ES2259061T3 - Unidad de volante de direccion para un vehiculo automovil. - Google Patents

Abstract

Unidad de volante de dirección para un vehículo, en particular un turismo, con un buje de conexión (4) que se puede unir sin posibilidad de giro a un árbol de dirección (4a) de un dispositivo de dirección, con una corona del volante de dirección (2), unida sin posibilidad de giro al buje de conexión (4) mediante radios (7), con una pieza central (3) alojada en el buje de conexión (4) con posibilidad de giro en relación con el árbol de dirección y la corona del volante de dirección (2), y con un dispositivo de acoplamiento (5) que detiene a la pieza central (3) frente a un movimiento de giro de la corona del volante de dirección (2), donde el elemento distanciador (11) está unido en un extremo a la pieza central sin posibilidad de giro, y va alojado en el otro extremo en el buje de conexión (4) con posibilidad de giro, y está configurado como elemento de choque que falla a partir de un valor de fallo predeterminado de una fuerza que impulsa a la pieza central (3) en dirección al buje de conexión (4), caracterizada porque la corona del volante de dirección (2) va apoyada a través de sus radios (7) en la pieza central (3), al menos en un sentido que va desde la corona del volante de dirección (2) al buje de conexión (4), donde los radios están alojados con posibilidad de giro en la pieza central (3), en la zona de soporte (25) de ésta.

Description

Unidad de volante de dirección para un vehículo automóvil.

La invención se refiere a una unidad de volante de dirección para un vehículo, en particular para un turismo, con las características del preámbulo de la reivindicación 1.

Una unidad de volante de dirección se conoce, por ejemplo, por el antiguo registro de patente alemán 100 20 085.0 de 22 de abril de 2000, y cuenta con un buje de conexión que se puede unir, sin posibilidad de giro, a un árbol de dirección de un dispositivo de dirección. La unidad de volante de dirección presenta además una corona del volante de dirección, unida al buje de conexión, sin posibilidad de giro, a través de unos radios. Por lo demás está prevista una pieza central, que habitualmente presenta un cuerpo de choque y una unidad de airbag. La pieza central está alojada en el buje de conexión a través de un elemento distanciador, con posibilidad de giro respecto del árbol de dirección y de la corona del volante de dirección. Este elemento distanciador está unido, sin posibilidad de giro, a la pieza central en un extremo, y en el otro extremo va alojado en el buje de conexión con posibilidad de giro. Por lo demás el elemento distanciador está configurado como elemento de choque, que falla a partir de un valor de fallo predeterminado de una fuerza que impulsa a la pieza central en dirección al buje de conexión. La unidad de volante de dirección de este tipo presenta además un dispositivo de acoplamiento, que detiene la pieza central frente a un movimiento de giro de la corona del volante de dirección. En la unidad de volante de dirección conocida este dispositivo de acoplamiento está formado por un engranaje de fuerza magnética con dispositivos magnéticos integrados espacialmente en la unidad de volante de dirección.

La patente US 4.368.454 da a conocer un dispositivo de dirección en el cual una placa de choque va dispuesta en posición central en el volante de dirección y en el sentido de la mirada del conductor. La placa de choque no está acoplada en el sentido de la rotación con la corona del volante de dirección, y se mantiene en una posición constante al girar el volante de dirección. No obstante, está sujeta en el buje del volante de dirección mediante cojinetes deslizantes o rodamientos.

Por la patente DE 43 28 562 C1 se da a conocer otra disposición de un volante de dirección, que presenta una pieza central que va alojada con posibilidad de giro en relación con el árbol de dirección y con la corona del volante de dirección y se detiene por medio de un dispositivo acoplador frente a un movimiento de giro de la corona del volante de dirección. En esta unidad de volante de dirección el dispositivo acoplador está formado por un engranaje de rueda dentada con ruedas dentadas cónicas, donde una placa portadora en la que se alojan las ruedas dentadas cónicas es impulsada por los desplazamientos de giro de la corona del volante de dirección.

En caso de choque puede ocurrir que el conductor del vehículo haga impacto sobre esta unidad de volante de dirección, donde por lo general tropezará primero contra la corona del volante de dirección, que es lo que más sobresale hacia el espacio interior del vehículo. Habitualmente esta corona del volante de dirección está configurada como elemento de choque mediante un diseño correspondiente de sus radios, de modo que los radios ceden absorbiendo energía del impacto, donde la corona del volante se desplaza en la dirección del buje de conexión. Este movimiento de desplazamiento de la corona del volante de dirección da lugar a que, en el transcurso del impacto, el conductor del vehículo haga impacto también, con un desajuste temporal, contra la pieza central. Dado que el elemento distanciador, mediante el cual la pieza central apoya sobre el buje de conexión, forma también un elemento de choque, este soporte falla también con fuerzas suficientemente grandes.

Esta modalidad de construcción tiene como consecuencia que, en caso de impacto del conductor del vehículo contra la unidad de volante de dirección, se forma un primer pico de fuerza cuando las fuerzas transmitidas por el conductor del vehículo sobre la corona del volante de dirección se desarrollan hasta que se produce el fallo de los radios. Por otra parte se forma, con un retraso temporal, un segundo pico de fuerza cuando las fuerzas transmitidas por el conductor del vehículo sobre la pieza central aumentan hasta que se produce el fallo del elemento distanciador. Dado que cada pico de fuerza eleva el esfuerzo decelerador ejercido sobre el conductor del vehículo, se plantea el deseo de reducir o eliminar el segundo pico de fuerza. La reducción o la supresión del segundo pico de fuerza puede reducir el riesgo de lesión al impactar el conductor del vehículo sobre la unidad de volante de dirección, con lo cual se mejora el efecto de protección personal de la unidad de volante de dirección diseñada como componente de seguridad.

La presente invención se plantea el problema de mejorar una unidad de volante de dirección del tipo mencionado al principio en relación con sus efectos de protección personal.

Este problema se resuelve de conformidad con la invención mediante una unidad de volante de dirección con las características de la reivindicación 1.

La invención se basa en la idea general de apoyar la corona del volante de dirección, por medio de sus radios, en la pieza central en dirección al buje de conexión. Con esta modalidad de construcción las fuerzas que el conductor del vehículo, en caso de choque, aplica sobre la corona del volante de dirección se transmiten al instante a la pieza central. Esto tiene como consecuencia que las fuerzas transmitidas por el conductor del vehículo sobre la unidad de volante de dirección se desarrollan hasta un valor en el cual los radios de la corona del volante de dirección y el elemento distanciador de la pieza central fallan simultáneamente. Esto significa que en la unidad de volante de dirección conforme a la invención sólo se puede desarrollar un único pico de fuerza, con lo cual se reduce el riesgo de lesión en caso de impacto contra la unidad de volante de dirección.

Conviene que la pieza central presente un soporte de cojinete colocado en ella sin posibilidad de giro, en el cual se alojen y se apoyen los radios con posibilidad de giro y en el cual quede fijo, sin posibilidad de giro, el extremo del elemento distanciador dirigido hacia la pieza central. En un soporte de cojinete de este tipo se puede configurar el alojamiento de los radios en la pieza central, de forma especialmente ventajosa, si éstos sirven también para la transmisión de las fuerzas de choque. Además un soporte de cojinete de este tipo se puede configurar con una estabilidad suficiente, y de forma especialmente sencilla, para que las fuerzas de apoyo se apliquen de forma segura sobre el elemento distanciador.

En una forma de realización especial cada radio puede bifurcarse en un segmento alejado de la corona del volante de dirección, y presentar una primera rama sujeta al buje de conexión y una segunda rama apoyada y alojada en la pieza central. En estas condiciones los radios se pueden fabricar de forma relativamente económica. La conformación de las diferentes ramas se puede optimizar con vistas a la función que llevan asignada en cada caso. Por ejemplo, la primera rama se puede conformar para la transmisión del par de giro y para la transmisión de la fuerza del impacto entre la corona del volante de dirección y el buje de conexión, mientras que la segunda rama está configurada para la transmisión de la fuerza entre la corona del volante de dirección y la pieza central. En particular la primera rama puede presentar un segmento de deformación que a partir de una fuerza de apoyo predeterminada, en forma de una deformación de curvado por rodillo, produzca un fallo con absorción de energía del radio en cuestión.

En otra forma de realización cada radio puede estar configurado en dos piezas, donde una primera pieza de radio está sujeta en la corona del volante de dirección y alojada y apoyada en la pieza central, mientras que una segunda pieza de radio está sujeta a la primera pieza de radio y al buje de conexión. Esta forma de realización permite, en particular, una elección de material optimizada con vistas a la función respectiva de las piezas de los radios. Mientras que la primera pieza de radio deberá producir una transmisión de fuerza directa para el arrastre de la pieza central en caso de choque, la segunda pieza de radio se puede configurar de modo que, en caso de choque, sufra en principio una deformación plástica con absorción de energía. Conviene que la segunda pieza de radio presente un segmento de deformación ya mencionado anteriormente.

Según un desarrollo especial las dos piezas de radio pueden apoyarse y sujetarse una en otra de modo que en los segmentos limítrofes con este apoyo se produzca una transición casi sin escalones entre una pieza de radio y otra, y de modo que estas piezas queden alineadas entre sí. Con esta modalidad de construcción se favorece, en caso de choque, la transmisión de fuerzas desde la primera pieza de radio a la segunda pieza de radio, de modo que se obtiene un comportamiento reproducible para la deformación deseada, en particular para la deformación de la segunda pieza de radio.

Dado que, en caso de choque, el elemento distanciador debería fallar ya con fuerzas relativamente pequeñas, conviene que el elemento distanciador esté configurado sólo con una estabilidad tal que las fuerzas o pares todavía admisibles que el conductor del vehículo aplica fortuita o voluntariamente sobre la pieza central se puedan apoyar sin daño del elemento distanciador. En correspondencia con una forma de realización ventajosa el elemento distanciador se puede configurar, en su extremo correspondiente al buje de conexión, como cuerpo anular del cual salen al menos dos nervios, a distancia uno de otro en la dirección del perímetro del cuerpo anular, los cuales están unidos a la pieza central. Mediante esta modalidad de construcción se reduce considerablemente la estabilidad existente en la dirección de las fuerzas que se producen en caso de choque. Por otra parte esta modalidad de construcción garantiza un aumento del recorrido de deformación para la pieza central, pues los nervios separados unos de otros "hacen tope en bloque" relativamente tarde en el caso de una deformación. Se puede conseguir una nueva reducción de la estabilidad del elemento distanciador si los nervios se configuran con un segmento de anchura reducida, esto es, con una sección de cuello.

Otra particularidad se deduce de una forma de realización en la cual los radios están unidos, sin posibilidad de giro, al buje de conexión a través de un plato de buje. Con ayuda de este plato de buje se puede ganar un espacio de construcción adicional en dirección al eje del árbol, que se puede aprovechar para aumentar el recorrido de deformación de la pieza central.

Otras características y ventajas importantes de la invención se deducen de las subreivindicaciones, de los dibujos y de la descripción de las figuras correspondientes con ayuda de los dibujos.

Se entiende que las características anteriormente mencionadas y las que restan aún por explicar no sólo se pueden aplicar en la combinación indicada en cada momento, sino también en otras combinaciones, o de forma individual, sin salirse del marco de la presente invención.

Ejemplos de realización preferidos de la invención se representan en los dibujos y se explican con mayor detalle en la siguiente descripción, donde los números de referencia iguales se refieren a componentes iguales, funcionalmente iguales o similares.

Las figuras muestran:

- Figura 1 una sección longitudinal de una unidad de volante de dirección conforme a la invención en una primera forma de realización,

- Figura 2 una vista lateral de la unidad de volante de dirección, pero en una segunda forma de realización

- Figura 3 una vista en perspectiva de un elemento distanciador de la unidad de volante de dirección en una forma de realización especial.

En correspondencia con la figura 1 una unidad de volante de dirección 1 según la invención incluye una corona del volante de dirección 2, representada sólo parcialmente, una pieza central 3, un buje de conexión 4 y un dispositivo de acoplamiento 5. El buje de conexión 4 está unido sin posibilidad de giro a un árbol de dirección 4a de un dispositivo de dirección de un vehículo, en particular de un turismo. Un eje longitudinal o eje de rotación de este árbol de dirección aparece señalado en la figura 1 con la cifra 6. La corona del volante de dirección 2 está sujeta, sin posibilidad de giro, al buje de conexión 4 por varios radios 7, de los cuales aquí sólo se representa uno a modo de ejemplo. Aquí la unión de los radios 7 al buje de conexión 4 tiene lugar a través de un plato de buje 8 (véase también la figura 2), que se fija sin posibilidad de giro tanto al buje de conexión 4 como a los radios 7. El plato de buje 8 está configurado en forma de campana, donde la abertura de la campana está dirigida hacia la corona del volante de dirección 2, de modo que el buje de conexión 4 está dispuesto encastrado en el plato de buje 8.

La pieza central 3 presenta un cuerpo de choque 9 e incluye normalmente una unidad de airbag 10. Esta pieza central 3 y la unidad de airbag 10 no acompañan el movimiento cuando el conductor hace girar la unidad compuesta por la corona del volante de dirección 2, los radios 7 y el plato de buje 8 con el buje de conexión 4 sujeto a éstos. Así pues, al accionar el volante de dirección la pieza central 3 y el cuerpo de choque 9 tienen siempre la misma orientación angular respecto del conductor. Para ello la pieza central 3 está alojada en el buje de conexión 4 con posibilidad de giro, por medio de un elemento distanciador 11 y un cojinete deslizante 12; así pues, en la zona del cojinete deslizante tiene lugar un giro relativo entre la pieza central y la corona del volante de dirección. Para detener la pieza central frente a un movimiento de giro de la corona del volante de dirección está previsto un dispositivo de acoplamiento 5 que trabaja sin contacto y que se describe a continuación.

El dispositivo de acoplamiento 5 está formado, en la forma de realización preferida que aquí se muestra, por un mecanismo de fuerza magnética que presenta dos unidades de imán 13 y 14 dispuestas en forma anular. Mientras que una unidad de imán 13 está unida sin posibilidad de giro al elemento distanciador 11, la otra unidad de imán 14 está unida sin posibilidad de giro a un soporte magnético 15, que a su vez se puede conectar, sin posibilidad de giro, a un componente fijo del vehículo, como por ejemplo un tubo de revestimiento exterior del dispositivo de dirección. A través de las unidades de imán 13 y 14 se transmite sin contacto una fuerza de sujeción o un par de sujeción para la detención de la pieza central 3.

El elemento distanciador 11 está sujeto, en su extremo 16 correspondiente al buje de conexión 4, a un anillo 17 que soporta en sentido radial hacia dentro el cojinete deslizante 12 y en sentido radial hacia fuera una unidad magnética 13. En su otro extremo 18, dirigido hacia la pieza central 3, el elemento distanciador 11 está colocado, sin posibilidad de giro, en un soporte de cojinete 19 de forma anular, que a su vez está unido sin posibilidad de giro a una placa modular 20 de la pieza central 3. En esta placa modular 20 están colocados los componentes de la pieza central 3, por ejemplo el cuerpo de choque 9, la unidad de airbag 10, el soporte del cojinete 19 y un elemento de revestimiento 21. El elemento distanciador 11 está configurado como elemento de choque, de modo que se rompe a partir de un determinado valor de fallo de una fuerza que impulsa a la pieza central 3, según una flecha 22, en la dirección del buje de conexión 4. Con este propósito el elemento distanciador 11 consta básicamente de un cuerpo anular 23, alojado en el buje de conexión 4, y de varios nervios 24, que sobresalen del cuerpo anular 23 en dirección a la pieza central 3 y están sujetos en ésta o en los soportes de cojinete 19 de ésta. En la forma de realización que se muestra en la figura 1 están previstos dos nervios 24, que van dispuestos diametralmente opuestos en el cuerpo anular 23. Asimismo, en otra forma de realización, se pueden disponer más de dos nervios 24 a distancia unos de otros en la dirección perimetral del cuerpo anular 23. La configuración de los nervios 24 se elige según la figura 1 de modo que los nervios 24 se estrechan partiendo del cuerpo anular 23 hasta el soporte de cojinete 19. Con relación a su estabilidad es conveniente que el elemento distanciador 11 tenga unas dimensiones tales, por ejemplo mediante la correspondiente configuración, solidez del material y elección de éste, que el elemento distanciador 11 pueda transmitir sin sufrir daños las fuerzas todavía admisibles en la dirección de la flecha 22, como también los pares de giro en relación al eje de rotación 6.

Según la invención la corona del volante de dirección 2 se apoya en caso de choque, a través de sus radios 7, en una zona de soporte de la pieza central 3 designada con la cifra 25. Este apoyo se efectúa aquí de tal modo que las fuerzas que inciden sobre la corona del volante de dirección 2 se transmiten, a través de los radios 7, sobre la pieza central 3 en la dirección de la flecha 22, de modo que en caso de choque, al producirse un movimiento de desplazamiento de la corona del volante de dirección 2 en la dirección de la flecha 22, la pieza central 3 es arrastrada por los radios 7. Aquí el apoyo de los radios 7 tiene lugar a través de un brazo de apoyo 26, unido firmemente a un anillo de soporte 27. Este anillo de soporte 27 está alojado en sentido radial y axial en el soporte de cojinete por medio de anillos de cojinete deslizantes 28 y 29, donde el anillo de soporte 27 puede girar en relación con el soporte de cojinete 19. Los valores de solidez de los diferentes componentes están ajustados entre sí de tal modo que a través de los brazos de apoyo 26 de los radios 7 se pueden aplicar sobre el elemento distanciador 11, en la dirección de la flecha 22, fuerzas tan grandes que dicho elemento se deforma o falla intencionadamente. El valor de fallo es la fuerza a partir de la cual se produce una deformación plástica de los radios y del elemento distanciador. Para ello la solidez del material, en particular, de los radios 7, y también del anillo de soporte 27 y del soporte de cojinete 19, es notablemente mayor que la del elemento distanciador 11.

La pared del plato de buje 8 es también relativamente frágil, con lo cual dicho plato puede atravesar sin problemas una ranura situada entre las unidades de imán 13 y 14. Con esta modalidad de construcción el buje de conexión 4 se puede desplazar en la dirección del árbol de dirección, con lo cual aumenta la distancia entre el buje de conexión 4 y la pieza central 3. De este modo el recorrido de deformación disponible aumenta en correspondencia. Conviene que el plato de buje 8 esté fabricado en un material que no dificulte la transmisión de la fuerza magnética entre las unidades de imán 13 y 14, o que no lo haga sustancialmente.

En correspondencia con la forma de realización mostrada en la figura 1 los radios 7 están configurados de dos piezas. Una primera pieza de radio 30 está sujeta en la corona del volante de dirección 2, en un punto que aquí no se reconoce. Más o menos a la altura del anillo de apoyo 27 la primera pieza de radio 30 se acoda en dirección al eje de rotación 6, con lo cual el segmento así acodado forma el brazo de apoyo 26. Una segunda pieza de radio 31 está por una parte unida a la primera pieza de radio 30, por ejemplo mediante un remache 37, y sujeta al buje de conexión 4, sin posibilidad de giro, a través del plato de buje 8. En correspondencia con la forma de realización preferida, aquí mostrada, la unión mutua de las dos piezas de radio 30 y 31 tiene lugar de tal modo que las dos piezas de radio 30 y 31 presenten una transición entre sí casi sin escalón entre los segmentos limítrofes y queden alineadas una con otra. Esta modalidad de construcción mejora por una parte la transmisión de fuerzas entre las dos piezas de radio 30 y 31, y facilita por otra parte una mejora estética del contorno exterior de la unidad de volante de dirección 1.

La segunda pieza de radio 31 presenta un segmento de deformación 32 en forma de escalón, que, a partir de un valor de fallo predeterminado de una fuerza que impulsa a la corona del volante de dirección 2 en la dirección de la flecha 22, cede, facilitando así una deformación de curvado por rodillo de la segunda pieza de radio 31, que absorbe energía.

La modalidad de construcción, en dos piezas, de los radios 7 permite una selección de material apropiada para las dos piezas de radio 30 y 31.

Mientras que la primera pieza de radio 30 se puede diseñar para la transmisión de las fuerzas de fallo al elemento distanciador 11, conviene optimizar la segunda pieza de radio 31 en relación con una absorción de energía máxima posible durante su deformación. En correspondencia con la figura 2, los radios 7 pueden estar configurados, en otra forma de realización, en una sola pieza, y bifurcarse en un segmento alejado de la corona del volante de dirección 2. Con esta bifurcación cada uno de los radios 7 posee una primera rama 33 y una segunda rama 34. Mientras que la primera rama 33 está sujeta al buje de conexión 4 a través del plato de buje 8, la segunda rama 34 se apoya en la pieza central 3, no representada en la figura 2, a través del anillo de soporte 27. En consecuencia, en esta forma de realización la segunda rama 34 forma el brazo de soporte 26. El segmento del radio 7 que presenta la bifurcación está acodado, más o menos entre el buje de conexión 4 ó el soporte de imán 15, y la pieza central 3 ó el anillo de soporte 27, en dirección al eje de rotación 6, con lo cual en este segmento o, más exactamente, en la primera rama 33, se configura nuevamente un segmento de deformación 32, que en caso de choque facilita una deformación de curvado por rodillo del radio 7. Conviene que la forma de las dos ramas 33 y 34 se pueda adaptar de nuevo a su función. En caso de choque las fuerzas que inciden sobre la corona del volante de dirección 2 se pueden transmitir, a través de los radios 7 y de su segunda rama 34, a la pieza central o al elemento distanciador 11 situado por debajo de ésta. Tan pronto como los radios 7 fallan, esto es, tan pronto como se produce la deformación por flexión de los radios 7, falla también obligatoriamente el elemento distanciador 11, de modo que el conjunto de la unidad de volante de dirección 1 cede en caso de choque con un único pico de tensión. Las segundas ramas 34 actúan aquí casi como arrastradores para la pieza central 3.

La unión de los radios 7 a la corona del volante de dirección 2 tiene lugar aquí mediante resaltes 35 configurados en la corona del volante de dirección 2, en los cuales se sujetan los radios 7, por ejemplo mediante puntos de soldadura 36.

En correspondencia con la figura 3 el elemento distanciador 11 puede presentar, en una forma de realización especial, dos nervios 24 con un segmento estrechado, que parten del cuerpo anular 23 y se extienden en sentido coaxial y en forma de arco circular en relación con el eje de rotación 6. El elemento distanciador 11 forma aquí un elemento de choque, cuya capacidad portante apenas supera las fuerzas o pares aún admisibles aplicados sobre el volante de dirección en el funcionamiento normal. Al mismo tiempo la configuración de los dos nervios 24 garantiza un recorrido de deformación relativamente grande en paralelo al eje de rotación 6, pues los nervios 24 sólo se comprimen o se "conducen en bloque" después de un recorrido de deformación relativamente grande, de modo que una deformación posterior sólo resulta posible en combinación con un aumento súbito de la fuerza.

El valor de fallo del elemento distanciador 11 es menor, preferiblemente bastante menor, que el valor de fallo de los radios 7.

De esta manera se garantiza que, con el arrastre de la pieza central 3 efectuado por los radios 7 que engranan en ella, la fuerza necesaria para el fallo de los radios 7 no aumenta o no lo hace sustancialmente.

Aunque el ejemplo de realización aquí mostrado presenta un dispositivo de acoplamiento 5 configurado como engranaje de fuerza magnética, la presente invención no se limita a una forma de realización de este tipo del dispositivo de acoplamiento 5. El dispositivo de acoplamiento 5 puede estar constituido también, en particular, por un engranaje de ruedas dentadas.

Claims (12)

1. Unidad de volante de dirección para un vehículo, en particular un turismo, con un buje de conexión (4) que se puede unir sin posibilidad de giro a un árbol de dirección (4a) de un dispositivo de dirección, con una corona del volante de dirección (2), unida sin posibilidad de giro al buje de conexión (4) mediante radios (7), con una pieza central (3) alojada en el buje de conexión (4) con posibilidad de giro en relación con el árbol de dirección y la corona del volante de dirección (2), y con un dispositivo de acoplamiento (5) que detiene a la pieza central (3) frente a un movimiento de giro de la corona del volante de dirección (2), donde el elemento distanciador (11) está unido en un extremo a la pieza central sin posibilidad de giro, y va alojado en el otro extremo en el buje de conexión (4) con posibilidad de giro, y está configurado como elemento de choque que falla a partir de un valor de fallo predeterminado de una fuerza que impulsa a la pieza central (3) en dirección al buje de conexión (4), caracterizada porque la corona del volante de dirección (2) va apoyada a través de sus radios (7) en la pieza central (3), al menos en un sentido que va desde la corona del volante de dirección (2) al buje de conexión (4), donde los radios están alojados con posibilidad de giro en la pieza central (3), en la zona de soporte (25) de ésta.

2. Unidad de volante de dirección según la reivindicación 1, caracterizada porque la pieza central (3) presenta un soporte de cojinete (19) colocado en ella sin posibilidad de giro, en el cual los radios (7) se alojan y se apoyan con posibilidad de giro y en el cual queda fijo, sin posibilidad de giro, el extremo (18) del elemento distanciador (11) dirigido hacia la pieza central (3).

3. Unidad de volante de dirección según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque cada radio (7) se bifurca en un segmento alejado de la corona del volante de dirección (2) y presenta una primera rama (33) sujeta al buje de conexión (34) y una segunda rama (34) que va apoyada y alojada en la pieza central (3).

4. Unidad de volante de dirección según la reivindicación 3, caracterizada porque los radios (7) forman, en un segmento limítrofe con el buje de conexión (4), un segmento de deformación (32) que cede a partir de un valor de fallo predeterminado de una fuerza que impulsa la corona del volante de dirección (2) en dirección al buje de conexión (4), donde la primera rama (33) presenta el segmento de deformación (32).

5. Unidad de volante de dirección según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque cada radio (7) está configurado de dos piezas, donde una primera pieza de radio (30) va sujeta a la corona del volante de dirección (2) y se aloja y se apoya en la pieza central (3), donde una segunda pieza de radio (31) se fija a la primera pieza de radio (30) y al buje de conexión (4).

6. Unidad de volante de dirección según la reivindicación 5, caracterizada porque los radios (7) forman, en un segmento limítrofe con el buje de conexión (4), un segmento de deformación (32) que cede a partir de un valor de fallo predeterminado de una fuerza que impulsa la corona del volante de dirección (2) en dirección al buje de conexión (4), donde la segunda pieza de radio (31) presenta el segmento de deformación (32).

7. Unidad de volante de dirección según la reivindicación 5 ó 6, caracterizada porque las dos piezas de radio (30, 31) van sujetas y apoyadas entre sí de tal modo que en los segmentos limítrofes con este apoyo se produce entre las piezas de radio (30, 31) una transición casi sin escalones.

8. Unidad de volante de dirección según la reivindicación 4 ó 6, caracterizada porque el valor de fallo del elemento distanciador (11) es menor que el valor de fallo de los radios (7).

9. Unidad de volante de dirección según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizada porque el elemento distanciador (11) está configurado, en su extremo (16) correspondiente al buje de conexión (4) como cuerpo anular (23) del cual parten dos nervios (24), separados entre sí en la dirección perimetral del cuerpo anular (23) y unidos a la pieza central (3).

10. Unidad de volante de dirección según la reivindicación 9, caracterizado porque los nervios (24) están configurados con un segmento de anchura reducida.

11. Unidad de volante de dirección según una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizada porque los radios (7) están unidos sin posibilidad de giro al buje de conexión (4) a través de un plato de buje (8).

12. Unidad de volante de dirección según una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizada porque el dispositivo de acoplamiento (5) presenta un engranaje de fuerza magnética con al menos dos dispositivos de imán (13, 14) o un engranaje de ruedas dentadas con al menos dos ruedas dentadas.