ES2245151A1 - Sistema de control para suministrar carburante al carburador. - Google Patents
Sistema de control para suministrar carburante al carburador.Info
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- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
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Abstract
Sistema de control para suministrar carburante al carburador. Un sistema de control del suministro de carburante para un carburador provisto de un conducto de aire de derivación 21 que tiene una abertura de entrada a una válvula de admisión 18 en el lado de entrada de un conducto de aire principal y que tiene una abertura de suministro a la válvula de admisión en el lado de salida, una válvula de control 23 instalada en el camino del conducto de aire en derivación 21 para abrir o cerrar el conducto, un sensor de admisión 43 para detectar un ángulo de la válvula de admisión 18 y para producir una señal de detección del ángulo, un sensor de velocidad del vehículo 45 para detectar la velocidad de marcha de un vehículo y producir una señal de detección de la velocidad del vehículo y un medio de control 30 para controlar el accionamiento de la válvula de control 23 basándose en las dos señales de detección procedentes del sensor de admisión 43 y del sensor de velocidad del vehículo 45, que un vehículo esté en marcha y se considera, basándose en una señal de detección del ángulo procedente del sensor de admisión 43, que la válvula de admisión 18 está totalmente cerrada o abierta en un pequeño ángulo, el medio de control 30 controla de manera que se abre la válvula de control 23.
Description
Sistema de control del suministro de carburante
para un carburador.
La presente invención se refiere a un Sistema de
control del suministro de carburante para un carburador en un motor
de combustión interna.
Se propone la solicitud de patente japonesa
publicada sin examinar N° Sho 59-229040 para
regular el suministro de carburante con el fin de impedir que un
catalizador de un dispositivo de control de las emisiones de escape
se funda y se pierda porque se expulsa una mezcla de
aire-carburante sin quemar a un sistema de escape
cuando se abre un circuito de encendido y en desaceleración en un
carburador que está provisto de un mecanismo de suministro de una
mezcla de aire-carburante lento además de un
mecanismo de suministro de una mezcla de
aire-carburante principal y en el que el mecanismo
de suministro de la mezcla de aire-carburante lento
suministra una mezcla de aire-carburante a un motor
de combustión interna en lugar del mecanismo de suministro de la
mezcla de aire-carburante principal cuando una
válvula de admisión está totalmente cerrada o está abierta en un
pequeño ángulo en marcha con poca carga y en marcha sin carga.
La Figura 7 muestra un ejemplo descrito en la
solicitud de patente japonesa publicada sin examinar N° Sho
59-229040.
El carburador 01 está provisto de una válvula de
admisión 03 que abre o cierra un conducto de aire principal 02 y
una cámara de flotación 04, una válvula de pistón 06 que forma una
parte venturi 05 entre la válvula de pistón y el conducto de aire
principal 02 en el lado de entrada de la válvula de admisión 03
está dispuesta de modo que la válvula de pistón puede deslizarse
verticalmente y hay una cámara de depresión del pistón 08 sobre un
diafragma 07 que soporta el lado superior de la válvula de pistón
06.
En la cámara de flotación 04 hay un inyector
principal 09 en cuya parte inferior un surtidor principal 09a se
hunde por debajo del nivel del fluido del carburante y cuya parte
superior está abierta a la parte venturi 05 del conducto de aire
principal 02 y un inyector lento 010 en cuya parte inferior un
surtidor lento 010a se hunde por debajo del nivel de fluido del
carburante y cuya parte superior está abierta a un conducto de aire
lento 012.
Una aguja de surtidor 09b que sobresale hacia
abajo de la pared inferior de la válvula de pistón 06 se introduce
en el inyector principal 09.
Una parte media del inyector principal 09 está
unida al lado de entrada del conducto de aire principal 02 a través
de un conducto de aire principal 011.
El extremo de entrada del conducto de aire lento
012 se abre al lado de entrada del conducto de aire principal 02 y
el extremo de salida comunica con una lumbrera de derivación 012a
abierta en la vecindad de la válvula de admisión cerrada 03 y una
lumbrera libre 012b se abre más adelante en el lado de salida.
La cámara de flotación 04 se comunica también con
el lado de entrada del conducto de aire principal 02 a través de un
surtidor de fuga a la atmósfera 013.
En la válvula de pistón 06 se forma un orificio
de comunicación 06a que une la parte venturi 05 y la
cámara de depresión del pistón 08.
cámara de depresión del pistón 08.
En el carburador 01 provisto del mecanismo de
suministro de mezcla de aire-carburante principal y
del mecanismo de suministro de mezcla de
aire-carburante lento, la cámara de flotación 04, el
lado de salida de la válvula de admisión 03 en el conducto de aire
principal 02 y la cámara de depresión del pistón 08 están unidos a
una válvula de control direccional electromagnético 020 a través de
un primer conducto de depresión 021, un segundo conducto de
depresión 022 y un tercer conducto de depresión 023.
Un solenoide de la válvula de control direccional
electromagnético 020 está conectado a una fuente de alimentación
027 a través de un interruptor de desactivación 025 y un
interruptor principal 026 respectivamente conectados en serie de un
circuito de encendido del motor.
Cuando el interruptor de desactivación 025 y el
interruptor principal 026 están cerrados, en marcha normal, el
solenoide se excita y la válvula de control direccional
electromagnético 020 hace que el primer conducto de depresión 021
esté en comunicación con el aire, la cámara de flotación 04 esté a
presión atmosférica y los otros segundo y tercero conductos de
depresión 022 y 023 estén desconectados.
La depresión de la parte venturi 05 actúa sobre
la cámara de depresión del pistón 08 abriendo la válvula de
admisión 03, la válvula de pistón 06 se levanta o baja dependiendo
de la diferencia con la presión atmosférica en la cámara de
flotación 04 y se suministra la mezcla de
aire-carburante a un motor de combustión interna
mediante el mecanismo de suministro de la mezcla de
aire-carburante principal
Cuando se abre el interruptor de desactivación
025, el circuito de encendido se desconecta de la fuente de
alimentación 027 y se cierra la válvula de admisión 03, se
desmagnetiza el solenoide como se muestra en la Figura 7, la
válvula de control direccional electromagnético 020 desconecta el
primer conducto de depresión 021 del aire y se comunica con el
segundo conducto de depresión 022 y el tercer conducto de depresión
023.
Por consiguiente, la elevada depresión provocada
en el lado de salida de la válvula de admisión 03 se transfiere
desde el segundo conducto de depresión 022 a la cámara de depresión
del pistón 08 a través del tercer conducto de depresión 023 y se
transfiere a la cámara de flotación 04 a través del primer conducto
de depresión 021.
La depresión transferida a la cámara de flotación
04 se ajusta a un nivel de depresión de la velocidad de fuga del
surtidor de fuga a la atmósfera 013, con lo que se detiene el
surtidor de carburante del inyector principal 09 y se regula
también el surtidor de carburante del inyector lento 010.
Es decir, se regulan los surtidores de carburante
de los dos mecanismos de suministro de mezcla de
aire-carburante principal y lento.
El escape de mezcla de
aire-carburante sin quemar al sistema de escape y
la pérdida por fusión del catalizador del dispositivo de control de
emisiones de escape puede evitarse regulando mucho el suministro de
carburante cuando está 15 abierto el circuito de encendido y en
desaceleración según se ha descrito antes.
En el caso del ejemplo anterior, como el surtidor
de carburante de los dos mecanismos de suministro de mezcla de
aire-carburante principal y lento se regula en
desaceleración, se produce el retardo de la respuesta del surtidor
de carburante cuando se abre la válvula de admisión para volver a
acelerar después de una desaceleración, la relación
aire-carburante se hace excesivamente pequeña y se
provoca el retardo de la respuesta de salida.
Además, la variación de presión en la cámara de
flotación 04 se retrasa porque el sistema de tuberías es muy
complejo, los tubos para aplicar la depresión son largos y el
volumen es grande y esto favorece el retardo de la respuesta de la
regulación del suministro de carburante y la liberación.
Por otra parte, como el surtidor de carburante de
los dos mecanismos de suministro de mezcla de
aire-carburante principal y lento se regula en
desaceleración, la temperatura del catalizador del dispositivo de
control de las emisiones de escape desciende y la relación de
depuración de los gases de escape del catalizador se deteriora
inmediatamente después del restablecimiento de la marcha normal
respectivamente en el caso de que se aplique mucho tiempo un freno
del motor.
La invención se realiza con vistas a estos
problemas y el objeto es proporcionar un Sistema de control del
suministro de carburante para un carburador en el que se evita el
retardo del suministro de carburante cuando se vuelve a acelerar
después de desacelerar y que es excelente en cuanto a la capacidad
de respuesta.
Para conseguir el objeto, la invención según la
reivindicación 1 se caracteriza por un sistema de control del
suministro de carburante provisto de un conducto de aire en
derivación que tiene una abertura de entrada a una válvula de
admisión en el lado de entrada de un conducto de aire principal y
que tiene una abertura de suministro a la válvula de admisión en el
lado de salida, una válvula de control instalada en el camino del
conducto de aire en derivación para abrir o cerrar el conducto, un
sensor de admisión para detectar un ángulo de la válvula de
admisión y producir una señal de detección del ángulo, un sensor de
velocidad del vehículo para detectar la velocidad de marcha de un
vehículo y producir una señal de detección de la velocidad del
vehículo y un medio de control que controla el accionamiento de la
válvula de control basándose en las dos señales de detección
procedentes del sensor de admisión y del sensor de la velocidad del
vehículo y caracterizado porque el medio de control controla de
manera que la válvula de control se abre cuando se considera,
basándose en una señal de detección de la velocidad del vehículo
procedente del sensor de velocidad del vehículo, que el vehículo
está en marcha y se considera, basándose en una señal de detección
del ángulo procedente del sensor de admisión, que la válvula de
admisión está totalmente cerrada o está abierta en un pequeño
ángulo en un carburador provisto de la válvula de admisión para
abrir o cerrar el conducto de aire principal, una cámara de
flotación para retener temporalmente el carburante suministrado, un
mecanismo de suministro de mezcla de
aire-carburante principal para suministrar una
mezcla de aire-carburante a un motor de combustión
interna a través de un conducto de aire principal y un conducto de
carburante principal que deja pasar un surtidor principal y un
mecanismo de suministro de mezcla de aire-carburante
lento que tiene cada abertura a la válvula de admisión en el lado
de entrada y en el lado de salida del conducto de aire principal
para suministrar una mezcla de aire-carburante a un
motor de combustión interna a través de un conducto de aire lento
que deja pasar un surtidor de aire lento y un conducto de carburante
lento que deja pasar un surtidor lento cuando la válvula de
admisión está totalmente cerrada o está abierta en un pequeño
ángulo.
La válvula de admisión se pone en derivación con
el mecanismo de suministro de la mezcla de
aire-carburante principal tal cual está abriendo la
válvula de control en el conducto de aire en derivación cuando se
considera que el vehículo está en marcha y la válvula de admisión
está totalmente cerrada o está abierta en un pequeño ángulo, es
decir, se aplica un freno del motor para desacelerar, la depresión
aplicada al surtidor lento se reduce y puede regularse el
suministro de carburante en el sistema lento.
Como el suministro de carburante por el mecanismo
de suministro de mezcla de aire-carburante
principal no se regula, la capacidad de respuesta del surtidor de
carburante es satisfactoria cuando se abre la válvula de admisión
para volver a acelerar después de la desaceleración, y puede
evitarse el deterioro excesivo de la relación
aire-carburante y el retardo de la respuesta de
salida.
El ahorro de carburante puede mejorarse y, en
caso de que exista un dispositivo de control de las emisiones de
escape con catalizador, puede impedirse que el catalizador se funda
y se pierda abriendo la válvula de control cuando se abre un
circuito de encendido y en desaceleración, y regulando el
suministro de carburante.
La invención según la reivindicación 2 está
basada en el Sistema de control del suministro de carburante para
un carburador según la reivindicación 1 y está caracterizada porque
el conducto de aire en derivación se une al conducto de aire lento
en el lado de salida del surtidor de aire lento.
El área total de la sección transversal del
conducto de aire lento y del conducto de aire en derivación puede
aumentarse o reducirse abriendo o cerrando la válvula de control, la
depresión aplicada al surtidor lento se reduce y puede regularse el
suministro de carburante en el sistema lento abriendo la válvula de
control y aumentando el área de la sección transversal del conducto
de aire lento.
La invención según la reivindicación 3 está
basada en el Sistema de control del suministro de carburante para
un carburador según la reivindicación 1 ó 2 y está caracterizada
porque existe un conmutador de embrague para detectar que un
embrague está embragado o desembragado y el medio de control
controla de manera que la válvula de control se cierra cuando el
medio de control recibe una señal de detección que indica que el
embrague está desembragado procedente del conmutador de
embrague.
Cuando el embrague se desembraga y el conmutador
del embrague se desconecta en caso de que un vehículo se pare
partiendo de un estado de desaceleración, se libera la regulación
de carburante controlando de manera que la válvula de control se
cierra y puede evitarse que se cale el motor.
A continuación se describirá una realización de
la invención con referencia a las Figuras 1 a 6.
La Figura 1 es una vista en sección que muestra
un carburador 1 equivalente a esta realización y la Figura 2 es una
vista lateral parte de la cual es una vista en sección.
Este carburador 1 está compuesto principalmente
por una parte cilíndrica 4 en la que está montada la caja del
cuerpo de un carburador 2 de manera que un conducto de aire
principal 3 y una válvula de pistón 5 pueden deslizarse en una
dirección perpendicular al conducto de aire principal 3.
Existe una cámara de depresión del pistón 7 sobre
un diafragma 6 que soporta el lado superior de la válvula de pistón
5 montada en la parte cilíndrica 4 y se forma una parte venturi 8
entre la pared inferior de la válvula de pistón 5 y el conducto de
aire principal 3.
Una caja de flotación 9 está fijada debajo de la
caja del cuerpo del carburador 2, se forma una cámara de flotación
10 para retener temporalmente el carburante debajo de la parte
venturi 8, y existen en la cámara de flotación 10 un inyector
principal 11 en cuya parte inferior un surtidor principal 11 a se
hunde por debajo del nivel de fluido del carburante y cuya parte
superior está abierta a la parte venturi 8 y un inyector lento 12 en
cuya parte inferior un surtidor lento 12a se hunde por debajo del
nivel de fluido del carburante y cuya parte superior está abierta a
un conducto de aire lento 14.
Una aguja de surtidor 11b que sobresale hacia
abajo desde la pared inferior de la válvula de pistón 5 está
introducida en el inyector principal 11 y un conducto de aire
principal 13 mostrado en la Figura 5 que se comunica con el lado de
entrada del conducto de aire principal 3 a través del surtidor de
aire principal 13a mostrado en la Figura 5 está unido a una parte
media del inyector principal 11 aunque no se muestra en la Figura
1.
En la cámara de flotación 10 hay una válvula de
flotación 17 para inyectar carburante.
Una válvula de admisión 18 está colocada en el
lado de salida de la parte venturi 8 del conducto de aire principal
3.
El extremo del lado de salida del inyector lento
12 del conducto de aire lento 14 se comunica con una lumbrera de
derivación 15 abierta al conducto de aire principal 3 en la
vecindad de la válvula de admisión cerrada 18 y una lumbrera libre
16 se abre más adelante en el lado de salida.
El lado de entrada del inyector lento 12 del
conducto de aire lento 14 penetra sustancialmente a lo largo de la
pared lateral de la caja del cuerpo del carburador 2 hacia arriba
como se muestra en la Figura 2 y se comunica con el espacio
inferior del diafragma 6 que comunica con el lado de entrada del
conducto de aire principal 3 a través del surtidor de aire lento
14a.
En este carburador 1 que tiene la configuración
básica antes descrita, se forma un segundo conducto de aire lento
21 que es el siguiente conducto de aire en derivación.
El segundo conducto de aire lento 21 penetra
hacia abajo a través de un segundo surtidor de aire lento 21 a en
paralelo con el lado de entrada prolongado hacia abajo desde el
surtidor de aire lento 14a del conducto de aire lento 14 y comunica
con una lumbrera de entrada de la válvula 21b.
La lumbrera de entrada de la válvula 21b está
integrada en el lado lateral de la caja del cuerpo del carburador 2
junto con el segundo conducto de aire lento 21, hay un asiento de
válvula 21c en una abertura hacia el exterior de la lumbrera de
entrada de la válvula 21b, se forma una parte cóncava 21d alrededor
de la abertura y forma una lumbrera de salida de la válvula con la
parte cóncava cubierta por una tapa de la válvula 22 fijada desde
el exterior.
La lumbrera de salida de la válvula se comunica
con el conducto de aire lento 14.
Una válvula de solenoide 23 está fijada en el
centro de la cubierta de la válvula 22.
Un elemento de valvulería 23b está fijado al
extremo de una barra 23a que sobresale hacia la lumbrera de entrada
de la válvula 21b de la válvula de solenoide 23 y puede abrir o
cerrar la abertura de la lumbrera de entrada de la válvula 21b
moviendo la barra 23a.
La barra 23a es empujada en una dirección en la
que se cierra la válvula de solenoide 23 por un muelle 25 y abre
una válvula de retracción contra el muelle 25 por la excitación de
un solenoide.
Cuando se abre la válvula de solenoide 23 por la
excitación como se muestra en la Figura 4, el segundo conducto de
aire lento 21 se comunica con el conducto de aire lento 14 a través
de la lumbrera de entrada de la válvula 2lb y de la lumbrera de
salida de la válvula (la parte cóncava 21d).
Cuando la válvula de solenoide 23 se cierra por
desmagnetización, se cierra el segundo conducto de aire lento 21
como se muestra en la Figura 3.
La Figura 5 es un dibujo esquemático que muestra
el flujo del carburante antes descrito y el sistema de suministro
de aire.
Se constituye un mecanismo de suministro de
mezcla de aire-carburante principal provisto del
conducto de aire principal 13 a través del surtidor de aire
principal 13a para suministrar carburante desde el inyector
principal 11 a la parte venturi 8 por medio del surtidor principal
11a, y un mecanismo de suministro de mezcla de
aire-carburante lento provisto de un conducto de
aire principal 14a través del surtidor de aire lento 14a para
suministrar carburante desde el inyector lento 12 a la lumbrera de
derivación 15 y a la lumbrera libre 16 por medio del surtidor lento
12a.
El segundo conducto de aire lento 21 se comunica
con el lado de entrada de una conexión del conducto de aire lento
14 y el inyector lento 12 y con el lado de salida del surtidor de
aire lento 14a.
El segundo surtidor de aire lento 21a y la
válvula de solenoide 23 se introducen en el segundo conducto de
aire lento 21.
El área total de la sección transversal del
conducto de aire lento 14 y del segundo con sistema de carburador
para el control del suministro de combustibleducto de aire lento 21
puede variarse abriendo o cerrando la válvula de solenoide 23 y
puede regularse de manera adecuada la cantidad de suministro de
carburante del mecanismo de suministro de mezcla de
aire-carburante lento.
La apertura o el cierre del segundo conducto de
aire lento 21 no influye en el mecanismo de suministro de mezcla de
aire-carburante principal y el suministro de
carburante al mecanismo no está regulado nunca.
A continuación se esbozará brevemente un sistema
de control, haciendo referencia a la Figura 6.
La válvula de solenoide 23 es controlada por una
unidad de encendido 30; la unidad de encendido 30 recibe una
entrada a través de un interruptor de encendido 31 y un interruptor
de desactivación 32 respectivamente conectados en serie desde una
fuente de alimentación; un extremo de una bobina de la válvula de
solenoide 23 está conectado a un cable eléctrico entre el
interruptor de encendido 31 y el interruptor de desactivación 32 y
el otro extremo está conectado a un terminal de la unidad de
encendido 30.
Un terminal del lado de salida del interruptor de
desactivación 32 está conectado a terminales de la unidad de
encendido 30 a través de las bobinas de encendido 33 y 34 que están
en paralelo.
El terminal del lado de salida del interruptor de
desactivación 32 está conectado a un terminal de la unidad de
encendido 30 a través de un interruptor de arranque 35 y de una
bobina de electroimán de arranque 36 y también a través de un diodo
37, está conectado a un terminal de la unidad de encendido 30 a
través de un conmutador de embrague 38 y el conmutador de embrague
38 está conectado a un terminal del lado superior de un conmutador
lateral 39.
El cable eléctrico entre el interruptor de
encendido 31 y el interruptor de desactivación 32 está puesto a
tierra a través de un indicador de neutro 40, un diodo 41 y un
interruptor de neutro 42.
Un sensor de admisión 43 aplica una señal de
detección del ángulo de admisión a la unidad de encendido 30, un
generador de impulsos 44 aplica una señal de detección del ángulo
de giro y una señal de detección de la velocidad del motor y un
sensor de velocidad del vehículo 45 aplica una señal de detección
de la velocidad del vehículo.
En el sistema de control antes descrito la
válvula de solenoide 23 es controlada por la unidad de encendido
30.
La unidad de encendido 30 controla la válvula de
solenoide 23 basándose en un ángulo de admisión detectado por el
sensor de admisión 43, la velocidad del vehículo detectada por el
sensor de velocidad del vehículo 45 y la situación de
embragado/desembragado del conmutador de embrague 38.
Cuando se considera, basándose en la velocidad
del vehículo detectada, que un vehículo está en marcha y se
considera, basándose en un ángulo de admisión detectado, que la
válvula de admisión está totalmente cerrada ó está abierta en un
pequeño ángulo, se controla la válvula de solenoide 23 de manera
que se abre.
Es decir, cuando se suelta un acelerador durante
la marcha y se aplica un freno del motor para desacelerar, la
válvula de solenoide 23 se abre.
Cuando se aplica el freno del motor, la válvula
de admisión 18 se cierra, se aplica una depresión grande en el lado
de salida de la válvula de admisión 18 y hay una tendencia a
aspirar una cantidad de carburante mayor de la requerida por la
lumbrera libre 16 del conducto de aire lento 14, pero la depresión
aplicada al inyector lento 12 se reduce y la aspiración del
carburante puede inhibirse abriendo la válvula de solenoide 23 y el
segundo conducto de aire lento 21, y mejora el ahorro de
carburante.
Por consiguiente, se mejora el ahorro de
carburante y, en un motor de combustión interna provisto de un
dispositivo de control de las emisiones de escape mediante un
catalizador en el tubo de escape, puede evitarse que el catalizador
se funda y se pierda abriendo una válvula de control y regulando el
suministro de carburante.
Cuando se aplica el freno del motor durante mucho
tiempo, la temperatura del catalizador baja demasiado y la relación
de purificación en la reaceleración se deteriora a veces, pero
puede evitarse el deterioro de la relación de purificación en la
reaceleración controlando el accionamiento de la válvula de
solenoide 23 de manera que se descargue una cantidad de carburante
muy pequeña y la temperatura del catalizador se mantenga hasta
cierto punto.
Cuando se desembraga un embrague y el conmutador
de embrague 38 se desconecta en caso de que se pare un vehículo
partiendo de un estado de desaceleración, se controla la válvula de
solenoide 23 de manera que se cierra, se libera la regulación de
carburante y se evita que se cale el motor.
Como la válvula de solenoide 23 está instalada en
el camino del segundo conducto de aire lento 21, se utiliza en
ambiente seco, no tiene ningún problema en cuanto al comportamiento
del cierre hermético de la válvula y las fugas de carburante y puede
reducirse el coste.
Como el segundo conducto de aire lento 21 y la
válvula de solenoide 23 están integrados en la caja del cuerpo del
carburador 2, no hay nunca tubos y accesorios enrollados al cuerpo
del carburador, el sistema de tuberías es simple, no se requiere
ningún montaje, el sistema de control de suministro de carburante
según la invención es de bajo precio y el rendimiento espacial es
satisfactorio.
Los tubos son cortos y el sistema de control de
suministro del carburante es excelente en cuanto a la capacidad de
respuesta de la regulación y la liberación del suministro de
carburante abriendo o cerrando la válvula de solenoide 23.
La Figura 1 es una vista en sección que muestra
un carburador correspondiente a una realización de la
invención;
La Figura 2 es una vista lateral, una parte de la
cual es una vista en sección que muestra el carburador;
La Figura 3 es una vista en sección que muestra
la parte principal cuando está cerrada una válvula de
solenoide;
La Figura 4 es una vista en sección que muestra
la parte principal cuando está abierta la válvula de solenoide;
La Figura 5 es un dibujo esquemático que muestra
el flujo de un sistema de suministro de
carburante-aire;
La Figura 6 es un dibujo esquemático que muestra
un sistema de control; y
La Figura 7 es un diagrama de bloques que muestra
un carburador de tipo tradicional.
\dotable{\tabskip\tabcolsep#\hfil\+#\hfil\tabskip0ptplus1fil\dddarstrut\cr}{
1 - \+ Carburador,\cr 2 - \+ Caja del cuerpo del carburador,\cr 3
- \+ Conducto de aire principal,\cr 4 - \+ Parte cilíndrica,\cr 5
- \+ Válvula de pistón,\cr 6 - \+ Diafragma,\cr 7 - \+ Cámara de
depresión del pistón,\cr 8 - \+ Parte venturi,\cr 9 - \+ Caja de
flotación,\cr 10 - \+ Cámara de flotación,\cr 11 - \+ Inyector
principal,\cr 12 - \+ Inyector lento,\cr 13 - \+ Conducto de aire
principal,\cr 14 - \+ Conducto de aire lento,\cr 15 - \+ Lumbrera
de derivación,\cr 16 - \+ Lumbrera libre,\cr 17 - \+ Válvula de
flotación,\cr 18 - \+ Válvula de admisión,\cr 21 - \+ Segundo
conducto de aire lento,\cr 22 - \+ Tapa de la válvula,\cr 23 - \+
Válvula de solenoide,\cr 25 - \+ Muelle,\cr 30 - \+ Unidad de
encendido,\cr 31 - \+ Interruptor de encendido,\cr 32 - \+
Interruptor de desactivación,\cr 33, 34 - \+ Bobina de
encendido,\cr 35 - \+ Interruptor de arranque,\cr 36 - \+ Bobina
de electroimán de arranque,\cr 37 - \+ Diodo,\cr 38 - \+
Conmutador de embrague,\cr 39 - \+ Conmutador lateral,\cr 40 - \+
Indicador de neutro,\cr 41 - \+ Diodo,\cr 42 - \+ Interruptor de
neutro,\cr 43 - \+ Sensor de admisión,\cr 44 - \+ Generador de
impulsos,\cr 45 - \+ Sensor de la velocidad del
vehículo.\cr}
Claims (3)
1. Un Sistema de control del suministro de
carburante para un carburador provisto de una válvula de admisión
para abrir o cerrar un conducto de aire principal, una cámara de
flotación para retener temporalmente el carburante suministrado, un
mecanismo de suministro de la mezcla de
aire-carburante principal que suministra una mezcla
de aire-carburante a un motor de combustión interna
a través de un conducto de aire principal y un conducto de
carburante principal por medio de un surtidor principal y un
mecanismo de suministro de la mezcla de
aire-carburante lento que suministra la mezcla de
aire-combustible al motor de combustión interna a
través de un conducto de aire lento que tiene cada abertura a la
válvula de admisión en el lado de entrada y en el lado de salida del
conducto de aire principal y que deja pasar un surtidor de aire
lento y un conducto de carburante lento que deja pasar un surtidor
lento cuando la válvula de admisión está totalmente cerrada o está
abierta en un pequeño ángulo, que comprende:
un conducto de aire en derivación provisto de una
abertura de entrada a la válvula de admisión en el lado de entrada
del conducto de aire principal y provisto de una abertura de
suministro a la válvula de admisión en el lado de salida;
una válvula de control instalada en el camino del
conducto de aire en derivación para abrir o cerrar el conducto;
un sensor de admisión para detectar un ángulo de
la válvula de admisión y producir una señal de detección del
ángulo;
un sensor de velocidad del vehículo para detectar
la velocidad de marcha de un vehículo y producir una señal de
detección de la velocidad del vehículo;
y
un medio de control que controla el accionamiento
de la válvula de control basándose en las señales de detección del
sensor de admisión y del sensor de la velocidad del vehículo, en el
que:
el medio de control controla de manera que la
válvula de control se abre cuando se considera, basándose en una
señal de detección de la velocidad del vehículo procedente del
sensor de velocidad del vehículo, que el vehículo está en marcha y
se considera, basándose en una señal de detección del ángulo
procedente del sensor de admisión, que la válvula de admisión está
totalmente cerrada o está abierta en un pequeño ángulo.
2. Un Sistema de control del suministro de
carburante para un carburador según la reivindicación 1, en el
que:
el conducto de aire en derivación se une al
conducto de aire lento en el lado de salida del surtidor de aire
lento.
3. Un Sistema de control del suministro de
carburante para un carburador según la reivindicación 1 ó 2, que
comprende:
un conmutador de embrague para detectar que un
embrague está embragado o desembragado, en el que:
el medio de control controla de modo que la
válvula de control se cierra cuando el medio de control recibe una
señal de detección que le indica que el embrague está desembragado
procedente del conmutador de embrague.
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|---|---|---|---|
| JP2001-324298 | 2001-10-23 | ||
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|---|---|
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2002
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| ITTO20020911A1 (it) | 2003-04-24 |
| JP2003129905A (ja) | 2003-05-08 |
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Effective date: 20180808 |