ES2261428T3 - Unidad de transporte combinado de rail/carretera con un dispositivo de retencion en posicion relativa de las plataformas de extremidad durante las maniobras de carga/descarga. - Google Patents
Unidad de transporte combinado de rail/carretera con un dispositivo de retencion en posicion relativa de las plataformas de extremidad durante las maniobras de carga/descarga.Info
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Abstract
Unidad de transporte ferroviario combinado de raíl/carretera comprendiendo un dispositivo de retención en posición de las plataformas de extremidad (2) y (3) de esta unidad de transporte de dos plataformas de extremidad (2) y (3) y de estructura ferroviaria portadora (6) de una carga de carretera, plataformas de extremidad (2) y (3) montadas sobre unos bogies o unos ejes y conectadas entre sí a través de unas conexiones de ensamblaje disociable por la estructura ferroviaria portadora (6) de la carga de carretera y pivotante con respecto al vagón para las operaciones de carga/descarga en oblicuo con respecto a la dirección longitudinal del vagón caracterizada por el hecho de que el dispositivo de retención consiste en una conexión longitudinal mecánica (1) de longitud constante que conecta las plataformas de extremidad (2) y (3) mecánicamente entre sí en un nivel bajo y que garantiza durante las operaciones de carga o de descarga el mantenimiento de una distancia constante entre estas plataformas de extremidad (2) y (3) para encontrarlas de nuevo predispuestas y listas para la asociación durante el retorno de la estructura ferroviaria portadora (6) después de su carga o descarga en oblicuo y por el hecho de que, en el estado ensamblado del vagón, todos los esfuerzos de tracción y de rodaje pasan por la estructura ferroviaria portadora (6).
Description
Unidad de transporte combinado de raíl/carretera
con un dispositivo de retención en posición relativa de las
plataformas de extremidad durante las maniobras de
carga/descarga.
La presente invención se refiere a una unidad de
transporte ferroviario combinado de raíl/carretera.
Los vagones relativos al transporte combinado de
raíl/carretera de estructura portadora pivotante comprenden dos
plataformas de extremidad soportadas por unos bogies ferroviarios
sobre los que está montada la estructura ferroviaria portadora de
la carga de carretera mediante unas conexiones de ensamblaje
disociable.
El mantenimiento de la posición de estas
plataformas de extremidad resulta primordial para asegurar la
coincidencia, el accionamiento y el cierre de las conexiones de
ensamblaje disociable entre la estructura portadora y las
plataformas de extremidad y para volver a crear de este modo la
integridad del vagón después de las fases de carga y de
descarga.
Para paliar este inconveniente de limite del
recorrido de pivotamiento, que implica una fabricación más compleja
al nivel de los enlaces entre la estructura portadora y las
plataformas de extremidad, se ofrecían dos alternativas a los
constructores.
La primera se refiere a unos medios dispuestos
en el suelo, es decir integrados en la vía ferroviaria cuyo
objetivo consiste en inmovilizar las plataformas de extremidad
manteniéndolas en su sitio por una conexión temporal con la vía.
Esta solución presenta un coste tal que se puede proponer en un
sistema competitivo.
El segundo consiste en integrar las plataformas
de extremidad en una estructura portadora llamada de doble piso o
un medio equivalente por el que pasan todos los esfuerzos
representados por la carga y la tracción. Sobre esta estructura
portadora se ha montado otro piso pivotante alrededor de un pivote
soportado por ejemplo por unos medios de rodadura en contacto con la
cara superior de la estructura portadora que soporta de esta manera
toda la carga. Esta estructura portadora asegura una conexión
mecánica permanente con las plataformas de extremidad y garantiza
el mantenimiento en posición relativa de éstas durante unos
movimientos de disociación del vagón relacionados con las
operaciones de carga/descarga.
Además del encarecimiento notable del conjunto
de vagón, la estructura portadora representa una masa y un espesor
consecuentes determinados en función de las características
generales y dimensionales del vagón.
En particular, el espesor de esta estructura
portadora disminuye la altura útil de carga cuyo riesgo es de no
corresponder al gálibo ferroviario.
Además, esta estructura portadora que asegura el
paso de las canalizaciones, de los conductos y de los cables que
permiten la transferencia de los fluidos de energía y de
accionamiento y la alimentación eléctrica de estructuras y equipos,
no puede ser suprimida fácilmente.
La invención tiene como objetivo asegurar el
mantenimiento en posición relativa inicial de las plataformas de
extremidad durante las fases de carga/descarga al mismo tiempo que
permite la utilización de la totalidad del gálibo ferroviario y el
paso de los cables y conductos.
Para este propósito, la invención propone una
unidad ferroviaria que posee las características de la
reivindicación 1.
Otras características y ventajas de la invención
aparecerán en la descripción siguiente, proporcionada a modo de
ejemplo y acompañada por los dibujos en los que:
- la figura 1 es una vista general esquemática
en perspectiva en estado disociado de un vagón de estructura
portadora pivotante alrededor de un centro de pivotamiento central
que presenta el dispositivo según la invención;
- la figura 2 es una vista general esquemática
en perspectiva en estado disociado de un vagón de estructura
portadora pivotante alrededor de un centro de pivotamiento de
extremidad que presenta el dispositivo según la invención;
- la figura 3 es una vista esquemática en corte
transversal que muestra el dispositivo de retención y de conexión
alojado en un alojamiento en forma de túnel en el piso de la
estructura portadora con representación de la parte baja del gálibo
ferroviario en el que se incluye;
- la figura 4 es una visión general en
perspectiva superior y oblicua de una variante de realización de la
invención que posee un centro de pivotamiento central, y cada
plataforma de extremidad está representada en forma de caja;
- la figura 5 es una vista general en
perspectiva desde abajo y en oblicuo de una variante de realización
de la invención que posee un centro de pivotamiento central, y cada
plataforma de extremidad está representada en forma de caja;
- la figura 6 es una vista en perspectiva
detallada que muestra la parte central vista en oblicuo y desde
arriba;
- la figura 7 es una vista en perspectiva
detallada que muestra la parte central vista en oblicuo y desde
abajo en el caso de una versión en forma de túnel;
- la figura 8 es una vista esquemática en corte
transversal al nivel de la parte central del dispositivo dispuesto
sobre un vagón;
- las figuras 9 y 10 son vistas esquemáticas en
corte longitudinal al nivel central del dispositivo de enganche y
de conexión según la invención respectivamente cuando está dentro y
fuera de su alojamiento, en el caso de una versión en forma de
túnel;
- las figuras 11 a 13 son cortes transversales
esquemáticos que muestran otras formas de sección del dispositivo
de retención y de conexión según la invención.
El dispositivo de retención y de conexión según
la invención se compone de una conexión mecánica de longitud
constante en forma de elemento longitudinal de conexión 1 que
conecta entre sí a un nivel bajo dos plataformas de extremidad 2 y
3 soportadas cada una por al menos un bogie ferroviario 4 o 5. Este
elemento longitudinal de conexión 1 es fijado o articulado por cada
una de sus extremidades a una plataforma de extremidad 2 o 3
correspondiente a un nivel bajo.
El objetivo principal de este elemento
longitudinal de conexión 1 sólo consiste en conectar mecánicamente
las dos plataformas de extremidad entre sí con el fin de
mantenerlas en su posición inicial durante las fases de carga y de
descarga.
Dicho elemento se aplica principalmente a un
vagón de transporte combinado de raíl/carretera constituido por dos
plataformas de extremidad 2 y 3 conectadas a una estructura
ferroviaria portadora 6 disociable y pivotante que transmite todos
los esfuerzos de tracción y los distintos esfuerzos desarrollados
durante el rodaje de una plataforma de extremidad a la otra.
De este modo, se puede realizar el elemento
longitudinal de conexión 1 de poco espesor para no penalizar las
dimensiones útiles de carga respecto al gálibo ferroviario.
Efectivamente, este elemento sólo depende de su
propio peso y de las eventuales fuerzas de alejamiento y de
acercamiento de las plataformas cuando la estructura portadora está
disociada.
Esta estructura portadora pivotante presenta un
piso portador 7 de fondo 8 plano o conformado de otro modo.
En una primera forma de realización, no
representada, este elemento longitudinal de conexión 1 permanece en
saliente al exterior del piso 7.
Según otro modo de realización que se
desarrollará a continuación, este elemento se aloja en un
alojamiento longitudinal retraído 9 en forma de túnel 10 de
equipamiento o formado en el piso 7 de la estructura ferroviaria
portadora 6.
Debido a su longitud y al poco espesor de su
sección, este elemento longitudinal de conexión 1 tiende a plegarse
hacia abajo por su parte central. Puesto que esta flexión provoca
un saliente hacia abajo que puede situar el conjunto fuera del
gálibo, conviene estirar este elemento hacia arriba en su parte
central 11, por ejemplo mediante una fijación simple o una
suspensión en una parte central inferior de la estructura
ferroviaria portadora 6. Preferiblemente, para adaptarse al gálibo
ferroviario, se prevé encajar el elemento longitudinal de conexión
1 en un alojamiento retraído 9 en forma de túnel central
longitudinal 10 formado en el piso 7 de la estructura ferroviaria
portadora 6. Este túnel 10 permite también el paso de los conductos
de fluido bajo presión y de los cables de conexión eléctrica de una
plataforma de extremidad 2 o 3 a la otra.
Este elemento longitudinal de conexión 1 cumple
su función principal de retención en posición relativa de las
plataformas de extremidad 2 y 3 en su posición relativa inicial
durante las maniobras de carga/descarga para asegurar la rapidez y
la comodidad del ensamblaje entre las plataformas de extremidad y
las extremidades de la estructura ferroviaria portadora 6 en todos
los casos de posición del centro de pivotamiento de ésta.
En efecto, la invención se refiere no sólo a las
estructuras ferroviarias 6 pivotantes alrededor de su centro sino
también a las que pivotan al nivel de una de sus extremidades o en
un lugar cualquiera.
El elemento longitudinal de conexión 1 cumple
una segunda función técnica cuando el eje de pivotamiento es
central. Esta función consiste en soportar un centro de
pivotamiento 12.
De esta manera, para el tipo de variante de
alojamiento en túnel, la parte central 11 de este elemento de
conexión 1, representado con un ejemplo en las figuras 6 a 10, se
vuelve más complejo.
En este ejemplo, la parte central 11 cumple
simultáneamente tres funciones, es decir la de asegurar la fijación
del elemento longitudinal de conexión 1 a la estructura ferroviaria
portadora 6, la de soportar el centro de pivotamiento 12 alrededor
del cual pivota la estructura ferroviaria portadora 6 y finalmente
en cooperación con unos medios asociados la de realizar el
desenganche del elemento longitudinal de conexión 1 de su
alojamiento 9 previsto hacia atrás en forma del túnel 10 previsto
en el piso 7 de la estructura ferroviaria portadora.
Se trata de un conjunto complejo de conexión que
puede ser denominado también de
desenganche-pivotamiento 13.
Más precisamente y tomando como ejemplo el modo
de realización representado en las figuras 6 y 7, la parte central
11 del elemento longitudinal de conexión 1 es suspendida sobre la
cara superior del túnel 10 de piso de la estructura ferroviaria
portadora 6. Para este propósito, una lámina metálica 14 de
suspensión bombeada con efecto de muelle está montada inmovilizada
en tope en cada una de sus extremidades por tres puntos fijos a lo
largo de los cuales se puede mover por sus bordes longitudinales y
a lo largo de una ranura longitudinal central de guiado 15 y 16 que
existe de un lado a otro de una zona central mediana
transversal.
El bombeado de esta lámina deja libre un espacio
17 de desplazamiento situado entre la cara superior del alojamiento
en forma de túnel 10 y la cara enfrente de dicha lámina metálica de
suspensión 14.
Este espacio 17 de desplazamiento es ocupado por
un conjunto motor de desenganche 18 por ejemplo de energía
neumática que incluye un par de fuelles neumáticos 19 y 20 como se
representa.
Esta lámina metálica de suspensión 14 incluye a
través del conjunto motor 18 de desenganche un centro de
pivotamiento 21 por ejemplo en forma de
bloque-pivote 22 sobre el que se ha fijado en su
parte central el elemento longitudinal de conexión 1 por ejemplo
mediante unos tornillos tales como 23 que forman de esta manera un
conjunto complejo de conexión entre el suelo y el elemento de
conexión 1.
Como se verá a continuación, no se aplica
ninguna fuerza sensible sobre este centro de pivotamiento debido al
mantenimiento de la estructura ferroviaria portadora por las
plataformas de extremidad 2 y 3 a través de estos brazos durante
todas las fases de maniobra y durante el transporte. De este modo,
la resistencia mecánica del centro de pivotamiento y de los
elementos cercanos no necesita ser importante.
En referencia al elemento longitudinal de
conexión 1, su estructura es delgada y se pueden tener varias
formas de sección, desde formas de sección rectangular como las que
se han representado en la figura 2, hasta formas delgadas nervadas
o dobladas representadas por algunos ejemplos en las figuras 11 a
13.
Se preferirá la forma particular mostrada por la
figura 11. Se trata de una forma general plana cuyos bordes
longitudinales están conformados en tubos huecos 24 y 25, por
ejemplo de sección circular, que sirven de canalización para los
fluidos bajo presión directamente, o bien como espacio de protección
y de paso para unos conductos simples o cables eléctricos u
otros.
Estas conexiones fluídicas o eléctricas, de
energía o de accionamiento encuentran de este modo una vía de paso
longitudinal apropiada que no estorba y está perfectamente
integrada.
Además, estos bordes longitudinales proporcionan
un suplemento de rigidez mecánica al conjunto, permitiendo así
disminuir de nuevo el espesor de sección del elemento longitudinal
de conexión 1.
Otras conformaciones de pliegues longitudinales
26 y 27 o de curvatura de refuerzo cóncavo 28, son posibles
también. Un ejemplo de cada una de estas variantes está
representado en las figuras 12 y 13.
De manera general, el elemento longitudinal de
enlace 1 es de preferencia sensiblemente plano y delgado.
Las extremidades del elemento de conexión 1
pueden transformar una forma de dos ramas divergentes en dos ramas
divergentes por ejemplo en Y para el paso de unos medios de
elevación y de accionamiento en pivotamiento montados sobre la vía.
La abertura de las ramas de cada extremidad del elemento de conexión
1 puede variar hasta una abertura máxima en función de la cual las
extremidades se situarán sobre las extremidades adyacentes
inferiores de los flancos de las plataformas de extremidad 2 y 3
para cooperar con unos órganos de la conexión disociable o de
fijación previstos en este nivel.
Además, se prevé aligerar el elemento de
conexión 1 mediante unas perforaciones o unas aberturas en su plano
tal y como está representado.
Pueden existir muchas otras formas de
realización. Éstas forman todas parte del ámbito de protección de
la invención en la medida en que cumplen la función general de
mantener en posición las plataformas de extremidad durante los
movimientos de la estructura ferroviaria portadora 6 durante las
fases de carga y de descarga.
El funcionamiento de conjunto de la invención es
el siguiente. Cuando la estructura ferroviaria portadora es llevada
a pivotamiento en las fases de carga y de descarga, antes de
cualquier movimiento de pivotamiento, se acciona el conjunto motor
18 de desenganche de fuelles que, al inflarse y apoyarse sobre la
bóveda del alojamiento 9 en forma de túnel 10, hace que la lámina
bombeada 14 se bombee aún más y por lo tanto que se aleje de la
bóveda del túnel. Dicha lámina, al bombearse más, recorre una
trayectoria de separación suficiente para liberar o extraer el
elemento longitudinal de conexión de su alojamiento 9 en forma de
túnel 10. La estructura ferroviaria portadora 6 puede entonces
girar libremente alrededor de su centro de pivotamiento
materializado aquí por el bloque-pivote 22 montado
sobre la parte central 11 del elemento longitudinal de conexión
1.
Durante el retorno de la estructura ferroviaria
portadora 6 y después del ensamblaje de ésta con las plataformas de
extremidad que permanecen en posición gracias al elemento
longitudinal de conexión 1, se produce la sucesión inversa de
movimientos. Los fuelles del conjunto motor de desenganche 18 se
desinflan y el elemento longitudinal de conexión 1 entra en su
alojamiento 9 en forma de túnel 10 bajo el efecto de la fuerza
elástica de retorno de la lámina metálica de suspensión.
Claims (22)
1. Unidad de transporte ferroviario combinado
de raíl/carretera comprendiendo un dispositivo de retención en
posición de las plataformas de extremidad (2) y (3) de esta unidad
de transporte de dos plataformas de extremidad (2) y (3) y de
estructura ferroviaria portadora (6) de una carga de carretera,
plataformas de extremidad (2) y (3) montadas sobre unos bogies o
unos ejes y conectadas entre sí a través de unas conexiones de
ensamblaje disociable por la estructura ferroviaria portadora (6)
de la carga de carretera y pivotante con respecto al vagón para las
operaciones de carga/descarga en oblicuo con respecto a la
dirección longitudinal del vagón caracterizada por el hecho
de que el dispositivo de retención consiste en una conexión
longitudinal mecánica (1) de longitud constante que conecta las
plataformas de extremidad (2) y (3) mecánicamente entre sí en un
nivel bajo y que garantiza durante las operaciones de carga o de
descarga el mantenimiento de una distancia constante entre estas
plataformas de extremidad (2) y (3) para encontrarlas de nuevo
predispuestas y listas para la asociación durante el retorno de la
estructura ferroviaria portadora (6) después de su carga o descarga
en oblicuo y por el hecho de que, en el estado ensamblado del
vagón, todos los esfuerzos de tracción y de rodaje pasan por la
estructura ferroviaria portadora (6).
2. Unidad de transporte ferroviario según la
reivindicación 1 caracterizada por el hecho de que la
conexión longitudinal que conecta las dos plataformas de extremidad
se sitúa debajo o en el piso (7) de la estructura portadora (6) o
es retraído hacia el interior de dicha estructura portadora
(6).
3. Unidad de transporte ferroviario según la
reivindicación 1 o 2, caracterizada por el hecho de que la
conexión mecánica es un elemento longitudinal de conexión (1)
alojado en un alojamiento (9) en forma de túnel (10) previsto
conformado o formado de otra manera en el piso (7) de la estructura
ferroviaria portadora (6).
4. Unidad de transporte ferroviario según la
reivindicación precedente caracterizada por el hecho de que
el elemento longitudinal de conexión (1) está previsto en posición
mediana longitudinal del vagón.
5. Unidad de transporte ferroviario según
cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizada
por el hecho de que el elemento longitudinal de conexión (1) está
conectado al piso (7) de la estructura ferroviaria portadora por un
medio de fijación.
6. Unidad de transporte ferroviario según la
reivindicación precedente caracterizada por el hecho de que
el elemento longitudinal de conexión (1) está conectado con el
fondo de la estructura ferroviaria portadora (6) por un medio de
fijación temporal.
7. Unidad de transporte ferroviario según
cualquiera de las reivindicaciones 5 o 6 caracterizada por
el hecho de que el medio de fijación está situado en la parte
central (11) del elemento longitudinal de conexión (1) y del piso
(7) de la estructura ferroviaria portadora (6).
8. Unidad de transporte ferroviario según
cualquiera de las reivindicaciones precedentes 2 a 7
caracterizada por el hecho de que el elemento longitudinal
de conexión (1) está conectado con el piso (7) de la estructura
ferroviaria portadora (6) por un conjunto motor de desenganche
(18).
9. Unidad de transporte ferroviario según
cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizada
por el hecho de que el conjunto motor de desenganche (18) incluye
el centro de pivotamiento de la estructura ferroviaria portadora
(6).
10. Unidad de transporte ferroviario según la
reivindicación 8 caracterizada por el hecho de que el medio
de liberación está combinado con el medio de fijación.
11. Unidad de transporte ferroviario según las
reivindicaciones 6 u 8 caracterizada por el hecho de que el
medio de fijación y el medio de liberación están combinados en el
centro de pivotamiento alrededor del cual se desplaza la estructura
ferroviaria portadora (6) para formar un conjunto complejo de
conexión (13).
12. Unidad de transporte ferroviario según la
reivindicación precedente caracterizada por el hecho de que
el conjunto complejo de conexión (13) está formado por una lámina
metálica de suspensión (14) montada sobre el fondo de la estructura
ferroviaria portadora (6), un dispositivo de desenganche instalado
entre dicho fondo y la lámina de suspensión, un
bloque-pivote (22) montado sobre el dispositivo de
desenganche y sobre el elemento longitudinal de conexión (1).
13. Unidad de transporte ferroviario según la
reivindicación precedente caracterizada por el hecho de que
el conjunto complejo de conexión (13) se encuentra en la parte
central del piso (7) de la estructura portadora (6) y en la parte
central correspondiente (11) del elemento longitudinal de
conexión
(1).
(1).
14. Unidad de transporte ferroviario según
cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizada
por el hecho de que el elemento longitudinal de conexión (1) es
delgado.
15. Unidad de transporte ferroviario según
cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizada
por el hecho de que el elemento longitudinal de conexión (1) es
sensiblemente plano.
16. Unidad de transporte ferroviario según
cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizada
por el hecho de que el elemento longitudinal de conexión (1)
presenta unos bordes longitudinales reforzados.
17. Unidad de transporte ferroviario según
cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizada
por el hecho de que el elemento longitudinal de conexión (1)
presenta unos bordes longitudinales huecos en forma de tubos (24) y
(25) de sección sensiblemente circular utilizados para el paso de
los fluidos y de la energía eléctrica.
18. Unidad de transporte ferroviario según la
reivindicación precedente caracterizada por el hecho de que
los fluidos pasan directamente en los bordes longitudinales en forma
de tubos (24) y (25) del elemento longitudinal de conexión (1)
utilizados como conductos.
19. Unidad de transporte ferroviario según la
reivindicación 17 caracterizada por el hecho de que los
fluidos y la energía eléctrica pasan en los bordes longitudinales
en forma de tubos (24) y (25) al interior de conductos o de
cables.
20. Unidad de transporte ferroviario según
cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizada
por el hecho de que al menos una de las extremidades del elemento
longitudinal de conexión (1) es de dos ramas divergentes.
21. Unidad de transporte ferroviario según la
reivindicación precedente caracterizada por el hecho de que
las dos ramas divergentes de al menos una de las extremidades del
elemento longitudinal (1) están abiertas con una anchura máxima que
les permite instalarse sobre la extremidad adyacente de los flancos
de al menos una de las plataformas de extremidad
(2) o (3).
(2) o (3).
22. Unidad de transporte ferroviario según
cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizada
por el hecho de que el elemento longitudinal de conexión (1) es una
estructura aligerada por perforaciones o cortes.
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