ES2264309B1 - Estructura de circulacion de aceite en motor para motocicletas y vehiculos de tres ruedas. - Google Patents
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Abstract
Estructura de circulación de aceite en motor para motocicleta y vehículo de tres ruedas. Objeto: Garantizar suficientemente el volumen de un depósito de aceite, evitando que un cárter sobresalga hacia abajo y hacia atrás en un motor para una motocicleta y un vehículo de tres ruedas en el que una cámara de cigüeñal que aloja la mayor parte de un cigüeñal y un depósito de aceite dispuesto en el lado trasero del cigüeñal se forman en el cárter, estando divididos, y una bomba de retorno para hacer volver aceite en el lado de la cámara de cigüeñal al depósito de aceite está unida al cárter. Medios de solución: Una bomba de retorno (127) está unida a una parte inferior de un cárter (14) delante de un cigüeñal (12) y un tubo de retorno (145) para conducir aceite descargado de la bomba de retorno (127) al lado de un depósito de aceite (125) está dispuesto debajo del cigüeñal (12) en una cámara de cigüeñal (124).
Description
Estructura de circulación de aceite en motor
para motocicleta y vehículo de tres ruedas.
La presente invención se refiere a un motor para
una motocicleta y un vehículo de tres ruedas en el que una cámara
de cigüeñal que aloja la mayor parte de un cigüeñal y un depósito
de aceite dispuesto en el lado trasero del cigüeñal se forman en un
cárter, estando divididos, y una bomba de retorno que hace volver
aceite en el lado de la cámara de cigüeñal al depósito de aceite
está unida al cárter, se refiere en particular a la mejora de la
estructura de circulación de aceite.
Un motor para una motocicleta en la que una
bomba de retorno está dispuesta en un cárter entre una cámara de
cigüeñal y un depósito de aceite se conoce por un documento de
patente 1, por ejemplo.
Solicitud de Patente japonesa publicada no
examinada número 2002-21522.
En un motor para una motocicleta, hay que
impedir que el cárter sobresalga hacia abajo para garantizar una
altura libre mínima con respecto a la carretera, cuando una rueda
trasera está dispuesta en la parte trasera del cárter, también hay
que evitar que sobresalga el lado trasero del cárter y en un tipo
convencional, y es difícil garantizar un volumen suficiente de un
depósito de aceite.
La invención se ha realizado en vista de tal
situación y el objeto es proporcionar una estructura de circulación
de aceite en un motor para una motocicleta y un vehículo de tres
ruedas para poder garantizar el volumen suficiente de un depósito de
aceite, evitando que el cárter sobresalga hacia abajo y hacia
atrás.
Para lograr el objeto, la invención descrita en
la reivindicación 1 se basa en un motor para una motocicleta y un
vehículo de tres ruedas en el que una cámara de cigüeñal que aloja
la mayor parte de un cigüeñal y un depósito de aceite dispuesto en
el lado trasero del cigüeñal se forman en el cárter, estando
divididos, y una bomba de retorno que hace volver aceite en el lado
de la cámara de cigüeñal al depósito de aceite está unida al
cárter, y se caracteriza porque la bomba de retorno está unida a
una parte inferior del cárter delante del cigüeñal y el tubo de
retorno para conducir aceite descargado de la bomba de retorno al
lado del depósito de aceite está dispuesto debajo del cigüeñal en la
cámara de cigüeñal.
Según la configuración antes mencionada de la
invención descrita en la reivindicación 1, como la bomba de retorno
está unida al cárter delante del cigüeñal, el volumen del depósito
de aceite se puede ampliar en el lado del cigüeñal, en comparación
con el del tipo convencional, y, además, como el tubo de retorno
está dispuesto debajo del cigüeñal en la cámara de cigüeñal, el
volumen del depósito de aceite se puede garantizar suficientemente,
evitando que el cárter sobresalga hacia abajo y hacia atrás.
Además, la invención descrita en la
reivindicación 2 se caracteriza porque, además de la configuración
de la invención descrita en la reivindicación 1, la bomba de
retorno está dispuesta en una posición que se desvía del depósito de
aceite en la dirección axial del cigüeñal, un extremo del tubo de
retorno formado sustancialmente en forma de L cuando el tubo de
retorno se ve desde arriba, se introduce en una carcasa de bomba de
la bomba de retorno o un mamparo entre el depósito de aceite y la
cámara de cigüeñal en un estado estanco a los fluidos de manera que
un extremo del tubo de retorno se pueda desmontar y el otro
extremo del tubo de retorno está unido al otro de la carcasa de
bomba o el mamparo. Según tal configuración, se facilita la unión
del tubo de retorno al cárter, y, además, como no se requiere unión
en el lado de extremo del tubo de retorno, se puede reducir el
número de
piezas.
piezas.
La invención descrita en la reivindicación 3 se
caracteriza porque, además de la configuración de la invención
descrita en la reivindicación 2, una bomba de alimentación que
aspira aceite en el depósito de aceite y lo suministra a cada pieza
de lubricación y la bomba de retorno están conectadas axialmente en
la misma carcasa de bomba, una bomba de aspiración para conducir el
aceite aspirado del depósito de aceite a la bomba de alimentación
se forma a lo largo del tubo de retorno y está dispuesta en un
espacio rodeado por el tubo de retorno. Según tal configuración, la
bomba de retorno y la bomba de alimentación se pueden formar de
forma compacta, la longitud del tubo de aspiración está asegurada,
aumentando el volumen del depósito de aceite, y, además, el
rendimiento de la unión del tubo de aspiración se puede
mejorar.
La invención descrita en la reivindicación 4 se
caracteriza porque, además de la configuración de la invención
descrita en la reivindicación 3, el tubo de retorno está conectado
al mamparo en una parte inferior en el extremo delantero del
depósito de aceite y el otro extremo del tubo de aspiración cuyo
extremo está conectado a la bomba de alimentación, está conectado a
una alcachofa de aceite dispuesta en el cárter de manera que el
tubo de aspiración comunique con la parte inferior del depósito de
aceite delante de una conexión del tubo de retorno al mamparo. Según
tal configuración, se reduce un paso de aceite del depósito de
aceite a la bomba de alimentación, se puede mejorar la eficiencia de
bombeo de la bomba de alimentación, y, además, como la presión del
aceite actúa en la alcachofa de aceite por altura de la alcachofa
de aceite a un nivel de aceite en el depósito de aceite, se puede
inhibir la pérdida de presión hidráulica en un recorrido desde la
alcachofa de aceite a la bomba de alimentación a través del tubo de
sección.
La figura 1 es una vista lateral que representa
una motocicleta.
La figura 2 es una vista lateral de la que se ha
cortado una parte cuando una unidad de potencia se ve desde la
misma dirección que en la figura 1.
La figura 3 es una vista en sección observada a
lo largo de una línea 3-3 en la figura 2.
La figura 4 es una vista ampliada que muestra
una parte principal en la figura 3.
La figura 5 es una vista lateral de la que se ha
cortado una parte cuando la unidad de potencia se ve desde una
dirección representada por una flecha 5 en la figura 3.
La figura 6 es una vista en sección ampliada
vista a lo largo de una línea 6-6 en la figura
2.
La figura 7 es una vista ampliada que muestra
una parte principal en la figura 6.
La figura 8 es una vista en sección que muestra
un cárter visto a lo largo de una línea 8-8 en la
figura 3. Y
La figura 9 es una vista ampliada que muestra
una parte principal en la figura 5.
- 12:
- cigüeñal
- 14:
- cárter
- 14b:
- mamparo
- 124:
- cámara de cárter
- 125:
- depósito de aceite
- 127:
- bomba de retorno
- 128:
- bomba de alimentación
- 129:
- carcasa de bomba
- 145:
- tubo de retorno
- 157:
- tubo de aspiración
- 161:
- alcachofa de aceite
- E:
- motor.
A continuación se describirá una realización de
la invención con referencia a los dibujos anexos.
Las figuras 1 a 9 muestran una realización de la
invención, la figura 1 es una vista lateral que representa una
motocicleta, la figura 2 es una vista lateral de la que se ha
cortado una parte en caso de que una unidad de potencia se vea
desde la misma dirección que en la figura 1, la figura 3 es una
vista en sección observada a lo largo de una línea
3-3 representada en la figura 2, la figura 4 es una
vista ampliada que muestra una parte principal en la figura 3, la
figura 5 es una vista lateral de la que se ha cortado una parte en
caso de que la unidad de potencia se vea desde una dirección
representada por una flecha 5 representada en la figura 3, la
figura 6 es una vista en sección ampliada vista a lo largo de una
línea 6-6 representada en la figura 2, la figura 7
es una vista ampliada que muestra una parte principal en la figura
6, la figura 8 es una vista en sección que muestra un cárter visto
a lo largo de una línea 8-8 representada en la
figura 3 y la figura 9 es una vista ampliada que muestra una parte
principal en la figura 5.
En primer lugar, como se representa en la figura
1, la unidad de potencia P dispuesta entre una rueda delantera WF y
una rueda trasera WR está montada en un bastidor de carrocería 11
de esta motocicleta, y se compone de un motor E y un sistema de
transmisión T dispuesto entre el motor E y un eje 18 de la rueda
trasera WR.
Como se representa en las figuras 2 a 6, el
cuerpo 13 del motor E que es un motor de dos cilindros del tipo en
V está provisto del cárter 14 que soporta rotativamente un
cigüeñal 12 que tiene un eje que se extiende en una dirección
lateral del bastidor de carrocería 11, bloques de cilindros
delantero y trasero 15F, 15R dispuestos en forma de V dirigidos
hacia adelante y diagonalmente hacia arriba y acoplados al cárter
14, culatas de cilindro delantera y trasera 16F, 16R acopladas a
los bloques de cilindros 15F, 15R y cubiertas de culata delantera y
trasera 17F, 17R acopladas a las culatas de cilindro delantera y
trasera 16F, 16R en los lados inversos a los bloques de cilindros
delantero y trasero 15F, 15R.
El cárter 14 se forma acoplando una mitad de
cárter izquierda 19 dispuesta en el lado izquierdo cuando la
motocicleta se dirige hacia adelante en una dirección de avance y
una mitad de cárter derecha 20 dispuesta en el lado derecho cuando
la motocicleta se dirige hacia adelante en la dirección de avance y
ambas mitades de cárter 19, 20 están mutuamente acopladas mediante
una cara de acoplamiento 21 dispuesta en el centro C del motor.
Un extremo del cigüeñal 12 pasa a través de un
muñón de cigüeñal izquierdo 22 dispuesto en la mitad de cárter
izquierda 19, se soporta rotativamente por el muñón de cigüeñal 22,
el otro extremo del cigüeñal 12 pasa a través de un muñón de
cigüeñal derecho 23 dispuesto en la mitad de cárter derecha 20 y se
soporta rotativamente por el muñón de cigüeñal 23.
El cigüeñal 12 está provisto de un primer lastre
de cigüeñal 24 dispuesto dentro del muñón de cigüeñal izquierdo 22
y un segundo lastre de cigüeñal 25 dispuesto dentro del muñón de
cigüeñal derecho 23. El extremo grande de una biela 28F que llega a
un pistón 27F encajado deslizantemente en un agujero de cilindro 26F
dispuesto en un bloque de cilindro delantero 15F, y el extremo
grande de una biela 28R que llega a un pistón 27R encajado
deslizantemente en un agujero de cilindro 26R dispuesto en un bloque
de cilindro trasero 15R, están acoplados rotativamente a una
muñequilla 29 que conecta los lastres de cigüeñal primero y segundo
24, 25 y dispuestos en el cigüeñal 12.
El bloque de cilindro trasero 15R está dispuesto
desviándose en el lado de un extremo axial del cigüeñal 12 del
bloque de cilindro delantero 15F. La biela 28F en el lado del
bloque de cilindro delantero 15F está dispuesta cerca del segundo
lastre de cigüeñal 25, la biela 28R en el lado del bloque de
cilindro trasero 15R está dispuesta cerca del primer lastre de
cigüeñal 24 y los extremos grandes de ambas bielas 28F, 28R están
acoplados a la muñequilla 29 entre los lastres de cigüeñal primero y
segundo 24, 25. El centro C del motor está situado en la dirección
longitudinal de la motocicleta entre ambas bielas 28F, 28R.
Un generador 30 está montado en un extremo del
cigüeñal 12 sobresaliendo del muñón de cigüeñal izquierdo 22 y se
compone de un rotor 31 fijado a un extremo del cigüeñal 12 y un
estator 32 alojado en el rotor 31. El generador 30 se cubre con una
cubierta de motor izquierda 33 conectada a la mitad de cárter
izquierda 19 del cárter 14 y el estator 32 está fijado a la cubierta
de motor izquierda 33.
Un engranaje movido 35 que rodea coaxialmente el
cigüeñal 12 está dispuesto entre el muñón de cigüeñal izquierdo 22 y
el generador 30 y está acoplado al rotor 31 del generador 30
mediante un embrague unidireccional 34. Un motor de arranque 36 que
tiene un eje de rotación paralelo al cigüeñal 12 se soporta por una
parte superior del cárter 14, estando situado el motor de arranque
entre los bloques de cilindros delantero y trasero 15F, 15R, y un
piñón de accionamiento 37 está dispuesto en un eje de salida del
motor de arranque 36. Mientras tanto, engranajes intermedios
integrados primero y segundo 38, 39 y un tercer engranaje intermedio
40 se soportan entre la mitad de cárter izquierda 19 del cárter 14
y la cubierta de motor 33 de manera que pueden girar alrededor del
eje paralelo al cigüeñal 12, el piñón de accionamiento 37 se
engancha con el primer engranaje intermedio 38 que tiene un mayor
diámetro que el piñón de accionamiento 37, y el segundo engranaje
intermedio 39 que tiene un menor diámetro que el primer engranaje
intermedio 38 se engancha con el tercer engranaje intermedio 40 que
tiene un mayor diámetro que el segundo engranaje intermedio 39 y
engancha con el engranaje movido 35.
Por lo tanto, la fuerza de accionamiento del
motor de arranque 36 se transmite al cigüeñal 12 en un estado en el
que la fuerza de accionamiento se reduce poniendo en funcionamiento
el motor de arranque 36 cuando el motor E se pone en marcha, y
después de arrancar el motor E, la potencia motriz del cigüeñal 12
nunca se transmite al lado del motor de arranque 36 por el efecto
del embrague unidireccional 34.
Un par de piñones de accionamiento integrados
44F, 44R están fijados sobre el otro extremo sobresaliente del
muñón de cigüeñal derecho 23 del cigüeñal 12, una cadena excéntrica
46F para mover un engranaje de válvula 45F dispuesto en la culata de
cilindro delantera 16F está enrollada sobre un piñón de
accionamiento 44F, y una cadena excéntrica 46R para mover un
engranaje de válvula 45R dispuesto en la culata de cilindro trasera
16R está enrollada sobre el otro piñón de accionamiento 44R. Como
resultado, una cubierta de motor derecha 47 que cubre el otro
extremo del cigüeñal 12 está conectada a la mitad de cárter derecha
20 del cárter 14.
Como se representa de nuevo en la figura 1, un
filtro de aire 48 dispuesto en la parte delantera y diagonalmente
encima del motor E está montado en el bastidor de carrocería 11, un
depósito de combustible 49 dispuesto encima del filtro de aire 48
está montado en el bastidor de carrocería 11, y el filtro de aire 48
está conectado a las culatas de cilindro delantera y trasera 16F,
16R mediante tubos de admisión individuales 50F, 50R. Unos tubos de
escape 51F, 51R para guiar gases expulsados de las culatas de
cilindro delantera y trasera 16F, 16R están conectados en común a
un silenciador 52 dispuesto en el lado derecho de la rueda trasera
WR.
Un sistema de transmisión T está provisto de una
transmisión de correa continuamente variable 53 que desplaza
automática y continuamente la potencia motriz salida del cigüeñal
12, un tren de engranajes reductores de velocidad 54 que reduce la
salida de la transmisión de correa continuamente variable 53 y
medios de transmisión de cadena 55 dispuestos entre el tren de
engranajes reductores de velocidad 54 y el eje 18 de la rueda
trasera WR.
Una caja de transmisión 56, de la que está
dotado el sistema de transmisión T, se compone de un cuerpo de caja
57 que se extiende longitudinalmente de manera que la parte
delantera esté dispuesta en el lado derecho de un soporte de caja
14a integrado con las mitades de cárter izquierda y derecha 19, 20
del cárter 14 y se extienda hacia atrás, y la parte trasera está
dispuesta en el lado izquierdo de la rueda trasera WR, una carcasa
derecha 58 que cubre el lado delantero derecho del cuerpo de caja
57 y conectada al cuerpo de caja 57, y una carcasa izquierda 59
que cubre el lado trasero izquierdo del cuerpo de caja 57 y
conectada al cuerpo de caja 57. La parte delantera del cuerpo de
caja 57 está unida al soporte de caja 14a en el cárter 14.
Se ha formado una cámara de transmisión 60 entre
la parte delantera del cuerpo de caja 57 y la carcasa derecha 58 y
se ha formado una caja de engranajes 61 entre la parte trasera del
cuerpo de caja 57 y la carcasa izquierda 59.
La transmisión de correa continuamente variable
53 está alojada en la cámara de transmisión 60, y está provista de
un eje de polea de accionamiento 62 dispuesto en una posición
aparte del cigüeñal 12 en un plano perpendicular al eje del cigüeñal
12 y que tiene un eje paralelo al cigüeñal 12, un eje de polea
accionado 63 que tiene un eje paralelo al eje de polea de
accionamiento 62, una polea de accionamiento 64 montada en el eje de
polea de accionamiento 62, una polea accionada 65 montada en el eje
de polea accionada 63 y una correa sinfín en V 66 enrollada sobre la
polea de accionamiento 64 y la polea accionada 65.
El eje de polea de accionamiento 62 está
dispuesto en la parte trasera del cigüeñal 12, un extremo del eje
de polea de accionamiento 62 se soporta rotativamente por un
cojinete en el lado de extremo 67 dispuesto en la mitad de cárter
izquierda 19 del cárter 14, una parte intermedia del eje de polea
de accionamiento 62 se soporta rotativamente por un cojinete
intermedio 68 dispuesto en la mitad de cárter derecha 20 del cárter
14, y el otro extremo del eje de polea de accionamiento 62 se
soporta rotativamente por un cojinete en el otro lado de extremo 69
dispuesto en la carcasa derecha 58 en la caja de transmisión 56.
Además, el cojinete intermedio 68 tiene una forma de la que una
parte está a lo largo de un lugar rotacional que la periferia del
segundo lastre de cigüeñal 25 traza en el cigüeñal 12 y está
dispuesto en la mitad de cárter derecha 20 del cárter 14.
Un tren de engranajes de transmisión 70 situado
fuera del primer lastre de cigüeñal 24 y dentro del muñón de
cigüeñal izquierdo 22 está dispuesto entre el cigüeñal 12 y el eje
de polea de accionamiento 62, y el generador 30 dispuesto fuera del
muñón de cigüeñal izquierdo 22 está dispuesto fuera del tren de
engranajes de transmisión 70.
El tren de engranajes de transmisión 70 se
compone de un engranaje de accionamiento 71 fijado al cigüeñal 12 y
un engranaje movido 72 fijado al eje de polea de accionamiento 62 y
enganchado con el engranaje de accionamiento 71, un engranaje
auxiliar 73 enganchado con el engranaje de accionamiento 71 para
inhibir la aparición de ruido anormal producido por holgura entre
el engranaje de accionamiento 71 y el engranaje movido 72 mutuamente
enganchados está montado en el eje de polea de accionamiento 62 de
manera que el engranaje auxiliar pueda girar con relación al
engranaje de accionamiento 72, y un muelle (no representado) que
produce fuerza en una dirección en la que ambos engranajes 72, 73
giran relativamente, está dispuesto entre el engranaje movido 72 y
el engranaje auxiliar 73.
Un agujero de cojinete 74 que pasa rotativamente
a través de un extremo del eje de polea de accionamiento 62, está
dispuesto en el cojinete 67 en un lado de extremo, y un cojinete de
bolas 75 está introducido entre la cara interna del agujero de
cojinete 74 y la cara externa del eje de polea de accionamiento 62.
Un agujero de cojinete 76 que pasa rotativamente a través de una
parte intermedia en una dirección axial del eje de polea de
accionamiento 62, está dispuesto en el cojinete intermedio 68
coaxialmente con el agujero de cojinete 74, y un cojinete de bolas
77 y un elemento anular hermético 78 están introducidos entre una
cara interna del agujero de cojinete 76 y una cara externa del eje
de polea de accionamiento 62. Además, un agujero de cojinete 79 que
tiene una parte inferior en la que se introduce el otro extremo del
eje de polea de accionamiento 62, está dispuesto en el cojinete 69
en el otro lado de extremo coaxialmente con cada agujero de
cojinete 74, 76, y un cojinete de bolas 80 está introducido entre
una cara interna del agujero de cojinete 79 y una cara externa del
eje de polea de accionamiento 62.
La polea de accionamiento 64 se compone de una
mitad de polea fija en el lado de accionamiento 84 fijado al otro
extremo del eje de polea de accionamiento 62 y una mitad de polea
móvil en el lado de accionamiento 85 que se puede aproximar o
separar de la mitad de polea fija en el lado de accionamiento 84 y
que se soporta deslizantemente por el eje de polea de accionamiento
62. El eje de polea de accionamiento 62 está dispuesto en una
posición en la que una parte de la polea de accionamiento 64 se
solapa con un lugar rotacional que cada periferia de los lastres
de cigüeñal primero y segundo 24, 25 del cigüeñal 12 traza cuando
se ve desde el lado.
La mitad de polea móvil en el lado de
accionamiento 85 es movida axialmente por medios de accionamiento
de polea 86 dispuestos en una posición correspondiente a los
piñones de accionamiento 44F, 44R sobre los que las cadenas de
excéntrica 46F, 46R se enrollan en una dirección axial del cigüeñal
12, y los medios de accionamiento de polea 86 están dispuestos
entre la mitad de polea móvil en el lado de accionamiento 85 y el
cojinete intermedio 68.
Un manguito cilíndrico 87 que rodea el eje de
polea de accionamiento 62, está montado en el eje de polea de
accionamiento 62 entre el reborde de asiento del cojinete de bolas
77 y la mitad de polea fija en el lado de accionamiento 84, y la
mitad de polea móvil en el lado de accionamiento 85 se soporta por
el manguito 87 deslizantemente en la dirección axial.
Los medios de accionamiento de polea 86 incluyen
un eje roscado 88 formado en forma cilíndrica rodeando el manguito
87 y fijado al cuerpo de caja 57 de la caja de transmisión 56, una
tuerca 89 enganchada con el eje roscado 88, un engranaje movido 90
integrado con la periferia de la tuerca 89, un piñón de
accionamiento 92 dispuesto en el eje de salida de un motor
eléctrico 91 soportado por el cuerpo de caja 57 de la caja de
transmisión 56 y un mecanismo de engranajes reductores de velocidad
93 dispuesto entre el piñón de accionamiento 92 y el engranaje
movido 90 para reducir el par del motor eléctrico 91 y transmitirlo
desde el piñón de accionamiento 92 al engranaje movido 90.
Según tales medios de accionamiento de polea 86,
la tuerca 89 se desplaza en la dirección axial del eje de polea de
accionamiento 62 según la operación del motor eléctrico 91. Además,
la tuerca 89 está acoplada a la mitad de polea móvil en el lado de
accionamiento 85 mediante el cojinete de bolas 94 y la mitad de
polea móvil en el lado de accionamiento 85 se desliza en la
dirección axial del eje de polea de accionamiento 62 según el
movimiento de la tuerca 89.
Un extremo del eje de polea accionado 63 pasa
rotativamente a través del cuerpo de caja 57, se introduce en la
caja de engranajes 61 y un cojinete de bolas 95 está introducido
entre el cuerpo de caja 57 y el eje de polea accionado 63. El otro
extremo del eje de polea accionado 63 se soporta rotativamente por
la carcasa derecha 58 mediante un cojinete de bolas 96.
La polea accionada 65 se compone de una mitad de
polea fija en el lado accionado 97 soportado por el eje de polea
accionado 63 con una posición en la dirección axial fijada de
manera que la mitad de polea fija pueda girar relativamente, y una
mitad de polea móvil en el lado accionado 98 que se puede aproximar
y separar de la mitad de polea fija en el lado accionado 97, que se
soporta deslizantemente y de forma relativamente rotativa por la
mitad de polea fija en el lado accionado 97 y que se presiona por
un muelle hacia la mitad de polea fija en el lado accionado 97.
Una guía cilíndrica 97a que rodea coaxialmente
el eje de polea accionado 63 está integrada con la mitad de polea
fija en el lado accionado 97 de manera que la guía pueda girar
relativamente, y la mitad de polea móvil en el lado accionado 98
enfrente de la mitad de polea fija en el lado accionado 97 del lado
de la carcasa derecha 58 en la caja de transmisión 56 se soporta
deslizantemente por la guía 97a. Además, un muelle 100 para
presionar la mitad de polea móvil en el lado accionado 98 en el lado
de la mitad de polea fija en el lado accionado 97 está dispuesto
entre un elemento de muelle de asiento 99 fijado al extremo en el
lado de la carcasa derecha 58 de la guía 97a y la mitad de polea
móvil en el lado accionado 98.
Un embrague centrífugo 101 está dispuesto entre
la guía 97a de la mitad de polea fija en el lado accionado 97 y el
eje de polea accionado 63 y el par de la polea accionada 65 se
transmite al eje de polea accionado 63 cuando la mitad de polea
fija en el lado accionado 97 se hace girar alrededor del eje del eje
de polea accionado 63 a velocidad rotativa igual o superior a un
valor predeterminado.
El tren de engranajes reductores de velocidad 54
está configurado de manera que el par de un extremo del eje de
polea accionado 63 se transmita al eje de salida 103, reduciendo la
velocidad mediante el eje intermedio 102, alojado en la caja de
engranajes 61, el eje intermedio 102 y el eje de salida 103 se
soportan rotativamente por el cuerpo de caja 57 y la carcasa
izquierda 59, y un extremo del eje de salida 103 sobresale de la
carcasa izquierda 59.
Los medios de transmisión de cadena 55 se forman
enrollando una cadena sinfín 107 sobre el piñón de accionamiento 105
fijado a un eje de accionamiento 104 acoplado axialmente y de forma
relativamente no rotativa al eje de salida 103 y el piñón accionado
106 fijado al eje 18 de la rueda trasera WR, y están alojados en
una caja de cadena 108 dispuesta en el lado izquierdo de la rueda
trasera WR.
Un husillo cilíndrico 109 que rodea una parte
que sobresale de la carcasa izquierda 59 del eje de salida 103,
está unido a la carcasa izquierda 59 y la parte delantera de la
caja de cadena 108 se soporta basculantemente mediante un cojinete
radial 110. El eje de accionamiento 104 se soporta rotativamente
por la caja de cadena 108 mediante cojinetes de bolas 111, 111.
Mientras tanto, un eje oscilante 112 coaxial con
el eje de salida 103 y el eje de accionamiento 104 se soporta de
forma basculante por el cuerpo de caja 57 de la caja de transmisión
56 mediante un cojinete radial 113, y la parte delantera de un
brazo 114 dispuesto en el lado derecho de la rueda trasera WR y que
se extiende longitudinalmente, está fijado al eje oscilante 112. El
eje 18 de la rueda trasera WR se soporta rotativamente entre la
parte trasera de la caja de cadena 108 y la parte trasera del brazo
114.
En la polea accionada 65 de la transmisión de
correa continuamente variable 53, dado que la mitad de polea móvil
en el lado accionado 98 está enfrente de la mitad de polea fija en
el lado accionado 97 del exterior y se aproxima y separa de la
mitad de polea fija en el lado accionado 97, la carcasa derecha 58
que es la cara exterior de la caja de transmisión 56 se forma en
una forma en la que la parte trasera sube fuera de la parte
delantera. Es decir, en la carcasa derecha 58 se forman una parte
secundaria 58a que cubre la polea de accionamiento 64 y una parte
principal 58b que cubre la polea accionada 65 y que llega a la
parte trasera de la parte secundaria 58a, subiendo fuera de la parte
secundaria 58a.
Múltiples agujeros transparentes 115, ^{- -
-}, que conducen a la cámara de transmisión 60 se han previsto en
la parte secundaria 58a alrededor del eje de polea de accionamiento
62, y múltiples aletas 84a que aspiran aire a la cámara de
transmisión 60 de cada agujero transparente 115, ^{- - -} están
integrados con la mitad de polea fija en el lado de accionamiento 84
en la polea de accionamiento 64. Es decir, la mitad de polea fija
en el lado de accionamiento 84 también funciona como un
ventilador.
Una cubierta de entrada de aire 116 que cubre la
parte secundaria 58a está unida a la carcasa derecha 58 de la caja
de transmisión 56, y un paso de entrada de aire 117 que comunica
con cada agujero transparente 115, ^{- - -}, opuesto y abierto al
lado de extremo delantero de la parte principal 58b, se forma entre
la cubierta de entrada de aire 116 y la parte secundaria 58a.
Un paso de escape de aire 118 formado en forma
de un arco circular correspondiente al extremo abierto del paso de
entrada de aire 117 se forma en la parte delantera de la parte
principal 58b, comunicando el paso de escape de aire con la cámara
de transmisión 60, y está abierto hacia abajo en la parte trasera
del paso de entrada de aire 117.
Además, el extremo situado hacia arriba de un
tubo de escape de aire 119 formado en un estado en el que el tubo
de escape de aire está curvado desde el cuerpo de caja 57 hacia el
lado trasero, está conectado a una parte superior en el lado
trasero del cuerpo de caja 57 en la caja de transmisión 56,
comunicando el tubo de escape de aire con la cámara de transmisión
60, el extremo situado hacia arriba de un tubo de escape de aire
120 extendido hacia atrás y hacia abajo está conectado al extremo
situado hacia abajo del tubo de escape de aire 119, y el extremo
situado hacia abajo del tubo de escape de aire 120 está abierto
hacia abajo.
La transmisión de correa continuamente variable
53 se enfría por el aire tomado desde el paso de entrada de aire
117 a la cámara de transmisión 60 mediante los agujeros
transparentes 115, ^{- - -}, según la rotación de la mitad de
polea fija en el lado de accionamiento 84, el aire enfriado se
expulsa fuera de la caja de transmisión 56 de la cámara de
transmisión 60 mediante el paso de escape de aire 118, se expulsa
fuera de la caja de transmisión 56 de la cámara de transmisión 60
mediante los tubos de escape de aire 119, 120, en particular el
aire expulsado hacia abajo del tubo de escape de aire 120 choca con
cada conexión de los tubos de escape 51F, 51R al silenciador 52 y
el aire antes mencionado también puede contribuir a enfriar los
tubos de escape 51F, 51R.
Como se representa en las figuras 7 a 9, una
cámara de cigüeñal 124 que aloja la mayor parte del cigüeñal 12 y
un extremo del eje de polea de accionamiento 62 y un depósito de
aceite 125 dispuesto en el lado trasero del cigüeñal 12 se forman en
el cárter 14 con la cámara de cigüeñal y el depósito de aceite
divididos por un mamparo 14b dispuesto en el cárter 14, y el
depósito de aceite 125 se forma en un estado en el que el depósito
de aceite se extiende en el lado izquierdo del eje de polea de
accionamiento 62 y llega a la cubierta de motor izquierda 33.
Una bomba de aceite 126 que tiene un eje de
rotación paralelo al cigüeñal 12, está unida a una parte inferior
de la mitad de cárter izquierda 19 en el cárter 14 delante del
cigüeñal 12.
En la bomba de aceite 126, una bomba de retorno
127 que hace volver aceite en el lado de la cámara de cigüeñal 124
al depósito de aceite 125, y una bomba de alimentación 128 que
aspira aceite en el depósito de aceite 125 y lo suministra a cada
pieza de lubricación del motor E están conectadas coaxialmente en
la misma carcasa de bomba 129.
La carcasa de bomba 129 se forma fijando
conjuntamente elementos de carcasa primero a tercero 131, 132, 133
mutuamente solapados a una cara interna de una parte inferior de la
mitad de cárter izquierda 19 en el cárter 14 delante del cigüeñal
12, y un eje rotativo 134 que tiene un eje paralelo al cigüeñal 12
se soporta rotativamente por los elementos de carcasa primero a
tercero 131 a 133 con una parte del eje rotativo sobresaliendo del
tercer elemento de carcasa 133.
Un engranaje movido 135 está fijado a una parte
que sobresale del tercer elemento de carcasa 133 del eje rotativo
134. Mientras tanto, un engranaje de accionamiento 136 integrado
con los piñones de accionamiento 44F, 44R está fijado al otro
extremo del cigüeñal 12 y un engranaje intermedio 137 enganchado
con el engranaje de accionamiento 136 se engancha con el engranaje
movido 135. Por lo tanto, el par del cigüeñal 12 se transmite al
eje rotativo 134 de la bomba de aceite 126 mediante el engranaje de
accionamiento 136, el engranaje intermedio 137 y el engranaje movido
135.
El engranaje intermedio 137 está fijado a un eje
rotativo 139 de una bomba de agua 138 unida a la cubierta derecha
de motor 47 y el par del cigüeñal 12 se transmite no sólo a la
bomba de aceite 126, sino a la bomba de agua 138.
La bomba de retorno 127 es una bomba trocoidal y
está provista de un rotor interior 140 fijado al eje rotativo 134
entre los elementos de carcasa segundo y tercero 132, 133 y un
rotor exterior 141 enganchado con el rotor interior 140 entre los
elementos de carcasa segundo y tercero 132, 133.
La bomba de alimentación 128 es una bomba
trocoidal como la bomba de retorno 127 y está provista de un rotor
interior 142 fijado al eje rotativo 134 entre los elementos de
carcasa primero y segundo 131, 132 y un rotor exterior 143
enganchado con el rotor interior 142 entre los elementos de carcasa
primero y segundo 131, 132.
El orificio de descarga 144 de la bomba de
retorno 127 está dispuesto en el segundo elemento de carcasa 132,
el tubo de retorno 145 para conducir aceite descargado del orificio
de descarga 144 al lado del depósito de aceite 125 está dispuesto
debajo del cigüeñal 12 en la cámara de cigüeñal 124 y se forma
sustancialmente en forma de L cuando el tubo de retorno 145 se ve
desde arriba.
La bomba de retorno 127 está dispuesta en una
posición que se desvía del depósito de aceite 125 en la dirección
axial del cigüeñal 12, un extremo del tubo de retorno 145 que es de
forma sustancialmente de L cuando el tubo de retorno se ve desde
arriba, se introduce en el segundo elemento de carcasa 132 en una
carcasa de bomba 129 de la bomba de retorno 127 en un estado estanco
a los fluidos de manera que un extremo del tubo de retorno se pueda
desmontar y el otro extremo del tubo de retorno 145 está unido al
mamparo 14b dispuesto en el cárter 14 para dividir la cámara de
cigüeñal 124 y el depósito de aceite 125.
Es decir, un saliente anular 145a para evitar la
caída de un aro en O 171 instalado en un extremo del tubo de
retorno 145 está integrado con la periferia en un extremo del tubo
de retorno 145, un extremo del tubo de retorno 145 se introduce en
el segundo elemento de carcasa 132 mediante el aro en O 171 en un
estado estanco a los fluidos de manera que un extremo del tubo de
retorno se pueda desmontar y, por lo tanto, un extremo del tubo de
retorno 145 está conectado al orificio de descarga 144 en un estado
estanco a los fluidos.
Una chapa de montaje 146 que se extiende fuera a
lo largo de la dirección radial del tubo de retorno 145, está
fijada al otro extremo del tubo de retorno 145 y está unida al
mamparo 14b en la parte inferior en el extremo delantero del
depósito de aceite 125 por un perno 147.
Un saliente anular 145b para evitar la caída de
un aro en O 172 instalado en el otro extremo del tubo de retorno
145 también está integrado con la periferia en el otro extremo del
tubo de retorno 145, el otro extremo del tubo de retorno 145 se
introduce en el mamparo 14b mediante el aro en O 172 uniendo la
chapa de montaje 146 al mamparo 14b, y el otro extremo del tubo de
retorno 145 está conectado a la mitad de cárter izquierda 19 y un
extremo de un conducto de aceite 148 dispuesto en la cubierta de
motor izquierda 33 en un estado estanco a los fluidos.
El otro extremo del conducto de aceite 148 está
abierto al lado superior cerca de la parte delantera del depósito
de aceite 125, y una pared de guía 149 para conducir aceite
descargado del otro extremo del conducto de aceite 148 al lado
trasero del depósito de aceite 125 está dispuesta en la mitad de
cárter izquierda 19 y la cubierta de motor izquierda 33.
Una entrada 150 de la bomba de retorno 127 está
dispuesta en el tercer elemento de carcasa 133, y un paso de
inyección 151 que comunica con la entrada 150 de la bomba de
retorno 127 está dispuesto en la carcasa de bomba 129 y la mitad de
cárter izquierda 19. El paso de inyección 151 está conectado a un
paso 153 dispuesto en la mitad de cárter izquierda 19 y la cubierta
de motor izquierda 33 mediante la alcachofa de aceite 152 de manera
que el paso de inyección comunique con una parte inferior de la
cámara de cigüeñal 124.
La alcachofa de aceite 152 se introduce en la
mitad de cárter izquierda 19 mediante el paso de inyección 151, y
el paso 153 está unido al cárter 14 introduciendo un muelle 155
entre un tapón 154 unido a la cubierta de motor izquierda 33 en un
estado estanco a los fluidos y la alcachofa de aceite 152, y el
aceite filtrado mediante la alcachofa de aceite 152 de la parte
inferior de la cámara de cigüeñal 124 es aspirado por la bomba de
retorno 127.
Una entrada 156 de la bomba de alimentación 128
está dispuesta en el primer elemento de carcasa 131, y un extremo
del tubo de aspiración 157 para conducir aceite aspirado del
depósito de aceite 125 está conectado a la entrada 156.
El tubo de aspiración 157 se forma a lo largo
del tubo de retorno 145, está dispuesto en un espacio rodeado por
el tubo de retorno 145, un extremo del tubo de aspiración 157 se
introduce en el primer elemento de carcasa 131 en la carcasa de
bomba 129 de la bomba de alimentación 128 en un estado estanco a
los fluidos de manera que un extremo del tubo de aspiración se pueda
desmontar y el otro extremo del tubo de aspiración 157 está unido al
mamparo 14b del cárter 14.
Es decir, un saliente anular 157a para evitar la
caída de un aro en O 173 instalado en un extremo del tubo de
aspiración 157 está integrado con la periferia en un extremo del
tubo de aspiración 157, un extremo del tubo de aspiración 157 se
introduce en el primer elemento de carcasa 131 mediante el aro en O
173 en un estado estanco a los fluidos de manera que un extremo del
tubo de aspiración se pueda desmontar y, por lo tanto, un extremo
del tubo de aspiración 157 está conectado a la entrada 156 en un
estado estanco a los fluidos.
Una chapa de montaje 158 que se extiende fuera a
lo largo de la dirección radial del tubo de aspiración 157 está
fijada al otro extremo del tubo de aspiración 157 y está unida al
mamparo 14b delante de una conexión del tubo de retorno 145 al
mamparo 14b por un perno 159.
Un saliente anular 157b para evitar la caída de
un aro en O 174 instalado en el otro extremo del tubo de aspiración
157 también está integrado con la periferia en el otro extremo del
tubo de aspiración 157, el otro extremo del tubo de aspiración 157
se introduce en el mamparo 14b mediante el aro en O 174 en un
estado estanco a los fluidos uniendo la chapa de montaje 158 al
mamparo 14b y se conecta a un paso 160 dispuesto en la mitad de
cárter izquierda 19 y la cubierta de motor izquierda 33 mediante
una alcachofa de aceite 161 en un estado estanco a los fluidos.
El paso 160 está dispuesto en la mitad de cárter
izquierda 19 y la cubierta de motor izquierda 33 delante de la
conexión del tubo de retorno 145 al mamparo 14b de manera que el
paso comunique con una parte inferior del depósito de aceite 12, la
alcachofa de aceite 161 se introduce en la mitad de cárter izquierda
19 entre el otro extremo del tubo de aspiración 157 y el paso 160 y
se dispone en el cárter 14 delante de la conexión del tubo de
retorno 145 al mamparo 14b introduciendo un muelle 162 entre la
cubierta de motor izquierda 33 y la alcachofa de aceite 161 de
manera que la alcachofa de aceite comunique con la parte inferior
del depósito de aceite 125. El aceite filtrado mediante la alcachofa
de aceite 161 desde la parte inferior del depósito de aceite 125 es
aspirado por la bomba de alimentación 128.
Un orificio de descarga 163 de la bomba de
alimentación 128 está dispuesto en el primer elemento de carcasa
131 y está conectado a un paso 165 dispuesto en la mitad de cárter
izquierda 19 del cárter 14 mediante una válvula de retención 164
incorporada en el primer elemento de carcasa 131. Un refrigerador de
aceite 166 y un filtro de aceite 167 conectado a la mitad de cárter
izquierda 19 mediante el refrigerador de aceite 166 están unidos a
una parte inferior en el extremo delantero de la mitad de cárter
izquierda 19 y el paso 165 está conectado al filtro de aceite 167
mediante el refrigerador de aceite 166.
Mientras tanto, un paso de aceite 168 para
suministrar aceite a una pieza de lubricación tal como los muñones
de cigüeñal izquierdo y derecho 22, 23 en el cárter 14 y los
sistemas de válvulas 45F, 45R de las culatas de cilindro delantera y
trasera 16F, 16R está dispuesto en el cuerpo de motor 13 y el
aceite purificado en el filtro de aceite 167 es conducido al paso
de aceite 168. Además, una válvula de seguridad 169 situada en una
parte cerca del refrigerador de aceite 166 entre el paso de aceite
168 y el depósito de aceite 125 está dispuesta en la mitad de
cárter izquierda 19.
A continuación, para explicar la acción de esta
realización, un tren de engranajes de transmisión 70 está dispuesto
entre el cigüeñal 12 y el eje de polea de accionamiento 62 de la
transmisión continuamente variable 53 fuera del primer lastre de
cigüeñal 24 dispuesto en un extremo en la dirección axial del
cigüeñal 12 y el generador 30 situado fuera del tren de engranajes
de transmisión 70 está montado en un extremo del cigüeñal 12; sin
embargo, una parte intermedia del eje de polea de accionamiento 62
dispuesto en una posición en la que una parte de la polea de
accionamiento 64 se solapa con el generador 30 cuando la parte se
ve desde el lado, se soporta rotativamente por el cojinete
intermedio 68 dispuesto en el cárter 14, y una parte del cojinete
intermedio 68 se forma en una forma a lo largo de lugares
rotacionales que trazan las periferias de los lastres de cigüeñal
primero y segundo 24, 25 dispuestos en el cigüeñal 12.
Además, las cadenas de excéntrica 46F, 46R se
enrollan sobre los piñones de accionamiento 44F, 44R fijados al
cigüeñal 12 fuera del segundo lastre de cigüeñal 25 dispuesto en el
otro extremo en la dirección axial del cigüeñal 12; sin embargo, los
medios de accionamiento de polea 86 para deslizar la polea móvil en
el lado de accionamiento 85 que forma la polea de accionamiento 64
junto con la polea fija en el lado de accionamiento 84 fijado al
eje de polea de accionamiento 62 a lo largo del eje de polea de
accionamiento 63 están dispuestos en una posición correspondiente a
los piñones de accionamiento 44F, 44R en la dirección axial del
cigüeñal 12.
Por lo tanto, la polea de accionamiento 64 se
puede poner cerca del cigüeñal 12 con una parte solapada con el
generador 30 cuando la parte se ve desde el lado; como resultado, se
reduce la longitud longitudinal de la unidad de potencia P y, por
lo tanto, se puede reducir una base de rueda.
Dado que el cojinete en el lado de extremo 67
que soporta rotativamente un extremo del eje de polea de
accionamiento 62 está dispuesto en el cárter 14 fuera del tren de
engranajes de transmisión 70, se reduce una carga del cojinete
intermedio 68 soportando el eje de polea de accionamiento 62 por
ambos lados del tren de engranajes de transmisión 70, el cojinete
intermedio 68 se miniaturiza posiblemente, el eje de polea de
accionamiento 62 se puede poner cerca del lado del segundo lastre de
cigüeñal 25, la longitud longitudinal de la unidad de potencia P se
reduce más y la base de rueda se puede reducir más.
Los bloques de cilindros delantero y trasero
15F, 15R dispuestos en forma de V longitudinalmente están
conectados al cárter 14, cuando el bloque de cilindro trasero 15R
está dispuesto con el bloque de cilindro trasero desviado del
bloque de cilindro delantero 15F en un lado de extremo axial del
cigüeñal 12, la transmisión de correa continuamente variable 53 se
puede poner más próxima al centro C del motor utilizando el espacio
formado en la parte trasera del bloque de cilindro delantero 15F y
la unidad de potencia P se puede miniaturizar en una dirección de
la anchura.
Además, la caja de transmisión 56 para dividir
la cámara de transmisión 60 que aloja la transmisión de correa
continuamente variable 53 del cárter 14, está conectada al cárter
14, la parte secundaria 58a que cubre la polea de accionamiento 64
y en la que se han dispuesto los múltiples agujeros transparentes
115, ^{- - -} , que comunican con la cámara de transmisión 60, y
la parte principal 58b que cubre la polea accionada 65, que sube
fuera de la parte secundaria 58a y que llega a la parte trasera de
la parte secundaria 58a, se forman en la cara exterior de la
carcasa derecha 58 de la caja de transmisión 56, y la cubierta de
entrada de aire 116 que forma el paso de entrada de aire 117 que
comunica con cada agujero transparente 115 y se abre al extremo
delantero de la parte principal 58b enfrente del extremo delantero
entre la cubierta de entrada de aire y la parte secundaria 58a,
está unida a la carcasa derecha 58 de la caja de transmisión,
cubriendo la cubierta de entrada de aire la parte secundaria
58a.
58a.
Por lo tanto, se puede tomar aire para
refrigeración en la cámara de transmisión 60, evitando posiblemente
que el polvo de la rueda delantera WF invada la cámara de
transmisión 60 por la cubierta de entrada de aire 116; además, dado
que la cubierta de entrada de aire 116 cubre la parte secundaria
58a de la cara exterior de la caja de transmisión 56, la unidad de
potencia P nunca es de gran tamaño en una dirección de la anchura
aunque la cubierta de entrada de aire 116 se una a la carcasa
derecha 58 de la caja de transmisión 56.
En el cárter 14, la cámara de cigüeñal 124 que
aloja la mayor parte del cigüeñal 12 y el depósito de aceite 125
dispuesto en el lado trasero del cigüeñal 12 se forman, estando
divididos, la bomba de retorno 127 para hacer volver aceite en el
lado de la cámara de cigüeñal 124 al depósito de aceite 125 está
unida a una parte inferior del cárter 14 delante del cigüeñal 12, y
el tubo de retorno 145 para conducir aceite descargado de la bomba
de retorno 127 al lado del depósito de aceite 125 está dispuesto
debajo del cigüeñal 12 en la cámara de cigüeñal 124.
Por lo tanto, el volumen del depósito de aceite
125 se puede ampliar en el lado del cigüeñal 12, en comparación con
un tipo en el que una bomba de retorno está unida a un cárter de
motor entre un depósito de aceite y una cámara de cigüeñal; además,
dado que el tubo de retorno 145 está dispuesto debajo del cigüeñal
12 en la cámara de cigüeñal 124, el volumen del depósito de aceite
125 se puede garantizar suficientemente, evitando que el cárter 14
sobresalga hacia abajo y hacia atrás.
Además, como la bomba de retorno 127 está
dispuesta en una posición desviada del depósito de aceite 125 en la
dirección axial del cigüeñal 12, un extremo del tubo de retorno
145 formado sustancialmente en forma de L cuando el tubo de retorno
se ve desde arriba se introduce en la carcasa de bomba 129 de la
bomba de retorno 127 en un estado estanco a los fluidos de manera
que un extremo del tubo de retorno se pueda desmontar y el otro
extremo del tubo de retorno 145 está unido al mamparo 14b entre el
depósito de aceite 125 y la cámara de cigüeñal 124, la unión del
tubo de retorno 145 al cárter 14 se facilita y además, como no se
requiere unión en el lado de extremo del tubo de retorno 145, el
número de piezas se puede reducir.
Dado que la bomba de alimentación 128 para
bombear aceite en el depósito de aceite 125 y suministrarlo a cada
pieza de lubricación y la bomba de retorno 127 están conectadas
coaxialmente en la misma carcasa de bomba 129, el tubo de
aspiración 157 para conducir aceite aspirado del depósito de aceite
125 a la bomba de alimentación 128 se forma a lo largo del tubo de
retorno 145 y está dispuesto en un espacio rodeado por el tubo de
retorno 145, la bomba de retorno 127 y la bomba de alimentación 128
se pueden configurar de forma compacta, la longitud del tubo de
aspiración 157 se puede garantizar, aumentando el volumen del
depósito de aceite 125 y además, se puede mejorar el rendimiento de
la unión del tubo de aspiración 157.
Además, el otro extremo del tubo de retorno 145
está conectado al mamparo 14b en la parte inferior en el extremo
delantero del depósito de aceite 125, y el otro extremo del tubo de
aspiración 157, cuyo extremo está conectado a la bomba de
alimentación 128, está conectado a la alcachofa de aceite 161
dispuesta en el cárter 14 de manera que el otro extremo comunique
con la parte inferior del depósito de aceite 125 delante de la
conexión del tubo de retorno 145 al mamparo 14b.
Por lo tanto, dado que se reduce un paso de
aceite desde el depósito de aceite 125 a la bomba de alimentación
128, se puede mejorar la eficiencia de bombeo de la bomba de
alimentación 128 y, además, la presión del aceite actúa sobre la
alcachofa de aceite 161 por la altura desde la alcachofa de aceite
161 a un nivel de aceite en el depósito de aceite 125, se puede
inhibir la pérdida de presión hidráulica en un recorrido de la
alcachofa de aceite 161 a la bomba de alimentación 128 mediante el
tubo de aspiración 157.
La realización de la invención se ha descrito
anteriormente; sin embargo, la invención no se limita a la
realización y son posibles varios cambios de diseño sin apartarse
de la invención descrita en las reivindicaciones.
Por ejemplo, en la realización, un extremo del
tubo de retorno 145 se introduce en la carcasa de bomba 129 de la
bomba de retorno 127 en un estado estanco a los fluidos de manera
que un extremo del tubo de retorno se pueda desmontar y el otro
extremo del tubo de retorno 145 está unido al mamparo 14b; sin
embargo, un extremo del tubo de retorno 145 también se puede
introducir en el mamparo 14b en un estado estanco a los fluidos de
manera que un extremo del tubo de retorno se pueda desmontar y el
otro extremo del tubo de retorno 145 también puede estar unido a la
carcasa de bomba 129.
La invención también se puede aplicar a un
vehículo de tres ruedas.
Según la invención descrita en la reivindicación
1 como se ha descrito anteriormente, el volumen del depósito de
aceite se puede ampliar en el lado del cigüeñal y se puede
garantizar suficientemente, evitando que el cárter sobresalga hacia
abajo y hacia atrás.
Además, según la invención descrita en la
reivindicación 2, se facilita la unión del tubo de retorno al cárter
y además, como no se requiere unión en el lado de extremo del tubo
de retorno, se puede reducir el número de piezas.
Según la invención descrita en la reivindicación
3, la bomba de retorno y la bomba de alimentación se pueden
configurar de forma compacta, se asegura la longitud del tubo de
aspiración, aumentando el volumen del depósito de aceite y, además,
se puede mejorar el rendimiento de la unión del tubo de
aspiración.
Además, según la invención descrita en la
reivindicación 4, se reduce el paso de aceite del depósito de aceite
a la bomba de alimentación, se puede mejorar la eficiencia de
bombeo de la bomba de alimentación y, además, se puede inhibir la
pérdida de presión hidráulica en el recorrido desde la alcachofa de
aceite a la bomba de alimentación mediante el tubo de
aspiración.
Claims (4)
1. Estructura de circulación de aceite en un
motor para una motocicleta y un vehículo de tres ruedas en el que
una cámara de cigüeñal (124) que aloja la mayor parte de un
cigüeñal (12) y un depósito de aceite (125) dispuesto en el lado
trasero del cigüeñal (12) se forman en un cárter (14), estando
divididos, y una bomba de retorno (127) que hace volver aceite en
el lado de la cámara de cigüeñal (124) al depósito de aceite (125)
está unida al cárter (14), donde:
la bomba de retorno (127) está unida a una parte
inferior del cárter (14) delante del cigüeñal (12); y
un tubo de retorno (145) para conducir aceite
descargado de la bomba de retorno (127) al lado del depósito de
aceite (125) está dispuesto debajo del cigüeñal (12) en la cámara
de cigüeñal (124).
2. Estructura de circulación de aceite en un
motor para una motocicleta y un vehículo de tres ruedas según la
reivindicación 1, donde:
la bomba de retorno (127) está dispuesta en una
posición que se desvía del depósito de aceite (125) en la dirección
axial del cigüeñal (12);
un extremo del tubo de retorno (145) formado
sustancialmente en forma de L cuando el tubo de retorno se ve desde
arriba, se introduce en una carcasa de bomba (129) de la bomba de
retorno (127) o un mamparo (14b) entre el depósito de aceite (125)
y la cámara de cigüeñal (124) en un estado estanco a los fluidos de
manera que un extremo del tubo de retorno se puede desmontar; y
el otro extremo del tubo de retorno (145) está
fijado al otro de la carcasa de bomba (129) o el mamparo (14b).
3. Estructura de circulación de aceite en un
motor para una motocicleta y un vehículo de tres ruedas según la
reivindicación 2, donde:
una bomba de alimentación (128) que aspira
aceite en el depósito de aceite (125) y lo suministra a cada pieza
de lubricación y la bomba de retorno (127) están conectadas
axialmente en la misma carcasa de bomba (129);
un tubo de aspiración (157) para conducir el
aceite aspirado del depósito de aceite (125) a la bomba de
alimentación (128) se forma a lo largo del tubo de retorno (145);
y
el tubo de aspiración está dispuesto en un
espacio rodeado por el tubo de retorno (145).
4. Estructura de circulación de aceite en un
motor para una motocicleta y un vehículo de tres ruedas según la
reivindicación 3, donde:
el tubo de retorno (145) está conectado al
mamparo (14b) en una parte inferior en el extremo delantero del
depósito de aceite (125); y
el otro extremo del tubo de aspiración (157),
cuyo extremo está conectado a la bomba de alimentación (127), está
conectado a una alcachofa de aceite (161) dispuesta en el cárter
(14), comunicando la alcachofa de aceite con la parte inferior en
el depósito de aceite (125) delante de una conexión del tubo de
retorno (145) al mamparo (14b).
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