ES2909657T3 - Dispositivo y procedimiento para controlar un dispositivo de accionamiento para la tracción de un vehículo - Google Patents

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Abstract

Dispositivo (50), que está configurado de manera adecuada para controlar un dispositivo de accionamiento (40) para la tracción de un vehículo (1) y que presenta un dispositivo de control de accionamiento (80) así como un dispositivo de control (90), en donde el dispositivo de control (90) facilita en cada caso o bien un valor de señal de control de liberación de tracción (ST.1) o un valor de señal de control de bloqueo de tracción (ST.2), caracterizado por que el dispositivo de control (90) está configurado de manera adecuada para facilitar al dispositivo de control de accionamiento (80) el valor de señal de control de liberación de tracción (ST.1), con cuya acción el dispositivo de control de accionamiento (80) se ha activado para un direccionamiento del dispositivo de accionamiento (40), cuando además de un valor de señal de requerimiento de liberación de tracción (S1.1) debido a un requerimiento de frenado rápido (SBA; SBA') y otro valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción (S2.2) debido a un requerimiento de bloqueo de tracción (TSA) actúa también un valor de señal de requerimiento de liberación de tracción (S3.1) adicional debido a una condición de liberación de tracción (TFB) sobre el dispositivo de control (90).

Description

DESCRIPCIÓN
Dispositivo y procedimiento para controlar un dispositivo de accionamiento para la tracción de un vehículo
La invención se refiere a un dispositivo que está configurado de manera adecuada para controlar un dispositivo de accionamiento para la tracción de un vehículo.
Se sabe que de manera convencional en un vehículo, en particular en un vehículo sobre carriles, en el que dispositivos de accionamiento eléctricos forman un sistema de accionamiento eléctrico, que en el caso de direccionamiento correspondiente despliega en un funcionamiento de frenado una acción de frenado sobre el vehículo, está previsto adicionalmente un sistema de frenado por fricción para la desaceleración del vehículo. A este respecto se usa el sistema de accionamiento eléctrico como parte de un denominado freno de servicio del vehículo - o sea en el caso de un frenado de servicio - operacionalmente para la desaceleración del vehículo. El sistema de accionamiento eléctrico no se usa sin embargo convencionalmente como parte de un denominado freno rápido - o sea no en un frenado rápido - para la desaceleración del vehículo en situaciones de peligro, dado que en cuanto a la respectiva acción de frenado se atribuye al sistema de frenado por fricción un nivel de seguridad más alto que al sistema de accionamiento eléctrico.
Se sabe además que al parar un vehículo, en particular un vehículo sobre carriles, se requiere que este no empiece a moverse accidentalmente y debido a ello posiblemente exponga a peligro a los pasajeros, que permanecen precisamente en la zona de un acceso. Una exigencia de este tipo se realiza de manera convencional por medio de un denominado "bloqueo de tracción".
Así se conoce, por ejemplo, por el documento EP 2 559 602 B1 un dispositivo, con el que se bloquea debido a un requerimiento de bloqueo de tracción la emisión de las señales de control generadas por un dispositivo de control de accionamiento a un dispositivo de accionamiento; con el que se bloquea por tanto el dispositivo de control de accionamiento debido a un requerimiento de bloqueo de tracción para un direccionamiento del dispositivo de accionamiento.
Por el documento WO 2016/134964 A1 se conoce un vehículo con un dispositivo de accionamiento que presenta uno o varios motores eléctricos y un dispositivo de control de accionamiento que está en contacto con el dispositivo de accionamiento y que direcciona a este. En el caso de este vehículo conocido se separa el dispositivo de accionamiento, que se denomina allí "accionamiento", de una red de suministro de energía del vehículo, cuando un valor de medición de corriente de accionamiento indica un funcionamiento de accionamiento activo del dispositivo de accionamiento y al mismo tiempo una señal de frenado rápido indica un frenado rápido. Para ello el vehículo presenta adicionalmente al dispositivo de control de accionamiento un interruptor eléctrico y un dispositivo de control que actúa por medio de una señal de control sobre el interruptor eléctrico. En el estado cerrado conecta el interruptor eléctrico el dispositivo de accionamiento con una conexión de suministro de energía de la red de suministro de energía. Y en el estado abierto, el interruptor eléctrico separa el dispositivo de accionamiento de la conexión de suministro de energía. El dispositivo de control trabaja a este respecto independientemente del dispositivo de control de accionamiento. Mediante una apertura del interruptor se fuerza una desconexión del dispositivo de accionamiento independientemente de si el dispositivo de control de accionamiento quiere o no accionar posteriormente de manera activa el dispositivo de accionamiento.
La invención parte de un dispositivo, que está configurado de manera adecuada para controlar un dispositivo de accionamiento para la tracción de un vehículo y que presenta un dispositivo de control de accionamiento así como un dispositivo de control, en donde el dispositivo de control facilita en cada caso o bien un valor de señal de control de liberación de tracción o un valor de señal de control de bloqueo de tracción (documento WO 2016/134964 A1).
La invención se basa en el objetivo de configurar el dispositivo para el uso del dispositivo de accionamiento en caso de frenados rápidos del vehículo - o sea para el uso del dispositivo de accionamiento como parte del freno rápido del vehículo - de manera que de otro modo se garantice una alta medida de seguridad.
Este objetivo se resuelve de acuerdo con la invención mediante un dispositivo con las características de acuerdo con la reivindicación 1. Configuraciones ventajosas del dispositivo de acuerdo con la invención están indicadas en las reivindicaciones dependientes.
Según esto está previsto de acuerdo con la invención que el dispositivo de control esté configurado de manera adecuada para facilitar al dispositivo de control de accionamiento el valor de señal de control de liberación de tracción, con cuya acción el dispositivo de control de accionamiento se ha activado para un control del dispositivo de accionamiento, cuando además de un valor de señal de requerimiento de liberación de tracción debido a un requerimiento de frenado rápido y un valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción adicional debido a un requerimiento de bloqueo de tracción actúa también un valor de señal de requerimiento de liberación de tracción adicional debido a una condición de liberación de tracción sobre el dispositivo de control.
Una ventaja esencial del dispositivo de acuerdo con la invención puede observarse en que con su uso para controlar un dispositivo de accionamiento se garantiza una proporción más segura del dispositivo de accionamiento en el frenado rápido del vehículo, ya que mediante el dispositivo de acuerdo con la invención se garantiza que, incluso en el caso de que exista el requerimiento de bloqueo de tracción, se haya liberado el direccionamiento del dispositivo de accionamiento mediante el dispositivo de control de accionamiento para un frenado rápido, cuando este es necesario debido al requerimiento de frenado rápido y es admisible debido a la condición de liberación de tracción.
Se considera ventajoso cuando el dispositivo de control está configurado de manera adecuada para facilitar al dispositivo de control de accionamiento en lugar del valor de señal de control de liberación de tracción el valor de señal de control de bloqueo de tracción, con cuya acción el dispositivo de control de accionamiento se ha bloqueado para el control del dispositivo de accionamiento, cuando además del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción debido al requerimiento de frenado rápido y el valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción adicional debido al requerimiento de bloqueo de tracción en lugar del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción adicional actúa un valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción adicional debido a una condición de bloqueo de tracción sobre el dispositivo de control.
Debido a ello puede evitarse un accionamiento intempestivo del vehículo mediante el dispositivo de accionamiento, por ejemplo en el momento de una parada en un andén, en el que podrían ponerse en peligro personas mediante un movimiento del vehículo indeseado. Por tanto se garantiza que incluso en el caso de existencia del requerimiento de frenado rápido se haya bloqueado el direccionamiento del dispositivo de accionamiento mediante el dispositivo de control de accionamiento, cuando esto es necesario debido al requerimiento de bloqueo de tracción y a la condición de bloqueo de tracción.
Se considera ventajoso también cuando el dispositivo de control está configurado de manera adecuada para facilitar el valor de señal de requerimiento de liberación de tracción como el valor de señal de control de liberación de tracción.
Preferentemente, el propio dispositivo de control de accionamiento está configurado de manera adecuada, para facilitar al dispositivo de control con la acción de un valor de señal de frenado rápido, que debido al requerimiento de frenado rápido se aplica en el dispositivo de control de accionamiento, el valor de señal de requerimiento de liberación de tracción. Esto tiene la ventaja de que para la facilitación del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción no es necesario ningún componente adicional.
De acuerdo con una configuración ventajosa del dispositivo de acuerdo con la invención está previsto que el dispositivo de control de accionamiento esté configurado de manera adecuada para facilitar al dispositivo de control en lugar del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción un valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción debido a un requerimiento de prueba de bloqueo de tracción, siempre que no se aplique el valor de señal de frenado rápido. Esto tiene la ventaja de que puede someterse a prueba de manera sencilla si puede bloquearse de manera segura el dispositivo de control de accionamiento para el direccionamiento del dispositivo de accionamiento.
Para cumplir los requerimientos de seguridad especialmente altos, es ventajoso cuando el dispositivo de control está configurado como un dispositivo de hardware, en particular en forma de un circuito eléctrico.
En una configuración preferente, el dispositivo de control presenta una trayectoria de señal de control, a la que se aplica el valor de señal de requerimiento de liberación de tracción debido al requerimiento de frenado rápido y dentro de la que está dispuesto un dispositivo de conmutación, que presenta dos unidades de conmutación conectadas en paralelo, en donde se ha liberado la trayectoria de señal de control mediante el dispositivo de conmutación para una transferencia de señal, cuando por un lado la una unidad de conmutación se mantiene abierta con la acción del valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción adicional debido al requerimiento de bloqueo de tracción y por otro lado la otra unidad de conmutación se mantiene cerrada con la acción del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción adicional debido a la condición de liberación de tracción.
Además está previsto ventajosamente que la trayectoria de señal de control se haya bloqueado mediante el dispositivo de conmutación para la transferencia de señales, cuando por un lado la una unidad de conmutación se mantiene abierta con la acción del valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción adicional debido al requerimiento de bloqueo de tracción y por otro lado la otra unidad de conmutación se mantiene abierta con la acción del valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción adicional debido a la condición de bloqueo de tracción.
Se considera ventajoso además cuando el dispositivo de control de accionamiento presenta una unidad de control, una unidad de emisión, que forma una salida de control, y una unidad de control de direccionamiento, que forma una entrada de control,
- en donde la unidad de control está configurada de manera adecuada, para emitir a la unidad de control de direccionamiento una orden de control de accionamiento, que convierte la unidad de control de mando en una señal de control de accionamiento,
- en donde la unidad de control está configurada de manera adecuada, para emitir con la acción de un valor de señal de frenado rápido, que debido al requerimiento de frenado rápido se aplica en la unidad de control, a la unidad de emisión un requerimiento para la liberación de tracción, que convierte la unidad de emisión en el valor de señal de requerimiento de liberación de tracción y lo emite a su salida de control, y
- en donde la unidad de control de direccionamiento está configurada de manera adecuada para liberar la emisión de la señal de control de accionamiento, cuando se aplica en su entrada de control el valor de señal de control de liberación de tracción, y bloquear la emisión de la señal de control de accionamiento, cuando se aplica en su entrada de control en lugar del valor de señal de control de liberación de tracción el valor de señal de control de bloqueo de tracción.
La invención se refiere también a un vehículo, en particular vehículo sobre carriles, con al menos un dispositivo de accionamiento para la tracción del vehículo, en donde el vehículo presenta para controlar el al menos un dispositivo de accionamiento un dispositivo de acuerdo con la invención.
A este respecto se considera ventajoso cuando el vehículo presenta un bucle de seguridad cableado de manera dura, que está configurado de manera adecuada para facilitar al dispositivo de control el valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción adicional, cuando este se ha interrumpido debido al requerimiento de bloqueo de tracción, y facilitar en lugar del valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción adicional otro valor de señal de requerimiento de liberación de tracción, cuando este se ha cerrado.
Además se considera ventajoso cuando el vehículo presenta un dispositivo de registro de velocidad, que está configurado de manera adecuada para facilitar el valor de señal de requerimiento de liberación de tracción adicional, cuando al menos un valor de velocidad registrado o un valor de velocidad derivado de al menos uno de los valores de velocidad registrados del vehículo es mayor que un valor de velocidad mínimo predeterminado, y facilitar en lugar del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción adicional el valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción adicional, cuando cada uno de los valores de velocidad registrados o bien el valor de velocidad derivado del vehículo es menor que o igual al valor de velocidad mínimo predeterminado.
Además se considera ventajoso cuando el vehículo presenta un dispositivo de detector, en donde el dispositivo de detector o el dispositivo de registro de velocidad está configurado de manera adecuada para formar el al menos un valor de velocidad por medio de señales de medición, que se detectan por el dispositivo de detector en un bogie dotado del dispositivo de accionamiento.
La invención se refiere también a un procedimiento para controlar un dispositivo de accionamiento para la tracción de un vehículo, en el que un dispositivo de control facilita en cada caso o bien un valor de señal de control de liberación de tracción o un valor de señal de control de bloqueo de tracción.
De acuerdo con la invención está previsto con respecto a un procedimiento de este tipo que el dispositivo de control facilite a un dispositivo de control de accionamiento el valor de señal de control de liberación de tracción, con cuya acción el dispositivo de control de accionamiento se ha activado para un control del dispositivo de accionamiento, cuando además de un valor de señal de requerimiento de liberación de tracción debido a un requerimiento de frenado rápido y un valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción adicional debido a un requerimiento de bloqueo de tracción actúa también un valor de señal de requerimiento de liberación de tracción adicional debido a una condición de liberación de tracción sobre el dispositivo de control.
Con respecto a las ventajas del procedimiento de acuerdo con la invención se remite a las realizaciones anteriores en relación con el dispositivo de acuerdo con la invención, dado que las ventajas del procedimiento de acuerdo con la invención se corresponden esencialmente con aquellas del dispositivo de acuerdo con la invención.
En analogía al dispositivo de acuerdo con la invención se considera ventajoso en el caso del procedimiento de acuerdo con la invención, cuando el dispositivo de control facilita al dispositivo de control de accionamiento en lugar del valor de señal de control de liberación de tracción el valor de señal de control de bloqueo de tracción, con cuya acción el dispositivo de control de accionamiento se ha bloqueado para el control del dispositivo de accionamiento, cuando además del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción debido al requerimiento de frenado rápido y el valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción adicional debido al requerimiento de bloqueo de tracción en lugar del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción adicional actúa un valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción adicional debido a una condición de bloqueo de tracción sobre el dispositivo de control.
La invención se explica en más detalle a continuación por medio de un ejemplo de realización; a este respecto muestran
la figura 1 un vehículo de acuerdo con la invención en forma de un vehículo sobre carriles con dispositivos de accionamiento para la tracción del vehículo, en el que a cada uno de los dispositivos de accionamiento se ha asignado un dispositivo para el control de acuerdo con la invención, y
la figura 2 uno de los dispositivos de accionamiento de la figura 1 con el dispositivo para el control de acuerdo con la invención asignado a este.
La figura 1 muestra un vehículo 1 de acuerdo con la invención en forma de un vehículo sobre carriles en una línea ferroviaria 2, que está dotada de una catenaria 3 de un suministro de red ferroviaria.
El vehículo sobre carriles presenta a modo de ejemplo varios vagones 4, de los cuales forman dos vagones finales 4a, 4b y tres vagones centrales 4c, 4d, 4e.
El vehículo sobre carriles presenta además un dispositivo de control de tracción 8 central con dos aparatos de control de tracción 8a, 8b redundantes. Además, el vehículo sobre carriles presenta un dispositivo de intercambio de datos 9 y un dispositivo de suministro de energía designado en su totalidad con 10. El dispositivo de intercambio de datos 9 se extiende por todos los vagones 4 y puede estar configurado por ejemplo como bus de tracción o ethernet. Del dispositivo de suministro de energía 10 se han mostrado en la figura 1 en detalle en particular tomacorriente 11, conmutador de potencia principal 12, transformadores 13, contenedor de convertidor 14 y resistencias de frenado 15.
El vehículo sobre carriles 1 presenta también un dispositivo designado en su totalidad con 20 para el requerimiento de un frenado rápido y otro dispositivo designado en su totalidad con 30 para el requerimiento de un bloqueo de tracción.
Debido a los requerimientos de seguridad del frenado rápido y el bloqueo de tracción se activan requerimientos de frenado rápido y requerimientos de bloqueo de tracción en cada caso por medio de varias fuentes y se convierten preferentemente para la transmisión por cable y multicanal en correspondientes valores de señal de requerimiento.
Las figuras muestran de los dos dispositivos 20 y 30 en cada caso un bucle de seguridad 21 o bien 31 cableado de manera dura.
Dentro del bucle de seguridad 21 cableado de manera dura está dispuesto al menos un contacto 22, que se abre con la acción de un requerimiento de frenado rápido SBA. En puntos de conexión 21a del bucle de seguridad 21 cableado de manera dura se desvían hilos pilotos 23 eléctricos conducidos hacia los contenedores de convertidor 14, de los cuales en este caso por motivos de claridad se han designado en cada caso solo algunos.
Dentro del otro bucle de seguridad 31 cableado de manera dura está dispuesto al menos otro contacto 32, que se abre con la acción de un requerimiento de bloqueo de tracción TSA. En puntos de conexión 31a del bucle de seguridad 31 cableado de manera dura se desvían otros hilos pilotos 33 eléctricos conducidos hacia los contenedores de convertidor 14, de los cuales en este caso por motivos de claridad se han designado igualmente en cada caso solo algunos.
El bucle de seguridad 21 cableado de manera dura sirve para facilitar una señal de frenado rápido SBS en forma de una tensión eléctrica, cuyo valor indica si existe o no existe un requerimiento de frenado rápido SBA. Si el bucle de seguridad 21 conectado a una fuente de tensión está abierto debido a un requerimiento de frenado rápido SBA, entonces un valor de tensión de 0-voltios que puede tomarse en un punto de conexión 21a forma un valor de señal de frenado rápido SBS.1 - por tanto indica que existe el requerimiento de frenado rápido. Si el bucle de seguridad 21 está cerrado, entonces un valor de tensión de 110V-voltios que puede tomarse en un punto de conexión 21a forma un valor de señal SBS.2, que indica que no existe ningún requerimiento de frenado rápido SBA.
El dispositivo de control de tracción 8 central y el dispositivo de intercambio de datos 9 pueden ser igualmente parte del dispositivo 20 para el requerimiento de un frenado rápido, dado que por el dispositivo de control de tracción 8 central puede convertirse un requerimiento de frenado rápido (o sea una orden de frenado rápido) SBA' en un valor de señal de frenado rápido (o sea en una información de frenado rápido) SBS.1' y entonces puede facilitarse a través del dispositivo de intercambio de datos 9. Además puede facilitarse un valor de señal SBS.2' que indica que no existe ningún requerimiento de frenado rápido SBA'.
Tal como se muestra además aún, se convierten tanto el valor de señal de frenado rápido SBS.1 como también el valor de señal de frenado rápido SBS.1' en un valor de señal de requerimiento de liberación de tracción S1.1 de una señal de requerimiento S1.
Además, preferentemente por medio del dispositivo de control de tracción 8 central y en particular cuando no están activados ni un requerimiento de frenado rápido ni un requerimiento de bloqueo de tracción, pueden activarse para fines de prueba por un lado un requerimiento de prueba de liberación de tracción TFTA y por otro lado un requerimiento de prueba de bloqueo de tracción TSTA. A este respecto se convierte un requerimiento de prueba de liberación de tracción TFTA activado en un valor de señal de prueba de liberación de tracción (o sea una información de prueba de liberación de tracción) TS.1 de una señal de prueba TS, que se convierte entonces además a través de un requerimiento para la liberación de tracción ATF también en el valor de señal de requerimiento de liberación de tracción S1.1. Un requerimiento de prueba de bloqueo de tracción TSTA activado se convierte, por el contrario, en un valor de señal de prueba de bloqueo por tracción (o sea una información de prueba de bloqueo de tracción) TS.2 de la señal de prueba TS. El valor de señal de prueba de bloqueo de tracción TS.2 se convierte entonces a través de un requerimiento para el bloqueo de tracción ATS en un valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción S1.2 de la señal de requerimiento S1.
El otro bucle de seguridad 31 cableado de manera dura sirve para facilitar otra señal de frenado rápido S2 en forma de una tensión eléctrica, cuyo valor indica si existe o no existe un requerimiento de bloqueo de tracción TSA. Si el bucle de seguridad 31 conectado a una fuente de tensión está abierto debido a un requerimiento de bloqueo de tracción TSA, entonces un valor de tensión de 0-voltios que puede tomarse en un punto de conexión 31a forma un valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción S2.2 adicional - o sea indica que existe un requerimiento de bloqueo de tracción TSA (de manera abreviada "bloqueo de tracción"). Si el bucle de seguridad 31 está cerrado, entonces un valor de tensión de 110-voltios que puede tomarse en un punto de conexión 31a indica que el requerimiento de bloqueo de tracción TSA no existe. Más bien existe entonces de manera inversa al requerimiento de bloqueo de tracción TSA un requerimiento de liberación de ondulador pulsado (de manera abreviada "LIBERACIÓN DE PWR").
Además se muestra adicionalmente que una señal de requerimiento S3 adicional se facilita en forma de una tensión eléctrica, cuyo valor indica si existe una condición de liberación de tracción TFB o una condición de bloqueo de tracción TSB. Si existe la condición de liberación de tracción TFB, entonces un valor de tensión de 110-voltios forma un valor de señal de requerimiento de liberación de tracción S3.1 adicional. Si existe la condición de bloqueo de tracción TSB, entonces un valor de tensión de 0-voltios forma un valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción S3.2 adicional.
Los dos vagones finales 4a, 4b y el vagón central designado con 4c son vagones de marcha sin propulsión. Los vagones de marcha presentan en cada caso dos bogies 5a en forma de os denominados bogies portadores sin dispositivos de accionamiento. Los dos vagones centrales designados con 4d y 4e son vagones automotores, que se designan en la práctica también como powercars. Los vagones automotores 4d, 4e presentan en cada caso dos bogies 5b en forma de los denominados bogies motores.
A cada uno de los bogies motores está asignado en cada caso un dispositivo de accionamiento 40, que presenta una unidad de convertidor 41 (véase la figura 2) y dos motores de tracción 42.
Adicionalmente al dispositivo 50, que sirve para el control del dispositivo de accionamiento 40 del respectivo bogie 5b, están asignados al respectivo bogie 5b también un dispositivo de registro de velocidad 60 y un dispositivo de detector 70, de modo que en cada caso uno de los dispositivos 50 junto con uno de los dispositivos de registro de velocidad 60 y uno de los dispositivos de detector 70 forman una disposición A asignada al respectivo bogie 5b y según esto no central sino más bien local.
Cada uno de los motores de tracción 42 sirve en el funcionamiento del motor para el accionamiento o bien en el funcionamiento del generador para la desaceleración en cada caso de uno de los ejes de rueda 7 del respectivo bogie motor 5b, dotados en el extremo de ruedas 6.
Como alternativa a esto podría estar previsto por ejemplo para cada eje de rueda de un bogie motor un dispositivo de accionamiento separado con solo un motor de tracción.
En la figura 2 se muestra desde el dispositivo de accionamiento 40 junto a los motores de tracción 42, la unidad de convertidor 41, que está alojada en el contenedor de convertidor 14.
La unidad de convertidor 41 presenta dos inversores de tracción 43 en forma de onduladores pulsados. Los inversores de tracción 43 están conectados en paralelo a través de un circuito intermedio de tensión continua 44 y un inversor de red 45 con uno de los transformadores 13. Además está conectada al menos una de las resistencias de frenado 15, en particular a través de un cortador de frenado no mostrado en este caso, con el circuito intermedio de tensión continua 44.
Durante el funcionamiento del motor, cada uno de los dos inversores de tracción 43 convierte una corriente continua del circuito intermedio de tensión continua 45 en una corriente alterna, con la que se suministra el motor de tracción 42 conectado con el respectivo inversor de tracción 43. Durante un proceso de frenado eléctrico se hacen funcionar los motores de tracción 42 como generadores, desviándose en el funcionamiento del generador a través de los inversores de tracción 43 energía eléctrica hacia la resistencia de frenado 15. Como alternativa a esto podría estar prevista también una configuración, por medio de la cual se realimenta la energía eléctrica en el funcionamiento del generador a través de los inversores de tracción 43 en el suministro de la red ferroviaria.
Además muestra la figura 2 una sección del bucle de seguridad 21 cableado de manera dura, una sección del otro bucle de seguridad 31 cableado de manera dura así como una sección del dispositivo de intercambio de datos 9 con el aparato de control de tracción 8a.
Además muestra la figura 2 el dispositivo 50 alojado en el contenedor de convertidor 14 así como el dispositivo de registro de velocidad 60 y el dispositivo de detector 70.
El dispositivo 50, que está configurado de manera adecuada para el control del dispositivo de accionamiento 40 asignado, presenta además de un dispositivo de control de accionamiento 80 configurado como aparato de control de accionamiento (de manera abreviada ASG) también un dispositivo de control 90.
El contenedor de convertidor 14 presenta un dispositivo de suministro de tensión 100 interno, que está conectado a través de una conducción 101 con un borne de tensión en este caso no mostrado del dispositivo de suministro de energía 10 del vehículo sobre carriles 1. En el borne de tensión del dispositivo de suministro de energía 10 se facilitan por ejemplo 110V.
Del dispositivo de registro de velocidad 60 se muestran una unidad de almacenamiento 61, una unidad de evaluación 62 y una unidad de comparación 63.
En la unidad de almacenamiento 61 se almacena un valor mínimo Wvmin predeterminado. Como alternativa a esto puede predeterminarse el valor mínimo Wvmin del dispositivo de registro de velocidad 60 también por un dispositivo externo. La unidad de evaluación 62 está configurada de manera adecuada para deducir a partir de varios valores de velocidad Wv1, Wv2, Wv3, Wv4 un valor de velocidad Wv* - por ejemplo en forma de un valor medio de los varios valores de velocidad Wv1, Wv2, Wv3, Wv4. En la unidad de comparación 63 se compara el valor de velocidad Wv* deducido con el valor mínimo WVmin predeterminado.
Por medio del resultado de la comparación, el dispositivo de registro de velocidad 60 forma la señal de requerimiento S3 adicional, que actúa entonces a través de un hilo piloto 64 adicional sobre el dispositivo de control 90.
Del dispositivo de detector 70 se muestran cuatro detectores 71 a 74, de los cuales cada uno determina en la proximidad de una rueda 6 del bogie 5b en el respectivo eje de rueda 7 uno de los valores de velocidad Wv1, Wv2, Wv3 o bien Wv4 del vehículo. Los valores de velocidad medidos Wv1, Wv2, Wv3, Wv4 se transmiten a través de conducciones de conexión 75, 76, 77, 78 a la unidad de evaluación 62 del dispositivo de registro de velocidad 60.
Del dispositivo de control de accionamiento 80 se muestran una unidad de control 81, una unidad de emisión 82 configurada como salida de hardware (de manera abreviada "salida de HW" o "HW-out") y una unidad de control de direccionamiento 83, así como cuatro trayectorias de señal 84 a 87 configuradas como secciones de bus y una quinta trayectoria de señal 88 configurada como sección de conducción eléctrica.
Por medio de una primera trayectoria de señal 84 de las trayectorias de señal está conectada una primera entrada 81a de la unidad de control 81 con un punto de conexión 9a del dispositivo de intercambio de datos 9. Además, una segunda entrada 81b de la unidad de control 81 está conectada por medio de la sección de conducción eléctrica 88 con la sección de conducción que se desvía del punto de conexión 21a.
Por medio de una segunda trayectoria de señal 85 de las trayectorias de señal está conectada una primer entrada 82a de la unidad de emisión 82 con una primera salida 81c de la unidad de control 81. Además está conectada una segunda entrada 82b de la unidad de emisión 82 por medio de una conducción 102 eléctrica con un borne de tensión 103 del dispositivo de suministro de tensión 100 interno. En el borne de tensión 103 se facilitan por ejemplo 110V.
A través de una tercera trayectoria de señal 86 de las trayectorias de señal está conectada una primera entrada 83a de la unidad de control de direccionamiento 83 con una segunda salida 81 d de la unidad de control 81.
Y a través de la cuarta trayectoria de señal 87 está conectada una primera entrada 41a de la unidad de convertidor 41 con una salida 83c de la unidad de control de direccionamiento 83.
El dispositivo de control 90 está configurado como un dispositivo de hardware en forma de una conmutación eléctrica con secciones de conducción L1 a L10.
El dispositivo de control 90 presenta con las secciones de conducción L1 y L2 una trayectoria de señal de control 91 eléctrica, dentro de la cual está dispuesto entre puntos de conexión 92, 93 un dispositivo de conmutación 94.
Una sección L1 de la trayectoria de señal de control 91 eléctrica conecta una salida 82c de la unidad de emisión 82 con un punto de conexión 92 y la otra sección L2 de la trayectoria de señal de control 91 eléctrica conecta una segunda entrada 83b de la unidad de control de mando 83 con el otro punto de conexión 92. La salida 82c está designada a continuación también como salida de control del dispositivo de control de accionamiento 80 y la entrada 83b está designada a continuación también como entrada de control del dispositivo de control de accionamiento 80.
El dispositivo de conmutación 94 presenta dos unidades de conmutación 95, 96 conectadas en paralelo. Las dos unidades de conmutación 95, 96 presentan en cada caso un actuador 95a o bien 96a así como en cada caso dos contactos de conmutación 95b, 95c o bien 96b, 96c que pueden accionarse por el actuador.
Un primero 95b de los contactos de la una unidad de conmutación 95 está dispuesto dentro de la sección de conducción L3 conectada con los dos puntos de conexión 92, 93. Un primero 96b de los contactos de la otra unidad de conmutación 96 está dispuesto dentro de la sección de conducción L4 conectada con los dos puntos de conexión 92, 93. El segundo contacto 95c de la una unidad de conmutación 95 está dispuesto dentro de la sección de conducción L5, en cuyos extremos puede tomarse una primera señal de aviso. Y el segundo contacto 96c de la otra unidad de conmutación 96 está dispuesto dentro de la sección de conducción L6, en cuyos extremos puede tomarse una segunda señal de aviso.
El actuador designado con 95a está conectado por un lado a través de la sección de conducción L7 con la otra conducción de control 33 que se desvía del punto de conexión 31a y por otro lado a través de la sección de conducción L8 con un borne de masa no mostrado en este caso.
El actuador designado con 96a está conectado por un lado a través de la sección de conducción L9 con la conducción de control 64 adicional y por otro lado a través de la sección de conducción L10 con otro borne de masa igualmente no mostrado en este caso.
El dispositivo de acuerdo con la invención trabaja de la siguiente manera:
La unidad de control 81, con la acción de un valor de señal de frenado rápido SBS.1; SBS.1', que debido al requerimiento de frenado rápido SBA; SBA' se aplica en la unidad de control 81, emite a la unidad de emisión 82 del dispositivo de control de accionamiento 80 el requerimiento para la liberación de tracción ATF.
La unidad de emisión 82 convierte el requerimiento para la liberación de tracción ATF en el valor de señal de requerimiento de liberación de tracción S1.1 y emite este a su salida de control 82c. El dispositivo de control de accionamiento 80 facilita por tanto al dispositivo de control 90 el valor de señal de requerimiento de liberación de tracción S1.1.
El bucle de seguridad 31 cableado de manera dura facilita el valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción 52.2 adicional, cuando este se haya interrumpido debido al requerimiento de bloqueo de tracción TSA. El bucle de seguridad 31 cableado de manera dura facilita, en lugar del valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción 52.2 adicional, un valor de señal de requerimiento de liberación de tracción S2.1 adicional, cuando este se haya cerrado.
El dispositivo de registro de velocidad 60 facilita el valor de señal de requerimiento de liberación de tracción S3.1 adicional, cuando un valor de velocidad Wv* derivado de los valores de velocidad registrados Wv1, Wv2, Wv3, Wv4 del vehículo 1 es mayor que un valor de velocidad mínimo Wvmin predeterminado. Así pueden ignorarse por ejemplo el más alto y el más bajo de los cuatro valores de velocidad registrados Wv1, Wv2, Wv3, Wv4 y puede facilitarse el valor de velocidad Wv* derivado como valor medio de los otros dos valores de velocidad distintos de los cuatro valores de velocidad registrados Wv1, Wv2, Wv3, Wv4.
El dispositivo de registro de velocidad 60 facilita en lugar del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción S3.1 adicional el valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción S3.2 adicional, cuando el valor de velocidad Wv* derivado del vehículo 1 es menor que o igual al valor de velocidad mínimo Wvmin predeterminado.
Como alternativa a esto podría estar configurado el dispositivo de registro de velocidad de modo que este facilite el valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción S3.2, cuando cada uno de los valores de velocidad registrados Wv1, Wv2, Wv3, Wv4 es menor que o igual al valor de velocidad mínimo Wvmin predeterminado.
El dispositivo de detector 70 o el dispositivo de registro de velocidad 60 forma los valores de velocidad Wv1; Wv2; Wv3; Wv4 por medio de señales de medición, que se detectan por el dispositivo de detector 70 en un bogie 5b dotado del dispositivo de accionamiento 40.
La unidad de control 81 del dispositivo de control de accionamiento 80, con acción de una orden de control en este caso no mostrada del dispositivo de control de tracción 8 central emite a la unidad de control de direccionamiento 83 del dispositivo de control de accionamiento 80 una orden de control de accionamiento AAB, que la unidad de control de direccionamiento 83 convierte en una señal de control de accionamiento AAS.
La unidad de control de direccionamiento 83 libera la emisión de la señal de control de accionamiento AAS, cuando se aplica en su entrada de control 83b el valor de señal de control de liberación de tracción ST.1. La unidad de control de direccionamiento 83 bloquea la emisión de la señal de control de accionamiento AAS, cuando se aplica en su entrada de control 83b en lugar del valor de señal de control de liberación de tracción ST.1 el valor de señal de control de bloqueo de tracción ST.2.
Para ello actúa en la unidad de control de direccionamiento 83 por ejemplo un bloqueo del inversor no mostrado adicionalmente sobre el controlador de salida. Si el valor de señal de control de liberación de tracción ST.1 se aplica en la entrada de control 83b, entonces el bloqueo del inversor libera la emisión de impulsos para el direccionamiento de los dos inversores de tracción 43 de la unidad de convertidor 41, que forman la señal de control de accionamiento AAS. Si el valor de señal de control de bloqueo de tracción ST.2 se aplica en la entrada de control 83b, entonces el bloqueo del inversor desconecta la emisión de los impulsos para el direccionamiento de los dos inversores de tracción 43 de la unidad de convertidor 41.
El dispositivo de control 90 facilita al dispositivo de control de accionamiento 80 el valor de señal de control de liberación de tracción ST.1, con cuya acción el dispositivo de control de accionamiento 80 se ha activado para un direccionamiento del dispositivo de accionamiento 40, cuando además del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción S1.1 debido al requerimiento de frenado rápido SBA y del valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción S2.2 adicional debido al requerimiento de bloqueo de tracción TSA actúa también el valor de señal de requerimiento de liberación de tracción S3.1 adicional debido a la condición de liberación de tracción TFB sobre el dispositivo de control 90.
Para ello se aplica en la trayectoria de señal de control 91 del dispositivo de control 90 debido al requerimiento de frenado rápido SBA el valor de señal de requerimiento de liberación de tracción S1.1. A este respecto se libera la trayectoria de señal de control 91 mediante el dispositivo de conmutación 94 para una transferencia de señal, cuando por un lado la una unidad de conmutación 95 se mantiene abierta con la acción del valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción S2.2 adicional debido al requerimiento de bloqueo de tracción TSA y por otro lado la otra unidad de conmutación 96 se mantiene cerrada con la acción del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción S3.1 adicional debido a la condición de liberación de tracción TFB.
Con ello, el dispositivo de control 90 facilita el valor de señal de requerimiento de liberación de tracción S1.1 como el valor de señal de control de liberación de tracción ST.1.
El dispositivo de control 90 facilita al dispositivo de control de accionamiento 80 en lugar del valor de señal de control de liberación de tracción ST.1 el valor de señal de control de bloqueo de tracción ST.2, con cuya acción el dispositivo de control de accionamiento 80 se ha bloqueado para el direccionamiento del dispositivo de accionamiento 40, cuando además del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción S1.1 debido al requerimiento de frenado rápido SBA y el valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción S2.2 adicional debido al requerimiento de bloqueo de tracción TSA en lugar del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción S3.1 adicional actúa el valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción S3.2 adicional debido a la condición de bloqueo de tracción TSB sobre el dispositivo de control 90.
Para ello se bloquea la trayectoria de señal de control 91 mediante el dispositivo de conmutación 94 para la transferencia de señal, cuando por un lado la una unidad de conmutación 95 se mantiene abierta con la acción del valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción S2.2 adicional debido al requerimiento de bloqueo de tracción TSA y por otro lado la otra unidad de conmutación 96 se mantiene igualmente abierta con la acción del valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción S3.2 adicional debido a la condición de bloqueo de tracción TSB.
El dispositivo de control de accionamiento 80 puede facilitar al dispositivo de control 90 el valor de señal de requerimiento S1.1 también en otros casos, por ejemplo cuando debe accionarse el vehículo.
Además, el dispositivo de control de accionamiento 80 puede facilitar al dispositivo de control 90 en lugar del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción S1.1 el valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción S1.2 debido al requerimiento de prueba de bloqueo de tracción TSTA, siempre que no se aplique el valor de señal de frenado rápido SBS.1; SBS.1'.
De acuerdo con la invención se realiza por consiguiente mediante la condición de liberación de tracción "Wv*>Wvmin" un cambio por medio del hardware del requerimiento de bloqueo de tracción TFA al requerimiento de frenado rápido SBA, SBA'. Por otro lado se realiza mediante la condición de bloqueo de tracción "Wv*<Wvmin" un cambio por medio del hardware del requerimiento de frenado rápido SBA, SBA' al requerimiento de bloqueo de tracción TFA, realizándose este cambio en particular cuando el vehículo 1 se encuentra casi en la parada (Wvmin>0), o como alternativa se encuentra en la parada (Wvmin=0).
Por medio de la unidad de control 81 puede someterse a prueba a través de HW-Out la desconexión de los controladores de salida de la unidad de control de direccionamiento 83 en particular también cuando las dos unidades de conexión 95 y 96 se han cerrado. Además, cuando al menos una de las dos unidades de conmutación 95, 96 se ha cerrado, puede someterse a prueba también la desconexión de los controladores de salida. Para ello puede activarse por medio del dispositivo de control de tracción 8 central el requerimiento de prueba de liberación de tracción TFTA y puede convertirse en el valor de señal de prueba de liberación de tracción (o sea la información de prueba de liberación de tracción) TS.1. El valor de señal de prueba de liberación de tracción TS.1 se convierte entonces en el valor de señal de requerimiento de liberación de tracción S1.1 de la señal de requerimiento S1, con cuya acción se ha liberado la emisión de la señal de control de accionamiento AAS.
Una característica especial de la forma de realización mostrada del dispositivo de acuerdo con la invención es que el valor de señal de requerimiento de liberación de tracción S3.1 debido a la condición de liberación de tracción TFB (Wv*>Wvmin) no se genera de manera central con respecto al vehículo a partir de una velocidad del vehículo medida de manera central, sino de manera local mediante el respectivo dispositivo de registro de velocidad 60 en la proximidad del respectivo dispositivo de accionamiento 40 eléctrico.
Si se produjera un fallo en el registro de velocidad, con esta configuración el fallo repercutiría solo de manera local. Probablemente, debido a un fallo del registro de velocidad durante un frenado rápido podría producirse que el direccionamiento de uno de los dispositivos de accionamiento 40 - o sea la actuación de una de las disposiciones A se bloqueara, mientras que las otras disposiciones A del vehículo 1 trabajarían adicionalmente libres de fallos y por consiguiente convertirían el requerimiento de frenado rápido. La acción de frenado del vehículo si bien disminuiría entonces, sin embargo se daría adicionalmente mediante la actuación de las demás disposiciones A - o sea debido a la redundancia de las disposiciones A.
Con el dispositivo de acuerdo con la invención es ahora posible dejar actuar conjuntamente el accionamiento eléctrico en el frenado rápido, sin que pueda desconectarse este debido a una apertura del bucle de seguridad 31. Mediante la redundancia de las disposiciones A, en particular también la generación de señal para el reconocimiento de parada, se ha minimizado la influencia de fallos individuales sobre la acción de frenado del vehículo 1 y se ha conseguido por consiguiente una seguridad más alta. En la parada del vehículo 1 se impide además un movimiento no deseado.

Claims (15)

REIVINDICACIONES
1. Dispositivo (50), que está configurado de manera adecuada para controlar un dispositivo de accionamiento (40) para la tracción de un vehículo (1) y que presenta un dispositivo de control de accionamiento (80) así como un dispositivo de control (90), en donde el dispositivo de control (90) facilita en cada caso o bien un valor de señal de control de liberación de tracción (ST.1) o un valor de señal de control de bloqueo de tracción (ST.2), caracterizado por que
el dispositivo de control (90) está configurado de manera adecuada para facilitar al dispositivo de control de accionamiento (80) el valor de señal de control de liberación de tracción (ST.1), con cuya acción el dispositivo de control de accionamiento (80) se ha activado para un direccionamiento del dispositivo de accionamiento (40), cuando además de un valor de señal de requerimiento de liberación de tracción (S1.1) debido a un requerimiento de frenado rápido (SBA; SBA') y otro valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción (S2.2) debido a un requerimiento de bloqueo de tracción (TSA) actúa también un valor de señal de requerimiento de liberación de tracción (S3.1) adicional debido a una condición de liberación de tracción (TFB) sobre el dispositivo de control (90).
2. Dispositivo (50) según la reivindicación 1,
caracterizado por que
el dispositivo de control (90) está configurado de manera adecuada para facilitar al dispositivo de control de accionamiento (80) en lugar del valor de señal de control de liberación de tracción (ST.1) el valor de señal de control de bloqueo de tracción (ST.2), con cuya acción el dispositivo de control de accionamiento (80) se ha bloqueado para el direccionamiento del dispositivo de accionamiento (40), cuando además del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción (S1.1) debido al requerimiento de frenado rápido (SBA; SBA') y el valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción (S2.2) adicional debido al requerimiento de bloqueo de tracción (TSA) en lugar del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción (S3.1) adicional actúa un valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción (S3.2) adicional debido a una condición de bloqueo de tracción (TSB) sobre el dispositivo de control (90).
3. Dispositivo (50) según una de las reivindicaciones 1 o 2,
caracterizado por que
el dispositivo de control (90) está configurado de manera adecuada para facilitar el valor de señal de requerimiento de liberación de tracción (S1.1) como el valor de señal de control de liberación de tracción (ST.1).
4. Dispositivo (50) según una de las reivindicaciones 1 a 3,
caracterizado por que
el dispositivo de control de accionamiento (80) está configurado de manera adecuada para facilitar al dispositivo de control (90) con la acción de un valor de señal de frenado rápido (SBS.l; SBS.1'), que debido al requerimiento de frenado rápido (SBA; SBA') se aplica en el dispositivo de control de accionamiento (80), el valor de señal de requerimiento de liberación de tracción (S1.1).
5. Dispositivo (50) según la reivindicación 4,
caracterizado por que
el dispositivo de control de accionamiento (80) está configurado de manera adecuada para facilitar al dispositivo de control (90) en lugar del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción (S1.1) un valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción (S1.2) debido a un requerimiento de prueba de bloqueo de tracción (TSTA), siempre que no se aplique el valor de señal de frenado rápido (SBS.l; SBS.1').
6. Dispositivo (50) según una de las reivindicaciones 1 a 5,
caracterizado por que
el dispositivo de control (90) está configurado como un dispositivo de hardware, en particular en forma de un circuito eléctrico.
7. Dispositivo (50) según una de las reivindicaciones 1 a 6,
caracterizado por que
el dispositivo de control (90) presenta una trayectoria de señal de control (91), en la que se aplica debido al requerimiento de frenado rápido (SBA; SBA') el valor de señal de requerimiento de liberación de tracción (S1.1) y dentro de la cual está dispuesto un dispositivo de conmutación (94), que presenta dos unidades de conmutación (95, 96) conectadas en paralelo,
en donde se ha liberado la trayectoria de señal de control (91) mediante el dispositivo de conmutación (94) para una transferencia de señal, cuando por un lado la una unidad de conmutación (95) se mantiene abierta con la acción del valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción (S2.2) adicional debido al requerimiento de bloqueo de tracción (TSA) y por otro lado la otra unidad de conmutación (96) se mantiene cerrada con la acción del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción (S3.1) adicional debido a la condición de liberación de tracción (TFB).
8. Dispositivo (50) según la reivindicación 7,
caracterizado por que
la trayectoria de señal de control (91) se ha bloqueado mediante el dispositivo de conmutación (94) para la transferencia de señal, cuando por un lado la una unidad de conmutación (95) se mantiene abierta con la acción del valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción (S2.2) adicional debido al requerimiento de bloqueo de tracción (TSA) y por otro lado la otra unidad de conmutación (96) se mantiene abierta con la acción del valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción (S3.2) adicional debido a la condición de bloqueo de tracción (TSB).
9. Dispositivo (50) según una de las reivindicaciones 1 a 8,
caracterizado por que
el dispositivo de control de accionamiento (80) presenta una unidad de control (81), una unidad de emisión (82), que forma una salida de control (82c), y una unidad de control de direccionamiento (83), que forma una entrada de control (83b),
- en donde la unidad de control (81) está configurada de manera adecuada para emitir a la unidad de control de direccionamiento (83) una orden de control de accionamiento (AAB), que la unidad de control de direccionamiento (83) convierte en una señal de control de accionamiento (AAS),
- en donde la unidad de control (81) está configurada de manera adecuada para emitir con la acción de un valor de señal de frenado rápido (SBS.l; SBS.1'), que debido al requerimiento de frenado rápido (SBA; SBA') se aplica en la unidad de control (81), a la unidad de emisión (82) un requerimiento para la liberación de tracción (ATF), que la unidad de emisión (82) convierte en el valor de señal de requerimiento de liberación de tracción (S1.1) y lo emite a su salida de control (82c), y
- en donde la unidad de control de direccionamiento (83) está configurada de manera adecuada para liberar la emisión de la señal de control de accionamiento (AAS), cuando se aplica en su entrada de control (83b) el valor de señal de control de liberación de tracción (ST.1), y bloquear la emisión de la señal de control de accionamiento (AAS), cuando se aplica en su entrada de control (83b) en lugar del valor de señal de control de liberación de tracción (ST.1) el valor de señal de control de bloqueo de tracción (ST.2).
10. Vehículo (1), en particular vehículo sobre carriles, con al menos un dispositivo de accionamiento (40) para la tracción del vehículo (1) y con un dispositivo (50) para controlar el al menos un dispositivo de accionamiento (40), caracterizado por que el dispositivo (50) está configurado según una de las reivindicaciones 1 a 9.
11. Vehículo (1) según la reivindicación 10,
caracterizado por
un bucle de seguridad (31) cableado de manera dura, que está configurado de manera adecuada para facilitar al dispositivo de control (90) el valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción (S2.2) adicional, cuando este se ha interrumpido debido al requerimiento de bloqueo de tracción (TSA), y facilitar en lugar del valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción (S2.2) adicional otro valor de señal de requerimiento de liberación de tracción (S2.1), cuando este se ha cerrado.
12. Vehículo (1) según una de las reivindicaciones 10 u 11,
caracterizado por
un dispositivo de registro de velocidad (60), que está configurado de manera adecuada para facilitar el valor de señal de requerimiento de liberación de tracción (S3.1) adicional, cuando al menos un valor de velocidad registrado (Wvl; Wv2; Wv3; Wv4) o un valor de velocidad (Wv*) derivado de al menos uno de los valores de velocidad registrados (Wvl, Wv2, Wv3, Wv4) del vehículo (1) es mayor que un valor de velocidad mínimo (Wvmin) predeterminado, y facilitar en lugar del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción (S3.1) adicional el valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción (S3.2) adicional, cuando cada uno de los valores de velocidad registrados (Wvl, Wv2, Wv3, Wv4) o bien el valor de velocidad (Wv*) derivado del vehículo (1) es menor que o igual al valor de velocidad mínimo (Wvmin) predeterminado.
13. Vehículo (1) según la reivindicación 12,
caracterizado por
un dispositivo de detector (70), en donde el dispositivo de detector (70) o el dispositivo de registro de velocidad (60) está configurado de manera adecuada para formar al menos un valor de velocidad (Wvl; Wv2; Wv3; Wv4) por medio de señales de medición, que se detectan por el dispositivo de detector (70) en un bogie (5b) dotado del dispositivo de accionamiento (40).
14. Procedimiento para controlar un dispositivo de accionamiento (40) para la tracción de un vehículo (1), en el que un dispositivo de control (90) facilita en cada caso o bien un valor de señal de control de liberación de tracción (ST. 1) o un valor de señal de control de bloqueo de tracción (ST.2),
caracterizado por que
el dispositivo de control (90) facilita a un dispositivo de control de accionamiento (80) el valor de señal de control de liberación de tracción (ST.1), con cuya acción el dispositivo de control de accionamiento (80) se ha activado para un direccionamiento del dispositivo de accionamiento (40), cuando además de un valor de señal de requerimiento de liberación de tracción (S1.1) debido a un requerimiento de frenado rápido (SBA) y un valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción (S2.2) adicional debido a un requerimiento de bloqueo de tracción (TSA) actúa también un valor de señal de requerimiento de liberación de tracción (S3.1) adicional debido a una condición de liberación de tracción (TFB) sobre el dispositivo de control (90).
15. Procedimiento según la reivindicación 14,
caracterizado por que
el dispositivo de control (90) facilita al dispositivo de control de accionamiento (80) en lugar del valor de señal de control de liberación de tracción (ST.1) el valor de señal de control de bloqueo de tracción (ST.2), con cuya acción el dispositivo de control de accionamiento (80) se ha bloqueado para el direccionamiento del dispositivo de accionamiento (40), cuando además del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción (S1.1) debido al requerimiento de frenado rápido (SBA) y el valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción (S2.2) adicional debido al requerimiento de bloqueo de tracción (TSA) en lugar del valor de señal de requerimiento de liberación de tracción (S3.1) adicional actúa un valor de señal de requerimiento de bloqueo de tracción (S3.2) adicional debido a una condición de bloqueo de tracción (TSB) sobre el dispositivo de control (90).
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