ES2258461T3 - Sistema de bifurcacion ferroviaria. - Google Patents

Abstract

Un sistema de bifurcación ferroviaria que comprende una vía principal y dos vías ramales (3, 5), proporcionando cada vía ramal una trayectoria continua con la vía principal en sus extremos convergentes, comprendiendo cada vía un par de raíles paralelos, siendo un primer raíl en bruto (10, 12) de cada vía ramal continuo con un respectivo raíl (7, 8, ) correspondiente de la vía principal, estando el segundo raíl (11, 13) de cada vía ramal fijado y separado de su respectivo raíl correspondiente de la vía principal en su extremo convergente para conformar una abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda (15, 16) entre el segundo raíl y el carril de contraguja de la otra vía ramal, caracterizado porque la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda (15, 16) es lo suficientemente estrecha para que durante la transferencia de la rueda entre un carril de contraguja y un segundo raíl, una parte de la banda de rodadura de la rueda esté posicionada simultáneamente sobre el carril de contraguja y sobre el segundo raíl.

Description

Sistema de bifurcación ferroviaria.

Esta invención se refiere a un sistema de bifurcación ferroviaria y, en particular, a unos apartaderos.

Los apartaderos de ferrocarril convencionales, conocidos frecuentemente como puntos o cambios de agujas, comprenden generalmente una vía principal y dos vías ramales. Cada raíl de la vía principal es continuo con un raíl respectivo de cada una de las vías ramales y se conoce como carril de contraguja. De esta manera, los carriles de contraguja son paralelos cuando conformen la vía principal y son divergentes entre sí a medida que las vías ramales se separen de la vía principal. Cada uno de los otros raíles de las vías ramales comprende una aguja de cambio la cual se puede mover lateralmente, entre una primera posición en la cual uno de los extremos de la aguja de cambio entra en contacto con el borde interior de uno de los carriles de contraguja para dirigir las ruedas de un tren que circula en una dirección frontal (es decir, desde la vía principal hacia las vías ramales), alejándolas del carril de contraguja y sobre la aguja de cambio, para, de esta manera, guiar el tren sobre la vía ramal correspondiente y, una segunda posición en la cual la aguja de cambio se desplaza desde el carril de contraguja para conformar una abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda para permitir que las ruedas de un tren que circule en una dirección frontal, permanezcan sobre el carril de contraguja y se dirija hacia la otra vía ramal.

Convencionalmente, las dos agujas de cambio asociadas con cada vía ramal se mueven al unísono, de tal manera que solamente una aguja de cambio puede entrar en contacto con un carril de contraguja, una sola vez en cualquier momento, para evitar la selección simultánea de las dos vías ramales. De esta manera, un tren que circule en una dirección frontal puede seguir solamente una vía ramal. El mecanismo de variación de la aguja de cambio puede ser accionado mediante muelle, de tal manera que un tren que circula en una dirección posterior (es decir, desde una de las vías ramales hacia la vía principal) puede reajustar automáticamente las agujas de cambio para que le permita pasar a través del apartadero. Cuando el tren se acerque al apartadero sobre una de las vías ramales, con las agujas de cambio ajustadas hacia la otra vía ramal, entonces la anchura de los raíles disminuye debido al desplazamiento de la aguja de cambio sobre la cual el tren está rodando. Por lo tanto, las pestañas de la rueda de uno de los lados, impulsan la aguja de cambio alejándola de su posición desplazada y en contacto con el carril de contraguja, contra la fuerza del mecanismo accionado mediante muelle para permitir que pase el tren a través del apartadero.

Las agujas de cambio están fabricadas a partir de unos raíles, los cuales están cortados a medida y mecanizados de una manera ahusada a lo largo de una gran proporción de su longitud para conformar una aguja muy estrecha en su extremo, en donde entra en contacto con el carril de contraguja, conocida también como su punta. De esta manera, cuando esté asentada perfectamente contra el carril de contraguja, la aguja de cambio no hará que el ancho de la vía esté fuera de tolerancia. Para unas aplicaciones de ferrocarriles de alta velocidad, el radio de curvatura de la vía en un apartadero deberá ser relativamente amplio para mantener las fuerzas laterales ejercidas por la vía sobre los trenes hasta un nivel que sea confortable para los pasajeros. Un radio de curvatura amplio requiere una aguja de cambio larga, para permitir que sea desplazada suficientemente alejada del carril de contraguja para proporcionar una abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda apropiada, a lo largo de toda su longitud. Las normas actuales en Reino Unido según han sido emitidas para las plc de las vías de Ferrocarril estipulan una abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda mínima de 41 mm. para permitir que las pestañas de las ruedas de una anchura máxima de 32,5 mm. (según se utiliza en los trenes Eurostar) puedan pasar con seguridad a través del apartadero.

Aunque los apartaderos convencionales trabajan de una manera satisfactoria, la operación de mecanizado descrita anteriormente hace que su fabricación sea muy cara y dilatada. Uno de los problemas asociado particularmente con las agujas de cambio largas que se requieren para las aplicaciones de alta velocidad, es que las propias agujas de cambio, las cuales son necesariamente muy estrechas hacia la punta según se ha descrito anteriormente, son flexibles y requieren unas estructuras adicionales de soporte para evitar que se flexionen libremente, a la vez horizontal y verticalmente, cuando los trenes pasen sobre ellas, o bien, requieren que la velocidad de los trenes esté limitada para garantizar la seguridad. También son susceptibles de que se alojen escombros, basura o piedras entre la aguja de cambio y el carril de contraguja, evitando, de esta manera, que la aguja de cambio se asiente apropiadamente. Como resultado de lo anterior, si la pestaña de una rueda impacta contra la punta de la aguja de cambio, esto puede tener unas consecuencias graves para los trenes que circulen sobre los apartaderos. Por este motivo, las normas plc de las vías de Ferrocarril estipulan una abertura permisible máxima debido a los elementos extraños alojados entre la aguja de cambio y el carril de contraguja de unos 3,5 mm. en una dirección frontal. Esta es una tolerancia ajustada, la cual puede ser muy difícil de garantizar en vista de la flexibilidad de las agujas de cambio largas. Por lo tanto, a menudo es necesario emplear varios accionadores y detectores en distintas posiciones a lo largo de toda la longitud de la aguja de cambio, para que cambie de posición de la manera requerida sin que se flexione, así como para indicar a los próximos trenes que se detengan en caso de que la tolerancia de la abertura haya sido sobrepasada. Unos accionadores y detectores adicionales aumentan los gastos del sistema y los costos de mantenimiento asociados con cuidar que el apartadero esté operativo y libre de escombros, son también muy elevados.

Un sistema de bifurcación ferroviaria de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1, se describe en el documento DE-C-53890. En este sistema, la pestaña de la rueda está soportada por unas placas durante la transferencia de la rueda entre los raíles continuos y no continuos.

Un objeto de la invención es el de proporcionar un sistema de bifurcación ferroviaria que sea más sencillo y barato de fabricar y de mantener, así como más fiable que otros sistemas convencionales.

De acuerdo con la invención, está proporcionado un sistema de bifurcación ferroviaria que comprende una vía principal y dos vías ramales, proporcionando cada una de las vías ramales una trayectoria continua con la vía principal en sus extremos convergentes, comprendiendo cada vía un par de raíles paralelos, un primer carril de contraguja de cada vía ramal es continuo con un respectivo raíl correspondiente de la vía principal, estando el segundo raíl de cada vía ramal fijado y separado de su respectivo raíl correspondiente de la vía principal, en su extremo convergente, para conformar una abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre el segundo raíl y el carril de contraguja de la otra vía ramal, caracterizado porque la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda sea suficientemente estrecha para que durante la transferencia de la rueda entre un carril de contraguja y un segundo raíl, una parte de la banda de rodadura de la rueda esté posicionada, simultáneamente, sobre el carril de contraguja y el segundo raíl.

Proporcionando unos raíles fijos para las vías ramales con uno de los raíles separado de un respectivo raíl correspondiente de la vía principal en su extremo convergente, para conformar una abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre él y el carril de contraguja de la otra vía ramal, es posible para el tráfico ferroviario circular sobre la vía principal desde cualquier vía ramal sin la necesidad de unas agujas de cambio intercambiables. Aunque el raíl, el cual está separado del raíl de la vía principal, todavía requiera ser mecanizado hasta convertirlo en una aguja estrecha en su punta, entonces los gastos asociados con la fabricación de los accionadores, las uniones y los detectores y sus costos de mantenimiento asociados pueden ser, por lo tanto, obviados sin necesidad de imponer unos límites de velocidad restrictivos para las vías con apartaderos, las cuales soportan el tráfico ferroviario solamente en un modo de posterior. Además, en ausencia de unas agujas de cambio intercambiables, el problema de las materias extrañas que se alojan entre la aguja de cambio y el carril de contraguja está totalmente resuelto.

De acuerdo con otro aspecto de la invención, se acopla un contracarril adyacente a un raíl de la vía principal cerca de, y en el mismo lado que la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda, a través de la cual las ruedas de un tren que viaja en una dirección frontal puedan pasar, actuando el contracarril sobre el reverso de las pestañas de las ruedas de uno de los lados del tren para guiarlas a través de la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda, así como para guiar el tren hacia la vía ramal correspondiente.

Proporcionando un contracarril pasivo de la manera descrita anteriormente, se ha descubierto que un tren que viaja en una dirección frontal puede ser dirigido sobre una vía ramal predeterminada en virtud del efecto del contracarril que actúa sobre el reverso de la pestaña de la rueda, nuevamente sin la necesidad de unas agujas de cambio intercambiables y mientras que permita que el tráfico ferroviario que viaja en un modo posterior, pase sobre la vía principal desde cualquiera de las vías ramales. De esta manera, se puede usar un sistema de bifurcación ferroviaria con unas partes no móviles para el tráfico ferroviario que circule en los modos posterior y frontal. Aunque se requiere un contracarril adicional, éste no requiere ninguna operación especial de mecanizado y, de esta manera, es relativamente barato y fácil de fabricar y requiere un nivel mínimo de mantenimiento.

Preferentemente, el contracarril se puede mover entre una primera posición en la cual actúa sobre el reverso de la pestañas de las ruedas de uno de los lados de un tren que viaja en una dirección frontal para guiarlas a través de la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda y, de esta manera, guiar el tren hacia la vía ramal correspondiente y, una segunda posición en la cual sea ineficaz, para permitir que las ruedas de los trenes que viajen en una dirección posterior desde la otra vía ramal, puedan pasar.

Proporcionando un contracarril móvil de la manera descrita anteriormente, la dirección del tráfico ferroviario que viaje en una dirección frontal puede controlarse de una manera más positiva.

Además, proporcionando un contracarril móvil adyacente a ambos raíles de la vía principal, es posible controlar selectivamente la trayectoria de las ruedas de un lado respectivo de un tren para dirigir el tren sobre una vía ramal correspondiente.

Aunque el raíl de tope sea móvil, no está sujeto a los problemas de flexionamiento asociados con las agujas de cambio intercambiables dado que el raíl de tope no requiere ser mecanizado hasta convertirlo en un perfil estrecho y en ningún caso el raíl de tope interviene en el soporte del peso del tráfico ferroviario.

El contracarril puede moverse de una manera lateral, giratoria o verticalmente o mediante una combinación de éstas.

Apropiadamente, los contracarriles comprenden unos raíles sin ranuras.

Los raíles sin ranuras se usan típicamente para unos sistemas de ferrocarril de alta velocidad, para los cuales el sistema de vía de ferrocarril de acuerdo con la invención es particularmente apropiado por las razones descritas anteriormente.

De acuerdo con otro aspecto de la invención, está provista una vía de ferrocarril de juguete que comprende el sistema de bifurcación ferroviaria.

La invención se describirá ahora a modo de ejemplo, haciendo referencia a las figuras adjuntas, en las que:

la Figura 1 es una vista en planta de un sistema de bifurcación ferroviaria de acuerdo con la invención, para su uso en un modo posterior;

las Figuras 2 y 3, son unas vistas en planta de un sistema de bifurcación ferroviaria de acuerdo con una segunda realización de la invención, para su uso en los modos posterior y frontal y que está fijado a sus vías ramales respectivas; y

la Figura 4 es una vista en planta de un sistema de bifurcación ferroviaria de acuerdo con otra realización de la invención para su uso en los modos posterior y frontal.

La Figura 1 muestra un sistema de bifurcación ferroviaria pasivo de acuerdo con un primer aspecto de la invención, que comprende un apartadero de ferrocarril para su uso en una línea que soporta el tráfico ferroviario en una sola dirección posterior según se muestra con la flecha y que tiene una vía principal 1 y dos vías ramales 3, 5. Cada raíl 7, 8 de la vía principal es continuo con un respectivo raíl 10, 12, correspondiente, de cada una de las vías ramales, conocido como un carril de contraguja. Los carriles de contraguja 10, 12 son divergentes entre sí a medida que las vías ramales 3, 5 se alejen de la vía principal 1. Los otros raíles no continuos 11, 13 de las vías ramales 3, 5, están fijados y separados de los respectivos carriles de contraguja 12, 10, correspondientes, de las otras vías ramales en sus extremos convergentes a una distancia predeterminada mínima, por ejemplo de 41 mm., para conformar unas aberturas del camino de rodadura de la pestaña de la ruedas 15, 16. Como sucede con las agujas de cambio convencionales, cada uno de los raíles no continuos 11, 13 están mecanizados hasta convertirlos en una aguja estrecha en sus puntas, para permitir una transición suave a medida que las ruedas de un vehículo pasen desde un raíl hasta el otro. No obstante, a diferencia de unas agujas de cambio convencionales, los raíles 11, 13 son estáticos.

Dos contracarriles 18, 19 están fijados de una manera más o menos paralela a los lados internos de los raíles no continuos 13, 11 y de los raíles 7, 8 de la vía principal, conformando una abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda de un tamaño mínimo predeterminado, por ejemplo, de 38 mm. ó 41 mm. Los contracarriles 18, 19 se extienden desde la proximidad de las puntas de los raíles no continuos 13, 11 hasta una posición situada a lo largo de la vía principal 1, alejada de las vías ramales 3, 5.

El uso del sistema se describirá ahora haciendo referencia a un tren que se acerque desde una de las vías ramales 3. Cuando el tren se acerque al apartadero, entonces las ruedas de un primer lado ruedan sobre el carril de contraguja 10, estando las ruedas del segundo lado situadas sobre el raíl no continuo 11. Cuando las ruedas del segundo lado se acerquen a la punta del raíl no continuo 11, entonces las bandas de rodadura de las ruedas, las cuales son considerablemente más anchas que la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda 15, ruedan progresivamente sobre la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda a medida que se estreche el raíl 11, mientras que el reverso de las pestañas de las ruedas son accionadas por el contracarril 19 para estabilizar las ruedas y garantizar una alineación correcta. Al mismo tiempo, las pestañas de las ruedas correspondientes del primer lado pasan a través de la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda 16, entre el contracarril 10 y el raíl no continuo 13 de la otra vía ramal 5. El paso adicional de las ruedas a través del apartadero hace que una parte de la banda de rodadura de las ruedas del segundo lado esté posicionada sobre el carril de contraguja 12 antes de que ruede fuera del extremo del raíl no continuo 11, para ser soportada completamente por el contracarril 12 (el cual es ahora el raíl 8 de la vía principal). Durante el paso de las ruedas a través del apartadero, el contracarril 19 continúa actuando sobre el reverso de la pestañas para evitar que la rueda se balancee. Simultáneamente, las ruedas del primer lado liberan la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda 16 y el tren pasa desde la vía ramal 3 sobre la vía principal 1.

El paso de un tren desde la otra vía ramal 5 sobre la vía principal 1 ocurre de la misma manera. Cuando el tren se acerque al apartadero, entonces las ruedas de un primer lado ruedan sobre el carril de contraguja 12, estando las ruedas del segundo lado sobre el raíl no continuo 13. Cuando las ruedas del segundo lado se acerquen a la punta del raíl no continuo 13, entonces las bandas de rodadura de las ruedas ruedan progresivamente sobre la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda 16 a medida que el raíl 13 se estreche, mientras que el reverso de las pestañas de las ruedas son accionadas por el contracarril 18 para estabilizar las ruedas y garantizar una alineación correcta. Al mismo tiempo, las pestañas de las ruedas correspondientes del primer lado pasan a través de la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda 15 entre el carril de contraguja 12 y el raíl no continuo 11 de la otra vía ramal 3. El paso adicional de las ruedas a través del apartadero hace que una parte de la banda de rodadura de las ruedas del segundo lado esté posicionada sobre el carril de contraguja 10, antes de rodar hacia fuera del extremo del raíl no continuo 13 para ser soportada completamente por el carril de contraguja 10 (el cual es ahora el raíl 7 de la vía principal). Durante el paso de las ruedas a través del apartadero el contracarril 18 continúa actuando sobre el reverso de las pestañas para evitar que la rueda se balancee. Simultáneamente, las ruedas del primer lado liberan la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda 15 y el tren pasa desde la vía ramal 5 hasta la vía principal 1.

De esta manera, cada vía ramal 3, 5 proporciona una trayectoria continua con la vía principal 1 en sus extremos convergentes. Aunque los contracarriles 18, 19 están presentes en el sistema mostrado en la Figura 1, para ayudar a estabilizar las ruedas a medida que pasen a través del apartadero, no se consideran esenciales para el funcionamiento del sistema.

Las Figuras 2 y 3 muestran un sistema de bifurcación ferroviaria, activo, de acuerdo con un segundo aspecto de la invención, que comprende un apartadero de ferrocarril para su uso en una línea que soporta el tráfico ferroviario en las direcciones posterior y frontal. Se usan los mismos números de referencia que en la Figura 1 para indicar unos elementos comunes y se hace referencia a su descripción anterior. El sistema mostrado en las Figuras 2 y 3 difiere de aquél mostrado en la Figura 1, en que los contracarriles estáticos fijos de la Figura 1 han sido sustituidos por unos contracarriles 28, 29, los cuales, igual que los contracarriles 18, 19 de la Figura 1, están posicionados de una manera más o menos paralela a los lados internos de los raíles no continuos 13, 11 y a los raíles 7, 8 de la vía principal. No obstante, a diferencia de los contracarriles de la Figura 1, cada uno de los contracarriles 28, 29 comprende una longitud fija 30, 31 que se extiende desde una posición alejada de la vía ramal en una dirección hacia el apartadero, pero deteniéndose un poco antes del apartadero y proporcionando una abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda de un tamaño mínimo predeterminado, por ejemplo de 38 mm., entre ella y su raíl adyacente y una longitud móvil 32, 33 que se extiende desde el extremo de la longitud fija más cercana al apartadero hasta una posición situada cerca de las puntas de los raíles no continuos 13, 11. La longitud móvil 32, 33 está provista de un pivote 35, 36 en donde se une con la longitud fija 30, 31 para permitir un movimiento lateral de la longitud móvil, entre una primera posición en la cual la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre ella y el carril de contraguja 7, 8 se reduce hasta un mínimo de 38 mm. y el extremo del contracarril entra en contacto con el borde interno de la punta del raíl no continuo 13, 11 y, una segunda posición en la cual el contracarril se desplaza de tal manera que la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre él y el carril de contraguja 7, 8 se alarga y el extremo del contracarril se desplaza desde la punta del raíl no continuo 13, 11 para abrir una abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda de, al menos, 38 mm., entre los mismos. Por lo tanto, está provisto un accionador (no mostrado) para mover los contracarriles.

Cuando se usen solamente en un modo posterior, los dos contracarriles 28, 29 se desplazarán y entonces, el apartadero opera de la misma manera que el apartadero descrito anteriormente haciendo referencia a la Figura 1.

Cuando se usen en un modo frontal para un tren que pretende circular hacia la vía ramal 5 a mano derecha, según se observa desde un tren que se acerca al apartadero, entonces el contracarril 33 del lado derecho de la vía se mueve hasta entrar en contacto con la punta del raíl no continuo 11 según se muestra en la Figura 2, para reducir la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre él y el carril de contraguja 8 hasta un mínimo de 38 mm ó 41 mm. Cuando las ruedas del lado derecho del tren se acerquen al apartadero, entonces el reverso de las pestañas de la ruedas son accionadas por el contracarril 33 para estabilizarlas y alinearlas correctamente. Al acercarse a la punta del raíl no continuo 11, las pestañas de la rueda derecha son impulsadas positivamente hacia el carril de contraguja 8 por la acción del contracarril sobre el reverso de las pestañas, mientras que las pestañas de la rueda del otro lado del tren son capaces de desviarse alejándose del otro carril de contraguja 7 debido al alargamiento de la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre él y la longitud móvil desplazada del contracarril 32 del lado izquierdo. De esta manera, las ruedas del lado izquierdo ruedan sobre la punta del raíl no continuo 33 y el tren pasa sobre la vía ramal 5.

La Figura 3 muestra la configuración de las longitudes móviles 32, 33 de los contracarriles, requeridos para enviar un tren que circule en una dirección frontal hacia la vía ramal izquierda 3. El principio de operación es similar al descrito haciendo referencia a la Figura 2. Esta vez, el contracarril izquierdo 32 se mueve hasta que entre en contacto con la punta del raíl no continuo 13 y actúa sobre el reverso de las pestañas de las ruedas del lado izquierdo del tren para impulsarlas hacia el carril de contraguja izquierdo 7, mientras que las pestañas de las ruedas del otro lado del tren son capaces de desviarse alejándose del otro carril de contraguja 8 debido al alargamiento de la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre ellas y la longitud móvil desplazada del contracarril 33 del lado derecho. De esta manera, las ruedas del lado derecho ruedan sobre la punta del raíl no continuo 11 y el tren pasa sobre la vía ramal 3.

Aunque en las Figuras 2 y 3 el extremo de los contracarriles 32, 33 puede entrar en contacto con las puntas de los raíles no continuos 13, 11, para cerrar efectivamente la trayectoria del camino de rodadura de la pestaña de la rueda situada entre los mismos y evitar que las ruedas del lado relevante pasen sobre el raíl no continuo 13, 11, entonces la trayectoria de las ruedas está dirigida actualmente por la acción del contracarril 32, 33, relevante, en el reverso de las bridas de las ruedas y no es necesario que los contracarriles estén actualmente en contacto con las puntas de esta manera. De hecho, los contracarriles podrían modificarse de tal manera que terminen un poco antes de llegar a las puntas de los raíles no continuos 11, 13, elevando los contracarriles en una proporción apropiada por encima del nivel de los carriles de contraguja 8, 7. De esta manera, incluso después de que el punto de contacto de una rueda haya pasado más allá de los contracarriles, entonces la rueda puede continuar siendo influenciada por la acción del contracarril elevado del reverso de la pestaña, para impulsar la pestaña hacia el carril de contraguja relevante, hasta el momento en que el punto de contacto de la rueda correspondiente del otro lado haya pasado sobre la punta del raíl no continuo 11, 13 y la rueda esté asegurada sobre la vía ramal.

La Figura 4 muestra un sistema de bifurcación ferroviaria similar al mostrado en la Figura 1, que incorpora, no obstante, un elemento activo. El apartadero de ferrocarril es para su uso sobre una línea que soporta el tráfico ferroviario en ambas direcciones posterior y frontal e incorpora un contracarril móvil en forma de un bloque guía 50 que está situado entre el contracarril 19 estático y la punta del raíl no continuo 11. En una posición alzada, el bloque guía presenta un lado el cual actúa como una extensión del contracarril 19, que se extiende paralelamente al carril de contraguja 8 y que cierra efectivamente la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda situada entre el contracarril 19 y el raíl no continuo 11. En su posición inferior el bloque guía es completamente ineficaz.

Cuando está sujeto al tráfico ferroviario que se acerca en una dirección posterior, el bloque guía 50 adopta su posición inferior y el apartadero funciona entonces de la misma manera que ha sido descrita haciendo referencia a la Figura 1.

Cuando el tráfico ferroviario se acerque en una dirección frontal, entonces se eleva el bloque guía 50. Cuando las ruedas del lado derecho de un tren pasen sobre el bloque guía 50, entonces el reverso de las pestañas son accionadas por el bloque para impulsar las pestañas hacia el carril de contraguja 8, mientras que las pestañas de las ruedas del otro lado del tren se desvían alejándose del otro carril de contraguja 7 debido al alargamiento de la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda a medida que el contracarril 18 del otro lado se ahúsa hacia el lado interno del raíl no continuo 13. De esta manera, la acción del bloque 50 sobre el reverso de las pestañas de las ruedas del lado derecho sirve para dirigir las ruedas del lado izquierdo alejándolas del carril de contraguja 7 y sobre la punta del raíl no continuo 13. Además, la presencia física del bloque entre la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre el contracarril 19 y el raíl no continuo 11, evita que las ruedas pasen a través.

En la práctica, puede ser necesario sacar partido de las tolerancias permitidas en el ancho de la vía a fin de obtener un movimiento suficiente de las pestañas de las ruedas, alejándolas de los carriles de contraguja para permitir que las ruedas rueden desde los carriles de contraguja sobre los raíles no continuos y viceversa. Por lo tanto, puede ser necesario emplear una sección ampliada para que coincida con la anchura de la vía, de la vía principal, alrededor de la posición de convergencia de los raíles no continuos con los carriles de contraguja. De igual manera, puede requerirse que las vías ramales sean estrechas para que coincidan con la anchura de la vía alrededor de la punta de los raíles continuos. Dichos requisitos se harán evidentes para aquellas personas expertas en la técnica del diseño de las vías de ferrocarril.

Según se ha descrito anteriormente, las especificaciones actuales para unos apartaderos de agujas de cambio requieren una abertura máxima de 3,5 mm. entre la punta de una aguja de cambio cerrada y el contracarril. Por supuesto que en el sistema de la invención todos los raíles están fijados y se requiere una abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre los raíles continuos y los extremos ahusados de los raíles no continuos del ramal. El contracarril, el cual está operativo, mantiene el reverso de la pestaña de la rueda contra el raíl continuo durante toda la transferencia de las ruedas, en la dirección frontal, desde la vía principal hasta la vía ramal seleccionada. No existe riesgo de que la rueda golpee contra la punta de los raíles no continuos del ramal.

Aunque no se ha descrito anteriormente, los contracarriles de la invención pueden estar provistos de una cara de contacto sustituible, de tal manera que puedan reducirse los costos de mantenimiento para el sistema. La superficie del contracarril la cual actúa para impulsar el reverso de la pestaña de la rueda contra el raíl continuo fijo, está, por supuesto, sujeta a un enorme desgaste y, por lo tanto, puede estar provista de esta sección de cara sustituible. Además, los contracarriles pueden incluir una característica de resistencia a los golpes la cual usa un material resiliente, a fin de absorber el choque mecánico que se produce durante la transferencia de la rueda entre los raíles. Este material resiliente puede estar provisto también como una pieza sustituible del contracarril, la cual puede ser sustituida durante el mantenimiento.

La invención se describe aquí haciendo referencia a las Figuras 1 a 4, solamente a modo de ejemplo. Se hará evidente que la invención se extiende hasta unas modificaciones adicionales no descritas.

Por ejemplo, los ejemplos específicos anteriores describen un movimiento de los contracarriles como un movimiento lateral giratorio o bien, como un movimiento vertical de un bloque guía. De hecho, se puede usar cualquier disposición mecánica que actúe para reducir la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre el contracarril y el carril de contraguja de uno de los lados de la vía. Por ejemplo, el contracarril o un bloque guía pueden girar alrededor de un eje paralelo a la longitud de la vía hacia, o fuera de su posición. Preferentemente, un acoplamiento mecánico garantiza que el contracarril, solamente en uno de los lados, está en posición una sola vez, aunque un sistema de control puede proporcionar, en cambio, esta función, la cual controla entonces el movimiento de los contracarriles (o de los bloques guía) independientemente.

La mínima abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre el contracarril y el carril de contraguja se seleccionará de acuerdo con el sistema de raíl particular. Las aberturas mínimas posibles de 38 mm ó de 41 mm proporcionadas anteriormente son solamente a modo de ejemplo. La abertura mínima entre el contracarril y el carril de contraguja puede ser menor que la abertura mínima entre los extremos convergentes de las vías ramales.

El sistema de vía de ferrocarril de acuerdo con la invención se ajusta particularmente a unas aplicaciones de alta velocidad, en las cuales los carriles de contraguja son unos raíles sin ranuras, tal como unos raíles de fondo plano UIC60.

Claims (11)

1. Un sistema de bifurcación ferroviaria que comprende una vía principal y dos vías ramales (3, 5), proporcionando cada vía ramal una trayectoria continua con la vía principal en sus extremos convergentes, comprendiendo cada vía un par de raíles paralelos, siendo un primer raíl en bruto (10, 12) de cada vía ramal continuo con un respectivo raíl (7, 8,) correspondiente de la vía principal, estando el segundo raíl (11, 13) de cada vía ramal fijado y separado de su respectivo raíl correspondiente de la vía principal en su extremo convergente para conformar una abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda (15, 16) entre el segundo raíl y el carril de contraguja de la otra vía ramal, caracterizado porque la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda (15, 16) es lo suficientemente estrecha para que durante la transferencia de la rueda entre un carril de contraguja y un segundo raíl, una parte de la banda de rodadura de la rueda esté posicionada simultáneamente sobre el carril de contraguja y sobre el segundo raíl.

2. Un sistema de bifurcación ferroviaria de acuerdo con la reivindicación 1, que comprende adicionalmente un contracarril (18, 19, 32, 33) acoplado de una manera adyacente a un raíl de la vía principal (1) cerca de, y en el mismo lado que la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda (15, 16), a través de la cual las ruedas de un tren que viaja en una dirección frontal pretenden pasar, actuando el contracarril sobre el reverso de las pestañas de las ruedas de uno de los lados del tren para guiarlas a través de la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda y guiar el tren hacia la vía ramal correspondiente.

3. Un sistema de bifurcación ferroviaria de acuerdo con la reivindicación 2, en el que el raíl de tope (32, 33) se puede mover entre una primera posición en la cual actúa sobre el reverso de las pestañas de las ruedas de uno de los lados de un tren que viaja en una dirección frontal, para guiarlas a través de la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda y, de esta manera, guiar el tren hacia la vía ramal correspondiente y, una segunda posición en la cual es ineficaz, para permitir que las ruedas de los trenes que viajan en una dirección posterior desde la otra vía ramal pasen.

4. Un sistema de bifurcación ferroviaria de acuerdo con la reivindicación 3, en el que el contracarril (32, 33) se puede mover lateralmente.

5. Un sistema de bifurcación ferroviaria de acuerdo con la reivindicación 3, en el que el contracarril (32, 33) se puede mover verticalmente.

6. Un sistema de bifurcación ferroviaria de acuerdo con la reivindicación 3, en el que el contracarril (32, 33) se puede mover rotacionalmente.

7. Un sistema de ferrocarril bifurcación de acuerdo con la reivindicación 3, en el que el contracarril, en la primera posición, guía el reverso de las pestañas de las ruedas de uno de los lados a través de la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda más allá del punto de la transferencia de la rueda desde la vía principal hasta la vía ramal.

8. Un sistema de ferrocarril de bifurcación según se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones 3 a 7, en el que los contracarriles tienen una cara de contacto sustituible.

9. Un sistema de ferrocarril de bifurcación según se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones 3 a 8, en el que los contracarriles tienen una parte resistente a los golpes.

10. Un sistema de bifurcación ferroviaria de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que los carriles de contraguja comprenden unos raíles sin ranuras.

11. Un ferrocarril de juguete que comprende un sistema de bifurcación ferroviaria de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores.