ES2243899T3 - Suspension para asiento. - Google Patents
Suspension para asiento.Info
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Abstract
Una suspensión (66) para un asiento (50) de vehículo que tiene una parte de asiento (54) y una parte de respaldo (55), comprendiendo la suspensión (66): i) un mecanismo de accionamiento (158) aplicado con el asiento (50) del vehículo; ii) un primer miembro (170) de suministro de fuerza conectado entre el mecanismo de accionamiento (158) y un primer anclaje (172) espaciado del mecanismo de accionamiento (158); iii) un enlace transferencia (180) conectado al mecanismo de accionamiento (158); iv) un segundo miembro (208) de suministro de fuerza conectado entre el enlace de transferencia (180) y un segundo anclaje (212); caracterizado por v) un mecanismo de ajuste (214) conectado de modo móvil al enlace de transferencia (180) entre el mecanismo de accionamiento (158) y el segundo miembro (208) de suministro de fuerza, incluyendo el mecanismo de ajuste (214) una espiga de pivotamiento (226) aplicada con el enlace de transferencia (180) y móvil a lo largo del enlace de transferencia (180) para variar la posición de la espiga de pivotamiento (226) con respecto al enlace de transferencia (180).
Description
Suspensión para asiento.
Esta solicitud reivindica prioridad a partir de
la Solicitud de Patente Provisional norteamericana de número de
serie 60/366.965, que fue presentada el 22 de Marzo de 2002.
El presente invento está dirigido a una
suspensión para un asiento y más particularmente a una suspensión de
asiento que varía la carga previa, la tasa elástica y la tasa de
amortiguación de la suspensión en proporción al peso del ocupante
del asiento.
Para que un operario controle eficientemente una
pieza de maquinaria, el asiento que proporciona al operario un
enlace con la máquina debe ser capaz de soportar confortablemente al
operario durante un período de tiempo prolongado. A lo largo de los
años se han desarrollado varios diseños de suspensión de asiento
diferentes para proporcionar un soporte confortable para un
operario. En la mayoría de esos diseños, las suspensiones de asiento
están construidas para tener la magnitud de resistencia o soporte
prevista, y la posición vertical del asiento ajustada para acomodar
el peso del operario mediante el uso de distintos mecanismos de
suspensión o sistemas posicionados dentro del asiento. Estos
mecanismos utilizan típicamente resortes, amortiguadores,
articulaciones y otros dispositivos para ajustar estas
características del asiento para posicionar confortablemente el
asiento con respecto a un operario particular.
Sin embargo, la mayor parte de los asientos
construidos en la actualidad no son capaces de ajustar la cantidad
de soporte prevista para un amplio grupo de operarios de manera que
no sacrifique el confort, más específicamente la atenuación de la
vibración del asiento para una población particular de operarios. La
tasa elástica generalmente debe ser baja para acomodar la masa de
operarios ligeros y la tasa de amortiguación debe ser lo bastante
elevada para limitar y detener impactos de operarios de mayor peso.
Como estos atributos no son generalmente ajustables en suspensiones
de asiento de bajo coste, el aislamiento de la vibración está
comprometido sobre el intervalo de ajuste de peso. Las normas de
ensayo de vibración del asiento tales como la ISO7096 pueden ser
difíciles de superar con una tasa elástica y una tasa de
amortiguación de suspensión no ajustables. Para acomodar a un
operario de poco peso, la tasa elástica y de amortiguación son
generalmente bajas. La tasa de amortiguación baja a su vez da como
resultado impactos de suspensión y de detención que hacen que el
diseñador o bien aumente la amortiguación a costa del aislamiento de
la vibración del operario ligero o bien aumente la carrera de
suspensión a costa de la altura SIP (punto índice de asiento).
Como resultado de ello, ha sido ventajoso
desarrollar suspensiones para un asiento de vehículo en el que el
funcionamiento de la suspensión es ajustable a fin de conseguir el
confort de desplazamiento deseable para el asiento tanto para un
ocupante de poco peso como para un ocupante de peso elevado. Para
este fin, se han desarrollado varias suspensiones ajustables, con un
par de ejemplos notables que están descritos en las Patentes
Norteamericanas nº 5.261.724 y nº 5.490.657 de Meiller y col. En
estas patentes y otras suspensiones ajustables diseñadas
similarmente, la carga previa sobre un resorte utilizado en la
suspensión puede ser ajustada de tal manera que el resorte, y así la
suspensión, proporcionarán más o menos resistencia al movimiento del
asiento dependiendo del peso del ocupante. Más específicamente,
estos tipos de suspensiones de asiento incluyen una placa de
pivotamiento que está conectada al resorte y está fijada alrededor
de un punto de pivotamiento del asiento. El ajuste hecho a la carga
previa de resorte en la suspensión es realizado cambiando la
distancia sobre la que el resorte actúa desde el pivote. Así, el
ajuste implica mover la placa del pivote para volver a posicionar el
resorte más lejos del pivote para aumentar la carga previa de
suspensión, o más cerca del pivote para disminuir la carga
previa.
Otra patente a observar es la Patente
Norteamericana nº 6.186.467. En esta patente la carga previa de una
suspensión de asiento es cambiada ajustando la posición de una
corredera a la que está conectado un extremo de cada uno de un par
de resortes. El movimiento de la corredera aumenta o disminuye la
longitud del resorte de tal manera que la carga previa de la
suspensión puede ser ajustada cuando se requiera para un ocupante
particular.
El documento
WO-A-9.011.841 describe una
suspensión de asiento para un asiento de vehículo de acuerdo con el
preámbulo de la reivindicación 1ª, en la que, los medios de ajuste
incluyen un miembro de leva. El miembro de leva actúa en un sistema
complicado de rodillos, que finalmente cambiarán la carga previa de
un resorte.
Aunque estas suspensiones pueden ajustar el apoyo
proporcionado por un asiento a un ocupante de elevado o bajo peso,
esta estructura de suspensión tiene varios inconvenientes. En primer
lugar, esta suspensión no varía ni la tasa de amortiguación ni la
tasa elástica de la suspensión en proporción al peso suspendido con
el fin de proporcionar una resistencia igualmente efectiva de la
suspensión a un ocupante de cualquier peso que se siente en la
silla. Como resultado, estas suspensiones mejoradas de la técnica
anterior tienen una curva de transmisividad de ocupante de asiento
de elevado peso que es significativamente diferente que la curva de
transmisividad para un ocupante de asiento de menor peso. Este es un
resultado indeseable debido a que la diferencia entre las curvas de
transmisividad implica que se requiere un esfuerzo para ajustar la
suspensión mayor del necesario, ya que durante el ajuste de peso el
operario pesado está ganando ventaja en aislamiento sobre el
operario ligero. Asumiendo que absorbe energía para mejorar la
respuesta a la vibración de la suspensión, y como la suspensión debe
ser capaz de pasar pruebas en todos los ajustes de peso, el esfuerzo
adicional es desperdicidado y debe ser minimizado.
Con el fin de tener transmisividad y dinámicas de
desplazamiento para una suspensión de asiento que sean equivalentes
independientemente del peso del ocupante, la tasa de amortiguación,
la tasa elástica, y la carga previa del resorte de la suspensión de
asiento necesitarían ser todas ajustables entre sí. Así, es deseable
desarrollar una suspensión de asiento que pueda proporcionar el
mismo desplazamiento efectivo para soportar a cualquier ocupante del
asiento que pueda ser conseguido variando la tasa de amortiguación,
la tasa elástica y la carga previa de suspensión proporcionalmente
con vistas al peso suspendido o aparente del ocupante. Esto es
porque cambiando la tasa elástica y la tasa de amortiguación juntas
en proporción al aparente cambio de peso del operario, las curvas de
transmisividad para la suspensión para cada peso de operario
aparente son mantenidas coincidentes. La coordinación de las tasas
elástica y de amortiguación debe permitir también que el trabajo
requerido para cambiar el ajuste de peso para la suspensión sea
minimizado.
Otro inconveniente de varias de estas
suspensiones de asiento ajustables de la técnica anterior es que, en
configuraciones de asiento en las que la suspensión está dispuesta
bajo el asiento, la altura total del asiento y el punto de índice de
asiento (SIP), son demasiado elevados para algunas aplicaciones. El
SIP es medido utilizando un dispositivo de medición estándar bien
conocido en la técnica que representa esencialmente la situación del
pivote de cadera del ocupante sentado. Este es un punto en el
espacio que sirve como un punto de referencia para las posiciones de
otras estructuras en el vehículo, tales como los pedales, el control
de dirección, etc., que puede ser usado con el fin de aplicar
principios ergonómicos para diseñar el interior de un vehículo. Si
la situación del SIP posiciona a un operario demasiado cerca de los
controles de un vehículo, un ocupante no será capaz de sentarse en
el asiento sin golpear los controles, posiblemente dañando los
controles, dañando al ocupante y/o haciendo que el vehículo se mueva
de forma inadvertida de manera incontrolada.
También, la suspensiones de la técnica anterior
usaban un resorte con una tasa elástica baja que requiere una
deformación significativa del resorte para ajustar la carga previa
de la suspensión en una cantidad adecuada para un amplio margen de
pesos de ocupante. Esta larga deformación del resorte requiere un
espacio significativo bajo el asiento, aumentando consiguientemente
el tamaño de la suspensión y del asiento que incorpora la
suspensión.
Un inconveniente adicional de muchas suspensiones
de asiento que ajustan la carga previa de la suspensión para
acomodar el peso del operario aumentando directamente la carga
previa del resorte es el esfuerzo requerido para realizar dicho
ajuste. El ajuste a menudo requiere múltiples vueltas de un botón
controlado manualmente que requiere que se aplique un par
incrementado cuando aumenta la carga previa del resorte. Por ello,
es deseable desarrollar un mecanismo de ajuste al peso del operario
que requiere que el operario imparta una fuerza suficientemente baja
y constante a lo largo del intervalo de ajuste.
Además, en aquellas configuraciones en las que el
sistema de suspensión está posicionado dentro del respaldo del
asiento, tal como en los asientos descritos en las patentes de
Meiller y col., los problemas con un SIP que es demasiado alto no
están presentes obviamente. Sin embargo, estas configuraciones
tienen otras desventajas porque el respaldo está severamente
limitado en su capacidad para ser reclinado o doblado hacia delante
sobre el asiento que es útil para vehículos en los que un depósito
de almacenamiento de combustible está dispuesto detrás del asiento,
tal como un camiones grúa. Además, la profundidad del respaldo puede
limitar el margen de ajuste disponible hacia delante/hacia atrás del
conjunto de suspensión del asiento.
Por ello, es también deseable desarrollar una
suspensión de asiento que pueda estar dispuesta, bien bajo un
asiento o bien en un respaldo según se requiera para proporcionar el
tipo y el margen de movimiento deseado para el asiento en el
vehículo particular. También, la suspensión debe requerir una
longitud de deformación suficientemente baja para que los resortes
en la suspensión disminuyan significativamente la envolvente de
embalaje de la suspensión y reducir el esfuerzo requerido para
ajustar la carga previa de la suspensión. Esta reducción permitirá
la colocación bajo el asiento de la suspensión de tal modo que el
asiento sea posicionado en un SIP suficientemente bajo aunque
también permitiendo que el respaldo se recline completamente, se
mueva hacia delante, y hacia atrás, y tenga la característica de
plegarse sobre el
asiento.
asiento.
Una suspensión para el asiento de un vehículo que
minimiza el esfuerzo para ajustar y, ajusta proporcionalmente la
carga previa de la suspensión, y la tasa de amortiguación y la tasa
elástica de la suspensión juntos basada en el peso suspendido para
proporcionar el mismo aislamiento efectivo a partir de la vibración
de la máquina para un ocupante particular independientemente del
peso. La suspensión de asiento de este invento según la
reivindicación 1ª, es particularmente muy adecuada para usar en una
carretilla elevadora o toro, un orientador de patín, un tractor
agrícola, una excavadora, otro equipamiento de construcción, así
como otros vehículos que están diseñados típicamente para uso fuera
de carretera. Esta suspensión es particularmente ideal para
aplicaciones de vehículos que requieren una carrera de suspensión
relativamente corta a fin de mantener un SIP bajo para el asiento.
Además, la suspensión puede ser posicionada, bien bajo el asiento, o
bien dentro del respaldo para proporcionar el margen y tipo deseado
de movimiento para el asiento.
También se ha reivindicado un asiento de vehículo
que comprende tal suspensión.
Permitiendo que un ocupante varíe la carga previa
de la suspensión, la tasa de amortiguación y la tasa elástica, la
suspensión del presente invento es capaz de satisfacer el criterio
de ensayo estandarizado para estos tipos de asientos sin comprometer
las dinámicas de desplazamiento mientras disminuye el esfuerzo de
ajuste. Más específicamente, como resultado de la construcción de
esta suspensión de asiento, las dinámicas de desplazamiento del
asiento tanto para un ocupante del asiento de mayor peso como para
un ocupante del asiento de menor peso son relativamente
consistentes, porque una no está comprometida para el beneficio de
la otra. Esto se consigue variando la carga previa de la suspensión,
la tasa de amortiguación y la tasa elástica para la suspensión en
proporción con el peso aparente o suspendido que actúa sobre la
suspensión que incluye el ocupante y el peso del asiento y
cualesquiera uniones al asiento, entre otras cosas, Más
específicamente, la tasa de amortiguación de suspensión y la tasa de
desplazamiento para un peso de 60 Kg caerán a la mitad tanto de la
tasa de amortiguación como de la tasa elástica de la suspensión para
un peso de 120 Kg. Dicho de otro modo, la tasa elástica de la
suspensión para el peso de 120 Kg será dos veces la tasa elástica de
la suspensión cuando un peso de 60 Kg está soportado por la
suspensión. Esto también será cierto para la tasa de amortiguación,
es decir, será dos veces mayor para el peso de 120 Kg de lo que será
para un peso de 60 Kg. También, la carga previa de la suspensión es
ajustada de acuerdo con el peso suspendido.
De acuerdo con el invento, la clave para
conseguir los ajustes proporcionales en la carga previa elástica, la
tasa elástica y la tasa de amortiguación es la disposición en la
suspensión de los resortes, un enlace de transferencia, y la unión
de un amortiguador entre el enlace de transferencia y un suelo. En
el sistema de suspensión del presente invento, el suelo constituye
una parte fija de la suspensión o asiento, tal como una parte fija o
no móvil del asiento, es decir, el bastidor del asiento o el
bastidor del respaldo, o la base de la suspensión. Un primer resorte
está conectado entre el suelo y un mecanismo de accionamiento, tal
como una palanca acodada, y suministra una carga previa al
movimiento del mecanismo de accionamiento. El mecanismo de
accionamiento está aplicado por un bastidor de asiento y cojín sobre
el que se sentará un ocupante. El bastidor del asiento está
soportado por encima y conectado operativamente a la suspensión por
una estructura de enlace o articulación apropiada, tal como un par
de brazos de tijera. El mecanismo de accionamiento está también
conectado al enlace de transferencia de pivotamiento que funciona
para suministrar una cantidad variable de resistencia adicional al
movimiento del mecanismo de accionamiento desde un segundo resorte
conectado al enlace de transferencia.
En la suspensión, el enlace de transferencia
tiene un punto de pivotamiento móvil o pivote de enlace de
transferencia principal, que puede ser posicionado por un ocupante
de asiento prospectivo que selecciona una posición de ajuste del
peso utilizando un mecanismo de ajuste de peso asociado. Debido a
que el punto de pivotamiento del enlace de transferencia puede ser
movido, cambiando por ello la ventaja mecánica del segundo resorte,
la carga previa de suspensión impartida al mecanismo de
accionamiento puede ser aumentada o disminuida.
También, la tasa elástica de suspensión es
ajustada debido a la conexión del segundo resorte opuesta a la
conexión del mecanismo de accionamiento. El movimiento del punto de
pivotamiento en el enlace de transferencia hace que el brazo de
momento existente entre el segundo resorte y el punto de
pivotamiento sea alargado o acortado, alterando por ello la cantidad
de resistencia al movimiento del mecanismo de accionamiento y del
enlace de transferencia proporcionada por el segundo resorte. Por
ello, el movimiento del punto de pivotamiento para el enlace de
transferencia permite efectivamente que un ocupante posicione el
punto de pivotamiento en una situación en la que la tasa elástica
para la suspensión tal y como es proporcionada por ambos resortes es
cambiada proporcionalmente al peso aparente del ocupante.
Además, el punto de pivotamiento de enlace de
transferencia móvil permite que la tasa de amortiguación efectiva
del sistema sea variada proporcionalmente al peso del ocupante sin
usar un amortiguador ajustable. Esto es debido al hecho de que la
ventaja mecánica proporcionada por el amortiguador es ajustada como
una consecuencia de mover la situación del punto de pivotamiento del
enlace de transferencia que también mueve el amortiguador a una
posición en la que el amortiguador puede extenderse en una distancia
mayor o menor cuando la suspensión está en funcionamiento. Por ello,
la tasa del vástago del amortiguador será mayor en la posición de
ajuste de peso elevado, aumentando el coeficiente de amortiguación
efectivo, que en la posición de poco peso, en la que la tasa de
amortiguación y el coeficiente de amortiguación efectivo son
reducidos. Como resultado, la suspensión tiene una tasa de
amortiguación ajustada proporcionalmente conseguida usando un
amortiguador de tasa fija más simple, más barato y más fiable.
Para mover el punto de pivotamiento del enlace de
transferencia y ajustar la carga previa del resorte, la tasa
elástica y la tasa de amortiguación para la suspensión, la
suspensión incluye un brazo de ajuste de peso que forma parte del
mecanismo de ajuste de peso. El brazo de ajuste de peso es móvil con
respecto al enlace de transferencia y lleva el punto de pivotamiento
alrededor del cual pivota el enlace de transferencia. Más
específicamente, una espiga de pivotamiento móvil está unida al
brazo de ajuste de peso y se mueve de acuerdo con el brazo de ajuste
de peso y se apoya contra el enlace de transferencia. El punto en el
que la espiga de pivotamiento se apoya contra el enlace de
transferencia es la posición del punto de pivotamiento alrededor de
la cual se mueve el enlace de transferencia durante el
funcionamiento del sistema de suspensión. Para mover la espiga de
pivotamiento con relación al enlace de transferencia, el brazo de
ajuste de peso, a su vez, pivota alrededor de un pivote estacionario
que está fijado a la base o suelo de suspensión y espaciado de la
espiga de pivotamiento del enlace de transferencia móvil. Cuando el
brazo de ajuste de peso es movido sobre la espiga de pivotamiento
fijada, la espiga de pivotamiento móvil es movida a lo largo del
enlace de transferencia.
La espiga de pivotamiento móvil o pivote de
enlace de transferencia principal está fijado al brazo de ajuste de
peso y lleva un cojinete que desliza contra un borde del enlace de
transferencia cuando la espiga de pivotamiento es movida con
relación al enlace de transferencia y durante el ajuste del sistema
de suspensión. El cojinete minimiza el desgaste de la espiga de
pivotamiento móvil y la superficie del enlace de transferencia que
hace contacto con la espiga de pivotamiento de enlace móvil mientras
que también permite que la espiga de pivotamiento se mueva
suavemente a lo largo del enlace de transferencia. Además, la
superficie del enlace de transferencia que está aplicada con la
espiga de pivotamiento móvil está curvada de tal manera que la forma
de la superficie es complementaria con un trayecto arqueado de
desplazamiento para la espiga de pivotamiento. Por ello, cuando la
espiga de pivotamiento móvil es movida usando el mecanismo de
ajuste, el movimiento giratorio del brazo de ajuste de peso mueve la
espiga de pivotamiento a lo largo de la superficie del enlace de
transferencia de tal manera que hay muy poca resistencia al
movimiento del mecanismo de ajuste de peso en el tercio superior del
intervalo total de movimiento de la
suspensión.
suspensión.
El enlace de transferencia es empujado a contacto
con la espiga de pivotamiento móvil o separado de ella por el
movimiento de restricción de parada del mecanismo de accionamiento y
por el segundo resorte que tiene un extremo unido al enlace de
transferencia y su otro extremo unido al suelo, como un montante que
se extiende hacia fuera desde la base de la suspensión. Como
resultado, cuando el mecanismo de accionamiento es cogido por un
ocupante que se sienta en el bastidor del asiento, el enlace de
transferencia se mueve mucho como un brazo de palanca durante el
funcionamiento de la suspensión cuando pivota sobre la espiga de
pivotamiento móvil.
Como consecuencia de la configuración de la
suspensión, el enlace de transferencia tiene un grado adicional de
libertad de movimiento, particularmente, en una dirección lateral
generalmente a lo largo de la superficie del enlace de transferencia
aplicada con la espiga de pivotamiento móvil. Para impedir o
restringir el movimiento del enlace de transferencia en esta
dirección, el enlace de transferencia incluye una espiga deslizante
que se extiende hacia fuera desde el enlace de transferencia y que
es recibida dentro de una ranura curvada formada en la base de la
suspensión o suelo que guía la espiga deslizante y consiguientemente
el enlace de transferencia cuando gira alrededor de la espiga de
pivotamiento móvil. Más particularmente, la ranura curvada en la
base de la suspensión que está formada para conformar al trayecto
giratorio de ese enlace de transferencia girará alrededor de
cualquier lugar de la espiga de pivotamiento móvil con respecto al
enlace de transferencia para proporcionar un movimiento arqueado
puro al enlace de transferencia cuando funciona la suspensión.
Además, para proporcionar un movimiento arqueado uniforme de la
espiga deslizable, la espiga deslizable lleva un cojinete que es
recibido en la ranura y que proporciona a la espiga deslizable y a
la ranura una cierta cantidad de lubricidad y resistencia al
desgaste.
De acuerdo con una realización del presente
invento, el mecanismo de ajuste de peso está configurado para
permitir que un ocupante ajuste la suspensión a varias posiciones
separadas que corresponden generalmente a ocupantes de pesos
especificados, diferentes. Con el fin de ilustrar el peso al que es
ajustado el mecanismo de ajuste, la suspensión puede también incluir
un indicador opcional para identificar el peso aproximado de un
ocupante para el que la suspensión está configurada normalmente de
modo que un ocupante pueda ajustar fácilmente el mecanismo al ajuste
de suspensión apropiado. Además, el diseño del mecanismo de ajuste
tiene el resultado deseable de que el mecanismo sea de fácil
funcionamiento, incluso para un ocupante sentado, y que la fuerza
requerida para mover el mecanismo de ajuste de peso entre las
posiciones separadas sea relativamente menor. Este mecanismo de
ajuste de peso de poca energía es conseguido cambiando la ventaja
mecánica del segundo resorte mientras no hay un desplazamiento o
alargamiento significativos del resorte.
De acuerdo con una realización del presente
invento, el bastidor de asiento está formado para incluir un par de
árboles de pivotamiento opuestos que reciben extremos opuestos de
una viga transversal que se extiende a lo largo del bastidor de
asiento y se aplican a ellos. La viga transversal tiene una sección
transversal que es de forma arqueada e incluye un labio generalmente
recto que se extiende hacia fuera a lo largo de un borde. El labio
recto forma un suelo o base contra el que se apoya el mecanismo de
accionamiento a fin de hacer funcionar efectivamente la suspensión.
Los árboles de pivotamiento están mantenidos contra la viga
transversal sin el uso de ningún sujetador u otra conexión entre la
espiga de pivotamiento y la viga transversal. Específicamente, los
árboles están mantenidos en la viga transversal por retenedores
dispuestos en lados opuestos del sistema de suspensión que son
aplicables con el bastidor del asiento. Sujetando el bastidor y
árboles en aplicación con la viga transversal sin sujetadores, el
tiempo requerido para montar la suspensión es reducido
enormemente.
Objetos, características y ventajas de este
invento (que está definido en la reivindicación 1ª) son para
proporcionar una suspensión: que varía la carga previa, la tasa
elástica y la tasa de amortiguación basadas proporcionalmente en el
peso aparente del ocupante del asiento; que incluye un mecanismo de
ajuste de peso fácil de accionar usado para controlar el
funcionamiento de la suspensión basada en el peso del ocupante; que
incluye un enlace de transferencia accionable suavemente para la
suspensión que tiene un punto de pivotamiento móvil; que forma una
conexión entre la suspensión y el bastidor del asiento que elimina
la necesidad de sujetadores u otras conexiones entre el bastidor del
asiento y la suspensión; que tiene una construcción compacta para
reducir la altura total del asiento; y que es fuerte, resistente,
fácil de ensamblar, duradera, de diseño simple, de construcción
compacta y económica y que es fácil de usar y de accionar.
Realizaciones ejemplares preferidas del invento
están ilustradas en los dibujos adjuntos en los que los números de
referencia representan partes similares en todos ellos y en los
que:
La fig. 1 es una vista isométrica de un asiento
de vehículo equipado con una suspensión de asiento construida de
acuerdo con el presente invento;
La fig. 2 es una vista isométrica de una primera
realización de la suspensión;
La fig. 3 es una vista lateral de un bastidor de
asiento y de la base de la suspensión conectada a la suspensión de
la fig. 1 en una posición extendida;
La fig. 4 es una vista lateral del bastidor del
asiento, de la base de la suspensión y de la suspensión de la fig. 1
en una posición aplastada;
La fig. 5 es una vista lateral parcialmente rota
del bastidor del asiento desaplicado a partir de la suspensión de la
fig. 1;
La fig. 6 es una vista lateral parcialmente rota
del bastidor del asiento parcialmente aplicado con la suspensión de
la fig. 1;
La fig. 7 es una vista lateral parcialmente rota
del bastidor del asiento aplicado con la suspensión de la fig.
1;
La fig. 8 es una vista isométrica de la base de
suspensión y de la suspensión de la fig. 1;
La fig. 9 es una vista en planta superior de la
base de suspensión y de la suspensión de la fig. 1;
La fig. 10 es una vista isométrica parcialmente
rota de suspensión de la fig. 9;
La fig. 11 es una vista isométrica parcialmente
rota del mecanismo de ajuste de peso de la suspensión del asiento de
la fig. 9;
La fig. 12 es una vista en planta superior
parcialmente rota de la suspensión del asiento de la fig. 9 con el
mecanismo de ajuste de peso en una posición para ocupante de peso
elevado;
La fig. 13 es una vista en planta superior
parcialmente rota de la suspensión del asiento de la fig. 9 con el
mecanismo de ajuste de peso en una posición para ocupante de poco
peso;
La fig. 14 es una vista isométrica de un asiento
que incluye una segunda realización de la suspensión del asiento del
presente invento;
La fig. 15 es una vista isométrica de una segunda
realización de la suspensión del asiento del presente invento;
La fig. 16 es una vista en planta superior de la
suspensión de la fig. 15 en una posición para ocupante de peso
elevado;
La fig. 17 es una vista en planta superior de la
suspensión de la fig. 16 en una posición deformada;
La fig. 18 es una vista en planta superior de la
suspensión de la fig. 15 en una posición para ocupante de poco
peso;
La fig. 19 es una vista en planta superior de la
suspensión de la fig. 18 en una posición deformada;
La fig. 20 es una vista en sección transversal
circular a lo largo de la línea 20-20 de la fig.
19;
La fig. 21 es una vista en sección transversal
parcialmente rota a lo largo de la línea 21-21 de la
fig. 16;
La fig. 22 es una vista en sección transversal
parcialmente rota a lo largo de la línea 22-22 de la
fig. 15;
La fig. 23 es una vista en sección transversal
parcialmente rota a lo largo de la línea 23-23 de la
fig. 15;
La fig. 24 es una vista en sección transversal
parcialmente rota a lo largo de la línea 24-24 de la
fig. 15 asegurada al bastidor del asiento;
La fig. 25 es una vista isométrica esquemática de
la suspensión del asiento del presente invento asegurada a un
asiento móvil verticalmente;
La fig. 26 es una vista lateral esquemática de la
suspensión del asiento y del asiento de la fig. 25;
La fig. 27 es una vista isométrica esquemática de
la suspensión del asiento del presente invento posicionada en un
respaldo de un asiento;
La fig. 28 es una vista lateral esquemática de
una primera realización de la suspensión montada en el respaldo de
la fig. 27; y
La fig. 29 es una vista lateral esquemática de
una segunda realización de la suspensión montada en el respaldo de
la fig. 27.
Antes de explicar las realizaciones del invento
en detalle, ha de comprenderse que el invento no está limitado en su
memoria a los detalles de construcción y la disposición de los
componentes descrita en la siguiente descripción o ilustrada en los
dibujos. El invento es capaz de otras realizaciones o de ser puesto
en práctica o realizado de distintas formas. También, ha de
comprenderse que la fraseología y terminología empleadas aquí lo son
con propósito de descripción y no deben ser consideradas como
limitativas.
Las figs. 1 a 14 ilustran un asiento 50 que
incluye un bastidor 52 que soporta un cojín de asiento 54 y un
respaldo 55 y una base de suspensión 68. Mientras el asiento 50 está
ilustrado como un siento de tipo cubo, incluyendo un par de
apoyabrazos 56 y un mecanismo 57 de cinturón de asiento (como se ha
mostrado en la fig. 14), el asiento 50 puede tener cualquier forma
para un asiento usado en un mecanismo o vehículo. El bastidor 52
incluye un primer asa 58 usada para controlar un mecanismo de
pivotamiento 59, mejor mostrado en la fig. 2, que se extiende entre
el bastidor 70 del asiento y el bastidor 72 del respaldo y conectado
a ellos y cubierto por un par de placas de cubierta 60. la base de
suspensión 68 incluye un segundo asa 62 que es usada para operar un
mecanismo de posicionamiento (no mostrado) como es conocido en la
técnica que permite que el asiento 50 sea movido hacia delante o
hacia atrás con respecto al vehículo en el que el asiento 50 está
colocado. También, la base de suspensión 68 incluye un tercer asa 64
que funciona para ajustar un mecanismo 214 de ajuste de peso
dispuesto dentro de la base de suspensión 68 que se describirá con
más detalle aquí.
Con referencia ahora a la fig. 2, el interior del
asiento 50 está ilustrado con mayor detalle. El asiento 50 incluye
una suspensión de asiento 66 asegurada a una base de suspensión 68
que forma una parte posterior para el bastidor 52 del asiento 50 y
está formada preferiblemente de metal, tal como un acero bajo en
carbono, con un espesor de entre 1 mm y 5 mm, y preferiblemente
alrededor de 3 mm. La suspensión 66 está conectada a un bastidor 70
de asiento opuesto a la base de suspensión 68 que proporciona una
estructura rígida sobre la que está unido el cojín de asiento 54. Un
par de soportes o ménsulas 71 están fijados a lados opuestos de un
extremo del bastidor 70 de asiento y están situados en lados
opuestos de un bastidor de respaldo 72 que está asegurado
pivotablemente a cada soporte o ménsula 71. El bastidor de respaldo
72 tiene generalmente forma de U incluyendo un extremo superior 74 y
un par de brazos 76 que se extienden hacia abajo en cada lado del
extremo superior 74. Los brazos 76 están interconectados
preferiblemente por una riostra 78, y cada brazo 76 está conectado
además a una barra 80 opuesta al extremo superior 74. La barra 80
está conectada giratoriamente entre los soportes o ménsulas 71 a fin
de pivotar entre una posición erecta, mostrada en la fig. 2, a una
posición doblada (no mostrada). La barra 80 está conectada además al
mecanismo de pivotamiento 59 que, en una realización particularmente
preferida, incluye una placa de bloqueo 82 que se extiende hacia
abajo desde un extremo de la barra 80 a aplicación con un miembro de
bloqueo 84 posicionado giratoriamente entre un par de orejetas 85
dispuestas en el soporte adyacente 71. El miembro de bloqueo 84 está
conectado a un vástago 86 que se extiende entre las orejetas 85 y a
través del miembro de bloqueo 84 en un extremo, y conectado al
primer asa 58 en el extremo opuesto. Así, haciendo girar el primer
asa 58 con respecto al soporte 71 y las orejetas 85, el miembro de
bloqueo 84 puede ser hecho girar lejos y fuera de aplicación con la
placa de bloqueo 82, permitiendo que la barra 80 y el bastidor de
respaldo 72 giren con relación a los soportes 71 y al bastidor 70 de
asiento. Además, opuesta a la placa de bloqueo 82, la barra 80
también soporta un resorte de torsión 88 dispuesto alrededor de la
barra 80 y aplicado con la barra 80 y el soporte adyacente 71.
Cuando el miembro de bloqueo 84 es desaplicado de la placa de
bloqueo 82 usando el primer asa 58, el resorte de torsión 88
funciona para cargar el bastidor de respaldo 72 hacia abajo, hacia
el bastidor 70 de asiento y en la posición aplastada.
Con referencia ahora a las figs. 2 a 4, el
bastidor 70 de asiento es generalmente de forma rectangular e
incluye un miembro frontal 90 y un par de miembros laterales 92
conectados a extremos opuestos del miembro frontal 90. Cada uno de
los miembros 92 está formado como canales generalmente en forma de
U, con los extremos abiertos 94 de cada miembro lateral 92
enfrentado el uno al otro a través del bastidor 70 de asiento. Con
el fin de mantener los miembros laterales 92 espaciados en una
distancia específica entre sí, opuesto al miembro frontal 90, los
miembros laterales 92, a los que están conectados cada uno de los
soportes 71, están interconectados por la barra 80 y el bastidor de
respaldo 72, y por un vástago de posicionamiento 96 que se extiende
entre cada uno de los soportes o ménsulas 71.
El bastidor 70 de asiento está conectado a la
base de suspensión 68 por la suspensión 66 mostrada en una posición
extendida en la fig. 3, y una posición completamente aplastada en la
fig. 4. La suspensión 66 puede conectar la base de suspensión 68 al
bastidor 70 de asiento usando cualquier conjunto de enlace o
articulación tradicional utilizado en la construcción de asientos,
pero preferiblemente utiliza un conjunto de enlace de tijeras 98 que
incluye pares opuestos de enlaces de tijeras 100 dispuestos en lados
opuestos de la base de suspensión 68. Cada enlace de tijeras 100
incluye un brazo interior rígido 102 y un brazo exterior rígido 104
conectados pivotablemente entre sí por sujetadores 105 dispuestos en
el punto medio de cada brazo interior 102 y brazo exterior 104.
Cada uno de los brazos interiores 102 incluye un
primer extremo 106 conectado de forma pivotable a la base de
suspensión 68, una curva 107 dispuesta hacia dentro y extendiéndose
hacia fuera desde el plano del primer extremo 106, y un segundo
extremo 108 aplicable dentro del extremo abierto 94 de cada uno de
los miembros laterales 92 junto al miembro frontal 90. Cada primer
extremo 106 está conectado pivotablemente a la base de suspensión 68
por un par de pernos 110 que se extienden a través de aberturas
alineadas en el primer extremo 106 y la base de suspensión 68,
respectivamente. Los pernos 110 están asegurados aquí por tuercas
112 roscadas en los pernos 110, y los primeros extremos 106 sin
mantenidos en alineación entre sí por una placa 115 asegurada entre
los pernos 107 de cada brazo interior 102.
Cada segundo extremo 108 de los brazos interiores
102 está aplicado con un árbol 116 que tiene sus extremos opuestos
dispuestos cada uno dentro de un rebaje en forma de U 118 en cada
uno de los brazos interiores 102 junto a cada segundo extremo 108.
Cada extremo del árbol 116 soporta giratoriamente uno de un par de
rodillos 120 que están formados cada uno de un material de baja
fricción y tiene un diámetro ligeramente menor que el del extremo
abierto 94 de cada miembro lateral 92. Los rodillos 120 están
posicionados dentro del extremo abierto 94 de los miembros laterales
92 de tal modo que los rodillos 120 pueden moverse hacia delante y
hacia atrás lo largo del interior de los miembros laterales 92 para
permitir el giro del brazo interior 102 con relación a la base de
suspensión 68 cuando el bastidor 70 de asiento es movido tanto
acercándose como alejándose de la base de suspensión 68 usando la
suspensión 66.
Cada brazo exterior 104 también incluye un primer
extremo 122 y un segundo extremo 124. Cada primer extremo 122
incluye un vástago de posicionamiento 126 que se extiende a través y
fijado dentro de una abertura 127 dispuesta en cada primer extremo
122. Una parte del vástago 126 que se extiende a través de cada
primer extremo 122 soporta giratoriamente uno de un par de rodillos
128 que están cada uno formados similarmente a los rodillos 120 y
dispuestos dentro de un canal 130 situado en la base de suspensión
68 que retiene giratoriamente el rodillo 128 en él. El vástago 126
se extiende entre los primeros extremos 122 para soportar cada
rodillo 128 y también para asegurar la alineación de los primeros
extremos 122 respectivos. Los segundos extremos 124 incluyen cada
uno una ranura arqueada 132 que se extiende a su través que está
destinada a recibir y aplicarse a un extremo de una viga transversal
134. La viga transversal 134 está arqueada generalmente en sección
transversal e incluye un labio superior 136 que está conectado de
modo fijo a cada uno de los segundos extremos 124 de los brazos
exteriores 104 de cualquier forma tradicional, tal como por
soldadura, y un labio inferior 138 que se extiende entre los brazos
exteriores 104. En una primera realización cada extremo de la viga
transversal 134 que se extiende a través de las ranuras arqueadas
forma una copa receptora 140 que soporta giratoriamente un árbol
142, como se ha mostrado mejor en las figs. 3 a 7. Opuesto a la copa
140, cada árbol 142 está conectado de modo fijo al soporte 71 y al
miembro lateral 92 de tal modo que cada árbol 142 forma una parte
del bastidor 70 de asiento. La aplicación del árbol 142 dentro de la
copa receptora 140 permite que la copa 140 y el segundo extremo 124
de cada brazo exterior 104 se muevan o pivoten con relación al árbol
142 y al carril del bastidor 70 cuando el carril de bastidor 70 está
deprimido, comprimiendo consiguientemente cada uno de los enlaces o
articulaciones de tijeras 100. En esta realización, la copa
receptora 140 sólo puede ser ensamblada para aplicarse al árbol 142
cuando los brazos exteriores 104 son desplazados angularmente en una
primera posición con relación al bastidor 90 de asiento, mostrado en
la fig. 5. El giro en el sentido de las agujas del reloj del brazo
exterior 104 alrededor del árbol 142 en la dirección mostrada en la
fig. 6 se aplica y retiene la copa receptora 140 entre el árbol 142
y el miembro lateral 94 en forma de U en direcciones hacia delante,
hacia atrás y vertical.
Las figs. 22 y 23 muestran una realización
alternativa para la copa receptora 140 que está orientada a permitir
el montaje del árbol 142 en una dirección vertical. En esta
realización alternativa, para impedir la desaplicación del árbol 142
desde dentro de cada copa receptora 140 para sujetar el bastidor 70
de asiento sobre la suspensión 66, el labio superior 136 de la viga
transversal 134 incluye preferiblemente un par de apéndices 144 en
ambos extremos que está fijados al labio superior 136 y sobresalen
hacia fuera desde la viga transversal 134 sobre cada miembro lateral
92. Alternativamente, o además de los apéndices 144, los árboles 142
pueden ser mantenidos dentro de las copas receptoras 140 durante el
movimiento del carril de bastidor 70 por un par de conjuntos
retenedores 146 dispuestos en lados opuestos de la base de
suspensión 68 por debajo de los soportes 71. Cada conjunto retenedor
146 incluye un tope cilíndrico 148, que también sirve como la
posición de unión para el mecanismo de 57 de cinturón de seguridad,
fijado y extendiéndose hacia dentro desde cada soporte 71 hacia y a
través del miembro lateral adyacente 92. Un cable 150 forma un bucle
alrededor del tope 148 e incluye un par de extremos de bloqueo 152
opuestos, alargados. Los extremos de bloqueo 152 son insertables en
un par de ranuras en forma de cerradura alineadas 154 situadas en la
base de suspensión 68 por debajo de los soportes 71 para sujetar el
cable 150 alrededor del tope 148. Así, cuando la suspensión de
asiento 66 está en la posición completamente extendida, los extremos
agrandados 152 del cable 150 están aplicados en las ranuras en forma
de 154 para sujetar el tope 148, y consiguientemente el bastidor 70
de asiento sobre la suspensión de asiento 66 reteniendo cada uno de
los árboles 142 dentro de las copas receptoras asociadas 140.
Además, cuando el bastidor 70 de asiento es deprimido contra la
carga de la suspensión de asiento 66, el cable 150 flexiona para
permitir que el tope 148 se mueva hacia abajo con respecto a la base
de suspensión 68. Sin embargo, al moverse hacia abajo el tope 148 y
el cable 150, los extremos agrandados 152 son mantenidos dentro de
las ranuras del agujero en forma de cerradura 154 por cualquier
mecanismo apropiado para impedir la desaplicación inadvertida del
cable 150 de las ranuras del agujero en forma de cerradura 154 para
mantener el tope 148 posicionado dentro del bucle creado por el
cable 150 y la bandeja de asiento 68, que proporciona una
característica segura para la suspensión de asiento 66.
El carril de bastidor 70 incluye además una
riostra o travesaño de soporte 156 (figs. 2 a 4 y 15) que está
conectado entre cada uno de los miembros laterales 92 entre la viga
transversal 134 y el miembro frontal 90. La riostra de soporte 156
está unida de manera fija a cada uno de los miembros laterales 92 y
funciona para proporcionar distintos puntos de unión para el cojín
de asiento 54 al bastidor 70 de asiento, así como para mejorar la
rigidez y estabilidad totales del bastidor 70 del asiento.
Mirando ahora las figs. 8-13, los
componentes de la suspensión de asiento 66 están mostrados con más
detalle. La suspensión 66 incluye un mecanismo de accionamiento que
puede ser cualquier mecanismo apropiado que se dirija por la fuerza,
pero es preferible una palanca acodada 158 montada en la base de la
suspensión 68 opuesta al tercer asa 64. La palanca acodada 158
incluye un par de soportes 160 asegurados a la bandeja de asiento 68
y un vástago de pivotamiento 162 de la palanca acodada que se
extiende entre los soportes opuestos a la base de suspensión 68. Los
soportes 160 pueden estar formados íntegramente como parte de la
base de suspensión 68, o pueden ser miembros separados fijados a la
base de suspensión 68, o pueden ser formados como una combinación de
los mismos, con soportes 160 que están formados sobre la base de
suspensión 68, y un par de riostras 161 (fig. 15) fijadas a los
soportes 160 opuestos al vástago de pivotamiento 162 para permitir
el funcionamiento de la palanca acodada 158. En la realización
mostrada en las figs. 8 a 10, el vástago de pivotamiento 162 está
unido fijamente a un par de soportes de rodillo 164 que se extienden
hacia fuera desde el vástago 162 y que soportan, preferiblemente de
forma giratoria, un rodillo de palanca acodada 166 entre ellos. El
rodillo 166 gira libremente o puede ser fijado entre los soportes de
rodillo 164 y está posicionado directamente bajo la viga transversal
134 de tal modo que el rodillo 166 es aplicado con el labio inferior
138 de la viga transversal 134. Los soportes de rodillo 164 también
están unidos a un vástago de tracción 168 que se extiende entre los
soportes 164 y está espaciado del rodillo 166 y del vástago de
pivotamiento 162. Un extremo del vástago de tracción 168 está
conectado a un primer resorte 170 que se extiende perpendicularmente
desde el vástago de tracción 168 hacia el tercer asa 64. Opuesto al
vástago de tracción 168, el primer resorte está asegurado a un
montante 172 que se extiende hacia arriba desde la base de
suspensión 68. El primer resorte 170 puede ser cualquier miembro de
carga adecuado, pero preferiblemente es un resorte helicoidal que
incluye un par de ganchos 174 y 176 en extremos opuestos del resorte
170 para permitir que el resorte 170 sea unido de manera fija y
segura a cada uno de los vástagos de tracción 168 y al montante 172.
Los ganchos 174 y 176 están formados en cada extremo del resorte 170
para ayudar a la formación de una suspensión de baja altura 66. El
vástago de tracción 168 está también aplicado con un extremo de un
vástago de transferencia 178 que está aplicado con el vástago de
tracción 168 entre los soportes de rodillo 164.
En una segunda realización de la palanca acodada
158 mostrada en las figs. 15 a 19, el vástago de pivotamiento 162
aún se extiende entre los soportes 160, pero en vez de un único par
de soportes de rodillo 164, el vástago 162 está conectado a dos
pares espaciados de brazos de soporte de rodillo 165 y a un par de
brazos de tracción 167 dispuesto entre los pares de brazos de
soporte de rodillo 165. Cada par de brazos de soporte de rodillo 165
soporta un rodillo 166 entre ellos que está posicionado directamente
por debajo y en aplicación con el labio inferior 138 de la viga
transversal 134. Los brazos de tracción 167 se extiende hacia fuera
desde el vástago de pivotamiento 162 formando un ángulo con respecto
a los brazos de soporte 165, preferiblemente menor de noventa (90)
grados, con un brazo de tracción 167 que se aplica al gancho 174 en
el primer resorte 170 y el otro brazo de tracción 167 que se aplica
a un extremo del vástago de transferencia 178. Los brazos de
tracción 167 pueden incluir cojinetes 169 de baja fricción
dispuestos entre los brazos 167 y el gancho 174 y el vástago de
transferencia 178, respectivamente, a fin de mejorar la facilidad de
movimiento de los brazos 167, gancho 174 y vástago 178
respectivamente entre sí y reducir el desgaste de estas partes.
Independientemente de la realización de la
palanca acodada 158 utilizada, la palanca acodada 158 es usada
preferiblemente debido a la capacidad para dimensionar la palanca
acodada 158 cuando sea necesario para satisfacer los requisitos de
altura para la suspensión 66. Esto es porque, debido a la
configuración de la suspensión de asiento 66 del presente invento,
el SIP del asiento puede estar situado aproximadamente a doscientos
cincuenta (250) mm por encima del piso del vehículo a medio
deslizamiento o a medio desplazamiento de suspensión. En una
realización particularmente preferida, la palanca acodada 158 tiene
un tamaño de aproximadamente 6,35 cm desde el rodillo de la palanca
acodada 166 al vástago de pivotamiento 162 y cincuenta, ocho (50,8)
cm desde los brazos de tracción 167 o el vástago de tracción 168 al
vástago de pivotamiento 162. Con esta particular construcción, la
suspensión 66 tiene una carrera de suspensión máxima de sesenta (60)
mm, que puede ser variada entre cuarenta (49) mm y ochenta (80) mm
variando las dimensiones de la palanca acodada 158 y de un brazo de
transferencia 180.
En cada realización de la palanca acodada 158, el
vástago de transferencia 178 se extiende desde el brazo de tracción
167 o vástago de tracción 168 sobre la base de suspensión 68 y se
aplica a un enlace o brazo de transferencia 180 opuesto al brazo de
tracción 167 o vástago de tracción 168. El brazo de transferencia
180 es un miembro rígido, generalmente alargado que tiene un primer
extremo 182, un segundo extremo 184 y una muesca alargada 186 (figs.
9 y 12-13 o ranura 187 (figs. 16-19)
posicionados junto al segundo extremo 184 que funciona de una manera
idéntica. El brazo de transferencia 180 incluye también una primera
ranura 188 posicionada entre la muesca alargada 186 o ranura 187 y
el primer extremo 182 y una segunda ranura 190 posicionada junto al
segundo extremo 184, que puede también estar formada como un extremo
de la ranura alargada 187 opuesta a la primera ranura 188, como se
ha mostrado mejor en la fig. 16.
El brazo de transferencia 180 está conectado de
manera móvil a la base de la suspensión 68 por una espiga deslizante
rígida 192 fijada dentro de una abertura 194 en el brazo de
transferencia 180 entre la primera ranura 188 y la ranura alargada
186. Como se ha mostrado mejor en la fig. 20, la espiga deslizante
192 se extiende hacia abajo desde el brazo de transferencia 180 a
una pista curvada 196, preferiblemente formada en una parte realzada
198 de la base de suspensión 68. La espiga deslizante 192 está
aplicada preferiblemente dentro de la pista 196 por un cojinete 200
posicionado sobre la espiga deslizante 192 y que incluye un faldón
periférico 201 aplicado con lados opuestos de la pista 196. El
cojinete 200 y los faldones 201 están formados preferiblemente de un
material de baja fricción tal, que la espiga deslizante 192 puede
deslizar fácilmente con respecto a la pista 196, con el fin de
permitir que el brazo de transferencia 180 se mueva a lo largo de la
pista 196. Además, la pista 196 tiene una forma arqueada
específicamente definida con una primera parte curvada 202 y una
segunda parte curvada 203 que tiene un radio de curvatura diferente
de la primera parte 200 por razones que han de ser descritas.
Con referencia ahora a las figs. 8, 9 y
16-19, para conectar apropiadamente el brazo de
transferencia 180 al vástago de transferencia 178, el extremo del
vástago de transferencia 178 opuesto al vástago de estiramiento 168
se aplica a un cojinete 204 que está insertado a través de la
primera ranura 188 en el brazo de transferencia 180 para mantener el
vástago transferencia 178 en aplicación con el brazo de
transferencia 180. El cojinete 204 aplicado con el vástago de
transferencia 178 tiene una forma que es insertable a través de la
primera ranura 188 y que sirve para impedir la liberación del
vástago de transferencia 178 desde el brazo de transferencia 180,
así como para alinear el vástago 178 con el brazo 180 y permitir que
el rodillo 178 gire con respecto al brazo 180.
Enfrente del vástago de transferencia 178, la
segunda ranura 190 se aplica con un gancho 206 dispuesto en un
extremo de un segundo resorte 208. El segundo resorte 208 puede
estar formado similarmente al primer resorte 170 y se extiende desde
la segunda ranura 190 en el brazo de transferencia 180 hacia la
palanca acodada 158 y está asegurado a un montante 212 formado y que
se extiende hacia arriba desde la base de suspensión 68 adyacente a
la palanca acodada 158 por la aplicación de otro gancho 210
dispuesto enfrente del gancho 206. Los ganchos 206 y 210 están
presentes en el segundo resorte 208 para ayudar a reducir la altura
de la suspensión 66. Además, el segundo resorte 208 está colocado
generalmente a nivel con el primer resorte 170 para reducir incluso
la altura total de la suspensión 66.
El brazo de transferencia 180 está también
conectado a un mecanismo de ajuste de peso 214 que se extiende entre
el brazo de transferencia 180 y el tercer asa 64. Como se ha
mostrado mejor en las figs. 8-9 y
11-13, una primera realización del mecanismo 214
incluye un brazo de ajuste de peso 215 que tiene un enlace de asa
216 asegurado pivotablemente a un pivote 218 dispuesto en la base de
suspensión 68 y extendiéndose hacia arriba desde ella en un extremo
y al tercer asa 64 en el extremo opuesto. El pivote 218 está también
conectado a un extremo de un conjunto de placa 219 que comprende una
parte del brazo de ajuste de peso 215 y que incluye una placa de
ajuste de peso superior 220 que esta colocada sobre el pivote 218 en
un lado del enlace de empuñadura 216. La placa superior 220 se
extiende lejos del pivote 218 e incluye una abertura 224 de espiga
de pivotamiento opuesta al pivote 218. La abertura 224 en la placa
220 está alineada con la muesca alargada 186 en el enlace de
transferencia 180 de tal manera que una espiga de pivotamiento 226
puede ser insertada a través de la abertura 224 y la muesca alargada
186. La espiga de pivotamiento 226 está fijada de cualquier manera
tradicional, tal como por sujeción mecánica, adherencia o soldadura,
a la placa superior 220 para mantener la espiga 226 dentro de la
ranura alargada 186 con el fin de permitir que la espiga 226
funcione como un punto de pivotamiento para el enlace de
transferencia 180 cuando la suspensión 66 está en funcionamiento.
Así, debido a que la placa superior 220 está fijada al enlace de asa
216 para formar el brazo de ajuste de peso 215, siendo la placa 220
y el enlace 216 giratorios sobre el pivote 218, el movimiento del
tercer asa 64 con relación a la base de suspensión 68 y al pivote
218 mueve también la espiga de pivotamiento 226 a lo largo de la
muesca alargada 186. Además, la espiga 226 puede incluir un faldón
222 u otro miembro de seguridad adecuado sujeto a la espiga 226
enfrente de la placa superior 220 en el otro lado del brazo de
transferencia 180. El faldón 226 mantiene el brazo de transferencia
180 y la muesca 186 entre el faldón 222 y el brazo superior 220 de
tal manera que la espiga 226 es mantenida en alineación con la
muesca 186. El faldón 222 puede también estar formado como una placa
inferior (no mostrada) montada en el pivote 218 por debajo del
enlace 216 opuesto a la placa superior 220 e incluyendo una abertura
(no mostrada) a través de la cual la espiga 226 puede ser insertada
y asegurada. Además, en una realización preferida particularmente,
la abertura 224 en la pieza 227 está conformada hexagonalmente para
recibir una sección de espiga 229 de forma hexagonal que transfiere
de modo más efectivo el par de transferencia sobre la espiga 226 a
la pieza 227 para mantener la espiga 226 estacionaria.
Alternativamente, como se ha mostrado mejor en
las figs. 15-19 y 21, el faldón 222 puede ser
omitido y el brazo de ajuste de peso 215 puede estar formado de la
placa superior 220 y el enlace de empuñadura 216 que están formados
como una pieza integral 227 de un material rígido. En esta
realización, la espiga 226 está aún insertada a través de la
abertura 224 y un saliente 225 formado en la pieza 227 alrededor de
la abertura 224. La abertura 224 está colocada en alineación con la
ranura 187, y está asegurada de la misma manera usada cuando la
placa 220 y el faldón 222 están presentes, tal como por soldadura o
asegurando una tuerca 228 a la espiga 226 sobre el saliente 225
opuesto a la ranura 187.
En cualquier realización, un cojinete 229 formado
de manera similar al cojinete 200 es posicionado preferiblemente
dispuesto dentro de la muesca alargada 186 o ranura 187 de tal
manera que la espiga de pivotamiento 226, cuando está posicionada en
la muesca alargada 186 o ranura 187 es también insertada a través
del cojinete 229 para permitir que la espiga 226 deslice más
fácilmente con respecto a la muesca 186 o ranura 187.
El movimiento de la empuñadura 64 para accionar
el mecanismo de ajuste de peso 214 es controlado por un mecanismo de
posicionamiento y bloqueo 230 está dispuesto en la tercera
empuñadura 64 para colocar la empuñadura 64 y el brazo de ajuste de
peso 215 en una situación sobre la base de suspensión 68 en la que
la espiga de pivotamiento 226 está situada en un punto dentro de la
muesca 186 o ranura 187 para proporcionar una cantidad deseada de
resistencia desde la suspensión 66 al movimiento del bastidor de
asiento 70. Más específicamente, una primera realización del
mecanismo 230, como se ha mostrado mejor en las figs.
11-13, incluye una placa curvada 231 dispuesta en la
base de suspensión 68 y extendiéndose hacia arriba desde ella
adyacente al extremo del enlace de empuñadura 216 opuesto al pivote
218. La placa 231 incluye un canal central, alargado horizontal 232
y varios pares de dientes o muescas verticales opuestos 233
dispuestas a lo largo y en lados opuestos del canal 232. Un vástago
234 está fijado al enlace 216 y se extiende desde él a través del
canal 232 y está aplicado con la tercera empuñadura 64. Para aplicar
la empuñadura 64 con el vástago 234, opuesto al enlace 216, el
vástago 234 es insertado a través de una abertura en una base 235
para la empuñadura 64 en la empuñadura 64. La base 235 incluye un
resorte helicoidal 236 dispuesto en una ranura (no mostrada) opuesta
a la base 235 a través de la cual es insertado el vástago 234. Más
allá del resorte 236, el vástago 234 está asegurado a una arandela
237 que es aplicable con el resorte 236 opuesto a la base 235. La
presencia del resorte 236 permite que la empuñadura 64 sea empujada
hacia afuera lejos de la placa curvada 231 contra la carga del
resorte 236 a fin de desaplicar un par de topes 238 dispuestos en la
base 235 en lados opuestos del vástago 234 desde un par de muescas
233 en la placa 231. Después los topes 238 son retirados de las
muescas 233, el vástago 234 y la empuñadura 64 pueden ser hechas
deslizar y guiadas a lo largo del canal 232 por un par de guías 239
posicionadas en la base 235 en lados opuestos del vástago 234 entre
los topes 238. La posición de cada par de muescas 233 en la placa
231 corresponde una posición de la espiga de pivotamiento 226 dentro
de la ranura 186 en una posición en la que la suspensión 66
proporciona soporte al bastidor de asiento 70 proporcional a un peso
especificado para un ocupante del asiento 50, que puede ser
presentado en el exterior de la placa 231. Una vez que el par
deseado de muescas 233 están alineadas con el tope 238, la
empuñadura 64 puede ser liberada de tal manera que el resorte 236
empuje a la empuñadura 64 hacia la placa 231 y se aplique a los
topes 238 en las muescas 233.
El mecanismo 230 puede también tomar la forma
mostrada en las figs. 14-19. En esta segunda
realización para el mecanismo 230, el mecanismo 230 incluye un
soporte generalmente en forma de U 332 posicionado sobre la base de
la suspensión 68 junto a la pieza unitaria 227 que forma el brazo
215. La pieza 227, como se ha indicado antes, está formada como una
sola pieza de material que incluye la abertura 224 a través de la
cual la espiga de pivotamiento 226 es insertada y asegurada en ella
por una tuerca 228. La pieza 227 incluye también un indicador 338
formado de un vástago alargado 340 que se extiende hacia afuera
desde la pieza 227 en el lado del pivote 218 opuesto a la espiga de
pivotamiento 226. La posición del indicador 338 permite que el
ocupante conozca a que peso está ajustada la suspensión 66 es
configurada basada sobre el índice (no mostrado) situado en la base
de la suspensión 68 por debajo o por encima del indicador 338.
Entre el pivote 218 y la abertura 224, la pieza
227 incluye una extensión 342 en la que está dispuesto un canal (no
mostrado) que tiene una tuerca cilíndrica 344. La tuerca 344 se
aplica a un extremo fileteado 346 de un tornillo de gato 348 que se
extiende entre la tuerca 344 y el soporte 332. El tornillo 348 se
extiende enfrente del extremo fileteado 346 a través de una abertura
350 en el soporte 332 y está conectado a un mando o botón 352
enfrente del extremo fileteado 346. Entre el mando 352 y el soporte
332 hay dispuesto un cojinete flotante 354 que fija el tornillo de
gato 348 en el grupo 332 pero que, en unión con la tuerca 344,
también permite que el tornillo de gato 348 se mueva angular y/o
verticalmente cuando el tornillo de gato 348 es hecho girar para
hacer pivotar la pieza 227 en el pivote 218 y ajuste la posición de
la espiga de pivotamiento 226 dentro de la ranura 187.
En cualquier realización, se requiere un esfuerzo
muy pequeño para mover la empuñadura 64 o 352 del mecanismo de
ajuste 230 debido a la configuración de los componentes del
mecanismo 230 y la suspensión 66. Más específicamente, debido a que
el mecanismo 230 cambia la ventaja mecánica del segundo resorte 208
moviendo la espiga de pivotamiento 226 sin aumentar o disminuir
significativamente la longitud del resorte 208, se requiere una
pequeña fuerza para mover el mecanismo 230 y la espiga 226.
Mirando ahora a las figs. 8-9 y
12-13 y 15-19, la suspensión 66
incluye también un amortiguador 240 conectado entre el pivote 218 y
el primer extremo 182 del enlace transferencia 180. El amortiguador
240 incluye un par de conectadores 242 y 244 que están fijados
giratoriamente al pivote 218 y al primer extremo 182 del enlace de
transferencia 180, respectivamente, de cualquier manera adecuada o
usual. El posicionamiento del amortiguador 240 de esta manera
permite que la tasa del amortiguador 240 sea variada
proporcionalmente al peso suspendido que actúa en la suspensión 66
de una manera que ha de ser descrita. Además, el amortiguador 240
puede ser cualquier amortiguador de tasa no ajustable tradicional,
con el conectador 242 asegurado a un cilindro alargado 246 que se
extiende hacia afuera desde el conectador 242, y el conectador 244
que incluye un vástago 248 que se extiende en el cilindro 246, o
viceversa. El movimiento del cilindro 246 y del vástago 248
respectivamente entre sí es controlado por la presencia de un gas o
fluido dentro del amortiguador 240, de una manera que es bien
conocida en la técnica, tal que el amortiguador 240 se extiende o
contrae a una tasa aproximadamente fija. Sin embargo, mientras la
tasa de amortiguación del amortiguador 240 utilizada no es
ajustable, la tasa de amortiguación particular del amortiguador 240
empleada puede ser seleccionada con el fin de proporcionar una tasa
de amortiguación para la suspensión 66 que se acomoda el diseño y
uso propuesto para la suspensión 66.
La cantidad de amortiguación proporcionada por el
amortiguador 240, o la tasa de amortiguación, es ajustada por el
movimiento del mecanismo de ajuste de peso 214 a través de la
operación de la tercera empuñadura 64. Más específicamente, cuando
el mecanismo de ajuste de peso 214 es movido por la empuñadura 64 o
el tornillo de gato 348 a un ajuste de peso bajo como se ha mostrado
en las figs. 13 y 18-19, el brazo 215 es pivotado de
tal manera que la espiga de pivotamiento 226 se mueve hacia el
segundo extremo 184 del enlace de transferencia 180. Esto disminuye
la carrera efectiva y la tasa de vástago del amortiguador 240,
disminuyendo por ello la tasa de amortiguación efectiva del
amortiguador 240. Inversamente, cuando la tercera empuñadura 64 es
movida a una posición de peso elevado, como se ha mostrado en las
figs. 12 y 16-17, el brazo 215 mueve la espiga de
pivotamiento 226 lejos del segundo extremo 184. Esto aumenta la
longitud del vástago 248 expuesto desde dentro del cilindro 246
cuando la suspensión 66 está completamente aplastada, aumentando por
ello la carera disponible y la tasa del vástago para el amortiguador
240 y la tasa de amortiguación asociada.
Dicho de otro modo, la palanca acodada o
articulación 158, debido a que mantiene los rodillos 166 en contacto
constante con la viga transversal 134 y el bastidor de asiento 70,
es capaz de girar a través de un cierto número máximo de grados. Por
ejemplo, en el presente invento en el que la suspensión 66 es capaz
de aproximadamente sesenta (60) mm de desplazamiento máximo,
significa que la palanca acodada 158 es capaz de girar a través de
un ángulo máximo de aproximadamente cincuenta y cuatro (54) grados
de movimiento. Esto significa que el vástago de transferencia 178 va
a ser siempre capaz de moverse a través de una cantidad máxima
ajustada de desplazamiento lineal. Debido a que el punto de
pivotamiento 226 para el enlace de transferencia 180 cambia durante
el ajuste de peso, el enlace de transferencia 180 no girará siempre
a través del mismo número máximo de grados o máximo intervalo de
grados. Tendrá un intervalo angular máximo de rotación mayor cuando
la suspensión 66 es ajustada en su configuración de ajuste de peso
más elevado y tendrá un intervalo angular máximo de rotación menor
cuando la suspensión 66 esté en su configuración de ajuste de peso
menor. Específicamente, cuando la espiga de pivotamiento del enlace
de transferencia 226 está situada más próxima al vástago de
transferencia 178, el enlace transferencia 180 tendrá un intervalo
angular máximo de rotación mayor. Cuando la espiga de pivotamiento
226 es alejada, tal como cuando la empuñadura 64 es posicionada en
la posición del ocupante de poco peso, el intervalo angular máximo a
través del cual puede girar el enlace de transferencia 180 es
reducido. A causa de esta relación, tanto el amortiguador 240 como
el segundo resorte 208 van a tener menor desplazamiento lineal
cuando la suspensión 66 es ajustada en la posición de ajuste de poco
peso comparado con la posición de ajuste de peso elevado. Estas
características proporcionan una tasa elástica efectiva diferente y
una tasa de amortiguación efectiva diferente para la suspensión 66
dependiendo ambas del ajuste de peso particular seleccionado. Por
ejemplo, en la posición de ajuste de peso elevado para una
realización preferida de la suspensión 66, el amortiguador 240 tiene
una carrera máxima de aproximadamente 3,81 cm. En la posición de
ajuste de poco peso, el amortiguador 240 tiene una carrera máxima de
aproximadamente 1,90 cm. Debido a que el amortiguador 240 es capaz
de moverse a través de una distancia menor en la misma cantidad de
tiempo cuando la suspensión de asiento 66 es ajustada en la posición
del ocupante de poco peso, proporcionará menos fuerza de
amortiguación, cuando ésta depende de la tasa, y por tanto tendrá
una tasa de amortiguación efectiva inferior que cuando la suspensión
66 está en la posición del ocupante de peso elevado. El punto de
unión del amortiguador 240 al suelo podría estar situado en otra
parte distinta del pivote 218, pero el pivote 218 es
fundamentalmente por conveniencia cuando hay ya punto de montaje al
suelo en esa posición. Como resultado, el pivote 218 aporta dos
funciones: (1) anclar y proporcionar un punto de pivote para el
brazo de ajuste de peso 215, y (2) anclar y proporcionar un punto
pivotable de unión para el amortiguador 240. La clave para la
efectividad de las diferencias en longitud que el amortiguador 240
se mueve entre las posiciones de poco peso máximo y peso elevado
máximo es la relación de desplazamiento lineal que el amortiguador
240 experimenta entre el ajuste de peso bajo máximo y el ajuste de
peso elevado máximo. Más específicamente, la suspensión 66 del
asiento está construida para tener una relación deseada de la máxima
carrera del amortiguador 240 en la posición de ajuste de peso
elevado dividida por la carrera máxima del amortiguador 240 en la
posición de ajuste de poco peso. Preferiblemente, la elección de las
longitudes de los componentes de la suspensión 66, particularmente
el enlace de transferencia 180, el brazo de ajuste de peso 215, así
como otros componentes, junto con la tasa de amortiguación del
amortiguador 240 y su propia carrera o desplazamiento físico máximo,
son seleccionados para proporcionar tal relación deseada.
Dicho más simplemente, con el fin de conseguir la
relación deseada, la tasa de amortiguación del amortiguador 240 y la
relación de cuánto puede desplazarse el amortiguador 240 cuando la
suspensión está ajustada en la posición de peso máxima a cuánto
puede desplazarse el amortiguador 240 cuando la suspensión está
ajustada en la posición de peso mínima son seleccionadas de modo que
aseguren una tasa de amortiguación de suspensión que es
experimentada por el operario del asiento varía proporcionalmente/de
acuerdo con el peso suspendido que actúa sobre la suspensión 66.
Esta relación está preferiblemente representado por la siguiente
ecuación:
R = (1 + 3*r) /
(3+r)
donde R representa la relación de
pesos entre el ocupante de peso elevado y el ocupante de poco peso y
r es una relación de la máxima carrera del amortiguador en las
posiciones de peso elevado y poco peso. Por ejemplo, cuando se usa
la ecuación anterior en una realización preferida de la suspensión
66, los parámetros para la suspensión 66 son normalmente
seleccionados de modo que aseguren que la tasa de amortiguación
efectiva del sistema para un peso suspendido de 60 Kg, será la mitad
como mucho de la tasa de amortiguación del sistema para un peso
suspendido de 120 kg. Preferiblemente, estos parámetros son
seleccionados para proporcionar una relación lineal o proporcional
entre el peso suspendido que actúa sobre la suspensión y la tasa de
amortiguación del sistema. En otra realización preferida, los
parámetros son seleccionados de modo que proporcionen una tasa de
amortiguación del sistema para la suspensión 66 que varía dentro del
\pm15% de ser lineal con relación al peso suspendido que actúa
sobre la
suspensión.
En una realización preferida del invento, la
suspensión 66 está diseñada para acomodar un ocupante de 130 Kg como
el ocupante de mayor peso y un ocupante de 50 Kg como el ocupante de
menor peso. Mientras la suspensión 66 ciertamente es capaz de
acomodar un ocupante que pese más de 130 Kg o menos de 50 Kg, estos
pesos definen el máximo y mínimo del intervalo de peso para el que
la suspensión 66 del asiento sea capaz de proporcionar el nivel
apropiado de aislamiento a la vibración para el ocupante. Sin
embargo, es también posible alterar la construcción de la suspensión
66 para acomodar un intervalo diferente de pesos de ocupante, tal
como escalando la suspensión 66 para cambiar la magnitud de las
fuerzas aplicadas a la suspensión 66 mientras mantiene la relación
proporcional entre las fuerzas y el peso suspendido que actúa sobre
la suspensión 66. Esto puede ser conseguido variando las
características de distintos componentes de la suspensión 66, tal
como la altura del mecanismo de accionamiento o la palanca acodada
158, la longitud del enlace de transferencia 180 y el brazo de
ajuste de peso 215, la tasa de amortiguación del amortiguador 240 y
las tasas elásticas del primer resorte 170 y el segundo resorte 208
respectivamente entre sí.
A fin de utilizar la suspensión, antes de que se
siente un ocupante en el asiento 50, el ocupante mueve la tercera
empuñadura 64 y el brazo de ajuste de peso 215 para colocar la
espiga de pivotamiento 226 dentro de la muesca alargada 186 o la
ranura 187 en una posición correspondiente a la posición de ajuste
de peso deseada para el ocupante. La tercera empuñadura 64 es
posicionada de esta manera deslizando o haciendo girar la empuñadura
64 a la posición apropiada de la manera descrita previamente.
Después de que la tercera empuñadura 64 sea
colocada en la posición apropiada, el ocupante puede entonces
sentarse sobre el cojín de asiento 54 del asiento 50. Cuando el
ocupante pone su peso sobre el cojín del asiento 54, el bastidor 70
del asiento y los enlaces de tijeras 100 son empujados hacia abajo
debido al peso del ocupante como se ha mostrado mejor en las figs.
3-4. El movimiento hacia debajo del bastidor 70 del
asiento empuja al labio inferior 138 de la viga transversal 134
contra el rodillo o rodillos 166 de la palanca acodada para
trasmitir la fuerza del ocupante a la palanca acodada 158, haciendo
pivotar, por ello, el rodillo 166 y los soportes de rodillo 164 o
los brazos de rodillo 165 con respecto al vástago de pivotamiento
162. El pivotamiento de los soportes 164 también hace pivotar los
brazos de tracción 167 o el vástago de tracción 168 hacia la parte
posterior de la bandeja del asiento 68. El movimiento de los brazos
de tracción 167 o del vástago de tracción 168 en esta dirección se
opone a la carga del primer resorte 170 asegurado a los brazos de
tracción 167 o vástago de tracción 168, aplicando por ello la carga
previa a la suspensión 68.
Con referencia ahora a las figs.
12-13 y 15-19, el movimiento de los
brazos de tracción 167 o del vástago de tracción 168 mueve también
el vástago de transferencia 178 hacia atrás, haciendo pivotar por
ello el enlace de transferencia 180 con respecto a la espiga de
pivotamiento 226. Dependiendo de la posición particular de la espiga
de pivotamiento 226 dentro de la muesca alargada 186 o de la ranura
187, el movimiento del enlace de transferencia 180 alrededor de la
espiga de pivotamiento 226 estira contra la carga del segundo
resorte 208, y extiende el amortiguador 240 en una magnitud
especificada. Por ejemplo, como se ha descrito previamente, cuando
la espiga de pivotamiento 226 está colocada en una posición de
ocupante de poco peso dentro de la ranura 186, la espiga 226 está
colocada junto al segundo resorte 208, de tal modo que una tasa de
amortiguación reducida es suministrada por el segundo resorte 208, y
una magnitud de amortiguación reducida es proporcionada por el
amortiguador 240. Alternativamente, cuando la espiga 226 está
colocada en una posición de peso elevado en la muesca 186 o en la
ranura 187 opuesta al resorte 208, cualquier movimiento del enlace
de transferencia 180 da como resultado una gran tasa elástica
suministrada por el segundo resorte 208, y una tasa de amortiguación
elevada proporcionada por el amortiguador 240. Más específicamente,
el número de grados que el enlace de transferencia 180 puede pivotar
o girar está limitado por la espiga de pivotamiento 226 determinada
por la posición de la empuñadura 64, es decir, el ajuste de peso de
la suspensión 66. El enlace de transferencia 180 gira a través del
número de grados que es apropiado para el ajuste de peso corriente e
imparte un movimiento lineal generalmente, es decir, de
estiramiento, al segundo resorte 208 y hace que el vástago 248 del
amortiguador 240 se extienda hacia fuera desde el cilindro 246.
Además, basado en la configuración de la pista 196 con cada parte
curvada 202 y 203, la pista 196 puede dirigir el enlace de
transferencia 180 en una dirección puramente arqueada o rotacional
alrededor de la espiga de pivotamiento 226. Más específicamente,
independientemente de la posición de la espiga 226, la forma de la
pista 196 asegura que el enlace de transferencia 160 se mueve solo
haciéndole girar alrededor de la espiga 226 cuando la suspensión 66
funciona. Esta configuración para la pista 196 dirige así toda la
fuerza ejercida por el amortiguador 240 y el segundo resorte 208 a
resistir el movimiento de la palanca acodada 158 y del bastidor 70
del asiento.
El primer resorte 170, como se ha indicado antes,
proporciona una carga previa a la suspensión 66. El primer resorte
170 proporciona también una cantidad base de fuerza de suspensión.
Preferiblemente, las características del resorte 170 son
seleccionadas de modo que sea capaz de proporcionar toda la fuerza
de suspensión que soporta al ocupante del asiento de menor peso. El
primer resorte 170 es también preferiblemente seleccionado de modo
que proporcione toda la fuerza de suspensión sin requerir ninguna
ayuda del segundo resorte 208, cuando un ocupante del asiento que
tiene un peso igual o aproximadamente equivalente al ocupante del
asiento de menor peso para que el fue diseñada la suspensión se
sienta en el asiento 50. Así, preferiblemente, el segundo resorte
208, no proporciona ninguna fuerza de suspensión para un ocupante
del asiento que tiene un peso que es el mismo que el peso menor para
el que la suspensión del asiento 66 fue diseñada. En realidad, el
segundo resorte 208 proporciona alguna fuerza de suspensión para el
caso de un ocupante u operario del asiento de poco peso. Sin
embargo, la magnitud de esta fuerza es minimizada situando la espiga
de pivotamiento 226 tan próxima al punto de unión del segundo
resorte 208 al enlace de transferencia 180 como sea posible.
De manera similar a la selección del amortiguador
240 para proporcionar la tasa de amortiguación apropiada, las
constantes de resorte para ambos resortes 170 y 208, son
seleccionadas para proporcionar la tasa elástica de suspensión
deseada. En una realización particularmente preferida de la
suspensión 66, los resortes 170 y 208 son seleccionados para
proporcionar una tasa elástica de suspensión de trece con sesenta y
dos (13,62) Kg por cada 25,4 mm para el peso bajo suspendido y
veinticuatro con noventa y siete (24,97) Kg por cada 25,4 mm para el
peso elevado suspendida dando como resultado una relación de tasa
elástica de aproximadamente 1 a 1,8-1,9. Sin
embargo, la relación de la tasa elástica para el peso bajo
suspendido a la tasa elástica para el peso elevado suspendido puede
diferir de la relación preferida en tanto como en \pm30% a fin de
desplazar menos los efectos ideales tales como la fricción del
mecanismo incrementada para el ocupante más pesado.
Además de las realizaciones preferidas del
asiento 50 que incorporan la suspensión 66 descrita previamente,
otras variaciones del asiento 50 son también contempladas como
estando dentro del marco del presente invento. Por ejemplo, el
asiento 50 puede también incluir otras características y mecanismos,
tales como un mecanismo de ajuste de altura (no mostrado) a fin de
mover el asiento 50 y la suspensión verticalmente con respecto al
vehículo con el fin de colocar el asiento 50 en una posición deseada
para un ocupante particular. Además, mientras cada uno de los
componentes de la suspensión 66 está formado preferiblemente de un
metal, a tal como acero como aluminio, para proporcionar la
resistencia mecánica y durabilidad requeridas para la suspensión 66,
a menos que sea especificado de otro modo, otros materiales rígidos,
tales como plásticos, son también capaces de ser usados para formar
cada uno de los componentes de la suspensión 66.
También, como se ha mostrado mejor en las figs.
25-26, la suspensión 66 puede estar conectada a un
asiento 450 que tiene un cojín de asiento 454 y un respaldo 456. El
respaldo 456 está conectado de manera móvil a un soporte 458 que
tiene una parte vertical 459 por un primer rodillo 460 dispuesto de
manera móvil dentro de la parte vertical 459 y conectado al respaldo
456 por un soporte o ménsula 462. El cojín de asiento 454 está
conectado a la parte vertical 459 por un brazo oscilante 464
conectado pivotablemente y extendiéndose entre un puntal u orejeta
466 sobre el cojín de asiento 454 y la parte vertical 459, y está
suspendido por encima de la suspensión 66 colocada en el soporte
458. La posición del asiento 450 con respecto a la parte vertical
459 es controlada por la aplicación de un segundo rodillo 468
asegurado a un soporte o ménsula 470 en el respaldo 456 junto al
cojín del asiento 454 con un brazo de palanca en rampa 472. El brazo
de palanca en rampa 472 está conectado entre la parte vertical 459 y
el vástago de tracción 168 de la suspensión 66 que está conectada al
resorte 170 y al vástago de transferencia 178. La posición de la
espiga de pivotamiento 226 puede ser ajustada dentro de la ranura
187 del enlace 180 usando el mecanismo de ajuste de peso 214 y el
mecanismo de posicionamiento y bloqueo 230.
Cuando un individuo se sienta en el asiento 450,
el peso del ocupante mueve el asiento 450 hacia abajo a lo largo de
la parte vertical 459 de tal manera que el segundo rodillo 468
empuja al brazo de palanca en rampa 472 hacia atrás hacia la parte
vertical 459. El movimiento del brazo de palanca 472 en esta
dirección mueve el vástago de tracción 168 hacia atrás también, de
tal manera que la suspensión 66 es accionada por el movimiento hacia
atrás del vástago de tracción 168, y el movimiento consiguiente del
primer resorte 170, vástago de transferencia 178 y enlace de
transferencia 180, que acciona también el segundo resorte 208 y el
amortiguador 240 (no mostrado en esta realización), para oponerse al
movimiento hacia abajo del asiento 450.
En otra realización aún del presente invento, la
suspensión 66 puede ser posicionada en el respaldo 56 del asiento
50. La disposición de esta realización está mostrada
esquemáticamente mejor en las figs. 27-29, en las
que, la suspensión 66 está posicionada de tal manera que los
componentes de la suspensión 66 están fijados generalmente a la
parte vertical 459 del soporte 458 para el asiento 50. El vástago de
tracción 168 está montado en el respaldo 456 por un soporte o
ménsula 474 que se mueve con el respaldo 456 con relación a la parte
vertical 459, de tal manera que el movimiento hacia abajo del
asiento 450 con respecto a la parte vertical 459 activa la
suspensión 66 estirando del primer resorte 170 y del vástago de
transferencia 178 que acciona también el segundo resorte 208 y el
amortiguador 240 (no mostrado en esta realización). El asiento 450 y
más particularmente el respaldo 456 puede estar conectado a la parte
vertical 459 de cualquier manera tradicional, tal como usando un
mecanismo de guiado de dos rodillos/brazos oscilantes 476 mostrado
en la fig. 28, o un mecanismo de guiado de cuatro rodillos 478
mostrado en la fig. 29.
Ha de comprenderse también que, aunque la
descripción anterior y los dibujos describen e ilustran en detalle
una o más realizaciones del presente invento, a los expertos en la
técnica a los que el presente invento se refiere, la presente
descripción les sugerirá muchas modificaciones y construcciones así
como realizaciones y aplicaciones ampliamente diferentes sin salir
por ello del invento. El presente invento, por ello, está destinado
a ser limitado sólo por el marco de las reivindicaciones adjuntas y
la técnica anterior aplicable.
Claims (31)
1. Una suspensión (66) para un asiento (50) de
vehículo que tiene una parte de asiento (54) y una parte de respaldo
(55), comprendiendo la suspensión (66): i) un mecanismo de
accionamiento (158) aplicado con el asiento (50) del vehículo; ii)
un primer miembro (170) de suministro de fuerza conectado entre el
mecanismo de accionamiento (158) y un primer anclaje (172) espaciado
del mecanismo de accionamiento (158); iii) un enlace transferencia
(180) conectado al mecanismo de accionamiento (158); iv) un segundo
miembro (208) de suministro de fuerza conectado entre el enlace de
transferencia (180) y un segundo anclaje (212); caracterizado
por v) un mecanismo de ajuste (214) conectado de modo móvil al
enlace de transferencia (180) entre el mecanismo de accionamiento
(158) y el segundo miembro (208) de suministro de fuerza, incluyendo
el mecanismo de ajuste (214) una espiga de pivotamiento (226)
aplicada con el enlace de transferencia (180) y móvil a lo largo del
enlace de transferencia (180) para variar la posición de la espiga
de pivotamiento (226) con respecto al enlace de transferencia
(180).
2. La suspensión (66) según la reivindicación 1ª,
que comprende además una amortiguador (240) de tasa no ajustable
conectado entre los enlaces de transferencia (180) y el mecanismo de
ajuste (214).
3. La suspensión (66) según la reivindicación 1ª
o 2ª, en la que el mecanismo de ajuste (214) es móvil para variar
una carga previa, una tasa elástica y una tasa de amortiguación para
la suspensión (66) en proporción a un peso suspendido en el asiento
(50).
4. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que la suspensión (66) incluye
un vástago de transferencia (178) conectado entre el mecanismo de
accionamiento (158) y el enlace de transferencia (180).
5. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, que comprende además un amortiguador
(240) no ajustable conectado entre el enlace de transferencia (180)
y el mecanismo de ajuste (214).
6. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que el amortiguador (240) está
conectado al enlace de transferencia (180) en una posición espaciada
del segundo miembro (208) de suministro de fuerza.
7. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que el mecanismo de ajuste (214)
comprende una empuñadura (64) dispuesta en el exterior del asiento
del vehículo (50), y un brazo (215) de ajuste de peso conectado a la
empuñadura (64), a un pivote (218) especiado de la empuñadura (64) y
a la espiga de pivotamiento (226) opuesta a la empuñadura (64).
8. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, que comprende además un amortiguador
(240) conectado al enlace de transferencia (180) generalmente
opuesto al segundo miembro (208) de suministro de fuerza y al pivote
(218).
9. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que la espiga de pivotamiento
(228) se aplica a una superficie arqueada (186) en el enlace de
transferencia (180).
10. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que la superficie arqueada (186)
está formada por una ranura (187) dispuesta en el enlace de
transferencia (180).
11. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que el enlace de transferencia
(180) incluye una espiga de guiado (192) que está espaciada de la
espiga de pivotamiento (226) y retenida deslizablemente en una pista
(196) formada en una base de suspensión (68) conectada a la parte de
asiento (54) para restringir el enlace de transferencia (180) al
movimiento rotacional alrededor de la espiga de pivotamiento
(226).
12. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que la empuñadura (64) es
aplicable con varios pares de muescas de posicionamiento (233)
dispuestas en una base de suspensión (68) conectada al asiento (50)
para posicionar la espiga de pivotamiento (226) contra el enlace de
transferencia (180) donde se desee.
13. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que la empuñadura (64) está
cargada de modo liberable en aplicación con uno de los pares de
muescas (233) por un tercer miembro (236) de suministro de
fuerza.
14. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que la empuñadura (64) incluye
un tornillo (348) aplicado con el brazo (215) de ajuste de peso, y
un soporte o ménsula (332) que soporta el tornillo (348) opuesto al
brazo (215) de ajuste de peso.
15. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que el brazo (215) de ajuste de
peso incluye un indicador (338) asegurado al brazo (215) de ajuste
de peso opuesto a la espiga de pivotamiento (226).
16. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que la parte de asiento (54)
incluye un miembro transversal (134) aplicado con el mecanismo de
accionamiento (158).
17. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que el mecanismo de
accionamiento (158) es una palanca acodada.
18. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que el miembro transversal (134)
está asegurado entre un par de conjuntos de enlace (98) dispuestos
en lados opuestos de la parte de asiento (54) y conectados entre una
base de suspensión (68) y un bastidor (70) de asiento de la parte de
asiento (54).
19. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que los conjuntos de enlace (98)
son mecanismos de tijeras (100).
20. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que el asiento (50) incluye un
par de árboles (142) aplicados giratoriamente con extremos opuestos
del miembro transversal (134).
21. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que los árboles (142) están
mantenidos en aplicación con el miembro transversal (134) por un par
de apéndices (144) dispuestos en los extremos opuestos del miembro
transversal (134) y aplicable con el bastidor (70) de asiento.
22. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que los árboles (142) están
mantenidos en aplicación con el miembro transversal (134) por un par
de cables (150) asegurados de modo liberable al asiento (50)
alrededor de los topes (148) en el bastidor (70) del asiento
(50).
23. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que los árboles (142) están
mantenidos en aplicación con el miembro transversal (134) por copas
receptoras (140) colocadas en extremos opuestos del miembro
transversal (134).
24. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que el primer miembro (170) de
suministro de fuerza y el segundo miembro (208) de suministro de
fuerza son resortes.
25. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, que comprende además un enlace (164,
165) conectado al mecanismo de accionamiento (158) y aplicado con el
asiento (50).
26. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que el asiento (50) incluye un
rodillo (166) aplicado con el enlace (164, 165).
27. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que el enlace (164, 165) es un
brazo de palanca en rampa.
28. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, que comprende además un mecanismo de
guiado que se extiende entre el enlace de transferencia (180) y el
asiento (50) y usado para restringir el movimiento del enlace de
transferencia (180) al movimiento rotacional alrededor de la espiga
de pivotamiento (226) independientemente de la posición de la espiga
de pivotamiento (226) a lo largo del enlace de transferencia
(180).
29. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que el mecanismo de guiado
comprende: a) una espiga (192) conectada al enlace de transferencia
(180); y b) una pista (196) dispuesta en una base de suspensión (68)
conectada al asiento (50) y aplicada con la espiga (192).
30. La suspensión (66) según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en la que la pista (196) incluye una
primera parte arqueada (202) con un primer radio y una segunda parte
arqueada (203) con un segundo radio, en la que el primer radio es
diferente del segundo radio.
31. Un asiento de vehículo (50) que comprende una
parte de asiento (54) y una parte de respaldo (55) suspendido en una
suspensión (66) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones
precedentes.
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