ES2243025T3 - Procedimiento para fijar un equipo electronico sensible a la superficie interior de un neumatico. - Google Patents
Procedimiento para fijar un equipo electronico sensible a la superficie interior de un neumatico.Info
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Abstract
Montaje de un neumático y un dispositivo de supervisión que comprende: un artículo neumático que tiene una cámara interior, estando la cámara interior revestida con un revestimiento interior; teniendo dicho revestimiento interior un grosor de al menos 0, 15 cm (0, 06 pulgadas) aproximadamente; un dispositivo de supervisión que tiene una superficie inferior; un adhesivo compatible con la superficie del revestimiento interior y la superficie inferior del dispositivo de supervisión, teniendo el adhesivo una elevada viscosidad a temperatura ambiente y siendo capaz de endurecerse a 100ºC y menos, adhiriendo dicho adhesivo dicho dispositivo de supervisión al revestimiento interior del artículo neumático; caracterizado porque el adhesivo es rígido cuando el adhesivo se endurece.
Description
Procedimiento para fijar un equipo electrónico
sensible a la superficie interior de un neumático.
La presente invención se refiere a un montaje
según el preámbulo de la reivindicación 1 y un procedimiento según
el preámbulo de la reivindicación 13, respectivamente.
Tal montaje y procedimiento son conocidos a
partir de las enseñanzas del documento
US-A-5573611.
En la técnica se desea supervisar las condiciones
de los neumáticos mientras están instalados y en uso en un vehículo
particular. Resulta particularmente deseable medir el desgaste del
neumático, la temperatura interna y la presión interna. Otra
medición deseable puede ser el número de rotaciones del neumático
que hayan tenido lugar en un tiempo dado. Es preferible que estas
mediciones puedan tomarse mientras el neumático se encuentra en uso
sin tener que retirar el neumático del vehículo o interrumpir el uso
del vehículo de otra manera para tomar las mediciones. Resulta
particularmente deseable supervisar las condiciones y estadísticas
en grandes neumáticos todo terreno de camiones debido a que los
neumáticos todo terreno son caros y están sometidos a condiciones
más duras que los típicos neumáticos de turismo. En los neumáticos
todo terreno en grandes camiones y otros vehículos también se debe
realizar un mantenimiento con regularidad para maximizar la eficacia
del vehículo. También es deseable supervisar los neumáticos de
ciertos camiones y autobuses de carretera.
En la técnica se conocen numerosos tipos de tales
dispositivos de supervisión. Un tipo de dispositivo de supervisión
conocido usa un circuito integrado pasivo incorporado en el cuerpo
del neumático, que se activa mediante una transmisión de radio
frecuencia que activa el circuito mediante acoplamiento magnético
inductivo. Otros dispositivos de la técnica anterior usados para
supervisar las condiciones del neumático incluyen circuitos
autoalimentados que se colocan en el exterior del neumático, tal
como el vástago de la válvula. En las patentes de EE.UU. 5.500.065,
5.573.610, 5.562.787 y 5.573.611, del beneficiario de la presente
solicitud, se describen otros dispositivos electrónicos
programables autoalimentados y activos.
Un problema común a todos estos dispositivos de
supervisión es el problema de fijar el dispositivo de supervisión al
neumático. El problema de la fijación es difícil cuando el
dispositivo de supervisión se fija a la superficie interior del
neumático, la superficie exterior del neumático, o se coloca en el
interior del cuerpo del neumático. El problema de la fijación es
difícil porque las fuerzas que actúan sobre el dispositivo
electrónico son considerables y numerosas. Los neumáticos no sólo
están sometidos a fuerzas rotatorias cuando el vehículo está
moviéndose sino que además están sometidos a diversas fuerzas de
impacto cuando el neumático contacta con baches o irregularidades de
la superficie. La fijación del dispositivo de supervisión al
neumático debe ser lo bastante fuerte y segura como para mantener la
posición del dispositivo de supervisión con respecto al neumático
mientras experimenta todas estas fuerzas al tiempo que protege
también al dispositivo de supervisión de los daños que ocasionan
estas fuerzas.
Otro problema con la fijación de un dispositivo
de supervisión a un neumático consiste en que el neumático debe
equilibrarse alrededor de su eje de rotación para funcionar con
eficacia. El propio dispositivo de supervisión ya añade un peso al
neumático que puede hacer que sea necesario compensar el neumático.
De este modo, se desea minimizar el peso de la fijación de forma que
no haya que añadir al neumático contrapesos. De este modo, se desea
proporcionar una fijación que sea fuerte y segura al tiempo que
pequeña y ligera.
Otro problema experimentado con la fijación de un
dispositivo de supervisión a un neumático consiste en que a menudo
la superficie en la que se sujeta el dispositivo de supervisión no
es estable. Los neumáticos están diseñados para doblarse y estirarse
para admitir las diversas presiones y fuerzas. La fijación del
dispositivo de supervisión al neumático debe admitir el movimiento y
el estiramiento de la superficie del neumático en la que se conecta
en dispositivo de supervisión. Tal admisión debe durar toda la vida
del neumático y funcionar en un amplio intervalo de temperaturas y
presiones. En las patentes enumeradas anteriormente, los
dispositivos de supervisión se mantienen en un bolsillo que se forma
con un trozo de material conectado al revestimiento interior del
neumático. Aunque estos bolsillos funcionan para los fines a los que
está destinado, la construcción de los bolsillos aumenta el problema
de la compensación y aumenta la complejidad de las etapas de
montaje.
Otro problema experimentado al conectar un
dispositivo de supervisión a un neumático consiste en que los
neumáticos se fabrican en cadenas de montaje automatizadas. El
procedimiento de fijación debe poder adaptarse de forma
relativamente fácil a la existente cadena de montaje de neumáticos
automatizada para resultar útil. Como tal, el procedimiento de
fijación del dispositivo de supervisión al neumático debería
minimizar cualquier etapa manual o cualquier etapa que requiera una
precisa manipulación de los componentes.
En vista de lo anterior, un objetivo de la
presente invención consiste en proporcionar una fijación que se
pueda usar para conectar un dispositivo de supervisión a la
superficie interior de un neumático y que remedie cada uno de los
problemas experimentados en la técnica.
Otro objetivo de la presente invención consiste
en proporcionar una fijación que mantenga la conexión entre le
dispositivo de supervisión y el neumático cuando el neumático
experimente fuerzas rotatorias y de choque predecibles.
Otro objetivo más de la presente invención
consiste en proporcionar una fijación para conectar un dispositivo
de supervisión a un neumático, que sea ligera de forma que no haya
que compensar el neumático excesivamente.
Otro objetivo más de la presente invención
consiste en proporcionar una fijación para conectar un dispositivo
de supervisión al interior de un neumático, que admita el
estiramiento y el movimiento de la superficie interior del
neumático.
Otro objetivo de la presente invención consiste
en proporcionar un procedimiento para fijar un dispositivo de
supervisión a la superficie interior de un neumático, que resulte
fácil de realizar y que pueda realizarse mediante una maquinaria
automatizada en una cadena de producción de neumáticos.
Otro objetivo de la presente invención consiste
en proporcionar un procedimiento para fijar un dispositivo de
supervisión a la superficie interior de un neumático, que pueda
usarse en diversas ubicaciones dentro del neumático.
Otro objetivo de la presente invención consiste
en proporcionar un procedimiento para fijar un dispositivo de
supervisión a la superficie interior de un neumático, que no
requiera de la inserción o fijación en el neumático de otros
elementos estructurales para asegurar el dispositivo de
supervisión.
Un objetivo más de la presente invención consiste
en proporcionar una fijación y un procedimiento para fijar un
dispositivo de supervisión a la superficie interior de un neumático,
cuya construcción sea sencilla, que logre los objetivos mencionados
de manera sencilla, eficaz y barata, que resuelva los problemas y
que satisfaga las necesidades existentes en la técnica.
Estos y otros objetivos y ventajas de la presente
invención se logran mediante un montaje según la reivindicación 1 y
un procedimiento según la reivindicación 13, respectivamente.
La forma de realización preferida de la
invención, ilustrativa del mejor modo en que los solicitantes
hanconsiderado aplicar los principios de la invención, se expone en
la siguiente descripción y se muestra en los dibujos, y se señala de
forma clara y particular y se expone en las reivindicaciones
adjuntas.
La fig. 1 es una vista en sección de un neumático
con un dispositivo de supervisión fijado al revestimiento interior
de un neumático mediante el procedimiento de la presente
invención;
la fig. 2 es una vista en perspectiva de un
dispositivo de supervisión fijado al revestimiento interior de un
neumático mediante el procedimiento de la presente invención;
la fig. 3 es una vista en perspectiva del
dispositivo de supervisión levantado del revestimiento interior para
mostrar el tratamiento del revestimiento interior y el dispositivo
de supervisión según los conceptos de la presente invención;
la fig. 4 es una vista en planta de un
dispositivo de supervisión no encapsulado; y
la fig. 5 es una vista en sección aumentada
similar a la fig. 1 que muestra un dispositivo de supervisión
encapsulado fijado al revestimiento interior de un neumático.
Los números similares se refieren a elementos
similares a lo largo de toda la memoria descriptiva.
En los dibujos se ilustra un artículo neumático
en la forma de un neumático y se indica generalmente mediante el
número 10. El neumático 10 es de construcción conocida e incluye un
par de paredes laterales 12 que se extienden hacia fuera desde un
par de anillos de talón 14. En los extremos exteriores de las
paredes laterales 12 se ubica una banda de rodadura 16. El neumático
10 incluye además una pluralidad de cuerdas o correas 18 que
proporcionan fuerza estructural al neumático 10. El neumático 10
está sostenido sobre una llanta 20 de manera que se proporcione una
cámara interna 22 entre el neumático 10 y la llanta 20. La cámara
interna 22 se llena de aire a presión cuando el neumático 10 está en
uso para sostener el peso del vehículo en el que se usa el neumático
10. Un revestimiento interior 24 sustancialmente impermeable al aire
mantiene el aire a presión en la cámara 22 en el neumático 10. El
revestimiento interior 24 es de construcción conocida e incluye no
sólo caucho de butilo sino también caucho de clorobutilo, caucho de
bromobutilo, y combinaciones de los mismos con hasta menos del 50%
de caucho natural. En la técnica de la construcción de neumáticos
se sabe que resulta difícil conseguir la unión al revestimiento
interior 24.
El cuerpo del neumático 10 está formado a partir
de un caucho flexible y algo elástico que se dobla y se estira
cuando el neumático 10 está en uso. El movimiento del neumático 10
se transfiere también al revestimiento interior 24, lo cual complica
el problema de unir un artículo a la superficie interior 26 del
revestimiento interior 24. La estructura del neumático 10 da lugar a
áreas del neumático 10 que se doblan más que otras áreas del
neumático 10. Las áreas que se doblan menos son las áreas más
cercanas a la llanta 20. Estas áreas son las áreas de baja flexión
28 que se extienden aproximadamente un 25% por las paredes laterales
12, y en algunas configuraciones de neumático 10 se extiende hasta
el 50% de la altura de la pared lateral 12. En la mayor parte de las
configuraciones de neumático 10, el área de baja flexión 28
representa el 25% de la altura de las paredes laterales 12.
En la técnica también es sabido que el
revestimiento interior 24 se forma en distintos grosores para
distintos neumáticos 10. Los revestimientos interiores 24 más
gruesos se usan en neumáticos todo terreno que se usan con grandes
vehículos. El grosor de los revestimientos interiores todo terreno
24 es típicamente mayor de al menos 0,15 cm (0,06 pulgadas) y con
frecuencia es mayor de 0,64 cm (1/4 de pulgada). Muchos neumáticos
radiales de camión y autobús poseen revestimientos interiores
mayores de 0,15 cm (0,06 pulgadas) mientras que la mayor parte de
los neumáticos de turismos tienen un revestimiento interior 24 con
un grosor menor de 0,15 cm (0,06
pulgadas).
pulgadas).
Un objetivo de la presente invención consiste en
proporcionar una fijación 30 que pueda usarse para conectar un
dispositivo de supervisión 32 al revestimiento interior 24 de un
neumático 10 de manera que mantenga el dispositivo de supervisión 32
en su posición de forma segura cuando se use el neumático 10 a lo
largo de toda la vida útil del neumático 10. El dispositivo de
supervisión 32 puede ser cualquiera de los diversos dispositivos de
supervisión conocidos. En la forma de realización de la invención
que se ilustra en los dibujos, el dispositivo de supervisión 32 es
un dispositivo de supervisión electrónico activo que incluye un
microprocesador 34, un sensor de presión 36, y una batería 38 tal
como se muestra y describe en las patentes de EE.UU. nº 5.562.787,
5.573.611, 5.500.065 y 5.573.610, cuyo contenido se incorpora en la
presente descripción a modo de referencia. Cada uno de estos
elementos puede sostenerse sobre un tablero o substrato 40 y puede
estar conectado a una antena 42. En la técnica se desea encapsular
el dispositivo de supervisión 32 en un alojamiento 44
estructuralmente estable que puede ser una resina epoxídica
sustancialmente rígida. El dispositivo de supervisión 32 incluye una
superficie inferior 46 que se usa para unir el dispositivo de
supervisión 32 a la superficie interior 26 del revestimiento
interior
24.
24.
De acuerdo con otro objetivo de la presente
invención, el procedimiento de fijación del dispositivo de
supervisión 32 al revestimiento interior 24 incluye las siguientes
etapas. En primer lugar se selecciona una ubicación en el
revestimiento interior 24 en el área de baja flexión 28 para
conectar el dispositivo de supervisión 32. La ubicación seleccionada
se desbasta en primer lugar para proporcionar una superficie
desbastada 50 que acepte el adhesivo usado en la presente invención.
Este desbastado puede realizarse mediante una herramienta pulidora
tal como una herramienta de carburo de tungsteno, de chorro de arena
o mediante otras diversas herramientas conocidas. La superficie
interior 26 del revestimiento interior 24 se desbasta eliminando
aproximadamente 0,025 mm (1 mil) de material pero preferentemente
0,050 (2 mil) aproximadamente para eliminar la película endurecida
del revestimiento interior 24 que se forma cuando se endurece el
neumático 10. Después se limpia el área desbastada 50 con un
limpiador de revestimientos interiores o un limpiador de caucho tal
como el fluido limpiador nº 16-480 suministrado por
Patch Rubber Company, sección de Myers Industries, Akron, Ohio. El
limpiador también puede ser cualquier disolvente desengrasante tal
como 1, 1,2-tricloroetileno o heptano.
Después se aplica una imprimación en el área
desbastada 50 con un compuesto de cloro positivo tal como cualquier
imprimación clorada. Se prefiere una solución al 3% de
triclorotriazinotriona en butilo.
Generalmente se puede utilizar cualquier
imprimación de caucho convencional conocida en la técnica y la
literatura. Hasta el momento se han utilizado típicamente compuestos
de cloro o que contienen cloro para aplicar imprimaciones en caucho.
Es decir, se utiliza un compuesto donante de halógenos o
preferentemente cloro. Una imprimación de caucho preferida de la
presente invención es la triclorotriazinotriona, que puede aplicarse
al caucho mediante brocha, rociado, etc., deseablemente en múltiples
capas. Por ejemplo, una solución al 3 por ciento de
triclorotriazinotriona en acetato de butilo puede aplicarse en una
pluralidad de recubrimientos, como por ejemplo tres, dejando un
tiempo de secado de varios minutos, por ejemplo 5 minutos, entre
recubrimientos. Inmediatamente después de la aplicación del último
recubrimiento, su superficie puede limpiarse con RYMPLECLOTH® para
eliminar subproductos tales como aceites que se desplazan a la
superficie. Después se puede dejar secar la superficie de caucho a
temperatura ambiente durante 10 a 15 minutos aproximadamente.
Otras imprimaciones de caucho incluyen las
diversas N-halohidantoínas, las diversas
N-haloamidas, las diversas
N-haloimidas, y combinaciones de las mismas. Entre
los ejemplos de las diversas N-halohidantoínas se
incluyen 1,3-dicloro-5,
5-dimetil hidantoína;
1,3-dibromo-5,5-dimetil
hidantoína;
1,3-dicloro-5-metil-5-isobutil
hidantoína y 1,3
dicloro-5-metil-5-hexil
hidantoína. Entre los ejemplos de N-haloamidas se
incluyen N-bromoacetamida y tetracloroglicolurilo.
Entre los ejemplos de N-haloimidas se incluyen
N-bromosuccinimida y las diversas
s-triazinotrionas sustituidas con cloro, conocidas
comúnmente como ácido mono-, di- y tricloroisocianúrico. Los
diversos ácidos mono-, di- o tricloroisocianúricos, o combinaciones
de los mismos son una imprimación de caucho preferida prefiriéndose
especialmente el ácido tricloroisocianúrico. Una solución al tres
por ciento en peso de ácido tricloroisocianúrico en acetato de
butilo se encuentra disponible a través de Lord Corporation como
Chemiok
7707.
7707.
Las diversas imprimaciones de caucho de
N-halohidantoínas, N-haloamidas y
N-haloimidas existen habitualmente en forma sólida.
Son fácilmente solubles en un disolvente polar tal como acetona y
pueden aplicarse en forma líquida. La aplicación de estas
imprimaciones de caucho tiene lugar generalmente a temperatura
ambiente. La aplicación puede realizarse de cualquier modo
convencional como por ejemplo mediante brocha, rociado y similares.
Una cantidad típica de la imprimación de
N-halohidantoínas, N-haloamidas y
N-haloamidas en un disolvente, por ejemplo, de
acetato de etilo o acetona, es generalmente de aproximadamente 0,1 a
aproximadamente 10 por ciento en peso basado en el peso total de
dicha imprimación y disolvente de caucho, y es preferentemente de
aproximadamente 0,5 por ciento a aproximadamente 5 por ciento. Desde
luego, se pueden utilizar concentraciones mayores o menores. Se ha
encontrado que este sistema disolvente se seca en cuestión de
minutos de forma que el adhesivo puede aplicarse poco después. Se
cree que la imprimación de caucho añade grupos halógenos, por
ejemplo, cloro al talón de caucho endurecido que activa la
superficie del mismo, permitiendo que el adhesivo se adhiera
fuertemente a la superficie de caucho endurecido. Otras
imprimaciones de caucho incluyen diversas acetamidas tales como
cloroacetamida, bromoacetamida, yodoacetamida y similares. El grosor
de la capa de imprimación de caucho puede variar enormemente y a
menudo es delgada ya que reacciona con el caucho.
La imprimación 48 se deja secar por completo en
el área 50 antes de unir el dispositivo de supervisión 32 al
revestimiento interior 24. Después se desengrasa la superficie
inferior 46 del dispositivo de supervisión 32 usando acetona sobre
una gasa purificada, como por ejemplo de la marca RYMPLECLOTH®,
vendida por American Fiber and Finishing, Inc. de Westford, MA, y
también se le puede aplicar una textura para aumentar el área de su
superficie y su capacidad de unión.
Después se une el dispositivo de supervisión 32
al área 50 usando un adhesivo adecuado 52. Un adhesivo preferido 52
es un adhesivo epoxídico tal como el adhesivo FUSOR® 310B/320 que se
encuentra disponible a través de Lord Corporation de Cary, NC. El
adhesivo 52 se caracteriza generalmente por tener una alta
viscosidad a temperatura ambiente y porque es capaz de endurecerse a
temperaturas de 100ºC o menos. El adhesivo 52 consiste básicamente
en resina epoxídica y amina con una proporción de 2,5 partes de
resina epoxídica a una parte de amina endurecedora. El adhesivo 52
se puede extender en la superficie inferior 46 y el área 50. Después
se coloca el dispositivo de supervisión 32 en el área 50 con la
suficiente presión como para eliminar el exceso de adhesivo 52 de
debajo del dispositivo de supervisión 32. El exceso de adhesivo 52
se elimina y el dispositivo de supervisión se mantiene en su sitio
mediante un dispositivo adecuado tal como una abrazadera o trozo de
cinta (que no se muestra). El dispositivo de supervisión 32 se
mantiene en su sitio y se deja que el adhesivo se endurezca durante
16 a 24 horas. Cuando se desee un endurecimiento más rápido, se
puede aplicar calor para reducir el periodo de endurecimiento. El
adhesivo 52 es sustancialmente rígido cuando se endurece.
Los adhesivos rígidos endurecidos no son
generalmente compatibles con áreas del neumático 10 que se mueven y
se doblan cuando se usa el neumático 10. El anterior sistema de
fijación adhesiva funciona mejor cuando el revestimiento interior 24
es lo bastante grueso para permitir que la superficie interior 26
del mismo forme una unión rígida con el adhesivo 52. Los
revestimientos interiores 24 de neumáticos todo terreno 10 y de
muchos neumáticos de camión y autobús son típicamente lo bastante
gruesos para permitir que la fijación 30 funcione correctamente. La
unión rígida no se altera ni se rompe cuando el neumático 10 y el
revestimiento interior 24 se doblan a consecuencia de las fuerzas
existentes en el neumático 10 debido al grosor del revestimiento
interior 24. Como quizá pueda observarse mejor en la fig. 5, una
parte 54 considerable del revestimiento interior 24 permanece
intacta entre la parte desbastada 50 y el cuerpo del neumático 10.
La parte del revestimiento interior 24 se dobla con el neumático 10
y funciona como un amortiguador que admite la flexión y el
movimiento del neumático 10 sin romper la unión entre el adhesivo 52
y el revestimiento interior 24. Esta admisión resulta posible porque
el revestimiento interior 24 es grueso en los neumáticos todo
terreno y en ciertos neumáticos de camión y autobús 10. Cuando se
reduce el grosor de la parte 54 del revestimiento interior 24, la
flexión y el movimiento del cuerpo del neumático 10 tienen más
posibilidades de romper el adhesivo rígido 52 que conecta el
dispositivo de supervisión 32 al revestimiento interior 24. Cuando
la fijación 30 de la presente invención se usa sobre un
revestimiento interior 24 de neumáticos todo terreno o de camión y
autobús, la parte del revestimiento interior 54 se dobla lo bastante
durante toda la vida útil del neumático 10 para evitar que la unión
entre el adhesivo 52 y el revestimiento interior 24 se rompa durante
toda la vida útil del neumático
10.
10.
La fijación 30 también puede usarse para conectar
el dispositivo de supervisión 32 a una ubicación diferente sobre el
neumático 10, tal como la superficie superior 60 del neumático 10
como se ilustra en las líneas discontinuas que se muestra en la fig.
1. Se puede fijar un dispositivo de supervisión 32 a la superficie
superior 60 cuando la configuración del neumático 10 consista en una
parte superior 60 que tenga bajas propiedades de flexión.
La fijación 30 logra así los objetivos de la
presente invención al proporcionar una fijación ligera que fija de
forma segura el dispositivo de supervisión 32 al revestimiento
interior 24 durante toda la vida útil del neumático 10. El neumático
10 no tiene que compensarse excesivamente ya que la fijación 30 es
ligera. La fijación 30 también puede crearse fácilmente mediante
equipos automatizados en una cadena automática de fabricación de
neumáticos ya existente, debido a que la fijación 30 no requiere la
adición de otros elementos estructurales al neumático 10 o al
dispositivo de supervisión 32, tales como las tapas de la técnica
anterior que cubren el dispositivo de supervisión 32 para mantener
el dispositivo de supervisión 32 en un bolsillo. Asimismo, la
fijación 30 tampoco requiere que se incorpore el dispositivo de
supervisión 32 dentro del cuerpo del neumático 10.
Por consiguiente, la fijación mejorada para
conectar un dispositivo de supervisión 32 al revestimiento interior
24 de un 10 se simplifica, proporciona un dispositivo efectivo,
seguro, barato y eficaz que logra todos los objetivos enumerados,
elimina las dificultades encontradas con dispositivos anteriores, y
resuelve los problemas y obtiene nuevos resultados en la
técnica.
\newpage
En la anterior descripción se han usado ciertos
términos para mayor brevedad, claridad y comprensión; pero a partir
de éstos no deben implicarse limitaciones innecesarias más allá de
los requisitos de la técnica anterior, ya que tales términos se usan
con fines descriptivos y se deben interpretar en líneas
generales.
Habiendo descrito ya las características,
descubrimientos y principios de la invención, la manera en que se
usa y construye la fijación de la presente invención, las
características de la construcción, y los nuevos y útiles resultados
ventajosos obtenidos; las nuevas y útiles estructuras, dispositivos,
elementos, configuraciones, partes y combinaciones se exponen en las
reivindicaciones adjuntas.
Claims (29)
1. Montaje de un neumático y un dispositivo de
supervisión que comprende:
un artículo neumático que tiene una cámara
interior, estando la cámara interior revestida con un revestimiento
interior; teniendo dicho revestimiento interior un grosor de al
menos 0,15 cm (0,06 pulgadas) aproximadamente;
un dispositivo de supervisión que tiene una
superficie inferior;
un adhesivo compatible con la superficie del
revestimiento interior y la superficie inferior del dispositivo de
supervisión, teniendo el adhesivo una elevada viscosidad a
temperatura ambiente y siendo capaz de endurecerse a 100ºC y menos,
adhiriendo dicho adhesivo dicho dispositivo de supervisión al
revestimiento interior del artículo neumático;
caracterizado porque el adhesivo es rígido
cuando el adhesivo se endurece.
2. El montaje de la reivindicación 1 en el que el
artículo neumático es un neumático todo terreno, de camión o
autobús.
3. El montaje de la reivindicación 2 en el que el
adhesivo es una resina epoxídica endurecida con aminas.
4. El montaje de la reivindicación 3 en el que el
adhesivo incluye resina epoxídica y amina endurecedora con una
proporción de 2,5 partes de resina epoxídica a una parte de amina
endurecedora.
5. El montaje de la reivindicación 1 en el que el
dispositivo de supervisión se encapsula con una resina epoxídica
para proporcionar un dispositivo de supervisión encapsulado que
tenga una superficie inferior, adhiriéndose dicha superficie
inferior al revestimiento interior.
6. El montaje de la reivindicación 5 en el que el
dispositivo de supervisión es un dispositivo electrónico
activo.
7. El montaje de la reivindicación 6 en el que el
dispositivo de supervisión electrónico activo incluye un
microprocesador, un sensor de presión y una batería.
8. El montaje de la reivindicación 5 en el que se
proporciona una textura a la superficie inferior del dispositivo de
supervisión encapsulado para aumentar el área de su superficie.
9. El montaje de la reivindicación 1 en el que se
desbasta la superficie interior del revestimiento interior en la que
se adhiere el dispositivo de supervisión.
10. El montaje de la reivindicación 9 en el que
el adhesivo sustancialmente rígido se une a la superficie desbastada
del revestimiento interior permitiendo al revestimiento interior
doblarse sin romper la unión del adhesivo.
11. El montaje de la reivindicación 10 en el que
el dispositivo de supervisión se ubica en un área de baja flexión
del dispositivo neumático.
12. El montaje de la reivindicación 11 en el que
el revestimiento interior tiene un grosor de al menos 0,32 cm (1/8
de pulgada).
13. Un procedimiento para adherir un dispositivo
de supervisión encapsulado a un neumático que tiene un revestimiento
interior con un grosor de al menos 0,15 cm (0,06 pulgadas),
comprendiendo las etapas de:
seleccionar una parte del revestimiento interior
del neumático en la que se conectará el dispositivo de
supervisión;
aplicar un adhesivo a al menos uno de entre el
dispositivo de supervisión y la parte desbastada;
colocar el dispositivo de supervisión sobre la
parte desbastada del revestimiento interior; y
endurecer el adhesivo;
caracterizada porque la parte seleccionada
del revestimiento interior se desbasta antes de aplicar el adhesivo
y porque el adhesivo es rígido cuando se endurece.
14. El procedimiento de la reivindicación 13 que
además comprende la etapa de encapsular el dispositivo de
supervisión con un material de encapsulamiento para proporcionar al
dispositivo de supervisión encapsulado una superficie inferior.
15. El procedimiento de la reivindicación 14 que
además comprende la etapa de desbastar la superficie inferior del
dispositivo de supervisión encapsulado.
16. El procedimiento de la reivindicación 13 en
el que la etapa de desbastar la parte seleccionada incluye las
etapas de pulir el revestimiento interior.
17. El procedimiento de la reivindicación 16 en
el que la etapa de desbastar incluye la etapa de eliminar la
película endurecida del revestimiento interior.
18. El procedimiento de la reivindicación 17 en
el que la etapa de eliminar la película endurecida del revestimiento
interior incluye la etapa de eliminar aproximadamente 0,025 mm (1
mil) del grosor del revestimiento interior.
19. El procedimiento de la reivindicación 14 que
además comprende la etapa de limpiar la parte desbastada del
revestimiento interior con un limpiador de caucho.
20. El procedimiento de la reivindicación 19 que
además comprende las etapas de limpiar el dispositivo de supervisión
con un disolvente y dejar secar el dispositivo de supervisión.
21. El procedimiento de la reivindicación 20 que
además comprende la etapa de aplicar una imprimación a la parte
desbastada del revestimiento interior.
22. El procedimiento de la reivindicación 21 en
el que la etapa de aplicar una imprimación incluye la etapa de
aplicar una imprimación con una imprimación clorada.
23. El procedimiento de la reivindicación 22 en
el que la etapa de aplicar una imprimación con una imprimación
clorada incluye la etapa de usar una solución al tres por ciento de
triclorotriazinotriona y acetato de butilo.
24. El procedimiento de la reivindicación 13 en
el que la etapa de aplicar adhesivo al dispositivo de supervisión
incluye las etapas de aplicar un adhesivo epoxídico de dos
partes.
25. El procedimiento de la reivindicación 13 en
el que la etapa de aplicar el adhesivo incluye la etapa de aplicar
un adhesivo Fusor®.
26. El procedimiento de la reivindicación 13 que
además comprende la etapa de aplicar presión al dispositivo de
supervisión para sostener firmemente el dispositivo de supervisión
contra la parte desbastada durante el endurecimiento del
adhesivo.
27. El procedimiento de la reivindicación 26 en
el que la etapa de endurecimiento incluye la etapa de dejar
endurecer el adhesivo durante al menos 24 horas.
28. El procedimiento de la reivindicación 26 en
el que la etapa de endurecimiento incluye la etapa de aplicar calor
al adhesivo.
29. El procedimiento de la reivindicación 13 en
el que la etapa de seleccionar una parte del revestimiento interior
incluye las etapas de seleccionar una parte del revestimiento
interior en un área de baja flexión del neumático.
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