ES2243741T3 - Instalaciones y metodos para la simplificacion de la aplicacion basada en ocr en sistemas automaticos de peaje. - Google Patents
Instalaciones y metodos para la simplificacion de la aplicacion basada en ocr en sistemas automaticos de peaje.Info
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Abstract
Procedimiento para la supervisión del funcionamiento correcto de un dispositivo de pago de peaje (BEV) de un vehículo (FAR) con una matrícula de vehículo (KEN), en el que se genera en el vehículo (FAR) adicionalmente un patrón / señal óptica predeterminada, característica para el estado de funcionamiento del dispositivo de pago de peaje (BEV), caracterizado porque se supervisa el estado de una autorización de uso (BER) en una tarjeta de prepago (WEK) o en un centro de cálculo (ABZ) así como el estado de conmutación de entrada / salida del dispositivo de pago de peaje (BEV), en el que la autorización de uso (BER) se puede indicar como saldo (GUT) para tasas de peaje (GEB) producidas, como tarjeta de tiempo (ZEI) para la utilización de trayectos (STR) predeterminados, sujetos a peaje en un cierto periodo de tiempo, como saldo de trayectos (SGH), como compromiso temporal, etc., y la autorización de uso (BER) deseada por el conductor del vehículo se transmite como código (COD) al dispositivo depago de peaje (BEV), siendo transmitido el código (COD) cifrado.
Description
Instalaciones y métodos para la simplificación de
la aplicación basada en OCR en sistemas automáticos de peaje.
La invención se refiere a un procedimiento para
la supervisión del funcionamiento correcto de un dispositivo de pago
de peaje de un vehículo con una matrícula de vehículo según el
preámbulo de la reivindicación 1.
Además, la invención se refiere a un sistema de
supervisión para la supervisión del funcionamiento correcto de un
dispositivo de pago de peaje de una matrícula de un vehículo según
el preámbulo de la reivindicación 8.
En los sistemas automáticos de peaje, en el
transcurso de la supervisión de la liquidación correcta de tasas de
peaje o bien durante la detección de defraudadores de peaje, se
aplica con frecuencia un distintivo de identificación que se basa en
una identificación de caracteres ópticos u "Optical Charakter
Recognition", de forma abreviada OCR, siendo necesaria en este
caso una probabilidad de reconocimiento alta. La capacidad de
potencia de OCR depende en gran medida de las condiciones
ambientales (tiempo atmosférico), requiere una capacidad de cálculo
local grande o un volumen de datos grande hacia un
OCR-Host central.
En muchos sistemas de peaje, la liquidación de la
deuda de peaje se realiza de una manera continua por comunicación
con la infraestructura de peaje o a través de instalaciones
similares a tarjetas de valor. En el primer caso, se conoce la
identidad del vehículo, en el último caso no. Pero en ambos casos
hay que supervisar la liquidación correcta de la deuda de peaje o
bien hay que detectar un potencial defraudador del peaje.
Un sistema para el control automático del cobre
del peaje se describe, por ejemplo, en el documento WO 99/66455. En
este caso, un dispositivo para el control del funcionamiento
correcto de un dispositivo de pago de peaje está dispuesto en el
lado de la carretera, estando dispuesto el dispositivo de pago de
peaje en un vehículo que pasa con el dispositivo con número de
matrícula y entre el aparato de peaje y el dispositivo tiene lugar
una comunicación. Si el dispositivo reconoce con la ayuda de la
comunicación con el dispositivo de pago de peaje que el dispositivo
de pago de peaje no funciona correctamente, entonces se registra el
número de matrícula del vehículo por medio de una instalación de
registro.
Sin embargo, en este dispositivo es un
inconveniente que entre el aparato de peaje y el dispositivo debe
establecerse una conexión de comunicación, por lo que la fabricación
de este dispositivo va unida con altos costes.
Se conoce a partir de la publicación DE 44 46 674
A1 un dispositivo para el control automático del acceso de vehículos
a un espacio de tráfico, cuya utilización está sujeta a tasas.
Aquellos vehículos, que están autorizados para la utilización,
emiten una señal de identificación de la autorización, que es
recibida y evaluada por un aparato de control. Al aparato de control
está asociado un sistema de vídeo con una cámara. La cámara está
configurada e instalada de tal forma que sirve especialmente para el
registro de una zona predeterminada de los vehículos que pasan. En
esta zona, está instalada una viñeta, que transmite por vía óptica
una información determinada sobre el vehículo hacia el exterior.
Esta información puede ser, por ejemplo, una información que expresa
una autorización para el acceso a una zona determinada (carretera).
Un aparato del vehículo o bien la viñeta están configurados e
instalados de tal forma que muestran un patrón asociado a la cámara,
perceptible en la región IR.
Por lo tanto, la invención tiene el cometido de
crear un camino que posibilita detectar de una manera sencilla y de
coste favorable a los defraudadores de peaje o bien detectar el
funcionamiento correcto de la instalación de peaje.
Este cometido se soluciona según la invención con
un procedimiento del tipo mencionado anteriormente a través de las
características indicadas en la parte de caracterización de la
reivindicación 1.
En una variante ventajosa de la invención, el
patrón/señal óptica predeterminada se genera por medio de al menos
un diodo luminoso.
En una forma de realización preferida de la
invención, el patrón/señal óptica es un patrón/señal infrarroja, en
la que el diodo luminoso es un diodo luminoso infrarrojo.
Otras ventajas se pueden conseguir porque el
patrón/señal óptica se detecta por medio de un sensor sensible
ópticamente.
Además, el patrón/señal óptica se puede detectar
por medio de una cámara de infrarrojos.
Durante la generación de un patrón/señal, que
corresponde a un funcionamiento no correcto del dispositivo de pago
de peaje, se puede detectar la matrícula del vehículo cuando pasa
por un puesto de control.
Para la realización del procedimiento según la
invención es especialmente adecuado un dispositivo del tipo
mencionado al principio, que presenta las características indicadas
en la parte de caracterización de la reivindicación 8.
De una manera más favorable, para la generación
del patrón/señal óptica predeterminada está previsto al menos un
diodo luminoso.
En una forma de realización preferida de la
invención, el dispositivo está instalado de tal manera que genera un
patrón/señal infrarroja, donde para la generación del patrón/señal
infrarroja puede estar previsto un diodo luminoso infrarrojo.
De una manera más ventajosa, el sistema de
supervisión está instalado para detectar el patrón/señal óptica por
medio de un sensor sensible ópticamente.
Además, el sistema de supervisión puede estar
instalado para detectar el patrón/señal óptica por medio de una
cámara de infrarrojos.
Se pueden conseguir otras ventajas porque el
sistema de supervisión está instalado para detectar, durante la
generación de un patrón/señal, que corresponde a un funcionamiento
no correcto del dispositivo de pago de peaje, la matrícula del
vehículo al pasar por un puesto de control.
La invención junto con otras ventajas se explica
en detalle a continuación con la ayuda de algunos ejemplos de
realización no limitativos, que se representan en el dibujo. En este
dibujo se muestra de forma esquemática lo siguiente:
La figura 1 muestra un sistema para la detección
y liquidación de tasas de peaje con un dispositivo de pago de peaje,
dispuesto a bordo del vehículo, para el cálculo de las tasas de
peaje.
La figura 1a muestra el dispositivo de pago de
peaje de la figura 1 con más detalle.
La figura 2 muestra el dispositivo de pago de
peaje de la figura 1 con más detalle y un aparato lector para el
registro de una autorización de uso en el dispositivo de pago de
peaje.
La figura 3 muestra una tarjeta magnética con un
código para el registro de una autorización de uso en el dispositivo
de pago de peaje.
La figura 4 muestra un sistema de peaje con un
centro de facturación externo al vehículo adicionalmente al
dispositivo de pago de peaje en el interior del vehículo.
La figura 5 muestra un sistema de supervisión
según la invención.
La figura 6 muestra una pantalla dispuesta en la
zona del parabrisas de un vehículo para la representación de la
aplicación.
De acuerdo con la figura 1, un sistema de peaje
SYS puede presentar para la localización de un vehículo FAR un
sistema de detección de la posición PES, por ejemplo el "Sistema
de Posición Global" conocido o de forma abreviada sistema
GPS.
En este caso, los vehículos FA1, FA2 pueden
presentar los dispositivos de pago de peaje BE1, BE2, que están
instalados para recibir datos desde el sistema de detección de la
posición PES y para calcular a partir de ellos las coordenadas de la
posición OKO del vehículo FA1, FA2. Con la ayuda de las coordenadas
del lugar OKO se puede determinar el trayecto recorrido STR, por
ejemplo con la ayuda de una signatura SIG, calculada a partir de las
coordenadas del lugar OKO. Además, en el caso de que el trayecto STR
recorrido por un vehículo FA1, FA2 esté sujeto a peaje, se puede
verificar si el vehículo FA1, FA2 está autorizado para la
utilización del trayecto sujeto a peaje.
La autorización de uso BER se puede realizar, por
ejemplo, como saldo y se puede depositar en una memoria SPR del
dispositivo de pago de peaje BE1, pudiendo estar instalado este
dispositivo de pago de peaje BE1 para calcular las tasas de peaje
GEB producidas y para deducirlas del saldo GUT. Si el saldo se ha
agotado y no existe otra autorización de uso BER, entonces el
vehículo FAR no puede utilizar ya trayectos STR sujetos a peaje. El
dispositivo de pago de peaje BE1 con una autorización de uso BER
depositada en el mismo, se designa a continuación como tarjeta de
vapor WEK.
En la autorización de uso BER no debe tratarse
exclusivamente de un saldo GUT. La autorización de uso BER puede
estar realizada, por ejemplo, también como una tarjeta de tiempo ZEI
depositada en la memoria SPR de la tarjeta de prepago WEK, que está
autorizada para la utilización de trayectos SRT sujetos a peaje
predeterminados en un cierto periodo de tiempo, etc. (figura 2).
El tipo de autorización de uso BER deseado por el
propietario de un vehículo (saldo, tarjeta de tiempo, saldo de
recorridos, plazo de vencimiento, etc.) se puede transmitir, por
ejemplo, como código COD al dispositivo de pago de peaje BEV. A cada
tipo de autorización de uso BER puede estar asociado en este caso en
una unidad de memoria SP1 del dispositivo de pago de peaje BER un
código predeterminado CO1, CO2, CO3 (figura 2). Así, por ejemplo, un
primer código puede estar asociado a una tarjeta de tiempo ZEI para
todos los trayectos STR sujetos a peaje en una región
predeterminada, mientras que otro código CO2 carga un saldo GUT con
un importe predeterminado o un tercer código CO3 eleva un saldo de
trayecto SGH con un importe predeterminado.
Después de la recepción del código COD, el
control STE del dispositivo de pago de peaje BEV puede identificar
la autorización de uso BER correspondiente a través de la
comparación del código COD obtenido por el cliente y la puede
liberar o bien activar.
La transmisión del código COD se puede realizar,
por ejemplo, por medio de un dispositivo de entrada conectado por
cable o sin cable con la tarjeta de prepago WEK. Ejemplos para una
comunicación por cable entre el dispositivo de entrada EIV y el
dispositivo de pago de peaje BEV son un cable de cobre, fibras de
vidrio, etc. Ejemplos de una comunicación sin cables son radio,
transmisión por infrarrojos, láser, etc.
Para impedir una carga abusiva de una
autorización de uso BER en la tarjeta de prepago WEK, el código CO1,
CO2, CO3 puede estar cifrado y se puede transmitir en una forma no
detectable por el usuario a la tarjeta de prepago WEK.
Por ejemplo, el código COD puede estar memorizado
en un soporte de datos móvil. En este caso, para la transmisión de
la autorización de uso BER o bien del código COD en el dispositivo
de pago de peaje, el dispositivo de entrada EIV está realizado cono
aparato lector LES para soportes de datos móviles. Para evitar una
reutilización abusiva del soporte de datos móvil, el aparato lector
LES puede estar instalado para terminar el proceso de transmisión
del código COD al dispositivo de pago de peaje BEV con una
devaluación del soporte de datos móvil. Esta devaluación puede
consistir, por ejemplo, en que la información contenida en el
soporte de datos móvil es borrada por medio del aparato lector y
porque un valor WER, que indica la validez del soporte de datos
móvil, es desplazado de "válido" a "no válido" (figura
3).
Según la figura 4, se puede establecer también
una conexión de comunicación entre el dispositivo de pago de peaje
BE2 y un centro de cálculo ABZ, pudiendo estar prevista en este caso
la autorización de uso BER en el centro de cálculo, de una manera
más preferida en forma de una cuenta KON asociada al vehículo, desde
la que se pueden pagar las tasas de peaje producidas.
A continuación, el dispositivo de pago de peaje
BE2, que puede intercambiar datos con el centro de cálculo ABZ, se
puede designar como unidad de cálculo OBU.
De acuerdo con la figura 5, un sistema de
supervisión UES según la invención para la supervisión del
funcionamiento correcto de un dispositivo de pago de peaje BEV
presenta un control ST1 así como una pantalla DIP conectada con el
mismo, que está instalada para representar un patrón MUS
predeterminado (figura 6). El patrón óptico MUS depende del estado
de funcionamiento actual del dispositivo de pago de peaje BE1, BE2,
por ejemplo si está presente una autorización de uso BER válida o si
está conectado el dispositivo de pago de peaje BE1, BE2.
Para la representación del patrón MUS en función
del estado de funcionamiento del dispositivo del dispositivo de pago
de peaje BE1, BE2, el control ST1 puede supervisar el estado de la
autorización de uso BER en la tarjeta de prepago WEK o bien en el
centro de cálculo ABZ, así como si el dispositivo de pago de peaje
BE1, BE2 está conectado o desconectado.
El control ST1 controla la pantalla DIP en
función del estado de funcionamiento del dispositivo de pago de
peaje BE1, BE2 sobre el que se representa un patrón MUS que
corresponde al estado de funcionamiento actual. Para la
representación del patrón MUS, la pantalla DIP puede presentar
diodos luminosos LED o bien diodos luminosos infrarrojos.
Si la autorización de uso BER está depositada en
el centro de cálculo ABZ, entonces la unidad de cálculo OBU puede
estar instalada para consultar y memorizar a intervalos de tiempo
predeterminados el estado de la autorización de uso BER a través de
una red de radio FUN, por ejemplo la red GSM.
Si no está presente ninguna autorización de uso
BER para la unidad de cálculo OBU, entonces se representa un patrón
óptico MUS previsto para este fin en la parte delantera del
vehículo.
También las manipulaciones no autorizadas del
conductor en la tarjeta de prepago WEK o en la unidad de cálculo OBU
pueden ser detectadas por el control ST1 del sistema de supervisión
UES asociado al vehículo FA1, FA2 correspondiente, Así, por ejemplo,
el control ST1 del sistema de supervisión puede estar instalado para
representar en la pantalla un patrón MUS previsto para este fin, en
el caso de entrada repetida de un código COD falso para una
autorización de uso BER en la tarjeta de prepago WEK, por ejemplo un
yodo luminoso LED encendido.
En el caso de que la autorización de uso BER esté
depositada en la tarjeta de prepago WEK, es decir, cuando no está
prevista una comunicación entre el dispositivo de pago de peaje BEV
y un centro de cálculo ABZ de un operador de peaje, se puede
realizar la entrada del acceso y el abandono de un trayecto STR
sujeto a peaje, es decir, la activación del dispositivo de pago de
peaje BEV, a través del conductor del vehículo FAR por medio de un
dispositivo de entrada adecuado, por ejemplo de una tecla en la
tarjeta de prepago WEK.
De este modo, el conductor del vehículo está
obligado a colaborar de una manera similar a la devaluación de una
tarjeta de circulación por autopista.
Si se conecta la tarjeta de prepago WEK por el
usuario del vehículo y está presente una autorización de uso válida
BER, entonces el control ST1 genera un patrón óptico MUS
correspondiente en la pantalla DIP, por ejemplo dos diodos luminosos
LED, mientras que en el estado desconectado de la tarjeta de prepago
WEK, se genera un patrón MUS que caracteriza este estado, por
ejemplo ninguno de los diodos emisores emite luz.
Con la ayuda del patrón MUS se indica, por lo
tanto, si el conductor del vehículo FAR es un defraudador de peaje
potencial o real.
Para la verificación se pueden depositar
posiciones del desarrollo del trayecto o bien la signatura SIG del
trayecto STR y eventuales informaciones en forma de un sello de
tiempo STE anexo a la signatura SIG calculada actualmente, en una
memoria SP3 de la tarjeta de prepago WEK o en el centro de cálculo
ABZ y se puede poner a disposición en caso necesario. A través de
este modo de procederse puede evitar una comunicación en línea entre
el dispositivo de pago de peaje y el centro de cálculo.
Para evitar manipulaciones por parte del
conductor, se cambia el patrón MUS o bien después de un ciclo
memorizado en la tarjeta de prepago WEK o en la unidad de cálculo
OBU. En el caso de la unidad de cálculo OBU con capacidad de
comunicación, el patrón se puede cambiar también externamente a
través de solicitación por radio GSM.
El cambio de patrón puede depender también de las
regiones en el caso de que se utilice una unidad de cálculo OBU con
capacidad de comunicación, o en el caso de cambio de una célula de
radio móvil, a través de la cual se puede activar la funcionalidad
de radio de la red de radio móvil.
Es decir, que el patrón válido, que corresponde a
un estado de funcionamiento admisible, no es fijo, sino que se puede
activar también, por ejemplo, después de un retículo de tiempo, en
función de la posición, o a través de acontecimientos externos, como
la radiodifusión celular. De esta manera, se puede impedir que los
conductores de camiones circulen con LED simulados y pueden ser
informados del patrón a ajustar.
En el caso de paso por una estación de control
fija KST, se puede evaluar este patrón y se puede utilizar como
señal de activación pata un panel de números OCR. La ventaja de esta
solución consiste, además de los costes reducidos, en que no cada
vehículo debe ser conducido a un OCR de panel de números.
De una manera más ventajosa, el patrón óptico se
representa como patrón infrarrojo. Los patrones infrarrojos se
pueden detectar a través de filtros de interferencia baratos en una
cámara de infrarrojos KAM, con una potencia luminosa
correspondientemente alta de los LEDs, con una relación mucho más
alta entre señal y ruido que los paneles de números con OCR de panel
de números puramente pasivo. La detección de algunos patrones
sencillos es posible igualmente con una fiabilidad mucho más
alta.
El sistema de supervisión DES según la invención
no sólo sirve, por lo tanto, para la comunicación, como se emplea en
el documento WO 99/66455 mencionado al principio, sino que sirve
también para reducir la frecuencia de los paneles de números OCR más
costosos y claramente menos fiables en las condiciones ambientales
previsibles. De esta manera, en el caso de OCR realizado de forma
centralizada, se reduce claramente el volumen de datos entre las
estaciones de aplicación fijas y la central OCR.
Se puede realizar de la misma manera una
supervisión móvil a través de una cámara de infrarrojos. Para
completar, se puede realizar también una selección previa a través
de fuentes LED adicionales en la región visible. Pero se puede
realizar también, en general, una señalización en la región
visible.
Dentro del campo de facturación existen tres
tipos de vehículos FAR:
- 1.
- Vehículos FAR sin o con signatura IR/ LED no válida (manipulada), éstos son o bien defraudadores del peaje, como son posibles, en principio, en cualquier método de peaje automático discrecional; o éstos son abonados de peaje con dispositivos de pago de peaje BEV defectuosos, o bien autorizaciones de usuario BER erróneas o no válidas, por ejemplo cuenta KON bloqueada o saldo GUT ahotado. Todos estos usuarios pueden ser detectados en estaciones de control correspondientes (fijas o móviles) y pueden ser tratados según reglas establecidas.
- 2.
- Vehículos con signatura IR/LED válida, en los que se detecta el abandono de una región estatal y se desactiva, por ejemplo, la comunicación del dispositivo de pago de peaje BER con el centro de cálculo ABZ junto con el proceso de peaje y solamente se lleva a cabo una determinación de la posición, o se conmuta al sistema de peaje de un país vecino compatible en cuanto a la tecnología de base.
- 3.
- Puesto que la posición actual del vehículo es conocida en la unidad de cálculo BEE llevada consigo, y puede ser reconocido por ésta qué punto de las coordenadas se encuentra a este o al otro lado de la frontera, se puede activar ya antes de cruzar la frontera en un trayecto sujeto a peaje el patrón actual en el momento oportuno. De una manera más ventajosa, alrededor de la frontera está prevista una zona de tolerancia, en la que no es absolutamente necesaria una activación de la unidad de cálculo. Si se continúa circulando por la región estatal sobre una superficie de circulación sujeta a peaje, entonces se lleva a cabo el pago del peaje de acuerdo con el procedimiento según la invención.
En resumen, se puede decir, que la invención
posibilita garantizar de una manera sencilla una supervisión del
funcionamiento correcto de dispositivos de pago de peaje.
Claims (14)
1. Procedimiento para la supervisión del
funcionamiento correcto de un dispositivo de pago de peaje (BEV) de
un vehículo (FAR) con una matrícula de vehículo (KEN), en el que se
genera en el vehículo (FAR) adicionalmente un patrón/señal óptica
predeterminada, característica para el estado de funcionamiento del
dispositivo de pago de peaje (BEV), caracterizado porque se
supervisa el estado de una autorización de uso (BER) en una tarjeta
de prepago (WEK) o en un centro de cálculo (ABZ) así como el estado
de conmutación de entrada/salida del dispositivo de pago de peaje
(BEV), en el que la autorización de uso (BER) se puede indicar como
saldo (GUT) para tasas de peaje (GEB) producidas, como tarjeta de
tiempo (ZEI) para la utilización de trayectos (STR) predeterminados,
sujetos a peaje en un cierto periodo de tiempo, como saldo de
trayectos (SGH), como compromiso temporal, etc., y la autorización
de uso (BER) deseada por el conductor del vehículo se transmite como
código (COD) al dispositivo de pago de peaje (BEV), siendo
transmitido el código (COD) cifrado.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque el patrón/señal óptica (MUS) se genera
por medio de al menos un diodo luminoso (LED).
3. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque el patrón/señal óptica (MUS) es un
patrón/señal infrarroja.
4. Procedimiento según la reivindicación 2,
caracterizado porque el diodo luminoso es un diodo luminoso
infrarrojo.
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el patrón/señal
óptica (MUS) se detecta por medio de un sensor sensible
ópticamente.
6. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el patrón/señal
óptica (MUS) se detecta por medio de una cámara de infrarrojos
(KAM).
7. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque durante la
generación de un patrón/señal infrarroja (MUS), que corresponde a un
funcionamiento incorrecto del dispositivo de pago de peaje (BEV), se
detecta la matrícula (KEN) del vehículo (FAR) al pasar por un puesto
de control (KST).
8. Sistema de supervisión (UES) para la
supervisión del funcionamiento correcto de un dispositivo de pago de
peaje (BEV) de un vehículo (FAR) con una matrícula de vehículo
(KEN), que está instalado para generar en el vehículo (FAR) al menos
un patrón/señal óptica (MUS) predeterminada, que caracteriza
el estado de funcionamiento del dispositivo de pago de peaje (BEV),
caracterizado porque está instalado un control (STE) para
supervisar el estado de una autorización de uso (BER) en una tarjeta
de prepago (WEK) o en un centro de cálculo (ABZ) así como el estado
de conmutación de conexión/desconexión del dispositivo de pago de
peaje (BEV), en el que la autorización de uso (BER) se puede indicar
como saldo (GUT) para tasas de peaje (GEB) producidas, como tarjeta
de tiempo (ZEI) para la utilización de trayectos (STR)
predeterminados, sujetos a peaje en un cierto periodo de tiempo,
como saldo de trayectos (SGH), como compromiso temporal, etc., y la
autorización de uso (BER) deseada por el conductor del vehículo se
transmite como código (COD) al dispositivo de pago de peaje (BEV),
siendo transmitido el código (COD) cifrado.
9. Sistema de supervisión según la reivindicación
8, caracterizado porque para la generación del patrón/señal
óptica (MUS) predeterminada está previsto al menos un diodo luminoso
(LED).
10. Sistema de supervisión según la
reivindicación 9, caracterizado porque está instalado para
generar un patrón/señal de infrarrojos.
11. Sistema de supervisión según la
reivindicación 10, caracterizado porque para la generación
del patrón/señal de infrarrojos está previsto un diodo luminoso de
infrarrojos.
12. Sistema de supervisión según una de las
reivindicaciones 8 a 11, caracterizado porque está instalado
para detectar el patrón/señal óptica (MUS) por medio de un sensor
sensible ópticamente.
13. Sistema de supervisión según una de las
reivindicaciones 8 a 12, caracterizado porque está instalado
para detectar el patrón/señal óptica (MUS) por medio de una cámara
de infrarrojos (KAM).
14. Sistema de supervisión según una de las
reivindicaciones 8 a 13, caracterizado porque está instalado
para registrar durante la generación de un patrón/señal (MUS), que
corresponde a un funcionamiento incorrecto del dispositivo de pago
de peaje (BEV), la matrícula (KEN) del vehículo (FAR) al pasar por
un puesto de control (KST).
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