ES2249918T3 - Dispositivo de limpiaparabrisas. - Google Patents
Dispositivo de limpiaparabrisas.Info
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Abstract
Un dispositivo de limpiaparabrisas, especialmente para la limpieza de un parabrisas (70) de un vehículo a motor, con al menos una rasqueta desplazable (72) entre una posición final superior (78) y una inferior (80) definida para el panel del limpiaparabrisas (82), donde esta rasqueta se acciona a partir de un motor de accionamiento eléctrico (2), y con un dispositivo de control que procesa, a modo de parámetros de entrada, una posición actual de la rasqueta, así como una señal de conmutación de un medio de conmutación (4) que se puede utilizar manualmente, y, a modo de parámetros de salida, una tensión de alimentación del motor de accionamiento (2) eléctrico y, con ello, controla la velocidad de la rasqueta, con lo que al menos funciona una rasqueta (72) en una primera posición de conmutación del medio de conmutación (4), con una primera velocidad (I) y en una segunda posición de conmutación del medio de conmutación (4), con una segunda velocidad (II), que es mayor que la primera velocidad(I), de la posición final (78, 80), a la posición final (80, 78), y con lo que al menos funciona una rasqueta (72) en la segunda posición de conmutación, correspondientemente cerca de la posición final superior (78) e inferior (80), con la primera velocidad, correspondientemente a la primera posición de conmutación del medio de conmutación (4), con lo que el motor de accionamiento eléctrico (2) muestra un primer sistema de discos de contacto (20) que gira sincrónicamente con el giro del motor, para la conmutación periódica entre la segunda (II) y la primera velocidad (I), caracterizado porque el motor de accionamiento (2) eléctrico, adicionalmente al primer sistema de discos de contacto (20), muestra otro sistema de discos de contacto (10) giratorio de forma sincrónica con el número de vueltas del motor, para la desconexión en una posición precisa de al menos una rasqueta (72) por fuera del panel del limpiaparabrisas (82), y por dentro de la posición de aparque de la posición final (80) inferior, tras el accionamiento del medio de conmutación (4), en la extensión (0).
Description
Dispositivo de limpiaparabrisas.
La presente invención trata de un dispositivo de
limpiaparabrisas para la limpieza de parabrisas de vehículos a motor
con las características nombradas en el término genérico de la
reivindicación 1.
Se conocen dispositivos de limpiaparabrisas para
la limpieza de parabrisas de vehículos a motor del tipo común. Este
tipo de dispositivos conocidos muestran generalmente dos posiciones
de conmutación para las diferentes velocidades del limpiaparabrisas,
así como una posición a intervalos. Según el grado de distribución
del agua del parabrisas, el brazo del limpiaparabrisas extendido
sobre el cristal experimenta una fuerte resistencia cambiante contra
la fuerza de fricción. Las fuerzas de fricción que influyen en las
bandas de goma del limpiaparabrisas son las mínimas en la segunda
velocidad, más rápida, así como en los cristales mojados. La
configuración geométrica del dispositivo de limpiaparabrisas, en lo
que afecta al máximo campo de visión posible, actúa, por lo tanto,
en este estado de funcionamiento.
Por otro lado, en el caso de la primera
velocidad, generalmente alrededor de un 30% más lenta, se genera un
panel del parabrisas pequeño, y, con ello, un campo de visión
reducido en posición de giro, pues la dinámica del dispositivo de
limpiaparabrisas, como consecuencia de los momentos de inercia de
las piezas en movimiento, especialmente con el cristal seco, es
claramente menor que con el cristal mojado en el nivel rápido. Un
aumento correspondiente del panel del parabrisas en el primer estado
llevaría en un segundo estado con el cristal mojado a una
inclinación hacia fuera del limpiaparabrisas sobre el parabrisas y,
con ello, a un mal funcionamiento y/o a daños en la rasqueta.
Para aproximar tanto como sea posible las
posiciones finales de los brazos del limpiaparabrisas en ambas
velocidades, se conocen medidas que conmutan el motor de
accionamiento eléctrico del dispositivo de limpiaparabrisas, justo
antes de llegar, a la posición final superior y/o inferior del brazo
del limpiaparabrisas en la velocidad más lenta, y, así, retienen las
fuerzas de inercia y, con ello, el avance del dispositivo de
limpiaparabrisas, en un valor tan constante como sea posible.
Así, muestra la WO 96/09944 un dispositivo de
limpiaparabrisas con un dispositivo de conmutación adicional, que
conmuta correspondientemente, poco antes de las posiciones de giro
de una velocidad más rápida, en una más lenta. A este efecto, se
acopla automáticamente un interruptor eléctrico con el rotor de un
motor de accionamiento eléctrico. El interruptor muestra varios
electrodos para el control periódico de las guías de contacto.
Resulta desventajoso, en este sistema, el acondicionamiento
relativamente complejo y voluminoso del interruptor, que además no
se puede realizar con interruptores convencionales, como se
encuentran generalmente en uso en los vehículos a motor. Además, no
se ha previsto ningún interruptor integrado en una posición de
apar-
que.
que.
Se conoce un dispositivo de limpiaparabrisas
acorde al término genérico de la reivindicación 1, por la
GB-A-2 309 802.
Las posiciones problemáticas tratadas al comienzo
se solucionan, de acuerdo con la invención, mediante las
características de la reivindicación 1.
El dispositivo de limpiaparabrisas acorde a la
invención con las características nombradas en la reivindicación 1
muestra especialmente la ventaja de que, mediante piezas mecánicas
sencillas, consigue la garantía efectiva de alcanzar el máximo campo
de parabrisas posible en el cristal del parabrisas de un vehículo a
motor. Esto se consigue esencialmente debido a que, en una segunda
velocidad, que se mantiene más alta que una primera velocidad del
motor de accionamiento eléctrico, el dispositivo de limpiaparabrisas
se conmuta correspondientemente poco antes de alcanzar, la posición
final superior y/o inferior (zona inversa) de al menos una rasqueta,
en el primer nivel, es decir, la velocidad más lenta, y poco después
de la desconexión de la posición final superior y/o inferior,
retorna otra vez a la segunda velocidad, con lo que esta conmutación
se consigue fácilmente mediante un sistema de discos de contacto
giratorios con el número de revoluciones del motor. Preferiblemente,
se realiza esta conmutación sobre tres guías de contacto continuas
que actúan como contacto de conexión, en las trayectorias
parcialmente cortadas. Estas tres guías de contacto pueden variar
periódicamente la velocidad del motor. Además, a este fin, se
aseguran, de acuerdo con la invención, dos sistemas de discos de
contacto, colocados ventajosamente de forma coaxial el uno contra el
otro, de modo que se posibilita una asignación fija de las
posiciones angulares de los discos de contacto, a la posición de la
rasqueta del cristal en el parabrisas.
Resulta especialmente ventajoso que el sistema de
discos de contacto muestre un interfaz sencillo para un orientador
de dirección, con lo que el orientador de la dirección conserva sus
sencillas y preservadas instalación y función.
En un acondicionamiento escogido, con los discos
de contacto no se acciona toda la tensión del motor, sino sólo una
pequeña tensión de control, con la que puede accionarse, entonces,
un transistor o tiristor de corriente.
Otro acondicionamiento escogido de la invención
puede prever un registro electrónico de la posición de la rasqueta,
por ejemplo mediante un disco divisor giratorio para el
accionamiento de una barrera fotoeléctrica o de un sensor Hall. Sus
señales pueden utilizarse, mediante un interruptor de valoración
conectado a continuación, para el mantenimiento exacto de un panel
del parabrisas máximo.
Otros acondicionamientos escogidos de la
invención se generan de las demás características citadas en las
reivindicaciones siguientes.
La invención se va a explicar con más detalle a
continuación, en ejemplos de ejecución, mediante los gráficos
correspondientes. Se muestra:
Figura 1: Un diagrama de un circuito para el
control variable para las velocidades de un dispositivo de
limpiaparabrisas;
Figuras de la 2a a la 2d: Cuatro diagramas de
circuitos con sus diferentes posiciones de conmutación
correspondientes;
Figuras de la 3a a la 3f: Diferentes posiciones
de conmutación posibles con las correspondientes representaciones de
los flujos de corriente;
Figuras de la 4a a la 4c: Una variación de una
posición de conmutación en el ajuste de un disco de contacto;
Figura 5: Una representación esquemática de uno
de los discos de contacto;
Figura 6: Un diagrama de circuitos para el
control variable para las velocidades de un dispositivo de
limpiaparabrisas en una forma de ejecución variable;
Figura 7: Una representación completa de forma
esquemática de un motor de accionamiento eléctrico con sistemas de
discos de contacto, y:
Figura 8: Una representación esquemática de un
limpiaparabrisas.
La Figura 1 muestra, en un diagrama de
circuitería, un control variable para la velocidad de un mecanismo
de accionamiento de un limpiaparabrisas para la limpieza de un
parabrisas de un vehículo a motor. Con este dispositivo, se puede
conseguir que el limpiaparabrisas alcance aproximadamente la misma
posición final superior e inferior, de manera correspondiente a la
velocidad del limpiaparabrisas seleccionada por el conductor, por lo
que la configuración cinemática se puede dirigir de forma óptima en
un panel del limpiaparabrisas máximo.
Se conoce un motor de accionamiento eléctrico 2,
sólo citado esquemáticamente, que muestra tres conexiones
eléctricas. Una conexión masa lleva a un borne 31 y, con ello, a un
polo negativo de una batería de un vehículo que no se representa
aquí, y/o a una masa de un vehículo. Un borne 53 va sobre un
orientador de la dirección (Figura 3) no representado en la Figura
1, hacia un polo positivo de la batería del vehículo a motor, cuando
el motor de accionamiento debe funcionar en un primer nivel, es
decir, en un nivel I más lento. Si el motor de accionamiento 2 debe
accionarse en un segundo nivel II más rápido, entonces se une
adicionalmente un devanado en derivación del motor de accionamiento
2, con un borne 53b.
El motor de accionamiento 2 se encuentra
acoplado, además, con dos sistemas de discos de contacto 10, 20, que
giran permanentemente con una relación de transmisión fija, hacia un
rotor 40 del motor de accionamiento 2. El primer sistema de discos
de contacto es responsable del funcionamiento en la zona de aparque,
y se vuelve a describir más adelante. El segundo sistema de discos
de contacto 20 es responsable de un retorno del nivel más rápido II
al nivel más lento I por parte del motor de accionamiento 2, si al
menos una rasqueta se mantiene correspondientemente poco antes de la
posición final superior y/o superior.
A este fin, se conmuta correspondientemente poco
antes de una de las posiciones finales, sobre el sistema de discos
de contacto 20, del borne 53b al borne 53, que se encuentra unido al
motor de accionamiento 2 sobre un diodo de protección de polos 6, y
éste se conmuta correspondientemente en un periodo corto de tiempo,
en el nivel de accionamiento más lento. Al abandonar la posición
final, el borne 53b retorna otra vez, sobre el sistema de discos de
contacto 20, a la derivación 53b del motor de accionamiento 2, por
lo que el motor de accionamiento 2 vuelve a funcionar en el nivel de
accionamiento más rápido, hasta que alcance su otra posición final.
Estas secuencias transcurren periódicamente cada vez que se alcanza
una de las posiciones finales de la rasqueta.
La Figura 2 muestra, en cuatro diagramas de
circuitos, el funcionamiento completo de un motor en el nivel de
accionamiento más rápido II, con lo que se ve claramente cómo el
sistema de discos de contacto 20 se encarga de una conversión del
nivel de accionamiento más rápido II en el nivel de accionamiento
más lento I, correspondientemente poco antes de alcanzar una
posición final del limpiaparabrisas. Las mismas piezas que en la
Figura 1 se han previsto con los mismos símbolos de referencia, y no
se vuelven a explicar. En todas las representaciones de la Figura 2,
se encuentra el orientador de la dirección 4 correspondientemente en
la posición II para el nivel más rápido II.
El sistema de discos de contacto 20 muestra un
disco de contacto 21 (Figura 5) de conducción eléctrica, con una
superficie rotatoria, sobre el que se desliza un cilindro fijo 28
con tres guías de contacto. Cada una de estas guías de contacto se
desliza sobre uno de las tres vías colocadas de forma concéntrica
entre ellas y unidas eléctricamente del disco de contacto 21. Se
configura una vía media 24 de forma continua, y se conecta, sobre la
guía de contacto media del cilindro 28, con el borne 53b, en el
orientador de dirección 4, y se puede unir sobre éste con el polo
positivo de la batería del vehículo. Una vía interior 22 y una vía
exterior 26 muestran correspondientemente dos tramos opuestos de un
segmento a 180º, con capas independientes. Mediante la rotación de
los discos de contacto 21, la guía de contacto interior o exterior
del cilindro se desliza correspondientemente de forma bilateral,
sobre una capa independiente o continua de la vía interior 22 y/o de
la vía exterior 26, y actúa, con ello, a modo de conmutador simple.
Por lo tanto, el borne 53b puede, bien conectarse, bien con el borne
correspondiente del devanado en derivación del motor de
accionamiento, o bien sobre un diodo de protección de polos 6, con
el devanado principal.
La Figura 2a muestra una primer posición del
rotor en la que la vía media 24 del cilindro 28 se une con la vía
interior 22 y, con ello, con el borne 53 b del devanado en
derivación del motor de accionamiento 2. El motor de accionamiento 2
funciona, en esta posición de conmutación, en el nivel de
accionamiento II más rápido. El sistema de discos de contacto 10
derecho es responsable del funcionamiento en la zona de aparque, al
desconectar la rasqueta del cristal, en o cerca de la zona de
aparque de la rasqueta del cristal, y aquí no tiene que
contemplarse, en principio, con más detenimiento.
La Figura 2b muestra el rotor 40 poco antes de
alcanzar la posición final superior de la rasqueta. Con esto, el
cilindro 28 se une simultáneamente con la vía media 24 y con la vía
exterior 26, con lo que la guía de contacto interior se encuentra
sobre una capa independiente de la vía inferior 22. La vía de
contacto exterior se encuentra unida sobre el diodo de protección de
polos 6 con el borne 53 del motor de accionamiento 2, que, con esto,
funciona en el nivel de accionamiento I más lento, y, con esto,
puede asegurar una posición constante de la posición final de la
rasqueta del cristal.
La Figura 2c muestra otra posición del rotor 40
del motor de accionamiento 2 durante un movimiento descendente de la
rasqueta. Con esto, la guía de contacto media del cilindro 28 se
une, una vez más, sobre la vía media 24 y la vía interior 22, con
las guía de contacto interiores, lo que significa que se conecta el
borne 53b del motor de accionamiento 2. El motor de accionamiento 2
funciona, una vez más, en su nivel de accionamiento II más
rápido.
La Figura 2d muestra constantemente una posición
de accionamiento poco antes de alcanzar la posición final inferior
de la rasqueta del cristal. También aquí, se vuelve a unir el
cilindro 28 con la vía media 24 y la vía exterior 26 del disco de
contacto 21, con lo que el borne 53 se encuentra unido al polo
positivo de la batería, y el motor de accionamiento 2 funciona en
su nivel de accionamiento I más lento.
La Figura 3 aclara las funciones del
funcionamiento de la posición de aparque, que se debe encargar
esencialmente de una colocación segura y exacta de la raqueta en la
posición de aparque, con lo que se han previsto las mismas piezas
que en las Figuras anteriores con los mismos símbolos de
referencia.
La Figura 3a muestra el motor de accionamiento 2
en su primer nivel de accionamiento I más lento. Con esto, el
orientador de la dirección 4 está en el primer nivel de
accionamiento I, y el polo positivo de la batería se une con el
borne 53 del motor de accionamiento 2. El borne 31 del motor de
accionamiento 2 se encuentra unido con el polo negativo de la
batería del vehículo a motor.
La Figura 3b muestra el orientador de la
dirección en el segundo nivel, en el que el motor de accionamiento 2
gira en la segunda velocidad II, más rápida. El borne 53b del motor
de accionamiento 2 se encuentra, con esto, unido al polo positivo de
la batería del vehículo a motor, y, sin embargo, el borne 53 no se
conecta.
La Figura 3c explica la desconexión de la
rasqueta del cristal tras el accionamiento. El orientador de la
dirección 4 se encuentra en una posición cero. Como la rasqueta aún
no se encuentra en su posición final, el motor de accionamiento 2
debe proseguir hasta alcanzar la posición de aparque de la
rasqueta. Con este fin, se ha previsto el motor de accionamiento 2
con el sistema de discos de contacto 10, que posibilita, en todas
las posiciones del rotor, fuera de la posición final, un flujo de
corriente de un borne 31b a un borne 53a, y, con ello, posibilita,
sobre un puente de contacto del orientador de la dirección 4, una
conexión eléctrica del polo positivo de la batería del vehículo a
motor a la conexión 53 del motor de accionamiento 2.
La Figura 3d muestra la aproximación de la
rasqueta a su posición de aparque. El flujo de corriente entre la
conexión 53a y la conexión 31b, con esto, ya se ve interrumpida,
aunque el motor de accionamiento 2 sigue funcionando por su
inercia.
La Figura 3e muestra la posición de aparque
definitivamente alcanzada. Con esto, se cortocircuita el motor de
accionamiento 2, sobre el sistema de discos de contacto 10, mediante
una conexión de 31 a 31b, y/o 53. El motor reduce la velocidad, así,
de forma activa.
La Figura 3f muestra un accionamiento a
intervalos del motor de accionamiento 2. El control lo realiza un
relé, y el encendido se logra mediante la denominada interferencia
directa, que corresponde a la Figura 3a, y/o el funcionamiento de la
posición de aparque se realiza conforme a las Figuras 3c, 3d y
3e.
Las Figuras de la 4a a la 4c muestran, en tres
representaciones esquemáticas, un ciclo del movimiento del sistema
de discos de contacto 10 al alcanzar la posición de aparque de al
menos una rasqueta del cristal. Con esto, se da a conocer cómo se
conmuta (Figura 4c) sobre la torsión del disco de contacto 11 de la
conexión de los bornes 31b y 53a (Figura 4a) a una conexión de los
bornes 31 con 31b, y, con ello, se cortocircuita el motor de
accionamiento 2.
La Figura 5 muestra el disco de contacto 21 del
sistema de discos de contacto 20, que se ha previsto para la
conmutación de la velocidad. Se conoce aquí la vía media 24, así
como la vía interior 22 y vía exterior 26, correspondientemente
interrumpidas dos veces, y previstas en estas posiciones
interrumpidas con una capa independiente. Aquí, por tanto, el
cilindro 28, con sus tres guías de contacto continuas en el disco de
contacto sólo se señala. Asimismo, tan sólo se cita en esta
representación el disco de soporte 42, sobre el que se fijan, tanto
en la parte superior como en la inferior, ambos discos de contacto
11 y 21, y está previsto hacia fuera, con un dentado 44, hacia el
engranaje de una rueda helicoidal conectada.
La Figura 6 muestra, además, un accionamiento
alternativo del motor de accionamiento 2 eléctrico. En lugar de
conectar directamente toda la corriente de accionamiento sobre el
sistema de discos de contacto 20, éste sirve sólo para el
accionamiento de un interruptor 38 eléctrico, por ejemplo un
tiristor, que entonces puede hacer entrar en estado de conducción
toda la tensión hacia el motor de accionamiento 2, y, así, puede
asegurar una mejor persistencia del desgaste de las guías de
contacto del cilindro 28 del sistema de discos de contacto 20. El
resto de la instalación es análoga a la de la Figura 1, por lo que
no es necesario entrar en más detalle.
La Figura 7 muestra una representación completa
de forma esquemática de un motor de accionamiento eléctrico 2 con
sistemas de discos de contacto incorporados en una carcasa del
engranaje de la rueda helicoidal accionada mediante un eje conductor
del motor. Los ejes de rotación 3 y 5 del motor de accionamiento 2 y
de los sistemas de discos de contacto 10, 20, construidos de forma
conjunta en una misma carcasa 7 y colocados de forma coaxial unos
contra otros, se encuentran encajados de forma perpendicular entre
ellos. Los discos de contacto 11, 21, se montan sobre un disco de
soporte 42 completo, que muestra un dentado exterior 44 (Figura 5) y
se encuentra con una rueda helicoidal conectada en el rotor 40 del
motor de accionamiento 2 eléctrico, en el engranaje permanente y
casi sin juego. El rotor 40 y la rueda helicoidal no están
representados en detalle. Estos se encuentran en una carcasa 9 del
motor de accionamiento 2, con lo que la carcasa 9 y la carcasa 7
pueden conformarse con una sola pieza. La transmisión de este
dentado 44 debe seleccionarse de tal modo que se asegure un ciclo de
conexión sincrónico con los movimientos de arrastre de la rasqueta
del cristal. En la Figura 7 se dan a conocer, además, enlaces de
conexión 11, que unen los contactos circulares sobre el disco de
contacto con los bornes correspondientes.
En la Figura 8, se muestra una vista esquemática
de un dispositivo de limpiaparabrisas. Con esto, se asocia a un
parabrisas 70 de un vehículo a motor, un dispositivo de
limpiaparabrisas, que muestra al menos un brazo del limpiaparabrisas
72. Para las correspondientes formas de ejecución diferentes de los
dispositivos de limpiaparabrisas, se pueden prever uno o también más
de dos brazos de limpiaparabrisas 72. Se puede encajar alrededor de
un eje de rotación 74 sujeto a la carrocería, en un movimiento de
arrastre. Correspondientemente a un engranaje con varillaje 76
colocado entre el motor de accionamiento 2 y el eje de rotación 74,
se reduce el movimiento rotatorio de un rotor del motor de
accionamiento 2 en el movimiento de arrastre, con lo que el brazo
del limpiaparabrisas 72 hace resaltar, entre una posición final 78
superior y una posición final 80 inferior, un panel del parabrisas
82. El motor de accionamiento 2 se puede activar sobre el orientador
de la dirección 4 del modo conocido. Adicionalmente, se cita
esquemáticamente el sistema de discos de contacto 10, 20,
configurado con el motor de accionamiento 2, lo que se consigue
mediante el control del brazo del limpiaparabrisas 72 explicado
mediante las Figuras previas. La posición de aparque, que se alcanza
sobre el sistema de discos de contacto, se encuentra algo por debajo
de la posición final inferior 80.
Claims (13)
1. Un dispositivo de limpiaparabrisas,
especialmente para la limpieza de un parabrisas (70) de un vehículo
a motor, con al menos una rasqueta desplazable (72) entre una
posición final superior (78) y una inferior (80) definida para el
panel del limpiaparabrisas (82), donde esta rasqueta se acciona a
partir de un motor de accionamiento eléctrico (2), y con un
dispositivo de control que procesa, a modo de parámetros de entrada,
una posición actual de la rasqueta, así como una señal de
conmutación de un medio de conmutación (4) que se puede utilizar
manualmente, y, a modo de parámetros de salida, una tensión de
alimentación del motor de accionamiento (2) eléctrico y, con ello,
controla la velocidad de la rasqueta, con lo que al menos funciona
una rasqueta (72) en una primera posición de conmutación del medio
de conmutación (4), con una primera velocidad (I) y en una segunda
posición de conmutación del medio de conmutación (4), con una
segunda velocidad (II), que es mayor que la primera velocidad (I),
de la posición final (78, 80), a la posición final (80, 78), y con
lo que al menos funciona una rasqueta (72) en la segunda posición de
conmutación, correspondientemente cerca de la posición final
superior (78) e inferior (80), con la primera velocidad,
correspondientemente a la primera posición de conmutación del medio
de conmutación (4), con lo que el motor de accionamiento eléctrico
(2) muestra un primer sistema de discos de contacto (20) que gira
sincrónicamente con el giro del motor, para la conmutación periódica
entre la segunda (II) y la primera velocidad (I),
caracterizado porque el motor de accionamiento (2) eléctrico,
adicionalmente al primer sistema de discos de contacto (20), muestra
otro sistema de discos de contacto (10) giratorio de forma
sincrónica con el número de vueltas del motor, para la desconexión
en una posición precisa de al menos una rasqueta (72) por fuera del
panel del limpiaparabrisas (82), y por dentro de la posición de
aparque de la posición final (80) inferior, tras el accionamiento
del medio de conmutación (4), en la extensión (0).
2. El dispositivo de limpiaparabrisas, según la
reivindicación 1, caracterizado porque el primer sistema de
discos de contacto (20) consta de un disco de contacto (21) de
conducción eléctrica, plano, con una vía interior (22), una vía
media (24) y una vía exterior (26), que se encuentran colocadas
correspondientemente de forma concéntrica alrededor de un eje de
rotación completo.
3. El dispositivo de limpiaparabrisas, según la
reivindicación 2, caracterizado porque la vía media (24) es
continua, y la vía interior (22) y la vía exterior (26) muestran
correspondientemente dos tramos opuestos de un segmento a 180º, con
capa independiente.
4. El dispositivo de limpiaparabrisas, según la
reivindicación 3, caracterizado porque hay un cilindro (28)
fijo con tres polos, con el disco de contacto (21) permanentemente
en contacto, con lo que una guía de contacto media (28b) permanece
permanentemente en conexión de conducción con la vía media (24)
continua, y con lo que, según la posición del ángulo del disco de
contacto (21), bien se conecta una guía de contacto (28a) inferior
deslizante en la vía interior (22), con la vía media (24), o bien se
conecta la guía de contacto (28c) exterior deslizante sobre la vía
exterior (26) con la vía media (24), por conducción eléctrica.
5. El dispositivo de limpiaparabrisas, según la
reivindicación 1, caracterizado porque el otro sistema de
discos de contacto (10) consta de un disco de contacto (11) de
conducción eléctrica, plano, con una vía interior (12), una vía
media (14) y una vía exterior (16), que se encuentran colocadas
correspondientemente de forma concéntrica alrededor de un eje de
rotación completo.
6. El dispositivo de limpiaparabrisas, según la
reivindicación 5, caracterizado porque la vía media (14) es
continua y la vía media (12) y la vía exterior (16) muestran
correspondientemente una sección de segmento con capa
independiente.
7. El dispositivo de limpiaparabrisas, según la
reivindicación 6, caracterizado porque hay un cilindro (18)
fijo con tres polos, con el disco de contacto (11) del otro sistema
de discos de contacto (10), permanentemente en contacto, con lo que
una guía de contacto media (18b) permanece permanentemente en
conexión de conducción con la vía media (14) continua, y con lo que,
según la posición de su ángulo, bien se conecta una guía de contacto
(28a) inferior deslizante en la vía interior (12), con la vía media
(14), o bien se conecta la guía de contacto (18c) exterior
deslizante sobre la vía exterior (16) con la vía media (14), por
conducción eléctrica.
8. El dispositivo de limpiaparabrisas, según una
de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el
disco de contacto (11) del otro sistema de discos de contacto (10) y
el disco de contacto (21) del primer sistema de discos de contacto
(20) se encuentran fijados sobre las partes contrarias de un disco
de soporte (42) completo, que gira sincrónicamente con los
movimientos de arrastre de al menos una rasqueta (72).
9. El dispositivo de limpiaparabrisas, según la
reivindicación 8 caracterizado porque el disco de soporte
(42) muestra un dentado exterior (44), que se encentra engranado con
una rueda helicoidal conectada el motor de accionamiento (2)
eléctrico.
10. El dispositivo de limpiaparabrisas, según una
de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el
primer sistema de discos de contacto (20) controla un conmutador
(38) eléctrico.
11. El dispositivo de limpiaparabrisas, según la
reivindicación 10, caracterizado porque el conmutador (38)
eléctrico es un transistor o tiristor de corriente.
12. El dispositivo de limpiaparabrisas, según la
reivindicación 1, caracterizado porque el sistema de discos
de contacto (10, 20) está previsto para el registro óptico de la
posición actual de la rasqueta con discos divisores, barreras
fotoeléctricas y un interruptor de valoración conectado a
continuación.
13. El dispositivo de limpiaparabrisas, según la
reivindicación 1, caracterizado porque el sistema de discos
de contacto (10, 20) está previsto para el registro de la posición
actual de la posición de la rasqueta con discos divisores, un sensor
Hall y un interruptor de valoración conectado a continuación.
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