ES2247452T3 - Airbag. - Google Patents

Airbag.

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ES2247452T3
ES2247452T3 ES03012199T ES03012199T ES2247452T3 ES 2247452 T3 ES2247452 T3 ES 2247452T3 ES 03012199 T ES03012199 T ES 03012199T ES 03012199 T ES03012199 T ES 03012199T ES 2247452 T3 ES2247452 T3 ES 2247452T3
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Stefan Bohn
Joachim Fellhauer
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ZF Automotive Safety Systems Germany GmbH
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Abstract

Airbag para un sistema de retención de pasajero de vehículo, con una envoltura (12) que presenta un orificio de paso (18) y un saco interior (14) con un orificio de admisión (16) y al menos un orificio de escape del aire (22), donde el borde del orificio de admisión (16) del saco interior (14) está unido al borde del orificio de paso (18), y donde el saco interior (14), estando el airbag (10) doblado, está plegado hacia el interior de la envoltura (12) y en el momento de inflarse el airbag (10) puede salir de la envoltura (12) a través del orificio de paso (18), caracterizado porque el airbag (10) presenta, en la zona de la unión de la envoltura (12) y el saco interior (14), un estrechamiento (20) para el saco interior (14).

Description

Airbag.
La invención se refiere a un airbag para un sistema de retención de pasajero de vehículo, con una envoltura que presenta un orificio de paso y un saco interior con un orificio de admisión y al menos un orificio de escape de aire, donde el borde del orificio de admisión del saco interior está unido al borde del orificio de paso.
Muchos de los airbags utilizados en nuestros días están provistos de orificios de escape de aire que, en ciertas situaciones, se liberan para permitir una salida del gas controlada del interior del airbag. Existen múltiples soluciones para la liberación de este tipo de orificios de escape del aire.
En la patente genérica EP-A-0 700 809 se describe, por ejemplo, un airbag en el cual la sección del airbag que presenta orificios de escape del aire está replegada, estando el airbag doblado, hacia el resto del airbag y donde el repliegue está cerrado mediante una costura quebradiza. De este modo se garantiza que la sección del airbag que presenta los orificios de escape del aire sólo se pueda desplegar del airbag si se supera una determinada presión interior, a través de la cual se aplica una fuerza suficientemente elevada para destruir la costura quebradiza. No obstante, desde el punto de vista de la técnica de fabricación resulta costoso preparar una costura quebradiza con una fuerza de apertura definida exactamente.
La invención crea un airbag en el cual es posible, de una forma sencilla, establecer la fuerza necesaria para la liberación del orificio de escape del aire. Esto se consigue por el hecho de que el airbag, cuya envoltura presenta un orificio de paso y cuyo saco interior tiene un orificio de admisión y al menos un orificio de escape del aire, donde el borde del orificio de admisión del saco interior está unido al borde del orificio de paso, presenta, en la zona de la unión entre la envoltura y el saco interior, un estrechamiento para el saco interior, porque el saco interior está plegado hacia el interior de la envoltura en la situación del airbag doblado, y de forma que dicho saco interior puede salir de la envoltura a través del orificio de paso durante el inflado del airbag. La fuerza que se necesita para liberar el saco interior, y por tanto el orificio de escape del aire, depende de la superficie de la sección transversal del orificio de paso y del volumen del material del airbag para el saco interior. Estos son parámetros relativamente sencillos de determinar y fáciles de reproducir con exactitud. En el airbag conforme a la invención se puede prescindir completamente de una costura quebradiza.
Preferiblemente el orificio de escape del aire se dispone de tal modo que, durante el inflado previo a la salida del saco interior de la envoltura no sale prácticamente ningún gas a través del orificio de escape de aire, de manera que el orificio de escape del aire queda en la práctica ocluido por las capas de tejido que establecen contacto unas con otras.
Ventajosamente la presión interior con la que el saco interior sale de la envoltura se puede predeterminar seleccionado el diámetro o la superficie de sección transversal del orificio de paso y de escape del aire, esto es, al elegir el estrechamiento, y se puede adaptar a la finalidad de uso concreta del airbag.
El volumen del saco interior puede ser notablemente menor que el volumen limitado por la envoltura en la situación de inflado del airbag, pues el saco interior sirve principalmente para liberar el orificio de escape del aire a partir de una cierta presión interior del airbag.
El revestimiento y el saco interior pueden estar tejidos en una sola pieza de forma conocida. En este caso se suprime el paso de trabajo de la costura del saco interior con la envoltura. También es posible coser el saco interior, por ejemplo, a partir de dos capas de tejido, una de ellas provista del orificio de admisión.
Preferiblemente el orificio de escape del aire con el saco interior salido se dirige hacia un lado exterior de la envoltura y, preferiblemente, en la situación de montaje en el vehículo, el saco interior salido está dispuesto en un lado opuesto al pasajero, de forma que se impide el flujo del gas caliente en la dirección del pasajero.
Por supuesto, también es posible que un saco interior esté provisto de varios orificios de salida del aire.
Otras características y ventajas de la invención se deducen a partir de la siguiente descripción de un ejemplo de realización, con referencia a los dibujos anexos. Éstos muestran:
- Figura 1 una sección esquemática de un airbag conforme a la invención, en estado no inflado, y
- Figura 2 una sección del airbag de la figura 1 en estado completamente inflado.
La figura 1 muestra un airbag 10 con una envoltura 12 fabricada en un tejido, envoltura que forma una cámara principal 15 del airbag 10 y constituye un cojín protector concebido para interceptar a un pasajero 13 de vehículo en el caso de un accidente.
El airbag 10 presenta un saco interior 14, fabricado igualmente en un tejido y provisto de un orificio de escape del aire 22. El volumen del saco interior 14 es notablemente menor que el volumen de la cámara principal 15 limitada por la envoltura 12. Así pues, el saco interior 14 está unido a la envoltura 12 de tal modo que el orificio de admisión 16 del saco interior 14 está unido a un orificio de paso 18 dispuesto en la envoltura 12, y de tal modo que se forma un estrechamiento 20 entre la cámara principal 15 y el saco interior 14. Formulado de otro modo: el borde de la envoltura 12 que limita el orificio de paso 18 está unido, en las inmediaciones del estrechamiento 20, al borde del saco interior 14 que limita el orificio de admisión 16, como muestran las figuras.
Cuando el airbag 10 está doblado el saco interior permanece plegado, a través del orificio de paso 18, hacia el interior de la envoltura 12, y doblado juntamente con ésta.
Si el airbag 10 se llena, a través de un orificio de inflado 24, con gas procedente de una fuente de gas a presión, no representada, el saco interior 14 es extraído a presión de la envoltura 12 a través del agujero de paso 18 tan pronto como se alcanza una presión interior predeterminada en el airbag. Tan pronto como el saco interior 14 sale de la envoltura 12 el gas puede fluir hacia el exterior a través del orificio de escape del aire 22.
En función del tamaño, esto es, por ejemplo, de la superficie de la sección transversal, del estrechamiento 20 se puede ajustar con exactitud la resistencia que deberá superar el saco interior 14 para salir de la envoltura 12. De aquí se deduce la presión interior a la que se deberá liberar el orificio de escape del aire 22. El tamaño exacto del orificio de paso 18 depende de la finalidad de uso concreta del airbag 10, y una persona experta lo podrá determinar y establecer de una forma sencilla.
El orificio de escape del aire 22 está dispuesto, como muestra la figura 1, cerca del estrechamiento 20, de tal modo que no pueda fluir gas hacia el exterior de la envoltura 12 hasta que el saco interior 14 no haya salido de la envoltura 12. El orificio de escape del aire 22 se sitúa, con el airbag parcialmente inflado, en la zona del borde del orificio de paso 18, y se mantiene cerrado.
Por otra parte el orificio de escape del aire 22 está dispuesto de tal modo que estando completamente inflado el airbag 10, cuando el saco interior ha salido de la envoltura 12, se dirige hacia la pared exterior de la envoltura 12, como muestra el orificio derecho de escape del aire 22 en la figura 2.
El airbag 10 se dispone preferiblemente en una pieza de vehículo 26 de tal modo que el saco interior 14 y sobre todo, el orificio de escape del aire 22, están orientados en sentido opuesto al pasajero 13 que hace impacto contra el airbag.
El saco interior 14 puede presentar también varios orificios de escape del aire 22 (indicados en trazo discontinuo en la figura 2).

Claims (7)

1. Airbag para un sistema de retención de pasajero de vehículo, con una envoltura (12) que presenta un orificio de paso (18) y un saco interior (14) con un orificio de admisión (16) y al menos un orificio de escape del aire (22), donde el borde del orificio de admisión (16) del saco interior (14) está unido al borde del orificio de paso (18), y donde el saco interior (14), estando el airbag (10) doblado, está plegado hacia el interior de la envoltura (12) y en el momento de inflarse el airbag (10) puede salir de la envoltura (12) a través del orificio de paso (18), caracterizado porque el airbag (10) presenta, en la zona de la unión de la envoltura (12) y el saco interior (14), un estrechamiento (20) para el saco interior (14).
2. Airbag según la reivindicación 1, donde el orificio de escape del aire (22) se dispone de tal modo que durante el inflado, antes de que el saco interior (14) salga de la envoltura (12), no puede salir gas por el orificio de escape del aire (22).
3. Airbag según una de las reivindicaciones anteriores, en el cual el volumen del saco interior (14) es claramente menor que el volumen limitado por la envoltura (12) cuando está inflado el airbag.
4. Airbag según una de las reivindicaciones anteriores, en el cual la envoltura (12) y el saco interior (14) están tejidos en una sola pieza.
5. Airbag según una de las reivindicaciones anteriores, en el cual el orificio de escape del aire (22) se dirige, una vez que el saco interior (14) ha salido, hacia un lado exterior de la envoltura (12).
6. Airbag según una de las reivindicaciones anteriores, en el cual, estando ya montado en un vehículo, el saco interior (14) salido está dispuesto en un lado opuesto al pasajero.
7. Airbag según una de las reivindicaciones anteriores, en el cual están previstos varios orificios de escape del aire (22).
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