ES2399735A2 - Corazon agudo de punta movil para aparatos de via de carril garganta - Google Patents

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Abstract

Corazón agudo de punta móvil para aparatos de vía de carril garganta, que comprende un elemento fijo (1) con forma de artesa con una zona central que comprende una cavidad intermedia (1a) en la que convergen respetivamente un primer y un segundo tramo de garganta de entrada (9a, 10a) y un primer y un segundo tramo de garganta de salida (9b, 10b) de sendos caminos de rodadura (9, 10) que se cruzan en un ángulo agudo; un elemento móvil (2) que comprende una punta principal (2A) y una punta secundaria (2B), convergentes en la cavidad (1a) y unidas en sus extremos convergentes; y un sistema de unión (5) mediante el que la punta secundaria (2B) lateral que está deslizantemente fijada a la punta principal (2A) en la cercanía de dicha cabeza (2a); adosándose la punta principal (2A) alternativamente en los dos lados del interior del elemento fijo (1) a fin de constituir sendos caminos de rodadura (9, 10) continuos.

Description

CORAZÓN AGUDO DE PUNTA MÓVIL PARA APARATOS DE VÍA DE CARRIL
GARGANTA
CAMPO TÉCNICO DE LA INVENCIÓN
5
La presente invención se encuadra en el campo técnico de
las infraestructuras ferroviarias, particularmente las vías
ferroviarias y, más particularmente, corazones agudos de punta
móvil para aparatos de vía de carril garganta.
10
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
En las vías ferroviarias, se denomina "corazón", la parte
de los aparatos de vía donde se materializa el cruzamiento de
15
dos carriles, y que debe permitir el tráfico alternativamente
por la vía directa o la vía desviada sin restricciones. Los
corazones se dividen en corazones de punta fija y corazones de
punta móvil. Estos últimos evitan el gran inconveniente de los
corazones de punta fija, que disponen de una zona denominada
20
laguna, donde la superficie de rodadura se interrumpe,
eliminando ésta, y proporcionando una superficie de rodadura
continua.
En el ámbito ferroviario se conocen corazones agudos de
punta móvil para aparatos de vía de ferrocarril, que constan
25
de una parte fija y una parte móvil, esta última se acopla
alternativamente a un lado u otro de la parte fija,
permitiendo así el paso de las ruedas de los trenes a través
de una rama del aparato u otra, constituyendo un camino de
rodadura continuo y eliminado la necesidad de contracarriles,
3 O
necesarios para guiar los e jes ferroviarios a través de la
laguna del corazón de punta fija.
Los corazones agudos de punta móvil son conocidos en las
explotaciones ferroviarias, dado que se utilizan en líneas de
alta velocidad, líneas de mercancías de gran carga por eje y
35
líneas de tránsito urbano. En todos estos casos, los corazones
agudos de punta móvil están realizados en carril Vignol de tipo ferroviario o son compatibles con este tipo de carril.
Sin embargo, el corazón de punta móvil no es tan usual en las explotaciones que utilizan carril garganta, es decir, en aquellas explotaciones en las que la vía está embebida en el pavimento. Por tanto, no existe mucha experiencia con corazones móviles en el campo de los carriles garganta. En este tipo de infraestructura ferroviaria, el carril tiene una
forma
especial, en la que la cabeza tiene un ala a fin de
crear
una garganta que permita el paso de la pestaña de la
rueda
del tren sin restricciones, así corno contener el
pavimento
que rodea el carril, dado que la parte superior de
la cabeza de éste está situada a nivel de la superficie del pavimento de la calle.
Otra característica de los aparatos de vía en carril garganta es el radio reducido de su vía desviada, en relación a los aparatos de vía más usuales en carril Vignol. Esto es debido a que en general, los aparatos de vía con carril garganta están concebidos para explotaciones tranviarias, donde los vehículos han de inscribirse en curvas cerradas de las calles de las ciudades, y los aparatos de vía han de instalarse en espacios más restringidos, por lo que los radios de curvatura han de ser menores, a fin de limitar la longitud total del aparato de vía. Por otro lado, la velocidad media reducida que caracteriza las explotaciones tranviarias no requiere de radios elevados en las vías desviadas. Otra aplicación típica de los aparatos de vía con carril garganta son los puertos y playas de vías industriales, donde el tren ha de compartir plataforma con el tráfico rodado de camiones y turismos. En general, en estas playas de vías el espacio disponible para los aparatos de vía es limitado por lo que estos han de tener un radio de vía desviada relativamente reducido, a fin de limitar su tamaño. La velocidad de paso es, así mismo, reducida. Los aparatos de vía en carril garganta tienen radios usuales de 25, 30, 50 100 Y hasta 190 mts,
siendo muy extraños radios superiores a estos. Los radios
reducidos en la vía desviada se traducen en ángulos de cruce
en los corazones mayores que los usuales en los
correspondientes corazones de carril Vignol.
5
En el ámbito ferroviario es conocido, que cuanto mayor
es el ángulo de un corazón agudo de punta fi ja, mayor es el
impacto que se produce al pasar la rueda del tren por la
laguna, o zona del camino de rodadura donde la rueda del tren
este parcialmente soportada. Ello es debido a que la zona de
10
transición entre las patas de liebre y la punta se reduce, por
lo que el tránsito de la rueda del tren es más brusco,
generando impacto. Este efecto se traduce en un mayor ruido e
impacto en los corazones de carril garganta que en los
corazones de carril Vignol más usuales, teniendo corno
15
consecuencia una vida más reducida, una mayor necesidad de
mantenimiento y molestias a las viviendas circundantes.
Se conocen en el actual estado de la técnica algunas
soluciones para evitar las lagunas de los corazones de punta
fija en aparatos de vía de carril garganta.
20
Una de estas soluciones corresponde a la solicitud de
patente EP-1512791-Al, que describe una manera constructiva de
corazón móvil, tanto agudo corno obtuso, en el cual la laguna o
zona donde se interrumpe el camino de rodadura en los
corazones de punta fi ja, se suprime mediante un panel móvil
25
deslizante en sentido lateral a nivel de la superficie de
rodadura, bien movido por medios mecánicos o bien movido por
medios hidráulicos. Mediante este panel móvil, se puede crear
un camino de rodadura continuo, bien por la vía directa, bien
por la vía desviada. Es notorio para cualquier especialista de
3 O
infraestructura ferroviaria que en los flancos de un panel
deslizante se producen juntas entre la parte fija y el propio
panel móvil que tornan ángulos iguales o próximos a 90°.
También es notorio que al paso de las ruedas de los trenes se
producen dos juntas muy próximas entre sí, correspondientes a
35
las que se forman entre la parte fija y el propio panel móvil.
Estos hechos resultan problemáticos desde el punto de vista
del impacto generado y el mantenimiento, dado que esas juntas,
aunque sean de anchura muy reducida, por su elevado ángulo van
a tender a desajustarse con el paso de las ruedas de los
5
trenes y a producir ruido y deformación plástica de la
superficie de rodadura. La proximidad de dos juntas entre sí
tenderá a retroalimentar este efecto.
Por otra parte, la patente ES-2264056-T3, basada en la
Patente Europea EP-1455017-B1, describe un corazón de punta
10
móvil cuyo elemento fijo en forma de artesa o bañera
permitiría embeberlo en el pavimento. El elemento móvil consta
de dos perfiles simétricos unidos entre sí en el extremo libre
de la punta, la cual está formada por dos mitades iguales y
acopladas entre sí, pudiendo deslizar una mitad respecto a la
15
otra en el movimiento de maniobra. Esta e jecución de punta
tiene un grave inconveniente, que es su diseño débil en la
zona más estrecha de la misma. Dicha zona, sometida a las
solicitaciones de las ruedas del tren, o eventualmente a
talonamientos y a desgaste, o a daños por objetos extraños
2 O
interpuestos entre la rueda del tren y la punta, tenderá a
experimentar deformación plástica, exfoliarse y finalmente a
romperse, acortando su vida útil.
Era, por tanto, deseable encontrar una solución técnica
que permitiera obviar los problemas inherentes en los
25
corazones agudos de punta móvil empleados en aparatos de vía
de carril garganta del estado de la técnica.
DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
30
La presente invención tiene por objeto superar los
inconvenientes del estado de la técnica más arriba detallados,
mediante un corazón agudo de punta móvil para aparatos de vía
de carril garganta, que comprende un elemento fijo con forma
de artesa con una zona central que comprende una cavidad
35
intermedia de sección horizontal longitudinal sustancialmente
trapezoidal en la que convergen respetivamente un primer y un segundo tramo de garganta de entrada y un primer y un segundo tramo de garganta de salida de sendos caminos de rodadura que se cruzan en un ángulo agudo; un elemento móvil que comprende una primera rama elástica y una segunda rama elástica, convergentes en la cavidad del elemento fijo, unidas en sus extremos anteriores convergentes y con sendas partes traseras alojadas en los respectivos tramos de garganta de salida que tienen una anchura mayor que dichas ramas, que se caracteriza porque
la primera rama es una punta principal con una cabeza de sección horizontal triangular regruesada en un plano horizontal con respecto a su parte trasera;
la segunda rama es una punta secundaria lateral que está deslizantemente fijada a la punta principal en la cercanía de dicha cabeza mediante al menos un sistema de unión elástico;
la punta principal se adosa, arrastrando consigo la punta secundaria, alternativamente a paredes laterales interiores de lados opuestos de la cámara intermedia del elemento fijo a fin de constituir selectivamente un primer camino de rodadura continuo formado por el tramo de carril correspondiente a la primera garganta de entrada, la punta principal y el tramo de carril correspondiente a la primera garganta de salida y un segundo camino de rodadura continuo formado por el tramo de carril correspondiente a la segunda garganta de entrada, la punta secundaria y al menos parte de la cabeza de la punta principal y el tramo de carril correspondiente a la segunda de garganta de salida.
De acuerdo con la invención, el primer y el segundo camino de rodadura pueden ser respectivamente una vía directa y una vía desviada.
De acuerdo con la invención, pueden estar previstos primeros y segundos medios de fijación para fijar las respectivas partes traseras de las respectivas puntas en la cercanía de sus extremos libres a respectivas paredes
laterales internas de dichos tramos de garganta traseros. Los tramos de garganta traseros pueden comprender sendas ranuras longitudinales en las que se alojan las respectivas partes inferiores de las partes traseras de las puntas, en cuyo caso los medios de fijación comprenden cada uno una cuña de fijación y una chaveta de fijación dispuesta entre la base de la parte trasera de la punta y el fondo de la ranura
correspondiente,
y una cuña dispuesta lateralmente en la
ranura
longitudinal para presionar la parte contra la pared
lateral
interna del tramo de garganta de salida
correspondiente.
En
una realización de la invención, el elemento fijo
comprende cuatro extremos libres a los que están soldados sendos carriles de garganta que pueden ser de acero de carbono
o de baja aleación laminado.
Preferentemente, tanto el elemento fijo corno el elemento móvil están realizados en acero fundido austenítico al manganeso, resistente al desgaste. Asimismo, la superficie de contacto con las ruedas de los trenes del elemento fijo y el elemento móvil, preferentemente están preendurecidos por explosión o deformación plástica análoga hasta una dureza de aproximada de entre 320 a 350 HBN, a fin de aumentar su vida en servicio.
De lo anterior resulta, que mediante la presente invención es posible llevar los beneficios de la utilización de corazones agudos de punta móvil a las explotaciones que utilicen carril garganta, tales corno los tranvías, metros ligeros e incluso, playas de vía de cargas y puertos. Estos beneficios se pueden resumir en:
Bajo nivel de ruido y de impacto, al no existir una laguna Q interrupción del camino de rodadura, siendo este continuo.
Bajos costes de ciclo de vida del aparato de vía, al reducirse el impacto y el desgaste de la laguna
Elevados niveles de confort en las líneas dedicadas al
tráfico de pasajeros. Posibilidad de compatibilizar el trafico de ejes ferroviarios con diferentes cotas de calaje o perfiles de rueda, dado que la superficie de rodadura es continua, y no es necesario el use de contracarriles.
Por ello, la presente patente de invención aporta un corazón de punta móvil para carril garganta donde se solucionen problemas tales corno los anteriormente descritos.
Así mismo, y partiendo del hecho que los aparatos de vía para carril garganta están concebidos para estar empotrados en el pavimento, se resuelve de manera ventajosa la problemática suscitada en el mantenimiento de los mismos, que se puede resumir en:
Necesidad de sustitución rápida de los elementos susceptibles de dañarse o desgastarse prematuramente, esto es, los que conforman la punta móvil.
Posibilidad de poder realizar reparaciones de aquellas zonas desgastadas mediante recargue por soldadura de arco eléctrico en la propia vía, sin necesidad de desmantelar el propio corazón, dado que esta operación es larga y costosa al estar embebido en el pavimento, e implica un corte por largo periodo de tiempo de la explotación.
Incorporación a la vía continua soldada, sin juntas atornilladas.
Las juntas en el talón de empotramiento de la punta principal y la punta secundaria con el elemento fijo pueden tornar un ángulo de 90°, pero es ventajoso para la reducción de ruidos e impactos al paso de las ruedas de los trenes por dichas juntas que tornen ángulos de 45° o de 60°. De este modo, se reducen también los costes de ciclo de vida del corazón agudo de punta móvil de la presente invención, al aumentar la vida de sus componentes y reducirse sus costes de mantenimiento.
Con esta configuración, se elimina la laguna o discontinuidad en el camino de rodadura que existía en los corazones agudos de punta fija convencionales, proporcionando
así un camino de rodadura continuo para las ruedas de los
trenes. La configuración conforme a la presente invención
frente al estado del arte existente antes descrito presenta
grandes ventajas:
5
Las juntas que se forman entre el elemento fijo y la
punta principal, y entre la punta principal y la punta
secundaria, constituyen ángulos sensiblemente oblicuos con
respecto a las trayectorias de las ruedas de los trenes, por
lo cual la transición de la rueda del tren entre los elementos
10
antes citados es suave, y la rodadura está prácticamente
exenta de impactos, tendencia a deformaciones plásticas y
desgate prematuro, lo cual redunda en un menor coste de ciclo
de vida del corazón.
La distancia entre juntas consecutivas de un mismo
15
componente individual móvil, sea la punta principal o sea la
punta secundaria, es mayor que en el documento EP-1512791-Al,
lo cual los convierte en componentes más estables y robustos,
y evita la tendencia a oscilar de los elementos móviles al
paso de las ruedas de los trenes;
2 O
La punta principal en su parte anterior forma un único
elemento monolítico, lo que la convierte en más robusta,
especialmente frente al tráfico por la vía directa.
Existe la posibilidad de utilizar en los elementos
sometidos a las solicitaciones de la rueda del tren, acero
25
fundido austenítico al manganeso, resistente a impactos y
desgaste por su tendencia a endurecer por contacto de las
ruedas de los trenes, lo cual redunda en un menor coste de
ciclo de vida.
La utilización de acero moldeado o fundido tanto para el
30
elemento fijo corno para el elemento móvil es ventajosa por los
siguientes motivos:
El diseño de los elementos fijo y móvil es más
flexible, dado que mediante el proceso de moldeo del acero se
pueden obtener desde formas simples a más complejas.
35
Existe una gran variedad de aceros fundidos
disponibles con propiedades de resistencia al desgaste y a la deformación plástica, y se pueden desarrollar nuevos aceros, sin tener que depender de la existencia de aceros comerciales como sucede con los productos laminados.
Se pueden utilizar, aceros fundidos al carbono o de baja aleación, tanto en el elemento fijo como en el elemento móvil -2-del corazón agudo de punta móvil para carril garganta objeto de la presente invención.
En todo caso, las zonas tanto del elemento fijo, como del elemento móvil que están sometidas al contacto de las ruedas de los trenes, o bien las zonas de acoplamiento o deslizamiento mutuo de los mencionados elementos, así como la base de apoyo del elemento fijo sobre la infraestructura,
están
mecanizadas preferentemente mediante fresado o
cepillado,
a fin de garantizar su correcto funcionamie nto
durante
su vida en servicio.
Los elementos de rodadura de los corazones móviles en las ejecuciones más conocidas en el campo ferroviario, tanto del elemento fijo como del elemento móvil suelen estar constituidos de aceros de dureza natural o aceros endurecidos por tratamiento térmico. En el primer caso el comportamiento a desgaste no es tan bueno como en el segundo, elevándose la dureza de la zona de rodadura por encima de los 300 HBN en el caso de los materiales endurecidos superficialmente por tratamiento térmico. Dicho tratamiento térmico es superficial, y esto, unido a las características del material base, que suele ser acero al carbono o débilmente aleado tiene varios inconvenientes:
La capa superficial endurecida no se va autorregenerando, y se va perdiendo conforme el desgaste avanza en la zona de contacto de la rueda del tren.
El material base de los elementos de rodadura no es fácilmente reparable en vía por recargue eléctrico, dado que el contenido de carbono y/o elementos de aleación del mismo exigen realizar un precalentamiento del material, lo cual no
es fácil de realizar en la vía.
En el mundo ferroviario se conocen sobradamente las propiedades y ventajas resultantes de la utilización de acero austenítico al manganeso, debido al excelente compromiso entre resistencia al choque y al desgaste. Dicho material experimenta un marcado fenómeno de endurecimiento superficial por deformación plástica en frio al paso de las ruedas de los trenes, de tal forma que en su superficie se forma una capa de extrema dureza apta para resistir el desgaste, y conservar en su núcleo una gran ductilidad que le permite resistir el choque y la propagación de grietas.
La utilización de acero austenítico al manganeso en los elementos que entran en contacto con la rueda de los aparatos de vía ferroviarios presenta las siguientes ventajas frente a los aceros al carbono o débilmente aleados de dureza natural o endurecida superficialmente por tratamiento térmico:
Cuenta en el momento de su puesta en servicio con una dureza natural moderada de entorno a 200 HBN. En los primeros momentos de puesta en servicio, el material experimenta
deformaciones
plásticas que inducen un endurecimiento
superficial
de hasta 500 HBN en la zona de contacto con las
ruedas
de los trenes.
La
capa superficial endurecida se va regenerando
conforme
pasan las ruedas de los trenes de tal modo que el
desgaste producido por las mismas no la elimina, sino al contrario, esta siempre existe a lo largo de toda la vida en servicio del corazón.
Es fácilmente reparable por recargue de soldadura en vía, dado que no precisa de precalentamiento. Utilizando electrodos del mismo material la zona reparada adquiere de nuevo la dureza de trabajo -500 HBN-al paso de las ruedas del tren. Esto es una gran ventaja para operaciones de mantenimiento tales corno reparaciones ocasionadas por desgaste, descarrilamientos, melladuras por objetos extraños, etc.
Es posible realizar un preendurecimiento por explosión o deformación plástica análoga de las superficies de rodadura de los elementos realizados en acero austenítico al manganeso, confiriéndole al material una dureza inicial de entre 320 a 350 HBN , limitando por tanto la deformación plástica inicial inducida por el contacto de las ruedas de los trenes. Dicho preendurecimiento aumenta la vida del componente y contribuye a conservar la geometría de la zona de rodadura a lo largo de la vida de servicio del componente.
La utilización de acero fundido austenítico al manganeso tanto en el elemento fijo -1-corno en el elemento móvil -2del corazón agudo de punta móvil para carril garganta objeto de la invención presenta claras ventajas a la hora de reducir los costes de ciclo de vida del corazón, aumentar su disponibilidad y facilitar las labores de mantenimiento en servicio.
De acuerdo con lo anteriormente expuesto, la presente invención supera eficazmente los problemas del estado de la técnica consiguiendo así su objetivo.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS
A continuación se describen aspectos y realizaciones de la invención sobre la base de unos dibujos esquemáticos, en los que
la figura 1 es una vista en planta de una realización del corazón agudo de punta móvil para un carril garganta objeto de la presente invención, en una posición en la que da paso a la circulación por la vía directa, considerando que dicho corazón está integrado en un desvío sencillo con desviación a la mano derecha;
la figura 2 es una vista en planta del corazón agudo de punta móvil para carril garganta representado en la figura anterior, dando paso por la vía desviada;
la figura 3 es una vista en planta del corazón agudo de punta móvil para carril garganta objeto de la presente invención, dando paso a la circulación por la vía directa considerando que dicho corazón está integrado en un desvío sencillo con desviación a la mano izquierda;
la figura 4 es una vista en planta del corazón agudo de punta móvil para carril garganta objeto de la presente invención, dando paso a la circulación por la vía desviada considerando que dicho corazón está integrado en un desvío sencillo con desviación a la mano izquierda;
las figuras S, 6 Y 7 representan secciones según los respectivos cortes AB, CD, EF que se indican en la figura l;
la figura 8 representa una vista por K según la sección EF de la figura 7, en la cual se aprecia el taladro pasante rasgado de la punta secundaria, que permite su acoplamiento deslizante con la punta principal;
las figuras 9 y 10 representan respectivamente secciones según los cortes GH e IJ de la figura 1. En estas figuras aparecen referencias numéricas que identifican los siguientes elementos:
1
elemento fijo
lA
cavidad intermedia del elemento
fijo
lB
extremos libres del elemento fijo
2
elemento móvil
2A
punta principal
2B
punta secundaria
3A,
3B, 3C, 3D carriles de garganta
4A,
4B cuñas de fijación
4C,
4D chavetas inferiores
S
sistema de unión elástico
SA
paquete de muelles
SB
tornillo pasante
SC
casquillo distanciador
6
pavimento
7
orificio pasante
orificio pasante rasgado 9
vía directa 10
vía desviada
MODOS DE REALIZACIÓN PREFERIDA DE LA INVENCIÓN
En la realización de la invención mostrada en las figuras, el corazón agudo de punta móvil para carril garganta está formado por los siguientes elementos:
Una parte fija -1-en ejecución monolítica en acero fundido, en forma de artesa, que permite su empotramiento en el pavimento -6-.
Una parte móvil o punta -2-, formada por dos elementos, a saber una punta principal -2A-y una punta secundaria -2B-, realizados también en acero fundido.
Cuatro carriles de garganta -3A-, -3B-, -3C-y -3D-en acero laminado al carbono o baja aleación, unidos por soldadura eléctrica especial a la parte fija -1-del corazón.
Dos cuñas -4A-y -4B-, Y dos chavetas -4C-y -4D-que sirven de elementos de fijación de la punta principal -2A-y
la punta
secundaria -2B-, al elemento fijo -1 del corazón de
punta
móvil, en una zona de empotramiento de la
punta
principal -2A
y la punta secundaria -2B-.
Un
sistema de unión elástico -5 entre la punta
principal -2A-y la punta secundaria -2B-a fin de mantenerlas acopladas entre sí durante la maniobra del corazón, pero permitiendo su deslizamiento relativo, a fin de que el elemento móvil -2-no constituya un triangulo indeformable.
Debido a la necesidad de embeber el corazón de punta móvil para carril garganta objeto de la presente invención en el pavimento -6-, el elemento fijo -1-monolítico torna forma artesa, estando la punta principal -2A-y la punta secundaria -2B-del elemento móvil -2-situadas en una cavidad -la-de sección horizontal longitudinal sustancialmente trapezoidal en el elemento fijo -1-, de tal manera que se pueden mover
alternativamente a un lado u otro del mismo, quedando
acopladas alternativamente a un lado del interior de dicho
elemento fijo -1u otro, pudiendo así dar paso a las
circulaciones ferroviarias por la vía directa -9o por la vía
5
desviada -10-, respectivamente. El elemento móvil -2formado
por la punta principal -2Ay la punta secundaria -2Bestá
empotrado en la zona del talón o de salida del corazón,
mediante cuñas de fijación -4Ay -4B-, Y mediante chavetas
inferiores -4Cy -4Dse impide su deslizamiento en sentido
1 O
longitudinal. El elemento móvil -2se mueve elásticamente,
sin articulaciones, alternativamente a un lado u otro dentro
de la cavidad intermedia -lA-, tal y corno se observa en las
figuras 1 a 4, del elemento fijo -1-donde se aloja.
El elemento móvil -2está concebido de tal manera que
15
la punta principal -2Aestá situado de modo que puede formar
un camino de rodadura continuo en la vía directa, está
constituido en su parte más estrecha por un elemento
monolítico, y no por dos mitades simétricas entre sí corno las
descritas en la patente ES-2264056-T3. De este modo se
20
garantiza su robustez, especialmente frente al tráfico por la
vía directa que suele haber una circulación más rápida y más
frecuente que por la vía desviada. Se elimina también una
tendencia a la deformación plástica, exfoliación y a la
ruptura en caso de talonamiento o daños por objetos extraños
25
interpuestos entre ésta y la rueda del tren.
La punta secundaria -2Bestá situada del lado de la vía
desviada y acoplada a la punta principal -2A-, teniendo así la
punta móvil -2-, vista en planta, sustancialmente forma de V.
Mediante el sistema de unión -5-, cuyos elementos
30
principales son un paquete de muelles -5A-, un tornillo
pasante -5Bcon su tuerca correspondiente y un casquillo
distanciador -5Cque atraviesa sendos orificios pasantes -7
y -8en la punta principal -2Ay la punta secundaria -2B-,
se garantiza el acoplamiento permanente entre los elementos de
35
la punta -2A y 2B-, pero permitiendo su deslizamiento
relativo, dado que el orificio pasante de la punta secundaria
-2Bes rasgado. Así, mediante el sistema de unión elástico
-5-, la punta principal -2Ay la punta secundaria -2Bforman
un conjunto solidario en el que ambas puntas -2A-, -2B
5
permanecen acopladas entre sí pero puedan deslizar en sentido
longitudinal relativamente de tal modo que el elemento móvil
-2no constituye un triángulo indeformable durante el
movimiento o maniobra cuando el elemento móvil -2se acopla
al elemento fijo -1a un lado u otro de su parte interior,
10
para dar paso a la vía directa o la vía desviada.
La parte fija -1tiene cuatro extremos libres -lBtal
y como se observan en las figuras 1 a 4, preferentemente en
forma de perfil de carril de garganta, donde se sueldan las
secciones de carril garganta -3A, 3B, 3C Y 3Dmediante un
15
procedimiento especial de soldadura eléctrica, que permite una
unión resistente y duradera entre los carriles garganta en
acero al carbono o de baja aleación y el elemento fijo -1-. De
esta manera, el corazón agudo de punta móvil para carril de
garganta de la presente invención, puede ser soldado a la vía
2 O
continua sin juntas, mediante un procedimiento de soldadura
aluminotérmica, en el cual, los extremos libres de los
carriles -3A, 3B, 3C, 3Dse sueldan a la vía adyacente.
Para permitir una sustitución fácil del elemento móvil
-2o punta, éste no se encuentra soldado al elemento fijo -1
25
en su zona de empotramiento, sino que está unido mecánicamente
mediante elementos de empotramiento formados por dos cuñas
-4Ay -4Bque fijan a la punta principal -2Ay la punta
secundaria -2Bmecánicamente al elemento fijo -1-, y dos
chavetas -4Cy -4Dque evitan el deslizamiento longitudinal
30
de la punta principal -2Ay la punta secundaria -2B-. De este
modo, se puede sustituir la punta principal -2Ay la punta
secundaria -2Ben caso de realizar reparaciones o labores de
mantenimiento utilizando medios mecánicos sencillos,
manteniendo así mismo un correcto ajuste mecánico del elemento
35
móvil -2-y el elemento fijo -1en condiciones de tráfico.

Claims (9)

  1. REIVINDICACIONES
    1. -Corazón agudo de punta móvil para aparatos de vía de carril garganta, que comprende un elemento fijo (1) torna forma artesa, al cual van unidos mediante soldadura eléctrica especial cuatro carriles garganta (3A, 3B, 3C, 3D), Y un
    elemento
    móvil (2) con una primera punta (2A) y una segunda
    punta
    (2B) con respectivas partes delanteras unidas
    convergentes
    situadas en una cavidad intermedia de sección
    horizontal longitudinal sustancialmente trapezoidal dentro del elemento fijo (1) y con respectivas partes traseras divergentes, caracterizado porque
    la primera punta (2A) es una punta principal que se adosa alternativamente a un primer o a un segundo lado del interior del elemento fi jo (1) a fin de constituir con el mismo un primer camino de rodadura (9) continuo cuando está adosada al primer lado,
    la segunda punta (2B) es una punta secundaria que está unida solidariamente a la punta principal (2A) mediante al menos una unión deslizante (5) en sentido longitudinal, de tal manera que la punta secundaria (2B) sigue el movimiento lateral de la punta principal (2A) al desplazarse ésta de un lado del interior del elemento fijo (1) al otro, dentro de la cavidad intermedia (1A) donde se alo ja y forma, cuando la punta principal (2A) está adosada al segundo lado del interior del elemento fi jo (1), un segundo camino de rodadura (10) conjuntamente con al menos con una porción de la punta principal (2A),
    la punta principal (2A) y la punta secundaria (2B) están fijadas por sus respectivas partes traseras divergentes al elemento fijo (1) mediante respectivas cuñas de fijación (4A, 4B) Y respectivas chavetas (4C, 4D) formando un empotramiento perfecto.
  2. 2.Corazón agudo de punta móvil, según la reivindicación 1,
    caracterizado porque
    el elemento fijo (1) comprende sendos tramos de garganta
    de salida que desembocan en la cavidad intermedia y que
    5
    comprenden respectivas ranuras longitudinales en las que se
    alojan las respectivas partes inferiores de las partes
    traseras de las puntas (2A, 2B);
    cada chaveta de fi jación (4C, 4D) está dispuesta entre
    la base de la parte trasera de la punta (2A, 2B) Y el fondo de
    10
    la ranura correspondientes; y
    cada cuña de fijación (4A, 4B) está dispuesta
    lateralmente en la ranura longitudinal correspondiente para
    presionar la parte trasera de la punta (2A, 2B)
    correspondiente contra la pared lateral interna del tramo de
    15
    garganta de salida correspondiente.
  3. 3.-Corazón agudo de punta móvil, según las reivindicaciones 1
    a 2, caracterizado porque
    la punta principal (2A) comprende una cabeza de sección
    20
    horizontal triangular regruesada en un plano horizontal con
    respecto a su parte trasera;
    la punta secundaria (2B) está fijada deslizantemente a
    la punta principal (2A) en la cercanía de dicha cabeza
    mediante el sistema de unión deslizante (5).
    25
  4. 4.Corazón agudo de punta móvil, según cada una de las
    reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el sistema de
    unión deslizante comprende
    un casquillo distanciador (5C) dispuesto en sendos
    3 O
    orificios pasantes (7, 8) que atraviesan la punta principal
    (2A) y la punta secundaria (2B), siendo el orificio pasante
    (8) en la punta secundaria (2B) rasgado en sentido
    longitudinal;
    un tornillo pasante (5B) dispuesto en el casquillo con
    35
    una cabeza y una parte roscada en la que rosca una tuerca,
    sobresaliendo la cabeza y la tuerca del casquillo distanciador (5c) en respectivos entrantes laterales en lados opuestos de la punta principal (2A) y en la punta secundaria (2B); y
    un paquete de muelles (5B) dispuesto entre la cabeza del tornillo pasante (5B) y el extremo correspondiente del casquillo distanciador (5C)
  5. 5.
    Corazón agudo de punta móvil, según cada una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el primer camino de rodadura es una vía directa (9) Y el segundo camino de rodadura es una vía desviada (10)
  6. 6.
    Corazón agudo de punta móvil, según cada una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el elemento fijo
    (1) comprende cuatro extremos libres a los que están soldados sendos carriles de garganta (3A, 3B, 3C, 3D).
  7. 7.
    Corazón de punta móvil, según cada una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque los carriles de garganta (3A, 3B, 3C, 3D) son de acero de carbono o de baja aleación laminado.
  8. 8.
    Corazón agudo de punta móvil, según cada una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque tanto el elemento fijo (1) corno el elemento móvil (2) están realizados en acero fundido austenítico al manganeso, resistente al desgaste.
  9. 9.
    Corazón agudo de punta móvil, según cada una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la superficie de contacto con las ruedas de los trenes del elemento fijo (1) y el elemento móvil (2), están preendurecidos por explosión o deformación plástica análoga hasta una dureza de aproximada de entre 320 a 350 HBN, a fin de aumentar su vida en servicio.
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