertido es similar al de la fig. 5. En particular, se evitan las bolsas de cuarto de anchura sobre las vueltas interiores de la banda. La fig. 6 fue obtenida sobre la base de un carrete que tenga un abombamiento rectangular de 460 mm de ancho. El abombamiento rectangular concentra la tensión de collarín de las vueltas interiores, por ejemplo, después de 5 mm de acumulación, dentro de la misma anchura, ya que la tensión de las vueltas subsiguientes es concentrada por el abombamiento de la corona. Por tanto, el efecto del diámetro del carrete aumentado en la parte central de la banda es reducir el margen de la tensión de collarín en el sentido de la anchura en las vueltas interiores, después de que el mandril ha sido retirado. Esto puede apreciarse por comparación de las curvas de tensión de collarín para la primera posición de la fig. 4, con la curva correspondiente en la fig. 6. La diferencia surge debido a que la zona de diámetro aumentado sostiene la parte central de la bobina, dejando las zonas exteriores sin sostener y por tanto con una tensión de collarín absoluta
baja.

En una realización alternativa ilustrada en la fig. 7, puede ser utilizado un carrete cilíndrico plano convencional (no mostrado), para enrollar una banda de aluminio 10. Para proporcionar el abombamiento en la zona central del carrete, el extremo delantero de la banda está conformado para formar una lengüeta 11 que tiene una anchura inferior a la de la banda 10. Con el borde delantero 12 de la lengüeta 11 centrado sobre el carrete, la primera o más vueltas de la banda se acumulan para formar un abombamiento en la zona central de carrete. Después, la banda 10 adopta su anchura total y su arrollamiento continúa de la manera usual. De este modo, el extremo delantero de la propia banda es utilizado para crear la superficie convexa del carrete, y asegurar así que la tensión de la tracción se aplique a la zona central de las vueltas más interiores de la banda en su anchura completa. La fig. 7 muestra tres posibles formas de la lengüeta 11. En la fig. 7A, la lengüeta es de forma rectangular, con un escalón sustancial para cambiar a la anchura total (aunque en la práctica, las esquinas están preferiblemente redondeadas para reducir la tensión). En las figs. 7B y 7C se emplea una transición gradual del borde delantero 12 hasta la anchura total, lo que reduce así la posibilidad de captura de las esquinas expuestas al pasar la banda a través de la maquinaria de tratamiento. Aunque en las figs. 7B y 7C se muestran curvas cóncavas, podrían se utilizados también lados rectos, siendo determinada la mejor forma experimentalmente según las circunstancias.

La longitud I de la lengüeta debe ser al menos igual a una vuelta sencilla en torno a la circunferencia del carrete; no obstante, si esto no proporciona suficiente grosor puede ser utilizada una lengüeta más larga, preferiblemente de longitud igual a un múltiplo de la longitud circunferencial del carrete, ya que si no es un múltiplo podrían producirse fuerzas desequilibradas durante el arrollamiento.

En otra alternativa más ilustrada en la fig. 8, es utilizado un carrete cilíndrico plano convencional (no mostrado), y la banda 10 es adaptada mediante su unión a una cara, en el extremo delantero, de una lámina 13 de material delgado. Este material puede ser, por ejemplo, aluminio, unido mediante adhesivo. Se apreciará que a medida que la banda 10 es enrollada en torno al carrete, el grosor de dicha lámina 13 actúa para aumentar el diámetro efectivo del carrete en la sección central de la anchura de la banda 10, lo que proporciona así el mismo efecto que se ha descrito anteriormente. Una o más de otras láminas (no mostradas) pueden ser unidas sobre la parte superior de la lámina 13 para aumentar el grosor, según se requiera, y estas láminas extra pueden ser unidas a la superficie opuesta de la banda 10. La lámina o láminas "extra" así aplicadas no necesariamente han de ser del mismo tamaño que la lámina 13, sino que podrían ser menores para proporcionar a dicha lámina un borde o bordes escalonados.

La longitud de la lámina 13 en la dirección longitudinal de la banda 10 será al menos igual a la longitud circunferencial del carrete, y posiblemente un múltiplo de ella, como antes se ha expuesto con referencia a la lengüeta 11 de la fig. 7.

En la fig. 9 se ilustra la tensión de deformación a través de la anchura de la primera posición, 24 horas después del arrollamiento, para un carrete cilíndrico recto convencional, un carrete que cuenta con abombamiento convexo (positivo), y un carrete que tiene manguitos de borde. En la fig. 9, la tensión de deformación es dada en unidades i, lo que se define como:

\varepsilon_{r} \cdot 10^{5}

donde \varepsilon_{r} es la tensión relativa, que viene dada por:

\varepsilon_{r} = \Delta L/L_{a}

\newpage

donde:

\DeltaL = cambio de longitud

L_{a} = promedio de longitudes de todas las posiciones a través de la anchura de la banda.

Como puede verse en la fig. 9, para el carrete convencional la tensión se extiende sobre los 800 mm del centro de la anchura de banda, de modo que ésta en la vuelta superior más interior es probable que presente bordes ondulados sin aplanamiento. Para una banda arrollada sobre un carrete convexo, la tensión se extiende sobre sólo los 500 mm centrales de su anchura, y presenta un menor borde ondulado y sin aplanamiento. El carrete con los manguitos de borde produce unas diferencias masivas en la tensión entre el centro y el borde, y en consecuencia un gran falta de aplanamiento. Esto último corresponde aproximadamente al carrete de la técnica anterior del documento JP 11-179422.

En la fig. 10 se ilustra el cambio de aplanamiento en toda la longitud de la banda de aluminio en términos de tensión de deformación (en unidades i), que puede ser comparado con la fig. 1 para un carrete convencional. Lo más notable es que para las vueltas interiores, la tensión positiva hacia los bordes de la banda en la fig. 1 ha desaparecido en la fig. 10. Igualmente, la magnitud de cualesquiera efectos de borde ondulado esta notablemente reducida en la fig. 10. Dicha fig. 10 ilustra así que el efecto de falta de aplanamiento, que probablemente es hallado con el uso de métodos de enrollamiento convencionales, puede ser evitado o al menos reducido con el uso del carrete contorneado y el método de arrollamiento antes descrito.

Los contornos positivos del carrete pueden conseguirse también mediante el debilitamiento de los extremos axiales del carrete. Por ejemplo, pueden ser cortadas una hendiduras en los extremos del carrete hasta una distancia de aproximadamente 1/4 de la anchura de dicho carrete, lo que hará que los extremos se aplasten bajo la carga de compresión de la bobina (por ejemplo, cuando los extremos no están sostenidos por el mandril o cuando es retirado el apoyo de dicho mandril) para formar un abombamiento convexo central. También aquí, el efecto beneficioso es logrado por el carrete sólo después de unas pocas vueltas de la banda de aluminio. En una realización alternativa, la zona central del carrete puede estar hecha de un material diferente al de las zonas de borde, siendo la zona central de dicho mandril más rígida, de modo que a medida que el material en banda es arrollado sobre las zonas de borde del carrete se produce una mayor deflexión en respuesta a la carga de compresión de las vueltas que en la zona
central.

La anterior descripción se ha dirigido a utilizar un carrete convexo para reducir los efectos de falta de aplanamiento de una banda de aluminio arrollada. Es posible también controlar los efectos de falta de aplanamiento mediante el control y el ajuste de la tracción de la banda al ser ésta arrollada. Para reducir los efectos de la falta de aplanamiento, la tracción aplicada al material en banda debe ser mayor, por ejemplo de hasta 30 MPa para las vueltas iniciales de la bobina, y luego reducida a una tracción inferior para las vueltas exteriores de la bobina. Esta reducción en la tracción puede extenderse hasta la mitad de toda la longitud de la banda. No obstante, es preferible que la reducción en la tracción se limite al primer tercio de toda la longitud de la banda.

Las primeras predicciones de modelo para un carrete convexo fueron generadas todas suponiendo que la tracción máxima de arrollamiento para las vueltas iniciales fue aproximadamente el doble que el de las vueltas exteriores, siendo efectuada la reducción sobre aproximadamente los primeros 25 mm de la acumulación de la bobina (conocida como práctica convencional). En las figs. 11 y 12 se ilustra el efecto de la tracción de arrollamiento sobre el aplanamiento de la banda de aluminio arrollada sobre un carrete convexo. La fig. 11 es un gráfico de la tensión de deformación a lo largo de la línea central de la banda, inmediatamente después del arrollamiento, para una banda de aluminio arrollada sobre un carrete plano convencional con el uso de la práctica convencional; sobre un carrete convexo con el uso de una tracción de arrollamiento inicial de 10 MPa; y sobre un carrete convexo con el uso de tracción de arrollamiento inicial de 15 MPa. En los últimos dos casos, la tracción de arrollamiento fue disminuida exponencialmente hasta aproximadamente la mitad del valor original durante los primeros 15 mm de aumento de la bobina. A medida que la bobina continúa aumentando, puede ser ventajoso disminuir la tracción aún más hasta un nivel que no haga que se produzca un deformación significativa, por ejemplo, en torno a un 10 a 50% de la tracción inicial. En la fig. 11 puede verse claramente que el uso de un carrete convexo en combinación con una tracción de arrollamiento inicial mucho más alta, aumenta notablemente la tensión de deformación para las vueltas interiores de la bobina, y en realidad, cuanto mayor es la tracción inicial mayor es la tensión del centro alargado en las vueltas interiores durante el arrollamiento. En la fig. 12, que proporciona los mismos ejemplos comparativos pero para la tensión de deformación 24 horas después del arrollamiento, puede verse que cuanto mayor es la tracción de arrollamiento inicial menor es la tensión de compresión en las vueltas interiores después de 24 horas. En la fig. 12 se muestra que para una tracción de arrollamiento inicial de 15 MPa, la banda es plana para las vueltas muy próximas al carrete, y luego se forma un borde ondulado aproximadamente a los 25 mm.

Aunque se exponen diferentes estructuras de carretes y diferentes métodos de ajuste de la tracción de la bobina, para permitir que la tensión en las vueltas interiores sea ajustada, se trata sólo de ejemplos, y el espíritu y alcance de la presente invención no se limita a los ejemplos particulares antes expuestos.

Ejemplo

Una lámina AA1050 laminada en frío hasta un grosor de 0,28 mm y una anchura de 1050 mm, con un perfil de abombamiento positivo, fue arrollada en bobinas de 1750 mm de diámetro utilizando la práctica convencional. Se formaron cuatro bobinas en cada uno de los siguientes carretes:

1) Carrete cilíndrico (ejemplo comparativo)

2) Carrete cilíndrico como en 1), pero con ocho hendiduras espaciadas uniformemente en cada extremo del carrete, extendidas hasta el borde de la zona central de 500 mm.

3) Como en 1), pero con una vuelta sencilla de banda de aluminio de 0,15 mm de grosor y 500 mm de anchura arrollada en torno al centro del carrete.

4) Como en 3), pero con una banda de 0,3 mm de grosor.

24 horas después del arrollamiento, las bobinas fueron desenrolladas, y fueron tomadas muestras de aplanamiento de 4 m de largas a intervalos a todo lo largo de la lámina. Las muestras fueron tomadas próximas entre sí hacia el extremo del carrete en vez de al comienzo. El aplanamiento fue medido por colocación de las muestras sobre una mesa de acero plana, midiendo los niveles de cualquier falta de aplanamiento, representado como una tensión en unidades i, por medio de transductores de desplazamiento. Los resultados se muestran en los gráficos de las figs. 13 a 16, que muestran respectivamente los contornos de los niveles de falta de aplanamiento para varias posiciones en la bobina. Las mismas escalas de contorno, de 0,25 unidades i, han sido utilizadas para todos los gráficos. En las figuras se aprecia que los carretes abombados redujeron el nivel de falta de aplanamiento según un factor aproximado de 2,5, lo que constituye una mejora significativa.

Claims (31)

1. Un sistema para el arrollamiento de material de aluminio en banda, cuyo sistema consiste en un conjunto de bobina, cuyo conjunto de bobina comprende un mandril. y un carrete (1) montado de modo retirable sobre dicho mandril, y un material de aluminio en banda que tiene un abombamiento positivo, cuyo conjunto de bobina tiene una superficie de apoyo sobre la que ha de ser arrollado dicho material en banda, y en el que el conjunto de bobina está adaptado de modo que su superficie de apoyo proporcione un perfil de apoyo, en el que el apoyo proporcionado por esa
parte (2) de la superficie de apoyo que sostiene el abombamiento es mayor que el proporcionado por la parte o partes restantes (3) de la superficie de apoyo durante el arrollamiento de al menos las vueltas interiores del material en banda.

2. Un sistema según la reivindicación 1, en el que el abombamiento está situado en una parte central de la anchura del material en banda, y en el que el apoyo proporcionado por dicha parte central del material en banda es mayor que el proporcionado por las partes de borde opuestas de dicho material en banda.

3. Un sistema según una cualquiera de las reivindicaciones 1 ó 2, que incluye además uno o más rodillos tensores y un dispositivo de control de tracción destinado a controlar la tracción del material en banda al ser éste arrollado con una primera tracción más alta hasta una segunda tracción inferior.

4. Un sistema según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que el carrete tiene una longitud al menos igual a la anchura del material en banda.

5. Un sistema según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que el perfil de apoyo de dicha superficie de apoyo es proporcionado por la adaptación del carrete.

6. Un sistema según la reivindicación 5, en el que el carrete tiene un diámetro exterior en esa parte (2) de dicho carrete que sostiene el abombamiento, que es mayor que el diámetro exterior del citado carrete en una o ambas zonas extremas opuestas (3) del él.

7. Un sistema según la reivindicación 6, en el que el carrete está contorneado para tener un abombamiento que sobresale hacia fuera sobre dicha parte (2) del citado carrete.

8. Un sistema según la reivindicación 7, en el que el abombamiento que sobresale hacia fuera es rectangular.

9. Un sistema según la reivindicación 5, en el que el carrete es cilíndrico y de diámetro sustancialmente uniforme, y tiene unas hendiduras extendidas desde uno o ambos extremos de dicho carrete.

10. Un sistema según la reivindicación 9, en el que las hendiduras se extienden aproximadamente hasta 1/4 de la longitud total del carrete.

11. Un sistema según la reivindicación 5, en el que la parte del carrete que sostiene el abombamiento está formada de un material que tiene una rigidez mayor que la del material de una o ambas zonas extremas opuestas del carrete.

12. Un sistema según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que el perfil de apoyo de dicha superficie de apoyo es proporcionado por medios separados del carrete.

13. Un sistema según la reivindicación 12, en el que dicho carrete es de forma cilíndrica plana.

14. Un sistema según una cualquiera de las reivindicaciones 12 ó 13, en el que el perfil de apoyo de dicha superficie de apoyo es proporcionado por un manguito exterior montado en torno a la parte del carrete que sostiene el abombamiento, cuyo manguito exterior tiene una anchura menor que la anchura del material en banda.

15. Un sistema según la reivindicación 14, en el que dicho manguito exterior es de forma cilíndrica y está instalado sobre el carrete de modo que éste tenga un diámetro exterior efectivo en dicha parte del carrete mayor que el diámetro exterior efectivo de dicho carrete en ambas zonas extremas opuestas del mismo.

16. Un sistema según una cualquiera de las reivindicaciones 12 ó 13, en el que el perfil de apoyo de dicha superficie de apoyo es proporcionado por conformación del material en banda.

17. Un sistema según la reivindicación 16, en el que el borde delantero del material en banda (10) está formado como un lengüeta (11) que tiene una anchura menor que la anchura de dicho material en banda (10), cuya lengüeta (11) resulta efectiva al proceder a arrollar dicho material en banda (10), para proporcionar al carrete un diámetro exterior efectivo en esa parte del mismo que sostiene el abombamiento, y que es mayor que el diámetro exterior efectivo del carrete en una o ambas zonas extremas opuestas de dicho carrete.

18. Un sistema según la reivindicación 17, en el que la longitud de la lengüeta (11) en la dirección longitudinal del material de banda (10) es aproximadamente igual a n veces la circunferencia exterior del carrete, siendo n un entero superior a cero.

19. Un sistema según la reivindicación 16, en el que una lámina de material (13) está unida a una superficie del extremo delantero (12) del material en banda (10), cuya lámina (13) tiene una anchura menor que la del citado material en banda (10), cuya lámina de material (13) resulta efectiva al proceder a arrollar el material en banda (10), para proporcionar al carrete un diámetro exterior efectivo en esa parte del carrete que sostiene el abombamiento, que es mayor que el diámetro exterior efectivo del carrete en una o ambas zonas extremas opuestas de dicho carrete.

20. Un sistema según la reivindicación 19, en el que dicha lámina de material (13) tiene una longitud, en la dirección longitudinal del material en banda (10) que es aproximadamente igual a n veces la circunferencia exterior del carrete, siendo n un entero superior a cero.

21. Un sistema según una cualquiera de las reivindicaciones 19 ó 20, en el que dicha lámina (13) está hecha de aluminio.

22. Un sistema según una cualquiera de las reivindicaciones 12 ó 13, en el que el perfil de apoyo de dicha superficie de apoyo es proporcionado por un tramo de material que es arrollado una o más veces en torno al carrete, antes de la formación de la bobina, cuyo tramo de material tiene una anchura menor que la del material en banda, y cuyo tramo resulta efectivo para proporcionar al carrete un diámetro exterior efectivo en esa parte del carrete que sostiene el abombamiento, que es mayor que el diámetro exterior efectivo el carrete en una o ambas zonas extremas opuestas de dicho carrete.

23. Un sistema según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que el perfil de apoyo de dicha superficie de apoyo coincide, al menos aproximadamente, con la forma de un gráfico que representa la variación del desplazamiento radial de una vuelta exterior de dicho material en banda, del mismo tipo que el que se ha de arrollar, cuyo material en banda ha sido arrollado sobre un carrete cilíndrico plano convencional.

24. Un método de arrollamiento de material en banda de aluminio que tiene abombamiento positivo, cuyo material en banda es avanzado hasta un conjunto de bobina que comprende un carrete (1) y un mandril, el conjunto de bobina es girado y se arrolla así el material en banda en torno a una superficie de apoyo del conjunto de bobina, y después el mandril es retirado; cuyo método se caracteriza porque durante el arrollamiento de al menos las vueltas interiores del material en banda arrollado, el conjunto de bobina está adaptado de modo que su superficie de apoyo proporciona un perfil de apoyo, en el que el apoyo proporcionado por esa parte (2) de la superficie de apoyo que sostiene el abombamiento es mayor que el proporcionado por la parte o partes restantes (3) de dicha superficie de apoyo.

25. Un método según la reivindicación 24, en el que el abombamiento está situado en una parte central de la anchura del material de banda, y en el que el apoyo proporcionado por dicha parte central del material en banda es mayor que el proporcionado a las partes de borde opuestas de dicho material en banda.

26. Una método según una cualquiera de las reivindicaciones 24 ó 25, en el que mientras están siendo arrolladas las vueltas iniciales del material en banda, es aplicada una primera tracción más alta al citado material, y una segunda tracción inferior es aplicada a las vueltas posteriores de dicho material en banda, al ser éste arrollado.

27. Un método según una cualquiera de las reivindicaciones 24 a 26, en el que el mandril deforma el carrete cuando está colocado dentro de dicho carrete, de modo que el diámetro exterior del carrete en esa parte que sostiene el abombamiento es mayor que el diámetro exterior del carrete en una o ambas zonas extremas opuestas, y en el que el mandril es plegable para su retirada de la bobina.

28. Un método según una cualquiera de las reivindicaciones 24 a 26, en el que antes del arrollamiento, un tramo de material es arrollado una o más veces en torno al carrete, cuyo tramo de material tiene una anchura menor que la del material en banda, para proporcionar un diámetro efectivo del carrete que sea mayor en esa parte de él que sostiene el abombamiento que en una o ambas zonas extremas opuestas.

29. Un método según una cualquiera de las reivindicaciones 24 a 26, en el que el extremo delantero del material en banda (10) está formado con una lengüeta (11) que tiene una anchura menor que la del material en banda (10), y en el que el arrollamiento comienza con dicha lengüeta (11) de modo que ésta perfila de manera efectiva la superficie de apoyo de dicho carrete y define un diámetro efectivo en esa parte de él que sostiene el abombamiento, mayor que en una o ambas zonas extremas opuestas.

30. Un método según la reivindicación 29, en el que la anchura de la lengüeta (11) aumenta desde una anchura menor hasta la anchura total del material de banda (10) durante las primeras pocas vueltas del material de banda en torno al conjunto de bobina.

31. Un método según una cualquiera de las reivindicaciones 24 a 26, en el que una lámina de material (13) es unida a una superficie del extremo delantero (12) del material en banda, cuya lámina (13) tiene una anchura menor que la del material en banda (10) y resulta efectiva, al ser arrollado el material en banda (10), para proporcionar al carrete un diámetro exterior efectivo en esa parte del mismo que sostiene el abombamiento, y que es mayor que el diámetro exterior efectivo del carrete en una o ambas zonas extremas opuestas de dicho carrete.