ES2256277T3 - Procedimiento, programa de ordenador e instalacion de control y/o regulacion para el funcionamiento de un motor de combustion interna. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para el funcionamiento de un motor de combustión interna (10) especialmente de un automóvil, en el que el combustible es alimentado bajo presión a través de al menos una válvula de inyección (18) y la cantidad de combustible inyectada es influenciada a través del tiempo de inyección, en el que se determina un par motor (mimxth) máximo admisible y dependiente de la presión actual del combustible (pr) del motor de combustión interna (10).

Description

Procedimiento, programa de ordenador e instalación de control y/o regulación para el funcionamiento de un motor de combustión interna.

Estado de la técnica

La presente invención se refiere a un procedimiento para el funcionamiento de un motor de combustión interna, especialmente de un automóvil, en el que el combustible es alimentado a presión a través de una válvula de inyección y la cantidad de combustible inyectado está influenciada a través del tiempo de la inyección.

Un procedimiento de este tipo se conoce en el mercado. Se emplea en aquellos motores de combustión interna que presentan una válvula de estrangulamiento, que está conectada mecánicamente con el pedal del acelerador, por ejemplo de un automóvil. Se trabaja según el principio de la inyección directa de gasolina (BDE), en el que el combustible es inyectado a alta presión directamente en una cámara de combustión del motor de combustión interna. La inyección se lleva a cabo en este caso a través de una válvula de inyección, que es activada por un aparato de control y/o de regulación, de tal manera que está abierta durante un tiempo determinado. La cantidad de combustible inyectada en la cámara de combustión está fijada o bien es influenciada en el procedimiento conocido, por lo tanto, a través del tiempo de la inyección.

La idea básica de la inyección directa de gasolina es un sistema de combustible, que conduce el combustible a alta presión hacia las válvulas de inyección. Si en virtud de un fallo en el sistema de combustible, se produce una desviación de la presión real de combustible con respecto a una zona teórica, entonces esto puede conducir a que a pesar de la duración de la apertura correcta en sí de la válvula de inyección, la cantidad de combustible inyectada no corresponde a la cantidad de combustible requerida en sí.

Por este motivo, en el procedimiento conocido, la duración de la inyección se corrige en función de la presión del combustible. La duración de la inyección corregida puede ser, sin embargo, más larga que la ventana de tiempo que está disponible como máximo para la inyección. En este caso, se produce una interrupción de la inyección. Esto conduce a una mezcla de aire y combustible en la cámara de combustión, que no corresponde a la mezcla de aire y combustible requerida. Una mezcla de aire y combustible de este tipo puede ser, por ejemplo, demasiado pobre, lo que puede conducir a una irrupción del par motor hasta la interrupción del motor de combustión interna. Además, se pone en peligro el comportamiento de emisión del motor de combustión interna accionado de esta manera.

Los problemas mencionados se plantean sobre todo con altos números de revoluciones y con una cantidad de inyección de combustible requerida correspondientemente alta. Por lo tanto, en el procedimiento conocido, está previsto que en el caso de una desviación de la presión de combustible con respecto a un intervalo teórico de la presión, se limita el número de revoluciones máximo posible del motor de combustión interna. Sin embargo, esto conduce a una pérdida considerable de la comodidad durante el funcionamiento del motor de combustión interna, especialmente con relación al funcionamiento del motor de combustión interna en un automóvil, puesto que no está disponible ya un intervalo de funcionamiento grande del motor de combustión interna. Además, puede suceder que no sea posible ya una reducción de la temperatura, que es necesaria para la protección, por ejemplo, de una turbina de gas de escape o de un catalizador, debido a un engrase ligero correspondiente de la mezcla.

Por lo tanto, la presente invención tiene el cometido de desarrollar un procedimiento del tipo mencionado al principio de tal manera que el motor de combustión interna puede ser accionado con una comodidad relativamente alta también en el caso de un fallo en el sistema de combustible y se garantiza una duración de vida útil lo más larga posible del motor de combustión interna y de sus componentes.

Se conoce a partir del documento DE-A-19 851 457 el establecimiento de un par motor máximo admisible como función de parámetros de funcionamiento.

Este cometido se soluciona porque en el procedimiento mencionado al principio o bien en el objeto de las reivindicaciones independientes 9 y 11, se determina un par motor máximo admisible e independiente de la presión real del combustible del motor de combustión interna.

Ventajas de la invención

Según la invención, se ha reconocido que también en el caso de un fallo en el sistema de combustible del motor de combustión interna, éste puede funcionar, en general, con altos números de revoluciones, sin que haya que temer datos en el motor de combustión interna. La causa de los posibles daños en el motor de combustión interna en el caso de un fallo en el sistema de combustible no son, en efecto, los números de revoluciones altos, sino la mezcla errónea de aire y combustible en la cámara de combustión en virtud de la cantidad de combustible inyectada de forma errónea. Sus repercusiones son especialmente clarasen el caso de un par motor real alto del motor de combustión interna.

A través de una limitación del par motor máximo del motor de combustión interna se posibilita la utilización de toda la gama del número de revoluciones del motor de combustión interna. Así, por ejemplo, de acuerdo con la invención, el motor de combustión interna puede ser accionado también con altos números de revoluciones, con tal que en esta gama de números de revoluciones solamente deba inyectarse una cantidad reducida de combustible. Éste es el caso cuando debe prepararse un par motor considerado relativamente reducido por el motor de combustión interna.

En el caso de un automóvil, tales situaciones se producen, por ejemplo, durante una bajada de una cuesta, especialmente durante el funcionamiento del automóvil con un remolque.

Los desarrollos ventajosos de la invención se indican en las reivindicaciones dependientes.

En un primer desarrollo se indica que el par motor máximo admisible es obtenido a partir de una limitación de un relleno máximo de aire de una cámara de combustión. En el relleno de aire de la cámara de combustión se trata de un valor que se puede ajustar fácilmente en los motores de combustión interna habituales. En los motores de combustión interna, en los que la válvula de estrangulamiento no está conectada mecánicamente con un pedal del acelerador (llamado EGAS), el relleno de aire se puede ajustar fácilmente a través de una activación correspondiente de la válvula de estrangulamiento. En los motores de combustión interna con compresión previa (torbocargador) se puede activad habitualmente una válvula de circulación de aire, con la que se puede regular la presión de la carga, es decir, en último término el relleno de aire de la cámara de combustión.

El objetivo del procedimiento es ajustar también en el caso de un fallo en el sistema de combustible una mezcla determinada de combustible y aire en la cámara de combustión. Esto se posibilita porque el relleno máximo de aire, a partir del cual se obtiene el par motor máximo admisible, se determina sobre la base de la cantidad de combustible máxima que se puede inyectar.

Esta cantidad se determina de nuevo con preferencia a partir del número de revoluciones actual, del tiempo máximo posible de la inyección y de la presión del combustible que está disponible. Una determinación de este tipo de la cantidad máxima de combustible que se puede inyectar se ofrece especialmente cuando el fallo en el sistema de combustible consiste en una presión demasiado reducida. Un fallo de este tipo se puede producir, por ejemplo, cuando la bomba de combustible es deficiente.

Debido a una presión del sistema de combustible, que se encuentra por debajo de un intervalo teórico de la presión, se reduce la cantidad máxima de combustible que se puede inyectar, puesto que durante el periodo de apertura de la válvula de inyección, es decir, durante el tiempo de la inyección, solamente sale una cantidad más reducida de combustible desde la válvula de inyección. El tiempo de inyección máximo posible con un número de revoluciones determinado se obtiene de nuevo a partir del número de revoluciones máximo posible del motor de combustión interna y del tiempo de inyección máximo posible específico de la válvula y/o del motor de combustión interna (este tiempo de inyección depende de nuevo, en general, del comienzo lo más temprano posible de la inyección y del instante de encendido).

No obstante, un error en el sistema de combustible puede consistir también en una presión demasiado alta del combustible. Ésta se produce cuando una válvula de control de la presión, que está presente en el sistema de combustión, es defectuosa. Para permitir una apertura segura de las válvulas de inyección en el caso de una presión demasiado alta del combustible, debe elevarse la corriente de retención de las válvulas de inyección. No obstante, una corriente de retención elevada puede conducir a una subida considerable de la potencia de pérdida en un aparato de control de las válvulas de inyección, lo que tiene como consecuencia de nuevo una carga térmica de este aparato de control. Esto se contrarresta en un desarrollo del procedimiento según la invención porque la cantidad máxima de combustible que se puede inyectar se determina a partir del número actual de revoluciones, de una corriente de retención de la válvula de inyección y de la presión del combustible.

Puesto que a través de la limitación del par motor máximo del motor de combustión interna se ejerce posiblemente una influencia considerable sobre las características de funcionamiento del motor de combustión interna, se propone, en un desarrollo del procedimiento de acuerdo con la invención, que en el caso de que se reconozca una desviación se lleva a cabo un mensaje de error. En el caso de un automóvil, a través de un mensaje de error de este tipo se informa al conductor de que no está disponible el par motor normal del motor de combustión interna. De esta manera, puede adaptar su modo de conducción a la característica modificada del motor de combustión interna.

La invención se refiere también a un programa de ordenador, que es adecuado para la realización del procedimiento anterior, cuando es ejecutado en un ordenador. En este caso es especialmente preferido que el programa de ordenador esté memorizado en una memoria, especialmente en una memoria Flash.

Por último, la invención se refiere todavía a una instalación de control y/o de regulación para el funcionamiento de un motor de combustión interna, especialmente de un automóvil, en el que el combustible es alimentado bajo presión a través de al menos una válvula de inyección y la cantidad de combustible inyectada es influenciada por el tiempo de la inyección.

Para poner a la disposición del usuario la comodidad máxima durante el funcionamiento del motor de combustión en el caso de una desviación de la presión del combustible con respecto a un intervalo teórico de la presión, se propone, de acuerdo con la invención, que la instalación de control y/o de regulación determine una presión del combustible máxima admisible y dependiente de la presión real del combustible. Con respecto a las ventajas de la instalación de control y/o de regulación de acuerdo con la invención, se remite a las explicaciones anteriores.

Dibujo

A continuación se explican en detalle ejemplos de realización de la invención con referencia al dibujo adjunto. En el dibujo:

La figura 1 muestra un diagrama de bloques de un motor de combustión interna.

La figura 2 muestra un diagrama de flujo de un primer ejemplo de realización de un procedimiento para el funcionamiento del motor de combustión interna de la figura 1.

La figura 3 muestra un diagrama de flujo de un segundo ejemplo de realización de un procedimiento para el funcionamiento del motor de combustión interna de la figura 1; y

La figura 4 muestra un diagrama de flujo de un tercer ejemplo de realización de un procedimiento para el funcionamiento del motor de combustión interna de la figura 1.

Descripción de los ejemplos de realización

En la figura 1, un motor de combustión interna lleva, en general, el signo de referencia 10. Comprende una cámara de combustión 12, a la que se alimenta aire de la combustión a través de un tubo de aspiración. Los gases de escape son descargados desde la cámara de combustión 12 a través de un tubo de escape de gases 16. En el tubo de aspiración está prevista una válvula de estrangulamiento 17, cuya posición angular con relación al tubo de aspiración 14 es ajustada por un servo motor 19.

El combustible llega a la cámara de combustión 12 a través de una válvula de inyección 18 de alta presión, que inyecta el combustible directamente a la cámara de combustión 12. Aunque en el presente ejemplo de realización solamente se muestra una válvula de inyección de alta presión, se entiende que pueden estar previstas también varias válvulas.

La válvula de inyección de alta presión 18 es alimentada por un conducto colector de combustible 20, con el que está conectada a través de un conducto de derivación 22. El conducto colector de combustible 20 es designado habitualmente como "carril". El combustible en el conducto colector de combustible 20 está habitualmente bajo una presión muy alta, que se aplica por una bomba de combustible de alta presión 24. Esta bomba está conectada en el lado de entrada de nuevo con un depósito de combustible 26. Para el ajuste de la presión en el conducto colector de combustible 20 está prevista una válvula de control de la presión, que está interconectada entre el conducto colector de combustible 200 y el depósito de combustible 26.

La mezcla de combustible y aire que se ajusta en la cámara de combustión 12 es encendida por una bujía de encendido 30, que es alimentada por un sistema de encendido 32.

El motor de combustión interna 10 comprende, además, un aparato de control y regulación 34, que está conectado, en el lado de entrada en primer lugar con un sensor de presión 36, que detecta la presión en el conducto colector de combustible 20. La válvula de control de la presión 28, el sensor de presión 36 y el aparato de control y regulación 34 forman, por lo tanto, un circuito de regulación cerrado para la presión en el conducto colector de combustible 20. El aparato de control y regulación 34 recibe, además, señales desde un transmisor de la posición 38, que detecta la posición angular de un pedal del acelerador 40. Por último, el aparato de control y regulación 34 está conectado con un transmisor del número de revoluciones 42, que detecta el número de revoluciones de un árbol del cigüeñal 44.

En el lado de salida, el aparato de control y regulación 34 activa el servo motor 19 de la válvula de estrangulamiento 17, la instalación de encendido 32, la válvula de inyección de alta presión 18 y la válvula de control de la presión 28.

En el funcionamiento normal, una demanda de potencia, que corresponde a la posición angular del pedal del acelerador 40, que ha sido transmitida por el transmisor de la posición, es convertida por el aparato de control y regulación 34 en señales de control correspondientes para el servo motor 19, la válvula de estrangulamiento 17 y para la válvula de inyección de alta presión 18. En el caso de una presión demasiado baja en virtud de una bomba e combustible de alta presión 24 defectuosa en el conducto colector de combustible 20, se corrige (es decir, se eleva) la duración de la inyección de la válvula de inyección de alta presión. Pero puesto que la duración máxima de la inyección está limitada, por una parte, por el comienzo del ciclo de aspiración y, por otra parte, por el instante del encendido, pueden existir situaciones, en las que llega menos combustible a través de la válvula de inyección de alta presión 18 a la cámara de combustión 12 del motor de combustión interna 10. En este caso, se procede de acuerdo con un procedimiento que está memorizado como programa de ordenador en una memoria no representada del aparato de control y regulación 34. El procedimiento se desarrolla de la siguiente manera (ver la figura 2):

después de un bloque inicial 46 se determina en un bloque 48 un tiempo de inyección máximo posible timxth de la válvula de inyección de alta presión 18. El tiempo de inyección máximo posible timxth con un número determinado de revoluciones se obtiene a partir de la división de un factor F (bloque 50) a través del número de revoluciones nmot (bloque 52) del árbol del cigüeñal 44, transmitido desde el transmisor del número de revoluciones 42. El factor F se determina de nuevo a partir del número de revoluciones máximo posible del motor de combustión interna 10 multiplicado por el tiempo de inyección más largo posible con este número máximo de revoluciones de la válvula de inyección de alta presión 18.

Para un motor de combustión interna habitual 10, el número de revoluciones máximo posible es, por ejemplo, aproximadamente 6000 rpm. El tiempo de inyección más largo posible con un número de revoluciones máximo corresponde de nuevo en el mejor de los casos a la longitud del ciclo de aspiración correspondiente más una parte determinada del ciclo de compresión, siendo este tiempo un poco más que 5 milisegundos con un número de revoluciones de 6000 rpm.

En un bloque 54, a partir del tiempo de inyección máximo posible timxth con el número de revoluciones actual nmot, teniendo en cuenta la presión p0r actual en el conducto colector de combustible 20, que se prepara por el sensor de presión 36, se determina la cantidad de combustible máxima inyectable rkmxth. A partir de ésta se determina de nuevo en el bloque 56, teniendo en cuenta una composición deseada de la mezcla de combustible y aire en la cámara de combustión 12 el relleno de aire máximo rlmaxth correspondiente. La composición deseada de la mezcla de combustible y aire en la cámara de combustión 12 se representa habitualmente a través del valor Lambda (bloque 58).

La cantidad de combustible máxima inyectable rkmxth y el relleno de aire correspondiente rlmaxth son alimentados ahora en un campo característico MIMXTH (bloque 60), cuya variable de salida es un par motor máximo admisible mimxth, con respecto a la composición deseada de la mezcla y a la cantidad de combustible máxima inyectable, del motor de combustión interna 10 (bloque 62). Por lo demás, se remite a que con una presión de combustible claramente más reducida que la presión teórica del combustible puede ser necesaria una reducción adicional del par, puesto que la formación de la mezcla no funciona correctamente. Esto se puede tener en cuenta a través de un factor dependiente del número de revoluciones (no se representa aquí).

El par motor máximo admisible mimxth del motor de combustión interna 10 se compara con un llamado par deseado por el conductor mifab, que se obtiene en el bloque 64 a partir de la señal del transmisor de la posición 38 del pedal del acelerador 40. En el bloque 66 se lleva a cabo una formación del valor mínimo, que da como resultado, como variable de salida en el 68, el par motor teórico con el motor de combustión interna 10. El procedimiento termina en el bloque 70.

Si el par motor máximo admisible mimxth, basado en la presión pr en el conducto colector de combustible 20, está por debajo del par deseado por el conductor mifab, se emite el par motor mimxth como par motor teórico. En otro caso, el par deseado por el conductor mifab se utiliza como par motor teórico. De esta manera, se asegura que también en el caso de una presión pr en el conducto colector de combustible 20, que está por debajo de una gama teórica de la presión, se puede ajustar, sin embargo, la composición deseada de la mezcla de combustible y aire en la composición de combustible y aire en la cámara de combustión 12. En este caso son posibles también números de revoluciones altos del motor de combustión interna 10.

La limitación del par motor se lleva a cabo con preferencia a través de una activación correspondiente del servo motor 19 de la válvula de estrangulamiento 17 a través del aparato de control y de regulación 34, a través de la cual se ajusta el relleno de aire en la cámara de combustión 12 hasta el relleno de aire máximo admisible rlmaxth establecido en el bloque 56, en el que se encuentra la mezcla de combustible y aire en la cámara de combustión 12, que corresponde al valor Lambda deseado. El procedimiento representado en la figura 2 solamente es activado con preferencia cuando la presión del combustible pr, que es detectada por el sensor de presión 36, se encuentra por debajo de un intervalo admisible para la presión en el conducto colector de combustible 20.

En la figura 3 se indica un segundo ejemplo de realización para un procedimiento, con el que se puede reaccionar a una presión errónea pr en el conducto colector de combustible 20. Los bloques funcionales, que son equivalentes en la función a los bloques funcionales mostrados en la figura 2, llevan los mismos signos de referencia en la figura 3 y no se explican de nuevo en detalle.

El procedimiento representado en la figura 3 está pensado para aquellos casos, en los que la presión pr en el conducto colector de combustible 20, por ejemplo en virtud de una válvula de control de la presión errónea 28, está por encima de un intervalo admisible. Para permitir también en este caso una apertura segura de la válvula de inyección de alta presión 18, debe elevarse la corriente de retención de la válvula de inyección de alta presión 18. No obstante, esto conduce a una elevación de la potencia de pérdida en el aparato de control y regulación 34. Esto se contrarresta a través de una reducción del tiempo de inyección máximo posible de la válvula de inyección de alta presión 18 o bien a través de una reducción del par de torsión máximo admisible del motor de combustión interna 10. Esto se lleva a cabo, en particular, de la siguiente manera:

En el bloque 72 se compara la presión pr detectada por el sensor de presión 36 en el conducto colector de combustible 20 con un valor límite G depositado en una memoria de valor fijo 74. Si la presión pr excede el valor límite G, entonces se incrementa en el bloque 76 la corriente de retención ih en la medida de un incremento dih y se emite un mensaje de error 80. De esta manera se asegura que también a la presión elevada del combustible pr se garantiza una apertura segura de la válvula de inyección 18. Si la presión pr está en el intervalo admisible, es decir, por debajo del valor límite G, entonces se lleva a cabo un retorno para la verificación del valor límite en el bloque 72. El retorno se puede realizar, dado el caso, a una frecuencia determinada de pulsos de reloj.

A continuación se determina en un bloque 78, con la adición del número de revoluciones nmot, que se prepara por el transmisor del número de revoluciones 42, un tiempo de inyección máximo posible timxth de la válvula de inyección de alta presión 18. Este tiempo de inyección es en cualquier caso más corto que el tiempo de inyección con presión normal del combustible.

En función de este tiempo de inyección máximo posible timxth se determina ahora de nuevo en un bloque 54 la cantidad de combustible máxima inyectable rkmxth. El desarrollo siguiente del procedimiento representado en la figura 3 corresponde al procedimiento de la figura 2 y no se explica aquí en detalle. Al final del procedimiento se obtiene en cualquier caso un par motor teórico mi, que corresponde al menor de los dos pares mimxth y mifab, tratándose en el par motor mimxth de un par motor limitado en virtud de la duración de la inyección máxima admisible
timxth.

De esta manera, se garantiza que también en el caso de una presión pr demasiado alta en el conducto colector de combustible 20 sea posible un funcionamiento cómodo, que no requiere una limitación del número de revoluciones, del motor de combustión interna 10, sin que haya que temer daños en el motor de combustión interna 10. En particular, no hay que temer interrupciones de la combustión con las irrupciones de pares que ello implica, aunque esté disponible toda la gama de números de revoluciones. El conductor de un automóvil equipado con motor de combustión interna 10 es instruido, además, a través del mensaje de error en el bloque 80, de que está disponible un par motor máximo reducido y de esta manera puede adaptar su modo de conducción a la potencia de accionamiento reducida que está acondicionada.

En la figura 4 se representa todavía otra posibilidad para adaptar el par motor máximo posible a la situación actual en el motor de combustión interna. La base del procedimiento representado en la figura 4 es la consideración de que en el caso de reducción de la presión del combustible, se reduce la cantidad de combustible inyectada con el mismo tiempo de la inyección. En este caso, se supone que la válvula está diseñada de tal forma que con un número máximo de revoluciones y a plena carga con engrase ligero, se puede introducir precisamente todavía la cantidad requerida en la cámara de combustión del motor de combustión. Entonces debe reducirse el par permitido con una presión reducida de combustible exactamente en la proporción en la que se modifica la cantidad de inyección en virtud de la presión reducida. La modificación porcentual se obtiene a partir de la raíz de la presión real con respecto a la presión teórica multiplicada por 100%.

En el caso de un número reducido de revoluciones, con una presión reducida del tiempo de inyección, se puede prolongar el tiempo de inyección, por lo que una presión reducida del combustible no tiene que conducir todavía necesariamente a una reducción de par. A través de un factor en función del número de revoluciones se anula de nuevo en una medida correspondiente la reducción de par.

En particular, este procedimiento funciona de la siguiente manera: una presión de combustible real prist (bloque 82) es acondicionada por el sensor de presión 36. En un bloque 84 se divide ésta a través de una presión teórica de combustible prsoll (bloque 86), y se alimenta la relación prquot que se deriva de ello (bloque 88) a una curva característica KLMBHDSQR (bloque 90). En ésta se trata de un formador de raíz, a partir del cual se obtiene la reducción porcentual mencionada anteriormente de la cantidad de inyección o bien del par motor máximo.

En el lado de la salida de la curva característica en el bloque 90 se obtiene un valor, que se multiplica en el bloque 92 con un factor, que se emite de nuevo por una curva característica KLMBHDN (bloque 94), a la y se compara allí con un valor máximo 100 %. El resultado es un par motor mitibgr (que se alimenta el número de revoluciones actual nmot. Este resultado corregido, por lo tanto, con el número de revoluciones conduce a una selección mínima (bloque 96), que entra, de una manera similar a las figuras 2 y 3. en la selección mínima (allí los bloques 66) con un par deseado por el conductor.

De esta manera se puede tener en cuenta adicionalmente de una manera directa una presión reducida de combustible así como el número de revoluciones durante la formación del par motor máximo posible.

Claims (11)

1. Procedimiento para el funcionamiento de un motor de combustión interna (10) especialmente de un automóvil, en el que el combustible es alimentado bajo presión a través de al menos una válvula de inyección (18) y la cantidad de combustible inyectada es influenciada a través del tiempo de inyección, en el que se determina un par motor (mimxth) máximo admisible y dependiente de la presión actual del combustible (pr) del motor de combustión interna (10).

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque el par motor máximo admisible (mimxth) se obtiene a partir de un relleno máximo de aire (rlmaxth) de una cámara de combustión (12) del motor de combustión interna.

3. Procedimiento según la reivindicación 2, caracterizado porque el relleno máximo de aire (rlmaxth) se determina sobre la base de la cantidad de combustible máxima inyectable (rkmaxth).

4. Procedimiento según la reivindicación 3, caracterizado porque la cantidad de combustible máxima inyectable (rkmaxth) se determina a partir del número actual de revoluciones (nmot), del tiempo de inyección máximo posible (timxth) y de la presión actual de combustible (pr).

5. Procedimiento según la reivindicación 3, caracterizado porque la cantidad de combustible (rkmaxth) máxima inyectable se determina a partir del número actual de revoluciones (nmot), a partir de una corriente de retención (ih) de la válvula de inyección (18) y a partir de la presión actual del combustible (pr).

6. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado pórque se reconoce una desviación de la presión actual del combustible (pr) con respecto a un intervalo teórico (G), y en el caso de una desviación reconocida se lleva a cabo un mensaje de error (80).

7. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el par motor máximo admisible (mitibgr) a la presión reducida del combustible (prist) está reducida con respecto a un par motor normal exactamente en una proporción en la que se modifica la cantidad de inyección a través de la presión reducida.

8. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el par motor máximo admisible (mitibgr) depende del número de revoluciones actual (nmot).

9. Programa de ordenador, caracterizado porque es adecuado para la realización del procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 8, cuando se ejecuta en un ordenador.

10. Programa de ordenador según la reivindicación 9, caracterizado porque está memorizado en un ordenador, especialmente en una memoria Flash.

11. Instalación de control y/o regulación para el funcionamiento de un motor de combustión interna (10) especialmente de un automóvil, en el que el combustible es alimentado bajo presión a través de al menos una válvula de inyección (18), que influye sobre la cantidad de combustible a través del tiempo de inyección, presentando la instalación de control y/o regulación medios para predeterminar un par motor máximo admisible en función de un parámetro de funcionamiento actual, caracterizada porque los medios determinan el par motor máximo admisible (mimxth) del motor de combustión interna (10), en función de la presión actual de combustible
(pr).