ES2256395T3 - Sistema de seguridad para probar continuamente la integridad de un tren ferroviario. - Google Patents
Sistema de seguridad para probar continuamente la integridad de un tren ferroviario.Info
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Abstract
Un sistema (1) de seguridad para un tren ferroviario que comprende una locomotora de cabecera seguida por una pluralidad de vagones o vehículos arrastrados y provisto de un sistema neumático de frenado que incluye un conducto general (BP) que se extiende a lo largo de todo el tren; comprendiendo el sistema: una línea (L) de suministro eléctrico que se extiende a lo largo de todo el tren desde la locomotora de cabecera hasta el vehículo de cola, y aparatos (HA) de cabecera y aparatos (EA) de cola instalados en la locomotora de cabecera y el vehículo de cola respectivamente y conectados a los extremos de dicha línea (L) de suministro eléctrico; y en el que el aparato (HA) de cabecera comprende: un primer dispositivo (10) de suministro de voltaje de CC accionable para aplicar a dicha línea (L) de suministro eléctrico un primer voltaje de CC de valor predeterminado; estando caracterizado el sistema porque, para probar la integridad del tren continuamente, comprende: un detector (16) en el aparato (HA) de cabecera, conectado a dicha línea (L) de suministro eléctrico y accionable para detectar en la línea (L) de suministro eléctrico la presencia de una señal de CA que tiene una característica predeterminada, y para generar una alarma tras la pérdida de dicha señal en la línea (L) de suministro eléctrico; comprendiendo el aparato de cola: un generador (19) de señal de CA adaptado para generar y para aplicar a dicha línea (L) de suministro eléctrico una señal de CA que tiene dicha característica predeterminada, y un convertidor (21) de CC/CC cuya entrada está conectada a dicha línea (L) de suministro eléctrico y cuya salida está conectada a dicho generador (19) de señal para proporcionar a este último un voltaje de suministro derivado del generado por el dispositivo (10) de suministro de voltaje de CC del aparato (HA) de cabecera; siendo el sistema (1) de tal manera que una interrupción del tren capaz de causar una interrupción a dicha línea (L) de suministro eléctrico es capaz de causar la desactivación del generador (19) de señal del aparato (EA) de cola que se puede detectar y señalizar por el detector (16) del aparato (HA) de cabecera.
Description
Sistema de seguridad para probar continuamente la
integridad de un tren ferroviario.
La presente invención se refiere a un sistema de
seguridad para un tren ferroviario del tipo definido en el preámbulo
de la reivindicación 1.
En un sistema de ese tipo divulgado en el
documento EP-A-1016575, cada coche
de un tren se comunica periódicamente a través de un respectivo
transceptor de RF con una unidad de final de tren (EOT) que, a su
vez, puede comunicar mensajes de salud o de fallo en forma de
sumario a una unidad de control de locomotora (LCU) de la locomotora
de guía del tren.
Detalles adicionales de tal sistema de
transceptor de RF se divulgan en el documento
US-B-6229451.
El objeto de la invención es proporcionar un
sistema mejorado que permita la prueba continua de la integridad de
un tren ferroviario, en particular un tren ferroviario muy largo. Un
objeto adicional de la invención es proporcionar un sistema que
permita adicionalmente el frenado de emergencia de seguridad de dos
o más partes en las que el tren puede posiblemente llegar a
separarse.
Este y otros objetos se consiguen de acuerdo con
la invención con un sistema que tiene las características definidas
en las siguientes reivindicaciones.
Ventajas y características adicionales de la
invención se pondrán de manifiesto a partir de la siguiente
descripción detallada dada puramente a modo de ejemplo no limitativo
con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:
La figura 1 es un diagrama esquemático
parcialmente en forma de diagrama de bloques, de una realización de
un sistema de acuerdo con la invención; y
La figura 2 es un diagrama de una realización
alternativa.
Con referencia a la figura 1, la referencia
numérica 1 indica generalmente un sistema de seguridad de acuerdo
con la invención para probar continuamente la integridad de un tren
ferroviario.
El sistema 1 comprende esencialmente una línea L
de suministro eléctrico que se extiende a lo largo de todo el tren
desde la locomotora en la cabecera del vehículo hasta el vehículo en
la cola. En la realización ilustrada la línea L es una línea de
filamentos gemelos. Esta línea L se puede utilizar para el
suministro eléctrico del aparato y diversos dispositivos del
tren.
El sistema 1 comprende adicionalmente aparatos HA
de cabecera instalados en la locomotora en la cabecera (no
ilustrada) del tren, así como aparatos EA de cola asociados con el
vehículo final o cola (no ilustrada) del tren.
Los aparatos HA de cabecera y los aparatos EA de
cola están conectados a los extremos de la línea L de suministro
eléctrico.
El sistema 1 comprende adicionalmente una
pluralidad de aparatos WA de vagón de los cuales sólo uno se ilustra
en el dibujo. Tal aparato WA de vagón se instala en cada vagón
remolcado por la locomotora de cabecera, incluyendo el vehículo o
vagón de cola.
El aparato HA de cabecera comprende un primer
suministro 10 de voltaje de CC accionable para aplicar a la línea L
una corriente de CC que tiene por ejemplo un valor de 48 V. Este
primer suministro es de potencia relativamente baja y es flotante
con respecto a masa o a tierra y, lo que es más, es insensible al
desequilibrio de la línea L con respecto a masa o a tierra.
El aparato de cabecera incluye adicionalmente un
segundo suministro 11 de voltaje de potencia relativamente alta,
accionable para aplicar a la línea L una corriente de CC de por
ejemplo 230 V. Este suministro es de tipo equilibrado y es sensible
a un posible desequilibrio de la línea L con respecto a masa o
tierra. La salida del suministro 11 de voltaje se acopla a la
entrada de la línea L a través de un dispositivo 12 de conmutación y
un dispositivo de separador de CA/CC generalmente indicado como 13 y
que comprende, por ejemplo, y de manera conocida de por sí, una
pluralidad de inductores y al menos un condensador.
La salida del suministro 11 de voltaje está
acoplada a la salida del suministro 10 de voltaje mediante un
conmutador 14 de aislante controlado conectado aguas arriba del
conmutador 12 de emergencia.
La referencia numérica 15 en el dibujo indica un
conmutador interpuesto entre masa GND y uno de los conductores de la
línea L. Las funciones de tal conmutador se explicarán en lo
sucesivo.
El aparato EA de cola comprende un generador 19
de señal accionable para generar una señal de CA que tiene una
característica predeterminada, tal como una frecuencia, por ejemplo
igual a 10 KHz, o un código numérico o modulación. Este generador
19 tiene su salida acoplada a la línea L a través de un dispositivo
20 de acoplamiento accionable para pasar señales de CA y para
bloquear señales de CC. Este dispositivo, conocido de por sí,
comprende un transformador y un par de condensadores en el ejemplo
indicativo ilustrado.
El aparato EA de cola incluye adicionalmente un
convertidor 21 de CC/CC cuya entrada está conectada a la línea L a
través de un separador 22 de CA/CC similar al separador 13
previamente descrito. La salida del convertidor 21 está conectada a
una entrada 19a de suministro del generador 19 de señal.
Ahora, haciendo referencia de nuevo al aparato HA
de cabecera, éste incluye adicionalmente un detector 16 cuya entrada
está conectada a la línea L aguas abajo del separador 13 por medio
de un dispositivo 17 de acoplamiento similar al dispositivo 20
previamente descrito.
El detector 16 está destinado a detectar la
presencia en la línea L de la señal producida por el generador 19.
Tras la pérdida de dicha señal en la línea L, el detector 16 activa
un dispositivo 18 de alarma y causa la apertura del conmutador 14
(normalmente cerrado), causando de este modo el desacoplamiento del
suministro 11 de la línea L.
Cada aparato WA de vagón incluye un convertidor
23 de CC/CC cuya entrada está acoplada a la línea L mediante un
separador 24 de CA/CC similar a los separadores 13 y 22 que se
acaban de describir.
La salida del convertidor 23 está conectada a un
circuito monoestable 25 del tipo que se puede activar mediante un
flanco descendente. La salida de este circuito monoestable está
acoplada, mediante un amplificador 26 y una válvula EV de solenoide
del vagón que, de manera conocida de por sí, está conectado al
conducto general BP de la instalación neumática de frenado del tren.
Este conducto se extiende a lo largo de todo el tren. La válvula EV
de solenoide es por ejemplo del tipo descrito en la solicitud de
patente europea nº EP-A-0958980.
La excitación de la válvula EV de solenoide causa
una descarga controlada de la presión en la sección local del
conducto general o tubería BP de freno.
Las referencias numéricas 27 y 28 indican dos
diodos que tienen sus respectivos ánodos conectados a dos terminales
de entrada del convertidor 23 y cuyos respectivos cátodos están
interconectados entre sí para formar globalmente un tipo de circuito
OR. Entre los cátodos de estos diodos 27, 28 y masa GND se dispone
un sensor 29 de presión del tipo de conmutador de umbral, asociado
con la sección local del conducto general BP de frenado. Una
resistencia 33 de limitación de corriente está conectada en serie
con el conmutador 29.
El conmutador 29 está normalmente abierto cuando
la presión en el conducto general BP supera un valor predeterminado
de umbral, y se cierra cuando esta presión cae por debajo de un
valor próximo o igual a este valor de umbral.
Entre los cátodos de los diodos 27, 28 y el
conmutador 29 se interpone un fotoacoplador generalmente indicado
como 30, que comprende un diodo 31 de emisor acoplado a un
fototransistor 32. Este fotoacoplador 30 hace posible generar una
señal indicativa del estado del conmutador 29 de umbral de presión y
por lo tanto el nivel de presión en el conducto general BP.
Los diodos 27, 28 hacen que no sea significativa
la polaridad del acoplamiento de la entrada del convertidor 23 a la
línea L.
El sistema descrito anteriormente funciona
esencialmente de la siguiente manera.
Los conmutadores 12 y 14 del aparato HA de
cabecera están normalmente cerrados, mientras que el conmutador 15
del mismo está normalmente abierto.
La fuente 10 de suministro de voltaje aplica a la
línea L un voltaje de CC con potencia suficiente para que el
convertidor 21 pueda aplicar al generador 19 el voltaje de
suministro pretendido. Este generador emite en la línea L la señal
apropiada, por ejemplo una señal de CA en la frecuencia
predeterminada de 10 KHz.
En el otro extremo de la línea L, en el aparato
de cabecera, la señal producida por el generador 19 del aparato de
cola es detectada por el dispositivo 16 de detector, que continúa
manteniendo cerrado el conmutador 14 de modo que el dispositivo 11
de suministro permanece acoplado a la línea L.
En condiciones normales, en particular en
condiciones de completa integridad del tren ferroviario, el
respectivo convertidor 23 de CC/CC de cada aparato WA de vagón, por
medio de la línea L, recibe en su entrada un voltaje de CC que viene
del dispositivo 11 de suministro del aparato de cabecera. La salida
de este convertidor 23 aplica al circuito monoestable asociado 25 un
voltaje de CC de modo que este dispositivo monoestable permanece
desactivado.
En condiciones normales la presión en el conducto
general BP supera el valor de umbral mínimo asociado con el sensor
29 de modo que se abre el conmutador 29 de cada aparato WA de
vagón.
El sistema 1 de seguridad es capaz de reaccionar
a cierto número de situaciones de emergencia de los modos que se
describirán ahora.
Si el conmutador 12 de emergencia en la
locomotora de cabecera se abre, tanto los dispositivos 10 como 11 de
suministro de voltaje se desacoplan de la línea L. Consecuentemente
los convertidores 23 de todos los aparatos WA de vagón, tras la
pérdida del voltaje en la línea L aplicado mediante el dispositivo
11 de suministro de voltaje, dejan de proporcionar un voltaje de
salida de CC al monoestable 25 asociado. El flanco descendente del
voltaje de salida del convertidor 23 causa la activación del
circuito monoestable 25, que durante un tiempo predeterminado causa
la excitación de la válvula EV de solenoide asociada que causa una
descarga controlada de la presión en la sección local del conducto
general BP. La descarga casi simultánea de presión en las secciones
locales del conducto general implica, de una manera conocida de por
sí, la activación de los frenos de todo el tren, que es frenado por
lo tanto de manera uniforme y extremadamente rápida, incluso antes
de una posible intervención del así llamado freno continuo
automático UIC cuya intervención, típicamente secuencial, puede ser
peligrosa en el caso de trenes muy largos.
Una situación adicional de emergencia se
representa mediante una interrupción de la línea L, debida por
ejemplo a una interrupción en la integridad del propio tren
ferroviario. En este caso, el detector 16 del aparato HA de cabecera
ya no detecta la señal producida por el generador 19 del aparato EA
de cola y, por lo tanto, causa la apertura del conmutador 14 y el
desacoplamiento del dispositivo 11 de suministro de voltaje de la
sección de la línea L que está todavía conectada al aparato HA de
cabecera. Consecuentemente, tanto en los vagones aguas arriba como
en los vagones aguas abajo de la interrupción en la línea L, el
voltaje de entrada a los respectivos convertidores 23 de CC/CC cae y
esto implica la excitación de las válvulas EV de solenoide
asociadas y la descarga controlada de presión en la sección local
del conducto general. También en este caso, por lo tanto, tiene
lugar un frenado uniforme, rápido y efectivo simultáneamente en las
dos, o posiblemente más, partes del tren.
Así como en las situaciones descritas
anteriormente, también puede ocurrir una situación de emergencia en
la que el conducto general BP de frenado se interrumpa junto con el
tren, sin que esto implique una interrupción en la línea L. En este
caso, el conmutador 29 de presión asociado con el vagón o vagones
más próximos al punto de interrupción o de ruptura del conducto se
cierra causando un desequilibrio de la línea L con respecto a masa o
a tierra. Este desequilibrio es detectado convenientemente mediante
un circuito adecuado 11a, conocido de por sí, asociado con el
dispositivo 11 de suministro de voltaje. Este detector 11a de
desequilibrio causa la desactivación del dispositivo 11 de
suministro de voltaje y éste a su vez causa la excitación de las
diversas válvulas EV de solenoide y la descarga controlada de la
presión en el conducto general BP con un accionamiento de frenado
casi simultáneo en todos los vagones, también en este caso más
rápidamente que la posible intervención del freno continuo
automático UIC.
El conmutador 15 del aparato HA de cabecera hace
posible por otra parte efectuar un ensayo o diagnóstico de la
eficacia de los conmutadores 29 de umbral de presión del aparato WA
de vagón. Tal diagnóstico se efectúa convenientemente cuando el
conducto general BP de frenado está cargado, o también funcionando a
una presión normal de funcionamiento.
Tras el comienzo de la carga del conducto BP, el
conmutador 29 de umbral de presión de cada aparato de vagón se
cierra. Si ahora el conmutador se cierra, el dispositivo 10 de
suministro se conecta a masa o a tierra y una corriente fluye ahora
a través del fotodiodo 31 de los fotoacopladores 30 asociados cuyos
fototransistores hacen posible verificar y señalizar la condición
efectiva de cierre de los conmutadores 29 de umbral de presión.
Durante la carga del conducto BP, tan pronto como
la presión de este conducto supera un valor predeterminado, los
conmutadores 29 se abren y esta condición se puede detectar de nuevo
por medio de los fotoacopladores asociados 30. Una vez que el
diagnóstico se completa, el conmutador 15 del aparato HA de cabecera
se puede abrir de nuevo.
De una manera no ilustrada, en la salida del
convertidor 23 de cada aparato WA de vagón se pueden conectar
dispositivos de control (tales como válvulas de solenoide o relés)
para funciones de seguridad tales como, por ejemplo, la inhibición
de la tracción de posibles locomotoras intermedias en el tren o la
inhibición de un resuministro local de presión al conducto general
BP mediante locomotoras intermedias.
La figura 2 muestra un sistema duplicado
esencialmente para propósitos de redundancia de seguridad. Se
observa en particular que este sistema incluye aparatos HA
duplicados idénticos de cabecera y aparatos EA duplicados idénticos
de cola acoplados mediante dos líneas L. Cada vagón está equipado
con aparatos duplicados WA y WA' de vagón que atañen cada uno a una
de las dos líneas L. El aparato WA' no incluye su propio circuito
monoestable 25 y su propia válvula EV de solenoide sino que la
salida desde el convertidor está acoplada a la entrada del circuito
monoestable del otro aparato WA de vagón. El acoplamiento de las
salidas de los convertidores 23 del aparato WA y el aparato WA' al
circuito monoestable 25 compartido entre ellos se consigue por medio
de dos diodos 34 y 35 cuyos cátodos están conectados entre sí. La
disposición duplicada global hace posible evitar frenados indebidos
en el caso de avería de uno de los dos sistemas que pertenecen al
circuito monoestable común.
Naturalmente, permaneciendo igual el principio de
la invención, las realizaciones y detalles de construcción se pueden
variar ampliamente con respecto a lo que se ha descrito e ilustrado
puramente a modo de ejemplo no limitativo, sin salir por ello del
ámbito de la invención según se define en las reivindicaciones
adjuntas.
Claims (13)
1. Un sistema (1) de seguridad para un tren
ferroviario que comprende una locomotora de cabecera seguida por una
pluralidad de vagones o vehículos arrastrados y provisto de un
sistema neumático de frenado que incluye un conducto general (BP)
que se extiende a lo largo de todo el tren; comprendiendo el
sistema:
una línea (L) de suministro eléctrico que se
extiende a lo largo de todo el tren desde la locomotora de cabecera
hasta el vehículo de cola, y
aparatos (HA) de cabecera y aparatos (EA) de cola
instalados en la locomotora de cabecera y el vehículo de cola
respectivamente y conectados a los extremos de dicha línea (L) de
suministro eléctrico;
y en el que el aparato (HA) de cabecera
comprende:
un primer dispositivo (10) de suministro de
voltaje de CC accionable para aplicar a dicha línea (L) de
suministro eléctrico un primer voltaje de CC de valor
predeterminado;
estando caracterizado el sistema porque,
para probar la integridad del tren continuamente, comprende:
un detector (16) en el aparato (HA) de cabecera,
conectado a dicha línea (L) de suministro eléctrico y accionable
para detectar en la línea (L) de suministro eléctrico la presencia
de una señal de CA que tiene una característica predeterminada, y
para generar una alarma tras la pérdida de dicha señal en la línea
(L) de suministro eléctrico;
comprendiendo el aparato de cola:
un generador (19) de señal de CA adaptado para
generar y para aplicar a dicha línea (L) de suministro eléctrico una
señal de CA que tiene dicha característica predeterminada, y
un convertidor (21) de CC/CC cuya entrada está
conectada a dicha línea (L) de suministro eléctrico y cuya salida
está conectada a dicho generador (19) de señal para proporcionar a
este último un voltaje de suministro derivado del generado por el
dispositivo (10) de suministro de voltaje de CC del aparato (HA) de
cabecera;
siendo el sistema (1) de tal manera que una
interrupción del tren capaz de causar una interrupción a dicha línea
(L) de suministro eléctrico es capaz de causar la desactivación del
generador (19) de señal del aparato (EA) de cola que se puede
detectar y señalizar por el detector (16) del aparato (HA) de
cabecera.
2. Un sistema de acuerdo con la reivindicación 1,
en el que el aparato (HA) de cabecera incluye adicionalmente un
segundo dispositivo (11) de suministro de voltaje de CC accionable
para aplicar a dicha línea (L) de suministro eléctrico un segundo
voltaje de CC de valor predeterminado;
comprendiendo adicionalmente el sistema (1):
un aparato adicional, o aparato (WA) de vagón
instalado en cada vehículo o vagón arrastrado y conectado localmente
a dicha línea (L) de suministro eléctrico;
comprendiendo cada uno de dichos aparatos (WA) de
vagón:
medios (23, 25) de detector accionables para
detectar la presencia en dicha línea (L) de suministro eléctrico del
voltaje entregado por el segundo dispositivo (11) de suministro de
voltaje de CC del aparato (HA) de cabecera, y los cuales, en la
ausencia de detección de este voltaje, son accionables para causar
la activación de un dispositivo (EV) de válvula de solenoide capaz
de causar una descarga controlada de la presión en la sección local
de dicho conducto general (BP);
siendo el sistema (1) de tal manera que una
interrupción del tren capaz de causar una interrupción de dicha
línea (L) de suministro eléctrico es capaz de causar la
desactivación del generador (19) de señal del aparato (EA) de cola,
y el consecuente desacoplamiento del segundo dispositivo (11) de
suministro mediante el detector (16) del aparato (HA) de cabecera, y
la activación de los dispositivos (EV) de válvula de solenoide para
la descarga local del conducto general (BP).
3. Un sistema de acuerdo con la reivindicación 2,
en el que dichos medios de detector de cada aparato (WA) de vagón
comprenden un convertidor (23) de CC/CC cuya entrada está conectada
a dicha línea (L) de suministro eléctrico y cuya salida está
conectada a un circuito monoestable (25) que es activable mediante
un flanco descendente y está acoplado a una válvula (EV) de
solenoide para la descarga local del conducto general (BP).
4. Un sistema de acuerdo con cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 3, en el que un conmutador normalmente cerrado
(12) está interpuesto entre dichos primer y segundo dispositivos
(10, 11) de suministro de voltaje de CC del aparato (HA) de cabecera
y dicha línea (L) de suministro eléctrico, siendo accionable el
conmutador normalmente cerrado (12) en condiciones de emergencia, de
una manera tal como para causar la interrupción artificial de dicha
línea (L) de suministro eléctrico.
5. Un sistema de acuerdo con la reivindicación 2
ó 3, en el que cada uno de dichos aparatos (WA) de vagón comprende
unos primeros medios (29) de sensor conectados a dicha línea (L) de
suministro eléctrico y accionables, cuando la presión local en el
conducto general (BP) cae por debajo de un valor predeterminado,
para causar un desequilibrio de dicha línea (L) de suministro
eléctrico con respecto a masa o a tierra (GND), y en el que el
aparato (HA) de cabecera comprende unos segundos medios (11a) de
sensor accionables para detectar una condición desequilibrada de
dicha línea (L) de suministro eléctrico con respecto a masa o a
tierra y para causar en este caso la desactivación de dicho segundo
dispositivo (11) de suministro de voltaje de CC.
6. Un sistema de acuerdo con la reivindicación 2,
3 ó 5, en el que la salida del segundo dispositivo (11) de
suministro de voltaje del aparato (HA) de cabecera está conectada a
dicha línea (L) de suministro eléctrico mediante un dispositivo (14)
de conmutador controlado por dicho detector (16) de presencia
de
señal.
señal.
7. Un sistema de acuerdo con la reivindicación 2,
en el que la salida del aparato (HA) de cabecera y las entradas del
aparato (EA) de cola y cada aparato (WA) de vagón están acopladas a
dicha línea (L) de suministro eléctrico mediante respectivos
separadores (13; 22; 24) de CA/CC.
8. Un sistema de acuerdo con cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en el que la entrada de dicho detector
(16) del aparato (HA) de cabecera y la salida del generador (19) de
señal de CA del aparato (EA) de cola están conectadas a dicha línea
(L) de suministro eléctrico por medio de respectivos dispositivos
(17; 20) de acoplamiento accionables para pasar señales de CA y para
bloquear voltajes de CC.
9. Un sistema de acuerdo con la reivindicación 5,
en el que dichos primeros medios de sensor incluyen un conmutador
(29) de umbral de presión conectado por un lado a masa (GND) y por
el otro a los conductores de dicha línea (L) de suministro eléctrico
mediante un elemento (33) de limitador de corriente y un medio
puente (27, 28) de diodos conectados en modo OR.
10. Un sistema de acuerdo con la reivindicación
9, en el que un dispositivo (30) de diagnóstico y/o señalización
está conectado en serie con dicho conmutador (29) de umbral de
presión y dispuesto de tal manera que se activa cuando la presión
local en el conducto general (BP) es menor que un umbral asociado
con dicho conmutador (29) de umbral de presión.
11. Un sistema de acuerdo con la reivindicación
10, en el que el aparato (HA) de cabecera incluye un conmutador (15)
de diagnóstico accionable para conectar un conductor de dicha línea
(L) de suministro eléctrico a masa o a tierra (GND), de tal manera
que la actuación de este conmutador (15) de diagnóstico durante la
carga del conducto general (BP) permite la prueba de la
funcionalidad de los conmutadores (29) de umbral de presión del
aparato (WA) de vagón.
12. Un sistema de acuerdo con la reivindicación 3
o una o más de las reivindicaciones dependientes de ella, en el que,
a la salida del convertidor de CC/CC de al menos un aparato (WA) de
vagón, están conectados dispositivos para controlar las funciones de
seguridad.
13. Un sistema de acuerdo con la reivindicación 3
y cualquiera de las reivindicaciones dependientes de ella, que
comprende al menos un aparato (HA) duplicado de cabecera y un
aparato (EA) duplicado de cola acoplados mediante respectivas líneas
(L) de suministro eléctrico, y un aparato (WA, WA') duplicado de
vagón en cada vagón, cuyos convertidores (23) de CC/CC están
acoplados al mismo circuito monoestable (25) acoplado a una válvula
(EV) de solenoide para la descarga del conducto general (BP).
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